rkovrigin Escribió el 9 de mayo de 2012.

Publicado originalmente por Natiksoldatik. en Se botó el barco "Diver Gritsai"

7 de mayo de 2012 desde la grada de OJSC "Planta Barco a motor de Nizhny Novgorod» (ZNT) Se botó el barco de buceo raid del proyecto A160 “Vodolaz Gritsai” (edificio número 810). Este ya es el tercer buque de este proyecto, que abandonó la grada del ZNT en la primavera de 2012.

Con este evento, el emprendimiento ingresa a la etapa final de construcción de una serie de diez allanamientos barcos de buceo en el marco de la implementación del Programa Federal de Objetivos “Desarrollo sistema de transporte Rusia" (2010-2015). El pedido de la serie fue realizado en ZNT por el cliente estatal: Agencia Federal marítimo y transporte fluvial Ministerio de Transporte Federación Rusa(Desarrollador - Institución Estatal Federal “Dirección del Cliente Estatal de Programas de Desarrollo del Transporte Marítimo”).

Los primeros siete buques de la serie (números de construcción 801-807) fueron construidos y entregados al cliente estatal en 2010 - 2011, en estricta conformidad con los términos del contrato y enviados a los puertos base de San Petersburgo, Murmansk, Novorossiysk y Astrakhan. , Korsakov y Vladivostok. Tres buques (números de construcción 808-810) serán enviados en 2012 a BASU de Murmansk, Novorossiysk y San Petersburgo después de pasar las pruebas estatales.

"Los primeros cuatro barcos de la serie se construyeron según el diseño original, los seis siguientes, según el modernizado, teniendo en cuenta las prácticas operativas de los primeros cuatro barcos", dice CEO OJSC "ZNT" Sergey Konovalov.

Propósito del barco:

  • Apoyo al buceo para trabajos técnicos submarinos a profundidades de hasta 60 metros con oleaje del mar de hasta 4 puntos.
  • Participación en operaciones de salvamento y izaje de buques.
  • Inspección del fondo de zonas de agua, objetos hundidos, partes submarinas de cascos de barcos y estructuras hidráulicas.

Tipo de barco:
Un barco de un solo piso con una caseta de cubierta de un solo nivel en la posición media, una sala de máquinas ligeramente desplazada hacia atrás y una planta de energía diesel de dos ejes.

Normas:
El barco está diseñado de acuerdo con las Reglas del Registro Marítimo de Transporte de Rusia para la clase: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Características principales
Longitud total, m................................................ ....... ....... 27,4
Longitud según la línea vertical, m................................................. ...... .... 26,3
Ancho máximo, m.................................... ....5,6
Altura lateral en el centro del barco, m.................................3, 0
Altura lateral en proa, m................................................. ......... ...... .3,4
Borrador, m................................................ ........ . ..............1.5

peso muerto
Tripulación con equipaje, t...................................... .......... ........ ....0.3
Buzos con equipaje, t................................... ...... .0.5
Provisiones, t................................................ ...... .. ................0.15
Agua dulce, t................................................ ....... .........5.2
Combustible y aceite, t................................................. ...... ...... .....3.52
Total, t......................... ................ ........ ......9.67

Desplazamiento
Vacío, t................................................ ...... .. .................83
Completo, t................................................ ...... .. .................92,7

Motor principal
Potencia, kWt................................................ .......... .....2X441

Velocidad de viaje- unos 15 nudos, económico - 10 nudos.

Gama de crucero a toda velocidad: 200 millas.
Los RVK del Proyecto A160 están equipados con una gama completa de equipos de buceo modernos.

Equipo de buceo:

  • Equipo con casco de buceo - 3 juegos;
  • Equipo de buceo en seco: 2 juegos;
  • Cámara de presión RBK-1400, diámetro interior 1,4 m para 4 buceadores, monocompartimento, con precámara, con sistema de ventilación cerrado, con juego de máscaras BIBS, sistema de extinción de incendios por agua;
  • Sistema de control de comunicación y televisión, medios de apoyo a las operaciones de buceo, dispositivos de descenso y elevación y mirador de buceo.

A finales de marzo de 2013 se firmó con JSC Nizhny Novgorod Teplokhod Plant (JSC ZNT) el contrato estatal para la construcción de 16 botes de rescate integrados del proyecto 23040, encargado por el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia.

Recientemente, el mando de la Armada rusa ha estado prestando especial atención a la incorporación de nuevo personal de barcos y embarcaciones a las flotas de la Dirección de Operaciones de Búsqueda y Salvamento (UPASR). En particular, en los Astilleros del Almirantazgo en San Petersburgo, se está construyendo un barco de rescate submarino de nueva generación del Proyecto 21300C, Igor Belousov, para la Flota del Norte, para la Flota del Pacífico, se están construyendo una serie de barcos de buceo del Proyecto 14157 en el Astillero Revolución de Octubre en la ciudad de Blagovéshchensk, y recientemente se conoció sobre un nuevo pedido a gran escala de 16 embarcaciones integradas de apoyo de rescate del Proyecto 23040.

Barco proyecto 23040


El diseñador jefe de JSC ZNT, Andrei Vasilievich Chichagov, dijo al Portal Naval Central qué es el nuevo buque que aumentará significativamente las capacidades de la UPASR de la Armada.

El barco del proyecto 23040 es un desarrollo posterior de una serie de diez barcos de buceo del proyecto A160 (números de construcción 801-810), construidos por OJSC "ZNT" en 2010-2012 para la Institución Estatal Federal "Gosmorspasluzhba de Rusia", también como el barco de buceo del proyecto ZT28D "Pelican", desarrollado por el departamento de diseño de la planta.


Barco proyecto 23040


El diseño técnico de trabajo del barco del Proyecto 23040 fue desarrollado por el departamento de diseño de OJSC "ZNT" de acuerdo con los requisitos técnicos del Ministerio de Defensa de Rusia para el suministro de un barco de asalto para apoyo integral de rescate de emergencia.


Proyecto 23040 cabina de barco


En comparación con la generación anterior de barcos de buceo, el Proyecto 23040 recibió funciones y equipos adicionales que le permiten realizar no solo el rango habitual de trabajos de buceo a profundidades de hasta 60 metros con olas del mar de hasta tres puntos, sino también realizar búsquedas. , trabajos de inspección y reconocimiento utilizando un vehículo submarino deshabitado estándar de pequeño tamaño controlado a distancia y un sonar remolcado. Además, es posible extinguir incendios en barcos y embarcaciones, objetos flotantes y en tierra de hasta 30 m de altura, bombeando agua desde un barco de emergencia y suministrando energía a un barco de emergencia.


Embarcación proyecto 23040. Puesto de control de buceo.


El barco del Proyecto 23040 es un barco de un solo piso con casco de acero con refuerzos de hielo, una superestructura de aluminio de un solo nivel (puente del timón), una planta de energía diesel de dos ejes con hélices de paso fijo y una hélice de proa.


Barco proyecto 23040. Sala de cámaras de presión.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Longitud máxima: 28,09 metros
Ancho máximo: 5,56 metros
Altura del tablero en el centro del barco: 3 metros
Altura del arco: 3,4 metros
Calado medio: 1,5 metros
Desplazamiento total: alrededor de 118 toneladas.
Motor principal: 2x441 kW
Generador diésel: 2x80 kW
Generador diésel de aparcamiento de emergencia: 1x20 kW
Velocidad de desplazamiento: aproximadamente 13,7 ± 0,3 nudos
Tripulación: 3 personas
Buzos: 5 personas

El barco ofrece condiciones de vida cómodas para ocho personas; es posible alojamiento adicional de corta duración para tres personas por un período de no más de un día.


Barco proyecto 23040. Sala de oficiales. Vista de la nariz


Barco proyecto 23040. Sala de oficiales. Vista a popa





Proyecto de barco 23040. Camarote doble


La autonomía de la embarcación en cuanto a agua dulce y provisiones para 8 personas es de 5 días.

La autonomía de crucero a una velocidad de 10 nudos es de 200 millas.

Los barcos del proyecto 23040 están equipados con un sistema de control mediante joystick.

Para realizar trabajos de buceo, el barco está equipado con un dispositivo de apoyo al trabajo de buceo (complejo de buceo del barco), que consta de un conjunto de equipos de buceo, equipos y medios para realizar descensos de buceo.

pequeño buceador bote El proyecto 21410 está destinado a trabajos de rescate técnico y de emergencia submarinos en zonas costeras de los mares, en ríos, lagos y embalses por parte de los servicios de estructuras hidráulicas, el Ministerio de Situaciones de Emergencia, la flota marítima y fluvial utilizando equipos de buceo ventilados de tres pernos en profundidades de hasta 45 m.

Monocasco monotornillo buque con casco de acero y caseta de aleación ligera de un solo piso. Clase del Registro Marítimo Ruso Envío KM Sh del Registro Fluvial Ruso - clase “O”.

Buque de rescate Diseñado para uso en climas templados con temperaturas extremas:

  • aire exterior hasta 300 C y humedad relativa hasta 90%;
  • agua de mar hasta 270C

La estabilidad y la insumergibilidad (estabilidad de emergencia) del barco se garantizan de acuerdo con los requisitos de las Reglas RMRS en caso de inundación de cualquier compartimento impenetrable.

Bote Se puede operar sin limitar la velocidad y las revoluciones del motor principal en olas con una altura de ola del tres por ciento de probabilidad de 1,25 m (3 puntos), con restricciones de velocidad en olas de hasta 2 m.

La autonomía de crucero está garantizada por las reservas de combustible, aceite y agua de alimentación y es de al menos 300 (550) millas (km). La autonomía en términos de suministro de provisiones y agua dulce será de 1 a 3 días (que se especificará a pedido). del cliente)

La potencia operativa de la central eléctrica principal garantizará la velocidad máxima del barco de 10 a 11 nudos (18,5-20,5 km/h).

La embarcación está dotada de una estación de buceo con equipo de buceo que permite el descenso a profundidad y ascenso con régimen de descompresión para dos buceadores, así como una cámara de recompresión reducida tipo RKU para la realización de un régimen de recompresión terapéutica. El barco puede equiparse con otro tipo de equipos de buceo nacionales e importados.

Para acomodar el equipo de buceo, se proporciona lo siguiente:

  • sala de estación de buceo,
  • Trastero para equipos de buceo.

La tripulación del barco es de 2 personas, el equipo de buceo es de 4 personas. El alojamiento de la tripulación se proporciona en cabinas.

Cáscara

  • El material principal del cuerpo es acero.
  • El sistema de fijación del casco es longitudinal.
  • La resistencia del casco está garantizada de acuerdo con los requisitos de las Reglas del Registro Marítimo de Transporte Marítimo de Rusia y del Registro Fluvial.

Protección del casco del barco

La protección del casco del barco contra la corrosión se garantiza mediante revestimientos de pintura y protectores adecuados. Para combatir incendios se dispone de lo siguiente:

  • sistema de extinción de dióxido de carbono;
  • extintores de polvo OP-5.

Dispositivos de barco

Dispositivo de anclaje
El dispositivo de anclaje incluye un ancla con mayor fuerza de sujeción, un cabrestante de ancla (manual o eléctrico), un ancla de tope de popa y una cuerda de ancla.

Dispositivo de amarre y remolque.
Para amarrar el barco y realizar operaciones de remolque en cubierta, se proporciona el número necesario de bolardos, listones para balas y pasacables.

Aparato de gobierno
El barco está equipado con un dispositivo de gobierno con pala de timón perfilada y accionamiento hidráulico. Para garantizar una mayor maniobrabilidad, se proporciona una hélice de proa.

Equipo de rescate
La balsa salvavidas PSN-6 se proporciona como medio de rescate colectivo. Los medios personales de supervivencia son los aros salvavidas y los chalecos.

Equipo de buceo
El barco está equipado con un compresor de aire diésel, una cámara de recompresión, un mirador de buceo y una escalera. Las mangueras de buceo, combinadas con los cables telefónicos, se guardan en cestas, y los extremos del gatillo y de la señal se guardan en vistas de la cubierta abierta en la popa del barco.

El casco del barco está equipado con ojales para elevarlo a la orilla o a otro barco.

Sistemas de barco

Para garantizar el trabajo de los buzos, se proporciona un sistema de aire comprimido con una presión de 20 MPa (200 kgf/cm2), que incluye:

  • unidad de purificación y secado de aire
    tres cilindros de doble cuello con una presión de 20 MPa y una capacidad de 80 l cada uno,
    dos escudos de buceo de distribución de aire,
    escudo para el suministro de aire a la cámara de presión,

El barco está equipado con sistemas que aseguran las funciones vitales de la tripulación y del barco en su conjunto:

  • ventilación y aire acondicionado,
  • agua dulce y de mar,
  • aguas residuales y domésticas,
  • drenaje,
  • aguas aceitosas.

Planta de energía

La central eléctrica es un diésel de un solo eje con transmisión de potencia a una hélice de paso fijo. 7.2 Como motor principal se prevé utilizar motores diésel Perkins con una potencia de 215 l/s. Los motores diésel están equipados con sistemas de combustible, aceite, refrigeración y escape de gases de acuerdo con las condiciones de entrega.

Equipo eléctrico

El principal tipo de corriente es la corriente continua con un voltaje de 24 V, además, se proporciona una red de corriente alterna con un voltaje de 220 V y una frecuencia de 50 Hz. Las principales fuentes de electricidad son un generador diésel con una potencia de 8 a 22 kW, que proporciona a los consumidores corriente alterna con un voltaje de 220 V, una frecuencia de 50 Hz, y un generador de CC con una potencia de 2 kW y un voltaje de 27 V, montado en el motor principal.

La alimentación de las redes 24/27V DC del aparcamiento se realiza a través de un grupo rectificador y baterías. Es posible recibir electricidad desde la costa desde una red de 380 V.

Equipos de navegación, comunicación y señalización.

Para recibir y transmitir mensajes oficiales, así como correspondencia privada y de emergencia, el barco está equipado con equipos de radio de FURUNO (Japón). La configuración del río incluye la estación de radio Reka-SD y dos equipos de la estación de radio portátil Granit R-44.

Para la generación automática continua de coordenadas actuales de lugar, tiempo y velocidad de avance mediante señales de radio, se instala en el barco un receptor satelital global GPS-36 FURUNO.

Para garantizar la transmisión de comandos y mensajes de voz, así como para proporcionar señales acústicas mientras se mueve y permanece en el barco, se proporciona un sistema acústico y de señal Smerch.

El barco está equipado con señales luminosas y dispositivos de señalización sonora correspondientes a esta clase de barco.

El 2 de mayo, la planta de barcos a motor de Nizhny Novgorod botó un barco de buceo del Proyecto A160 (edificio número 808).

"Vodolaz Maleev" es el noveno buque de este proyecto, construido en la empresa en el marco de la ejecución del Subprograma "Transporte marítimo" del programa objetivo federal "Desarrollo del sistema de transporte de Rusia (2010-2015)".

El cliente estatal para la construcción del buque es la Agencia Federal de Transporte Marítimo y Fluvial (Rosmorrechflot). El cliente es la Institución Estatal Federal “Dirección del Cliente Estatal de Programas de Desarrollo del Transporte Marítimo”.

Los buques están destinados a trabajar en interés del Servicio Estatal de Salvamento Marítimo de Rusia en los servicios de salvamento de todos los departamentos de cuenca del país. Los primeros siete buques del proyecto A160 fueron entregados al cliente y enviados a los puertos base de San Petersburgo, Murmansk, Novorossiysk y Astrakhan, Korsakov y Vladivostok.

El barco "Vodolaz Sazonov" (edificio número 809) se encuentra actualmente en pruebas de amarre, el décimo barco "Vodolaz Gritsai" (edificio número 810) está listo para su botadura. A finales de 2012, tres buques de esta serie serán enviados a sus puertos de origen, donde prestarán servicio en interés del Servicio Estatal de Salvamento Marítimo de Rusia.

Los barcos de la serie están diseñados para el apoyo al buceo en trabajos técnicos submarinos a profundidades de hasta 60 m con olas del mar de hasta 4 puntos, la participación en operaciones de rescate y levantamiento de barcos, así como la inspección del fondo de áreas de agua hundidas. objetos, la parte submarina de cascos de barcos (barcos) y estructuras hidráulicas.

El proyecto del barco de buceo raid A160 fue completado en 2008 por Nizhny Novgorod Motor Ship Plant OJSC junto con Agat Design Bureau LLC.

JSC "Planta de barcos a motor de Nizhny Novgorod" fue fundada en 1911. La principal especialización es la creación de buques de flota técnica y auxiliar, equipos portuarios y productos de ingeniería naval. La empresa tiene experiencia en la implementación exitosa de proyectos de ciclo completo, desde el diseño hasta la construcción y el soporte técnico de embarcaciones de diversos tipos.

Propósito del barco:
Apoyo al buceo para trabajos técnicos submarinos a profundidades de hasta 60 metros con oleaje del mar de hasta 4 puntos.
Participación en operaciones de salvamento y izaje de buques.
Inspección del fondo de zonas de agua, objetos hundidos, partes submarinas de cascos de barcos y estructuras hidráulicas.

Tipo de barco:
Un barco de un solo piso con una caseta de cubierta de un solo nivel en la posición media, una sala de máquinas ligeramente desplazada hacia atrás y una planta de energía diesel de dos ejes.

Normas:
El barco está diseñado de acuerdo con las Reglas del Registro Marítimo de Transporte de Rusia para la clase: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Características principales
Longitud total, m................................................ ..... 27,4
Longitud según la línea vertical, m................................................ ......... .... 26,3
Ancho máximo, m................................................5,6
Altura lateral en el centro del barco, m.................................3,0
Altura lateral en proa, m................................................. ........ .3,4
Borrador, m................................................. .... .................1.5

peso muerto
Tripulación con equipaje, t................................................ ...... ....0.3
Buzos con equipaje, t................................................ ...... .0.5
Provisiones, etc................................................. ....... ................0.15
Agua dulce, t................................................ ..... .........5.2
Combustible y aceite, etc................................................. ....... .....3.52
Total, t................................................. .... .................9.67

Desplazamiento
Vacío, t................................................. .... .................83
Completo, t................................................. .......... .................92,7

Motor principal
Potencia, kWt................................................ .....2X441

La velocidad de desplazamiento es de unos 15 nudos, económica: 10 nudos.

La autonomía de crucero a máxima velocidad es de 200 millas.

El proyecto RVK A160 está equipado con una gama completa de los equipos de buceo más modernos.

Equipo de buceo:
Equipo con casco de buceo - 3 juegos;
Equipo de buceo en seco: 2 juegos;
Cámara de presión RBK-1400, diámetro interior 1,4 m para 4 buceadores, monocompartimento, con precámara, con sistema de ventilación cerrado, con juego de máscaras BIBS, sistema de extinción de incendios por agua;
Sistema de control de comunicación y televisión, medios de apoyo a las operaciones de buceo, dispositivo de descenso y elevación y mirador de buceo.

El complejo de buceo ofrece a los buceadores la posibilidad de bucear a una profundidad de hasta 60 metros, mientras ejercen un control total sobre los descensos en cualquier momento del día. Las posibilidades de investigación, búsqueda, rescate y trabajos técnicos no están limitadas, ya que los barcos del proyecto A160 están equipados con un conjunto completo de herramientas para soldadura y corte submarino, herramientas hidráulicas y equipos de limpieza del suelo.

Los primeros barcos de asalto de la posguerra fueron creados por orden de la Armada y estaban destinados a apoyar las actividades de las fuerzas navales en tiempos de guerra y paz. Las tareas que resolvían estos barcos eran muy diversas, pero su tarea principal era asegurar las actividades diarias de los barcos en sus bases principales, en puertos y radas.

Más tarde, se crearon modificaciones civiles sobre la base de barcos de apoyo a las incursiones de la Armada, y muy raramente se crearon barcos de incursión para la Armada sobre la base de barcos civiles.

Entre los barcos de asalto diseñados en la Oficina Central de Diseño de Redan, había una amplia variedad de propósitos. Entre los principales proyectos se encuentran embarcaciones de trabajo y de buceo, así como hidrográficas, de remolque, de seguridad submarina de objetos, médicas, de salvamento y otros.

Este barco fue apodado legendario entre los constructores navales porque durante su existencia no fue posible crear un barco que lo expulsara del mercado interno. Estos barcos, construidos por el Astillero Sosnovsky a mediados de los años 50, finales de los 90 y principios del siglo XXI, se podían encontrar en todos los cuerpos de agua de los países de la antigua Unión Soviética. Y en 1997, un barco de expedición del Proyecto 376 del Instituto Limnológico, construido en 1950 por el astillero de Yaroslavl, navegó por el lago Baikal. Este fue uno de los primeros barcos de la serie.

El barco Proyecto 376 nació en TsKB-19 en 1948, cuando el equipo de TsKB bajo la dirección del diseñador jefe V.V. Sidorov, de acuerdo con las especificaciones técnicas de la Armada, desarrolló un proyecto para un barco de buceo de incursión del Proyecto RV376. Al mismo tiempo, se desarrolló su modificación: un barco de tripulación del Proyecto P376. En el futuro, cuando

Durante el desarrollo de proyectos posteriores de barcos de raid, paralelamente al barco de trabajo, siempre se desarrolló su modificación de buceo.

En el momento en que se estaban diseñando los barcos del Proyecto 376, la industria aún no se había recuperado completamente de la devastación de la posguerra, y en el diseño se utilizaron materiales y componentes que podían suministrarse a la industria en ese momento.

El casco del barco estaba hecho de acero y el motor principal era el último motor diésel marino ZDbs de la época. La sala de máquinas estaba ubicada detrás del marco central del barco, y toda la mitad de proa del barco estaba destinada a viviendas y cuartos de servicio. La tripulación estaba alojada en la cabina de proa, y detrás de ella había otra habitación espaciosa, que podía ser tanto bodega de carga como compartimento de pasajeros. Detrás de la sala de máquinas había una sala similar, y detrás de ella, frente al pico de popa, había un almacén para repuestos y suministros de emergencia y otros. En la zona central había espacio para una cocina y un camarote individual.

El piso superior albergaba la timonera y las instalaciones sanitarias. Se equipó un puente de navegación en el techo de la cabina.

La estufa de la cocina y los calefactores funcionaban con combustible diésel.

Las pruebas del barco líder se llevaron a cabo a finales de 1949, y en 1950 comenzó la construcción en serie de estos barcos en el Astillero de Yaroslavl. Fue entonces cuando este barco empezó a llamarse “Yaroslavets”. Y, a pesar de que estos barcos se construyeron sólo en el Astillero Sosnovsky durante más de cuarenta años, el nombre no oficial "Yaroslavets" permaneció con los barcos hasta el final de su construcción.

Con el inicio de la construcción en serie, las embarcaciones comenzaron a llegar en unidades navales y, en consecuencia, comenzaron a recibir comentarios y propuestas de los operadores para mejorar las características y diseños de las embarcaciones de los proyectos R376 y RV376.

En el mismo 1955, al cumplirse el requisito de instalar una cámara de descompresión, todos aquellos comentarios y sugerencias del cliente y del constructor en base a los resultados de la construcción y operación de las embarcaciones, que fueron incluidos en diferentes momentos en los planos de modificación, fueron tenidos en cuenta e implementados en la documentación de diseño. Debido a la gran cantidad de cambios, los proyectos fueron reelaborados y recibieron los números P376u para un barco de tripulación y RV376u para un barco de buceo de incursión.

Los barcos de los proyectos R376u y RV376u se diferenciaban entre sí únicamente por su finalidad y equipamiento especial.

En cuanto al casco, motores principales, ejes, tuberías, sistemas principales del barco, mamparos y superestructuras, fueron comunes a ambas modificaciones y se realizaron según los mismos planos del diseño básico bajo el índice general 376u.

Todas las modificaciones existentes se realizaron con base en los dibujos generales del diseño básico. Ningún barco tuvo tantas modificaciones como las creadas sobre la base del proyecto básico 376u. Éstos son algunos de ellos.

En 1948, se creó la modificación B376, un barco de asalto armado que servía como lancha patrullera en ríos, lagos y asaltos marítimos. Posteriormente, se le instaló un mortero y el barco recibió el número de proyecto M376.

En 1952, se realizaron dos modificaciones a la vez: un torpedero del Proyecto L376 y un barco hidrográfico del Proyecto G376. En 1954, se creó un nuevo torpedero del proyecto TL376, destinado a trabajar con nuevos tipos de torpedos. También en 1954, se construyeron dragaminas de minas de contacto y sin contacto del proyecto T376, pero durante las pruebas los barcos no funcionaron bien y se detuvo su construcción. Pero el proyecto en sí no fue cancelado, sino que se transformó en el proyecto del barco cazador de minas I376. Este barco, en lugar de una red de arrastre, tenía un buscador-designador de televisión, que era remolcado detrás del barco muy cerca del suelo y, cuando se detectaba un objeto metálico en un radio de hasta cinco metros, instalaba una boya marcadora. Entonces se involucraron los que destruyeron las minas. Los barcos del proyecto I376 se construyeron durante varios años a mediados de los años 50. Y a finales de los años 50, sobre la base del proyecto 376u, se diseñaron y construyeron dragaminas tradicionales del proyecto T376u.

La modificación fronteriza del barco P376 se podía encontrar en todos los puestos avanzados ubicados en los ríos o en las regiones costeras fronterizas de la Unión Soviética, lo que fue facilitado por la transportabilidad por ferrocarril de todas las modificaciones del barco Proyecto 376.

La fama de este barco universal se extendió rápidamente por todos los ministerios y departamentos, y las solicitudes para la construcción de un barco de este tipo para su uso en la economía nacional comenzaron a llegar tanto al Comité de Planificación Estatal de la URSS como al Ministerio de Industria de Construcción Naval. Hasta ese momento, los barcos del Proyecto 376 se construían únicamente para el Ministerio de Defensa, y para su uso en la economía nacional era necesario coordinar el proyecto con las autoridades supervisoras y ajustar el proyecto para cumplir con los requisitos de estas autoridades.

Debido al aumento de la demanda de barcos, era necesario aumentar su producción, y esto requirió ampliar la producción. La capacidad de producción del Astillero Yaroslavl no lo permitía, por lo que para ello la construcción de los barcos del Proyecto 376 se transfirió al Astillero Sosnovsky.

A petición del constructor, los barcos de los proyectos R376u y RV376u fueron aprobados por el River Register en 1957.

Después de recibir la aprobación del Registro, el TsKB-19 comenzó a ajustar el proyecto. Debido a que los requisitos de la Armada diferían de los de los buques civiles, fue necesario reelaborar una serie de materiales básicos de diseño, lo que marcó la diferencia en los conjuntos de documentación de diseño de los barcos para la Armada y la economía nacional. Y para eliminar la confusión, el barco de viaje para la economía nacional recibió el número de proyecto Rn376u, y el barco de buceo raid, RVn376u.

Desde 1958, los barcos del Proyecto 376 comenzaron a ingresar a la economía nacional y la Armada comenzó a expresar su descontento con la obsolescencia técnica de los barcos de incursión del Proyecto 376. En 1961, un cliente militar emitió especificaciones tácticas y técnicas para el diseño de un nuevo barco con modificaciones. al barco de trabajo básico y al barco de buceo de incursión para reemplazar los barcos y robots del Proyecto 376.

En enero de 1963, TsKB-19, el desarrollador de los proyectos 376, se fusionó con Almaz TsMKB, y la documentación de los proyectos 376 se transfirió a la sucursal de Almaz TsMKB, que a partir de ese momento se convirtió en propietaria de todas las modificaciones del 376. proyecto.

Los barcos que entraron en la economía nacional, además de su finalidad directa como barcos de viaje y de buceo, fueron muy utilizados en otro tipo de trabajos con otros fines del barco. Se utilizaban para trabajos de ingeniería hidráulica submarina y de elevación de barcos, para la inspección de esclusas de barcos y para operaciones de rescate de emergencia.

Además, los botes de buceo eran uno de los principales medios técnicos de los servicios estatales de salvamento de las repúblicas federadas y se suministraban según la lista de suministros a los puestos de salvamento de primera categoría para operaciones de buceo de salvamento e inspecciones de playas.

El Ministerio de Flota Fluvial de la RSFSR utilizó barcos para dar servicio al entorno marítimo, garantizando la seguridad de la navegación en las vías navegables. Los barcos también se utilizaron para la operación y reparación de navegación de estructuras hidráulicas, para realizar trabajos hidrográficos y supervisar la seguridad del tráfico.

El Servicio Hidrometeorológico Principal utilizó estos barcos para determinar el régimen hídrico y combatir la contaminación de grandes ríos y embalses.

Más de 6.000 barcos construidos durante 40 años exclusivamente para la economía nacional, además de los trabajos enumerados anteriormente, desempeñaron una amplia variedad de funciones en todas las aguas de la Unión Soviética.

Estos barcos trabajaron en ríos, lagos, embalses y zonas poco profundas de los mares Negro, Caspio, Azov y otros. Se distinguían por su buena navegabilidad y, al disponer de equipos y suministros fiables y seguros, cumplieron plenamente su objetivo. La facilidad de mantenimiento, el precio relativamente bajo y la confiabilidad al operar en las condiciones meteorológicas más difíciles hicieron que estos barcos fueran los más populares en todos los sectores de la economía nacional de la Unión Soviética.

A principios de los años 70, el Registro Fluvial de la RSFSR advirtió al diseñador sobre el incumplimiento de los proyectos de las normas vigentes del Registro y sobre la intención de prohibir la construcción de embarcaciones para la economía nacional. En ese momento, el propietario del Proyecto 376 estaba diseñando un nuevo barco de incursión del Proyecto 1415 “Flamingo” para la Armada y tenía la intención de realizar modificaciones en base a este barco para la economía nacional, que reemplazaría a los proyectos Rn376u y RVn376u. .

Utilizando esta situación como argumento, el diseñador solicitó al River Register que extendiera el permiso para la construcción de los barcos del Proyecto 376 hasta que fueran reemplazados por los barcos del Proyecto 1415 en 1978. El Registro accedió a la solicitud del diseñador, siempre que las autoridades de inspección sanitaria (Dirección General Sanitaria y Epidemiológica del Ministerio de Salud de la RSFSR) y de protección laboral (Comité Central del Sindicato de Trabajadores de Flotas Marítimas y Fluviales) dieran su consentimiento.

Se recibió dicho permiso para continuar la construcción de barcos hasta 1978 sin ajustar la documentación. Al mismo tiempo, el diseñador envió un aviso a los clientes civiles de los barcos del Proyecto 376 y a los clientes potenciales de los barcos del Proyecto 1415 sobre la descontinuación de los barcos del Proyecto 376 y su reemplazo por barcos del Proyecto 1415, a partir de 1978.

En respuesta a esta notificación, 12 ministerios de los principales consumidores de los barcos del Proyecto 376 (67% de la producción total, incluidos los pedidos del Ministerio de Defensa) respondieron con una protesta tan unánime que suspender la producción de los barcos del Proyecto 376 estaba fuera de discusión. .

Los argumentos de los clientes del barco fueron los siguientes:

El aumento de calado de las embarcaciones del Proyecto 1415 limita su uso en muchos tramos de ríos y embalses, y el trabajo en estas áreas representa más del 70% del volumen total de trabajo realizado por las embarcaciones;

El diseño más complejo de los barcos del Proyecto 1415 hace que su reparación sea más difícil y costosa;

Duplicar la potencia del motor, sin un aumento significativo de la velocidad, conducirá a un consumo excesivo de combustible injustificado y a un aumento de los costes operativos.

Un aumento en el costo de los barcos en más de dos veces conducirá a un aumento en el costo de los viajes, los trabajos técnicos hidráulicos y submarinos, y hará que las cosas sean mucho más difíciles para los servicios estatales de rescate y buceo, que son los principales consumidores de buceo. barcos y cuentan con fondos de los presupuestos locales para su adquisición. En general, un aumento de los costes conducirá a una reducción inevitable de las entregas anuales de buques.

Teniendo en cuenta las necesidades de la economía nacional para los próximos años, los consumidores de embarcaciones propusieron mantener su producción hasta 1980 inclusive en cantidades que satisfagan las necesidades de la economía nacional. En cuanto a la producción de barcos nuevos, es necesario mantener su escaso calado y reducir el coste.

Barco de trabajo itinerante Raid del proyecto PM376 (27,0l>. 32,6t. 750ac.. 70,3kt)

El Comité Estatal del Consejo de Ministros de Suministros Materiales y Técnicos de la URSS (Gossnab URSS) resumió las necesidades de barcos para 1979. Según su declaración, para satisfacer las necesidades de la economía nacional es necesaria una producción anual de barcos del proyecto Rn376u de al menos 90 unidades y de barcos de buceo del proyecto RVn376u de al menos 50 unidades al año. sea ​​necesario, y al mismo tiempo mantener su producción en los años siguientes.

Para resolver esta situación, el Comité de Abastecimiento Estatal de la URSS se dirigió al Consejo de Ministros con una solicitud para encargar al Ministerio de Industria de Construcción Naval, Gosstandart, el Ministerio de Salud y el Registro Fluvial de la RSFSR que resolvieran la cuestión del ajuste mínimo aceptable del documentación de diseño de los proyectos de buques Rn376u y RVn376u según las normas y reglamentos vigentes para la continuación de su construcción en el futuro.

Ante tanta presión, la sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok" no tuvo más remedio que aceptar ajustar los proyectos 376 y volver a coordinarlos con el Registro Fluvial y las autoridades de inspección sanitaria y protección laboral.

El diseñador tuvo que reemplazar muestras de equipos obsoletos y descontinuados, así como realizar cambios de diseño asociados con el reemplazo de equipos para cumplir con los requisitos de las normas del Registro, la inspección sanitaria y las autoridades de protección laboral.

Los proyectos tuvieron que revisarse de acuerdo con los requisitos del Sistema Unificado de Documentación de Diseño y ajustarse para cumplir con la nueva documentación reglamentaria. Al mismo tiempo, era necesario preservar las principales dimensiones, soluciones de diseño y materiales de construcción para poder utilizar el equipo tecnológico existente en la planta de construcción.

El diseñador jefe de la modernización de los barcos del Proyecto 376 fue E.V. Zakharov.

Al procesar la documentación del proyecto, se cumplieron todos estos requisitos, se instalaron sistemas y contenedores adicionales para prevenir la contaminación ambiental, se introdujo aislamiento adicional en la sala de máquinas y se eliminó el puente de navegación con equipos en el techo de la caseta.

Desde 1978, los diseños de barcos rediseñados y coordinados nuevamente con las autoridades supervisoras recibieron los números РМ376 y РВМ376.

Durante la construcción en serie de los barcos modernizados del Proyecto 376 hasta principios de los años 90, se llevó a cabo una nueva coordinación periódica de los proyectos con las autoridades supervisoras y se realizaron cambios en el diseño de los barcos. Estos cambios incluyeron: fortalecer la piel exterior de la proa, instalar aislamiento adicional en el interior del barco, cambios en el mecanismo de gobierno y una serie de otras mejoras y cambios. A petición de las autoridades de protección laboral, el motor principal se instaló sobre amortiguadores y, en consecuencia, se introdujeron un acoplamiento elástico y un cojinete de empuje.

Desde que los proyectos quedaron bajo la jurisdicción de la sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok", estuvieron sujetos a la supervisión regular de los diseñadores mediante la visita de un grupo de diseñadores al lugar donde se encuentran los barcos, inspeccionándolos y hablando con los operadores. . El objetivo de la supervisión del diseñador era comprobar las condiciones de funcionamiento de las embarcaciones, el cumplimiento de las instrucciones de funcionamiento, identificar defectos de diseño ocultos y eliminarlos.

Según los resultados de la supervisión del diseñador, en los últimos 25 años no se han registrado casos de accidentes de embarcaciones por culpa del diseñador o por motivos de diseño. Por supuesto, hubo casos de averías de los componentes del equipo, por lo que los barcos fueron objeto de reparación, o accidentes por violación de las normas de navegación por parte de las tripulaciones. Por ejemplo, en el lago Baikal están en funcionamiento más de 85 barcos del proyecto 376 modificaciones diferentes con años de construcción de 1950 a 1991, y en 40 años de funcionamiento solo hubo un accidente, y fue por culpa de la tripulación. quien estaba borracho.

¡Es por eso que estos barcos eran amados por los navegantes fluviales!

El último trabajo en el barco del proyecto PM376 se llevó a cabo en 1996, cuando se rediseñó el diseño del barco para los guardias fronterizos de Temryuk en el Mar de Azov con el fin de aumentar su estabilidad para operar en condiciones de mar abierto. Esta modificación se desarrolló bajo el proyecto número 03765 ​​​​y la documentación de diseño se transfirió al Astillero Sosnovsky para su implementación.

Ahora los barcos del Proyecto 376 viven su vida invictos ante sus competidores.

Como se mencionó anteriormente, en 1961, la Armada otorgó al TsKB-5 una tarea táctica y técnica para el diseño de un nuevo barco con modificaciones al barco de trabajo básico y al barco de buceo de incursión para reemplazar los barcos y embarcaciones del Proyecto 376.

Todo el trabajo sobre el diseño de un nuevo barco unificado estuvo a cargo del diseñador jefe N. A. Makarov.

El diseñador ya había realizado el diseño preliminar de dicho barco cuando, basándose en los materiales recibidos de las flotas a principios de los años 60, se desarrolló una propuesta técnica para un nuevo barco de trabajo básico "Orel", que se incluyó en

"Un sistema para armar barcos, unidades costeras y bases navales con barcos de mando, tripulación y trabajo".

Con base en las especificaciones técnicas recibidas, se completó un proyecto técnico abreviado con el número 1418 con las dos modificaciones indicadas y se presentó al cliente para su consideración.

Al tener experiencia en el diseño del barco Orel, al diseñador no le resultó difícil cumplir casi todos los requisitos de las especificaciones técnicas, excepto la posibilidad de transportar el barco por ferrocarril. Durante el diseño se utilizaron nuevos componentes y nuevas tecnologías de construcción, lo que naturalmente aumentó el costo de construcción y operación del barco.

Por estos motivos, el comando de la Armada no aprobó el Proyecto 1418.

En 1967, se desarrolló un nuevo diseño preliminar del barco con dos modificaciones con el mismo número. En esta versión, para garantizar su transportabilidad por ferrocarril, se previó un conector estructural del barco a lo largo del plano central y su entrega por partes a las zonas de base con posterior montaje. Al mismo tiempo, el costo de construcción fue aún mayor.

Después de que la Armada la considerara, esta opción tampoco resultó adecuada para reemplazar los barcos del Proyecto 376.

Es bastante natural que, si entregas un barco en partes en su lugar de origen, necesites tener allí un astillero con el equipo tecnológico adecuado para realizar trabajos de desmontaje e instalación bastante complejos. Esto no se dio en todas las áreas donde se encontraban los barcos, y la cuestión de la transportabilidad adquirió una importancia capital.

Los exigentes requisitos para la transportabilidad de los barcos se justificaron por la creciente demanda de barcos del tipo Proyecto 376 por parte de los consumidores en todas las zonas acuáticas de la URSS. Esta demanda podría satisfacerse creando un barco transportable u organizando la construcción de barcos en empresas de la parte europea y del Lejano Oriente. En el primer caso, la posibilidad de transportar barcos satisfará no sólo la demanda de los consumidores conectados con la planta de construcción por vía navegable, sino también en todas las aguas interiores. En el segundo caso, la necesidad de embarcaciones en aguas interiores no conectadas por vías navegables con la planta de construcción sólo puede satisfacerse mediante ferrocarril.

La escasez de capacidad de producción en la Unión Soviética no permitió en ese momento ampliar la construcción de barcos en otra planta, por lo que solo quedaba un camino: crear un barco transportable.

Cuando el cliente se convenció de que sus necesidades eran incompatibles con cuestiones de transportabilidad y coste, fue a revisar las especificaciones tácticas y técnicas, confiando su desarrollo al diseñador. Para cumplir incondicionalmente con el requisito de

Barco de buceo listo del proyecto 747 £B (79.0L!, 47.3t, 200hp, 70kt)

Debido a la transportabilidad del barco por ferrocarril, el cliente acordó revisar ciertos requisitos y reducir el equipamiento necesario.

Con estas nuevas concesiones del cliente, el diseñador comenzó a desarrollar una propuesta técnica.

El objetivo de la propuesta fue desarrollar y acordar con el cliente una especificación técnica para el diseño de una nueva embarcación que reemplace las embarcaciones del Proyecto 376 y sus modificaciones. El proyecto para el cual se realizó la propuesta técnica recibió el número 1418B.

Esta propuesta técnica preveía todo lo posible para crear nuevos barcos con dimensiones que permitieran su transporte por ferrocarril sin trabajos de desmontaje e instalación que requirieran una producción especializada. En primer lugar se determinaron las dimensiones de las secciones transversales del casco, las máximas permitidas para el transporte por ferrocarril.

El nuevo barco de trabajo, en comparación con los barcos del Proyecto 376, era de menor eslora, pero tenía un mayor desplazamiento debido al aumento en la cantidad de carga y personas transportadas. Para evitar un aumento en la resistencia del casco en un modo de navegación determinado y sin comprometer la estabilidad, se revisaron los contornos del casco. El dibujo teórico resultante se tomó como base para el diseño de un nuevo barco.

A partir de los resultados de conversaciones y encuestas entre el personal de la flota y las tripulaciones de los barcos, se identificaron las principales formas de mejorar los barcos del Proyecto 376, que se implementarían en el nuevo proyecto. Entre las muchas propuestas se encontraban las siguientes: proporcionar un dispositivo de carga simple, proporcionar energía a la red de a bordo con electricidad desde la costa, fortalecer el revestimiento exterior para la navegación en hielo, aumentar la navegabilidad del barco, instalar armas de radar, se dieron recomendaciones sobre la configuración de equipos de buceo, entre otros.

El barco de trabajo y el barco de buceo contaron con la instalación de tanques para heces y aguas residuales para proteger las cuencas de agua de la contaminación.

Proyecto 747#£ barco de trabajo para tripulación raid (79,0 m. 47,2 t, 200 CV, 70 nudos)

Para los barcos se dotaron de los materiales más modernos, una gran cantidad de plásticos y los últimos equipos de comunicaciones, radares y navegación.

Debido a la compacidad del motor principal, se planeó que el compartimiento del motor estuviera ubicado en la popa, proporcionando una parte más grande y mejor del casco para viviendas y cuartos de servicio. En la zona central del barco se ubicaría la timonera, donde se ubicarían la unidad y los cuartos sanitarios. La modificación de buceo del barco, que se desarrolló en paralelo, se diferenciaba de la de viaje en que tenía una caseta ampliada para acomodar una cámara de descompresión y un espacio para guardar trajes de buceo. En lugar de la bodega de proa, se equipó una cabina y en lugar de la bodega de popa, un almacén para el equipo de buceo. Debajo de la timonera se encontraban la vivienda de la tripulación, la cocina y el almacén de ambas modificaciones.

Inicialmente existía la intención de gasificar los barcos, pero como todavía no existe en los puertos un servicio técnico para el mantenimiento de los equipos de gas, se decidió utilizar electricidad para la cocina y la calefacción del local.

En agosto de 1971 se completó la propuesta técnica para el diseño del barco Proyecto 1418B. A partir de esta propuesta técnica, se desarrolló y presentó para revisión y aprobación un borrador de una nueva especificación táctica y técnica para el diseño de un barco de trabajo básico con opción de barco de buceo.

Esta especificación técnica fue revisada, aprobada y homologada, y luego, de acuerdo a esta especificación técnica, se inició el diseño de una nueva embarcación, pero bajo el proyecto número 1415.

El diseño de la nueva embarcación se basó en los desarrollos que se realizaron en la propuesta técnica del Proyecto 1418B. Durante el tiempo que pasó después de que se presentó a consideración el proyecto 1418B, se produjeron cambios que influyeron en el diseño del futuro barco.

Quizás el cambio más significativo fue que el ferrocarril aumentó el espacio libre lateral de la carga transportada, disminuyó aproximadamente 0,5 m, para un barco este valor era muy significativo, afectó principalmente a la estabilidad del barco, así como a otros elementos. del barco teórico.

La vida útil del motor principal y la reserva de marcha en el eje para un barco de trabajo le parecieron pequeñas al cliente, y el diseñador tuvo que utilizar el motor ZD12, confiable y probado en el tiempo.

Los términos de referencia para el diseño del barco también tuvieron en cuenta aquellos cambios asociados con la ampliación de la gama de tareas especiales asignadas.

Nuevo en ese momento antes de las modificaciones de dichos buques y los crecientes requisitos para sus elementos tácticos y técnicos.

Estos cambios requirieron un nuevo diseño del barco, ligeramente diferente al original. La sala de máquinas se acercó al centro del barco, la bodega de carga de popa se trasladó a popa, la cocina se trasladó a la timonera y se aumentó el área del bloque de alojamiento. Se amplió el área de la cabina, donde ahora se ubicaron locales sanitarios y de servicio. Dependiendo de la modificación de la embarcación, los espacios de carga, de vivienda o de pasajeros podrían ubicarse en la bodega de carga de proa, y un compartimento de buceo o cualquier otro espacio de servicio en la popa.

El casco del barco era de acero y la timonera era de aleación ligera.

El Proyecto 1415 se desarrolló con dos modificaciones a la vez: el barco de buceo de incursión del Proyecto RV1415 y el barco de trabajo básico del Proyecto R1415. La finalidad de estos barcos era realizar trabajos de buceo a profundidades de hasta 45 m en las radas exteriores e interiores de las bases navales y transportar carga y personas.

Se adoptó como principal modificación el barco de buceo raid, lo que se explicó por su mayor saturación de equipamiento y una mayor dotación de personal respecto al barco de trabajo básico. Ambas modificaciones del barco se diseñaron en un casco común con la misma instalación mecánica, dispositivos y sistemas generales del barco y la misma composición de equipos de radio.

El barco de buceo raid, como cualquier otra modificación, se distinguía principalmente por la presencia de equipo especial. Sólo la modificación hidrográfica tenía algunas diferencias con el barco base en el diseño y disposición de la timonera.

La documentación común a todas las modificaciones recibió el número de proyecto 1415 (14150).

El barco del Proyecto 1415, en comparación con el barco del Proyecto 376, resultó ser más estable y apto para navegar, con una habitabilidad mejorada, las formas arquitectónicas del casco cumplían con los requisitos modernos y el barco estaba equipado con modernos equipos especiales de navegación, navegación y radio. Y finalmente el barco

Barco de trabajo *Flamingo" en navegación libre

Comenzó a cumplir con los requisitos modernos de las normas de registro, protección laboral y normas sanitarias.

El primer barco del proyecto R1415 (14151) se construyó en la producción piloto de la sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok" en 1975, y en 1976, el RV1415 (14152). Después de corregir la documentación y transferirla a la planta de construcción, el Astillero Sosnovsky llevó a cabo la construcción en serie de todas las modificaciones. Todos los barcos líderes de todas las modificaciones, excepto el G1415, se construyeron en la producción piloto del diseñador y, aunque el proyecto G1415 se construyó en la ciudad de Sosnovka, las pruebas estatales se llevaron a cabo en Leningrado, donde permaneció en servicio.

Con base en los resultados de la operación de los barcos del Proyecto 1415 y la supervisión de los mismos por parte del diseñador, se realizaron cambios periódicamente en la documentación de diseño. Entonces, para simplificar el diseño, aumentar la confiabilidad de la dirección y mejorar la maniobrabilidad, la boquilla guía fue reemplazada por timones de equilibrio.

Para poder reemplazar los barcos del Proyecto 376, en 1979 se construyeron en la economía nacional barcos del Proyecto Rn1415 (14153) y RVn1415 (14154).

Estas embarcaciones cumplían con todos los requisitos de las normas del Registro y normas sanitarias, pero por falta de demanda no entraron en producción. Un intento de reemplazar los barcos del Proyecto 376 en la economía nacional fracasó, y las razones de este fracaso se discutieron anteriormente.

En 1975 se desarrolló una modificación fronteriza del barco del proyecto P1415 (14155); el barco líder se construyó en 1977.

La modificación hidrográfica del barco del proyecto G1415 (14156) fue diseñada en 1977 y construida en 1979.

Sin abandonar los intentos de introducir el barco en la economía nacional, el Ministerio de Industria y Construcción Naval ordenó reelaborar el proyecto 1415 para reducir su coste. En cumplimiento de este pedido, el diseñador modificó los proyectos Rn1415 y RVn1415, reemplazando, si es posible, los materiales y componentes por otros más baratos. Como resultado, se realizaron y acordaron con las autoridades supervisoras nuevas modificaciones de los proyectos 1415, proyectos Rn1415u (14157) y RVn1415u (14158), que tampoco entraron en producción.

La última modificación del barco que entró en serie fue el Proyecto PV1415 (14159), diseñado en 1978 y construido en 1979, un barco de seguridad submarina para objetos. Este barco estaba equipado con los últimos sistemas para detectar y destruir al enemigo en ese momento.

Otros intentos de crear nuevas modificaciones basadas en el barco del Proyecto 1415 no se llevaron a cabo por diversas razones. Estos incluyeron una propuesta técnica hecha en 1984 para un barco del Proyecto 14161 para levantar y transportar minas y torpedos en el lago Issyk-Kul, en 1985 para un barco piloto del Proyecto 14162 y en 1976 hubo un intento de hacer un barco contra incendios en el casco. de un barco base.

Trabajadores/barco "Flamingo" durante las pruebas en el mar

A finales de los años 80, Gazprom encargó a la planta de Sosnovsky varios barcos en serie del proyecto RV1415, que fueron construidos para la Armada. En este trabajo intervino un diseñador que, como excepción, acordó con el Registro un número limitado de barcos y los barcos debían estar equipados con los suministros necesarios.

Uno de los obstáculos para el funcionamiento de los barcos en la economía nacional fue el aumento del ruido en las instalaciones. Para eliminar este obstáculo, en 1990 el motor principal se instaló sobre amortiguadores, pero debido al colapso de la economía nacional, estos barcos ya no tenían clientes.

En 1968, se diseñó un remolcador marino de acero del Proyecto 1439 y se puso en producción industrial en 1970.

El diseñador de este barco fue la sucursal de Khabarovsk de la Oficina Central de Diseño Leninskaya Kuznitsa y el constructor fue el Astillero de Ulan-Ude.

El barco del Proyecto 1439 fue diseñado como un remolcador y por lo tanto tenía todas las características de diseño de un remolcador. Entre las tareas a resolver, la principal era remolcar embarcaciones no autopropulsadas en el puerto y en el mar, así como realizar trabajos de basculamiento en el puerto, pero el barco también podría utilizarse como barco de servicio y de viaje.

El barco fue diseñado para la clase del Registro Marítimo de la URSS, pero no se garantizaba la insumergibilidad del barco.

El análogo fluvial del Proyecto 1439 fue el remolcador del Proyecto 1606. El barco del Proyecto 1606 fue diseñado por la oficina de diseño de la planta de construcción naval de Rybinsk "Vympel" a mediados de los años 70 y construido en la misma planta.

Fue diseñado para la clase del Registro Fluvial de la RSFSR y se suponía que reemplazaría al remolcador del proyecto T63, que estaba en construcción en serie, creado por la Oficina Central de Diseño de Glavlesprom.

Barco Proyecto 763 (77,5m, 79,3t. 730ac., 9,3kt)

El objetivo principal del barco del Proyecto 1606 era remolcar embarcaciones no autopropulsadas, pero a diferencia del barco del Proyecto 1439, el barco fue diseñado para transportar

1,5 toneladas de carga o hasta 20 pasajeros. Con una buena maniobrabilidad a velocidad de avance media y un empuje en el anzuelo de aproximadamente 1,5 toneladas, el barco fue ampliamente utilizado en diversos sectores de la economía nacional, en particular en las industrias del petróleo y del gas, la pesca y en la flota fluvial.

El barco fue ampliamente utilizado en la industria forestal y de carpintería, para lo cual, a petición del cliente, se realizaron algunos cambios en el diseño del barco en términos de protección del complejo del timón.

Gracias a su transportabilidad por ferrocarril, el barco podía operar en todas las aguas de la Unión Soviética.

Al diseñar estos barcos, el objetivo no era reemplazar el proyecto Rn376, pero su uso generalizado como remolcador y barco de tripulación creó la reputación de los barcos del Proyecto 1439 y 1606 como competidores del barco más popular de la industria.

Ambos barcos fueron diseñados y construidos por empresas del Ministerio de Construcción Naval para la economía nacional, y la presencia del Proyecto 376 en la industria aumentó la gama de barcos similares en sus elementos tácticos y técnicos y en las tareas realizadas. En este sentido, se ha planteado repetidamente la cuestión de unificar embarcaciones con características similares.

Con cada desarrollo de un nuevo proyecto cuyas características tácticas y técnicas se acercaban a las del Proyecto 376, surgía la cuestión de unificar los barcos anfibios y crear un barco moderno, que a su manera

Proyecto de remolcador de acero fluvial 7606 (77,3 m, 24,3 t, 250 hp, 77 kt)

Los datos podrían satisfacer al máximo las necesidades de un mayor número de sectores de la economía nacional.

Uno de estos nuevos proyectos fue el proyecto 14700 del remolcador de carretera para rafting en madera.

En enero de 1980, el Ministerio de Silvicultura de la URSS recibió un llamamiento al Ministerio de Construcción Naval sobre la necesidad de crear un barco remolcador con una capacidad de 150 CV. Con. para reemplazar el remolcador T63, que dejó de producirse en serie hace varios años. Aunque el barco Proyecto 1606 se fabricó con el casco de un barco Proyecto T63 y era superior a su prototipo en muchos aspectos, no satisfizo a los clientes del Ministerio de Silvicultura en una serie de aspectos que no cumplían con los requisitos de la madera. industria del rafting y organizaciones supervisoras.

Los términos de referencia para el desarrollo de un proyecto para un nuevo remolcador de carretera para el rafting en madera fueron elaborados por el Instituto Central de Investigación sobre Rafting en Madera junto con una sucursal de la Oficina Central de Diseño "Vostok".

Según este encargo técnico, era necesario crear un buque remolcador que pudiera remolcar embarcaciones no autopropulsadas, transportar carga de hasta 1,5 toneladas o 20 personas de grupos organizados de trabajadores y funcionarios, trabajar en remansos y realizar diversos trabajos en madera. rafting, balsas de formación y remolque. La operación del barco sobre rafting requería un casco más duradero que el de un remolcador convencional.

La tarea de los constructores navales era crear un barco tecnológicamente avanzado y, por tanto, barato y, por supuesto, transportable por ferrocarril.

El remolcador del Proyecto 1606 fue creado como un remolcador universal, no diseñado para trabajar en rafting y, por lo tanto, no podía realizar muchas de las tareas asignadas. Por ejemplo, estaba mal controlado en marcha atrás y en avance pequeño; la resistencia del casco era insuficiente para trabajar en áreas de rafting atascadas; tenía poca visibilidad desde la timonera a lo largo de los sectores laterales traseros; y no había comunicaciones por radio. Las capacidades operativas del barco se vieron muy limitadas cuando se utilizó como remolcador en condiciones de rafting, calles sinuosas y aguas poco profundas. Estas capacidades operativas se vieron limitadas por la falta de un cabrestante de remolque como parte del dispositivo de remolque y una autonomía de navegación insuficiente de sólo un día y medio aproximadamente.

Cuando un remolcador remolca balsas se dedica más de un día a ello y se deben crear condiciones de vida adecuadas para el personal que acompaña esta operación, lo que no ocurrió en la embarcación del Proyecto 1606.

Y finalmente, a principios de los años 80, el barco dejó de cumplir plenamente con los requisitos actuales de las organizaciones supervisoras.

Entonces, teniendo claros los requisitos para el diseño de un remolcador para rafting, el diseñador comenzó a trabajar. El diseñador jefe de este barco fue A. V. Krugovenko.

La tarea inicial fue seleccionar las centrales eléctricas principales y auxiliares. La presencia de una central eléctrica para barcos permitió su instalación en un barco.

En marcha proyecto 74700 remolcador costero

Cabrestante de remolque, mecanismos auxiliares adicionales, equipamiento doméstico y electrodomésticos.

Para que el cliente tenga la oportunidad de analizar y seleccionar, se desarrolló la propuesta técnica del remolcador para rafting en madera del proyecto 14700 en dos versiones, diferenciándose en la potencia de la central eléctrica.

La primera versión tenía un motor principal con una potencia de 150 CV. s., un generador diésel de 16 kW y un cabrestante de remolque con una fuerza de tracción de 2,0-2,5 toneladas La segunda opción tenía las siguientes características: 300 CV. s., 25 kW y 3,5-4,0 t, respectivamente.

Ambas opciones contaron con las mismas soluciones de diseño, lo que contribuyó a obtener indicadores de calidad superiores a los de las embarcaciones del Proyecto 1606.

Las principales direcciones en el diseño del buque fueron la tecnología, la habitabilidad y la eficiencia de uso.

Las cuestiones tecnológicas estaban directamente relacionadas con el coste, lo cual era muy importante para la competitividad del buque. El uso de contornos de casco afilados hizo posible formar el casco a partir de secciones planas, lo que redujo significativamente la intensidad de la mano de obra de la construcción, sin ignorar la cuestión del fortalecimiento de las estructuras del casco.

Para mejorar la habitabilidad, fue necesario reconsiderar la distribución general del barco. La cabina del piloto se hizo más alta para proporcionar visibilidad panorámica; el área de la cabina del piloto se aumentó para acomodar equipos modernos de navegación y comunicaciones por radio. Directamente debajo de la timonera se equipó una cocina y una habitación adicional para el descanso de la tripulación o para alojar a los pasajeros durante el transporte. El compartimento del motor estaba separado del bloque de viviendas por una especie de ataguía, que constaba de vestíbulo, baño y trastero. Toda la proa del casco estaba destinada a la vivienda de la tripulación. Las viviendas tenían un aislamiento mejorado y un revestimiento con material respetuoso con el medio ambiente. Detrás del compartimento del motor, en la popa, había una bodega de carga.

El equipo de la cocina y la calefacción del espacio se cambiaron a electricidad y se incluyó un refrigerador en el equipo de la cocina.

Los sistemas y dispositivos del barco fueron diseñados para prevenir la contaminación ambiental.

Los suministros del barco estaban diseñados para durar unos tres días.

Para aumentar la eficiencia del trabajo en radas y rafting, el barco estaba equipado con la posibilidad de instalar una grúa de carga extraíble y un empujador de troncos, y para aumentar las capacidades de remolque, se instaló un cabrestante de remolque.

Según los resultados de la propuesta técnica, la primera versión del buque tenía una eslora de 17,5 my un desplazamiento de 32,2 toneladas, y la segunda versión tenía una eslora de 19 my un desplazamiento de 38 toneladas.

Operación de un remolcador del proyecto 74700 sobre rafting en madera.

El costo de la segunda versión del buque fue un 15% más que la primera, y la primera opción fue un 80% más que el costo del Proyecto 1606. Este exceso en el costo del nuevo buque se explicó por la mayor capacidad de potencia del Nuevo Proyecto 14700 embarcación especial para rafting en madera.

Después de analizar la propuesta técnica completa, el cliente eligió claramente la primera versión del buque debido a su menor costo y la necesidad de buques con una capacidad de 150 hp. s., y lo más importante, el cliente ya tenía un remolcador del proyecto LS-56A con una capacidad de 300 hp. pp., que cumplió plenamente con los requisitos del rafting de madera.

En septiembre de 1984, el cliente aceptó el remolcador para rafting de madera del Proyecto 14700 y la documentación de diseño, después de ajustes basados ​​​​en los resultados de las pruebas, se transfirió a la planta de construcción naval de Rybinsk "Vympel" para organizar la construcción en serie de los remolcadores.

Al crear el remolcador para rafting en madera del Proyecto 14700, el diseñador ya pensaba en un barco futuro que podría desplazar del mercado interno a los barcos obsoletos del Proyecto 376.

El nuevo barco recibió el número de proyecto 14701 y el nombre oficial “Remolcador “Pepel”, que estaba destinado a remolcar embarcaciones no autopropulsadas, diversas embarcaciones y balsas, así como al transporte de carga de hasta 10 toneladas, grupos organizados de trabajadores o funcionarios hasta 15 personas en vuelos de hasta dos horas de duración. El barco conservó todas las condiciones cómodas para que la tripulación y los pasajeros permanecieran a bordo, pero se excluyeron del equipo los mecanismos y dispositivos destinados a trabajar en el rafting. En primer lugar, se retiraron el cabrestante de remolque y la fuente de electricidad para este cabrestante: un generador de eje de 16 kW, un empujador de troncos y parte del equipo especial. Debido a esto, se incrementó la capacidad de carga del barco, y para poder recibir esta carga, la cabina de proa se convirtió en bodega de carga.

Para reducir el costo de construcción de este proyecto, se introdujo un método de construcción modular de agregados.

En 1985, se construyó y probó el barco líder. Suponiendo una gran necesidad de remolcadores del Proyecto 14701 y la imposibilidad de uno Rybinsk

TOC o "1-5" h z Desplazamiento total, t 35,7

Longitud máxima, m 18

Ancho máximo, m 3,6

Altura lateral en el centro del barco, m 2,3

Borrador completo desplazamiento, m 0,9

tripulación, gente 5

Número de pasajeros, personas. 2

Velocidad de desplazamiento, km/h 17

Capacidad de carga, t 1,5

Empuje en el anzuelo al amarrar, t 1,7

Motor principal ZD6S

Potencia nominal, l. Con. 150

Velocidad, rpm 1500

Fuentes

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), generador de eje (16 kW, 220 V) Material del casco y superestructura acero

Barco del proyecto 74707.

Desplazamiento total, t

Capacidad de carga, toneladas

Longitud máxima, m

Reservas de combustible, t

Ancho máximo, m

Motor principal

Altura lateral en el centro del barco, m

Potencia nominal, l. Con.

Calado, m

Velocidad, rpm

tripulación, gente

Fuentes

Número de pasajeros, personas.

Generador de electricidad diésel

Velocidad de desplazamiento, km/h

DGR1A-16/1500 (14kW, 230V),

Empuje sobre el anzuelo al amarrar, t

Material de la carcasa

Además, en el astillero de Ulan-Udé se planificó la construcción de una planta para satisfacer la demanda y la construcción en serie de barcos. Se envió un conjunto de documentación a esta planta para su revisión, pero la construcción no prosiguió.

A pesar de todas las medidas tomadas, el costo del remolcador del Proyecto 14701 fue aproximadamente 1,6 veces mayor que el costo del barco de trabajo de la tripulación de incursión del Proyecto PM376. En esta situación, los compradores de embarcaciones prefirieron embarcaciones viejas, obsoletas y baratas a las nuevas, modernas y más caras. Esta vez tampoco fue posible introducir el nuevo barco en el mercado nacional. Quizás, con el tiempo, esto habría funcionado, pero 1991 llegó con todas las consecuencias consiguientes.