Cómo se fabrican los aviones ligeros en la República Checa. La triste historia de la industria aeronáutica checa: una lección para Ucrania Los aviones militares de fabricación checa

1. El museo fue fundado en 1968 en el territorio del histórico aeródromo militar de Praga - Kbely. Fue la primera base aérea checoslovaca, fundada en 1918. El museo cuenta actualmente con 275 aviones en su colección.

2. Así lucían los pilotos de aviones con cabina abierta

3. Avión Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francia, 1932

4. Tornillo multicapa encolado para madera, borde de ataque reforzado con metal

5. Avión Avia Ba-122, Checoslovaquia, 1936. Avión acrobático, ganador múltiple de varios espectáculos aéreos.

6. Pilotos checoslovacos de la Primera República entre vuelos. En las manos, por supuesto.

7. Caza SPAD S-VIIC.1, Francia, 1916. Un gran número de estos aviones fueron adquiridos en Francia después del final de la Primera Guerra Mundial.

8. Avión Ae-10, Checoslovaquia, 1919. Mecánico de aviones en el trabajo.

9. Avión Avia Bk-11, Checoslovaquia, 1923

10. De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Gran Bretaña, 1931

11. El ala de un avión histórico que voló de Praga a Beijing en los años 20.

12. Avión de transporte militar LI-2, URSS, 1942, avión estadounidense Douglas DC-3 ligeramente modificado.

13. Avión de entrenamiento PO-2 (U-2) “Kukuruznik”, URSS 1929. Durante la guerra fue utilizado como bombardero nocturno.

14. Caza LA-7, URSS 1943

15. Avión de ataque IL-2M3, URSS 1942

17. Avión de ataque AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Checoslovaquia 1951

18. Avión de transporte militar Aero C-3a (versión checa del alemán Siebel Si 204).

21. Caza Avia S-199 (versión checa del Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. Después de la Segunda Guerra Mundial, una gran cantidad de estructuras de aviones Messerschmitt Bf 109G permanecieron en el territorio de Checoslovaquia, y la planta de Avia los reprocesó para instalarlos. el motor Junkers Jumo 211D.

24. El caza Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" fue el primer avión a reacción de producción del mundo y el primer avión a reacción del mundo que participó en operaciones de combate. Después de la guerra en Checoslovaquia se siguió fabricando bajo las marcas Avia S-92 y Avia CS-92. La producción de estos aviones fue posible gracias a que al final de la guerra la industria checa produjo una gama completa de aviones de combate. componentes, incluidos sus motores BMW y Jumo, aunque no ensamblé el avión. El 27 de agosto de 1946 tuvo lugar el primer vuelo del avión checo S-92.

El avión L-410, que se estrelló en el territorio de Jabárovsk y mató a seis personas, es muy conocido en la antigua Unión Soviética, a pesar de su origen checoslovaco. Fue desarrollado a finales de los años 1960 en la fábrica de aviones Let Kunowice. La planta de aviones data del año 1936 como una filial de la planta de Avia Letnany, construida como parte del desarrollo del complejo militar-industrial de Checoslovaquia. Durante la ocupación, la planta se dedicaba a la reparación de aviones de combate.

Después de la guerra, la planta fue nacionalizada y allí comenzaron las reparaciones de automóviles. En 1948, la empresa pasó a formar parte de la recién creada empresa Let y comenzó la producción en serie del avión monomotor Zlin 22 en Kunowice.

En 1953, en la nueva planta de aviones se estableció la producción bajo licencia de los cazas de entrenamiento soviéticos Yak-11 y de los cazas bimotores. Aeronave civil Aero Ae-45.

En 1955, comenzó a producirse en Kunovice el primer modelo de diseño propio, creado por ingenieros checoslovacos bajo la dirección de Ladislav Smrček: el avión ligero de pasajeros Let L-200 Morava. En la planta se produjeron el avión agrícola Z-37 Cmelak (“abejorro”), los planeadores y el avión de entrenamiento L-29, que en 1961 se convirtió en el principal avión de entrenamiento de los países miembros del Pacto de Varsovia.

Sin embargo, un pedido histórico para el avión checoslovaco fue el pedido de la URSS para el desarrollo y producción de un avión turbohélice L-410 de 19 plazas.

A finales de la década de 1960, en la URSS existía la necesidad de un pequeño avión de pasajeros de corta distancia de nueva generación con capacidad para hasta 10 personas, capaz de despegar y aterrizar en aeródromos sin pavimentar. Y como se hacía hincapié en la alta eficiencia, el avión tuvo que construirse con motores turbohélice.

A pesar de que la Oficina de Diseño de Beriev tenía un avión con las características necesarias (Be-30),

En el marco de la cooperación entre los países miembros del CAME, se decidió transferir el proyecto a Checoslovaquia.

Y este no fue el único ejemplo de tal cooperación. Así, en un momento la URSS transfirió a Polonia la producción del helicóptero Mi-2 y del avión An-2. Gracias al rumbo hacia la integración de los países miembros del CAME, la flota de aerolíneas de los países "amigos" se reponía constantemente con aviones Il-62, Tu-154, Tu-134 y helicópteros de fabricación soviética, aviones checoslovacos L-410 y aviones agrícolas. Avión M-15 producido en Polonia.

La URSS se convirtió en el principal cliente del L-410, donde se convirtió en el avión turbohélice más popular.

operado en rutas regionales, el primer avión de fabricación extranjera en ingresar a rutas aéreas nacionales.

El L-410 está diseñado según el diseño clásico de un avión bimotor de ala alta con cola de una sola aleta. El primer prototipo de avión, equipado con motores Pratt&Whitney RT6A27, despegó el 16 de abril de 1969. La primera en utilizar regularmente aviones L-410A fue la aerolínea checoslovaca Slov Air (Bratislava) en rutas locales. En 1973 comenzaron las pruebas del avión L-410M con motores checos Walter M601A. A finales de 1978, la URSS recibió alrededor de cien aviones L-410.

"Según los planes de los diseñadores, este turbohélice sustituirá en el futuro al An-2 y al Li-2 en las aerolíneas locales de los países miembros del CAME", escribieron en aquellos días.

En 1979, el avión fue modificado y el modelo L-410UVP se convirtió en el principal modelo de producción. El avión se distinguía por un fuselaje más largo, el uso de spoilers y mayores dimensiones de las alas, lo que permitió mejorar una de sus características principales: la abreviatura "UVP" significaba "despegue y aterrizaje cortos".

En total, se produjeron más de 1.200 unidades del L-410, la mayoría de las cuales (862) fueron enviadas a vuelos en la Unión Soviética, donde con razón ganaron popularidad por su fiabilidad y sencillez. Los L-410 podían transportar hasta 19 pasajeros con una velocidad de crucero de 380 km/h y no eran muy exigentes en la pista: bastaba con una pista de tierra normal.

La geografía de sus rutas cubría todo el territorio de la URSS, desde Sujumi hasta Omsk. Al pagar no mucho más por un billete que por un tren, los pasajeros podrían, por ejemplo, volar

de Krasnodar a Kerch, de Rostov del Don a Donetsk, de Sujumi a Kutaisi, de Riazán a Mariupol o Poltava.

A principios de 1992, quedaban alrededor de 750 aviones de este tipo en la antigua URSS. Entre ellos se encontraban aviones de transporte, transporte-aterrizaje y entrenamiento utilizados por el ejército, incluso en la URSS. Después del colapso del Bloque del Este, la planta de Kunovitsa cayó en decadencia, la producción en serie del L-410 se redujo y la planta cambió de propietario varias veces. La tasa de producción se redujo diez veces: de 50 automóviles por año a dos o cinco. En 2008, la empresa rusa Ural Mining and Metallurgical Company compró el 51% de las acciones de Let Kunovice (Industrias aeronáuticas), tras lo cual el ritmo de producción fue de ocho a diez aviones al año. Hoy la empresa, tras haber adquirido las acciones restantes, es la única propietaria de la producción.

En 2017 se anunciaron los preparativos para la producción del avión L-410 en Rusia, que debería comenzar en 2018.

Según el Instituto Estatal de Investigación de Rusia aviación Civil Hasta 2020, se venderán en Rusia entre 604 y 822 aviones con capacidad de 4 a 19 asientos.

El L-410 UVP-E20 es un avión bimotor universal de producción checa para aerolíneas locales con capacidad para 19 pasajeros. Diseñado para operar en áreas no preparadas de tierra, césped y nieve, así como en aeródromos con pistas cortas (alrededor de 600 a 700 metros), lo que, de hecho, lo convierte en un avión de la categoría "todoterreno". El primer vuelo del L-410 se realizó el 16 de abril de 1969. El principal cliente del avión fue la Unión Soviética. Además, el L-410 también se suministró a Bulgaria, Brasil, Hungría, Alemania Oriental, Libia y Polonia. A pesar de que la planta está situada en la República Checa, se considera parte de la industria aeronáutica rusa: las bases para ello se sentaron durante su desarrollo y durante su larga historia de funcionamiento. En 2012, más de 400 aviones L-410 están en funcionamiento en todo el mundo.

Centro de producción de Aircraft Industries en Kunovice, República Checa.
La planta de Aircraft Industries, más conocida bajo la marca Let Kunovice, se encuentra a 300 km de Praga. La planta emplea a 920 personas.
La empresa fabrica aviones a través de un ciclo de producción completo: tiene sus propias líneas para el tratamiento de superficies de materiales, producción de pinturas y barnices, un taller mecánico, talleres de montaje, una oficina de diseño y un aeropuerto.

Taller de producción de piezas de fuselaje L-410. La empresa está ampliando y modernizando la producción: el equipo de color verde claro está destinado a la producción de una nueva generación del avión L-410 NG (Nueva Generación).
La capacidad de producción de la planta es de 16 a 18 aviones nuevos al año.
Alrededor del 80% de los aviones se suministran a Rusia. En los últimos cuatro años se han entregado 35 aviones a Rusia.

Producción de piezas en un centro de fresado CNC de la empresa francesa Creneau.

Limpieza de piezas antes de moldear.

Formando una pieza en una prensa.

Prensa punzonadora

Documentación de diseño: dibujo del interceptor.

Fabricación del larguero del ala en centro de fresado CNC de 5 ejes.
En la producción se utiliza duraluminio ruso producido por OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. La proporción total de componentes rusos en el avión L-410 es de aproximadamente el 15%; esto se debe al hecho de que el avión fue desarrollado por orden de la URSS y con la participación de diseñadores soviéticos.

Producción de paneles de ala

Montaje del alerón delantero.

Comprobación de la calidad del remachado en el ala de un avión.

Un avión L-410 utiliza alrededor de 185.000 remaches de diferentes tipos y tamaños.

Trabajos de remachado en la parte media del fuselaje.

Instalación de paneles de piso.

Fabricación del fuselaje trasero.

Producción de piezas de admisión de aire del motor.

Producción de piezas de admisión de aire para el avión CASA CN-235 en el marco de la cooperación industrial.
La planta también coopera con Boeing para el avión Boeing 787.

Transportador de montaje para avión L-410 UVP-E20. Ubicado en uno de los edificios más nuevos de la planta, originalmente diseñado para la producción de L-610.
En la mitad del edificio se encuentran dos líneas de producción de nuevos aviones L-410, en la segunda mitad hay un taller de servicio para aviones que salen de servicio.

Al mismo tiempo hay alrededor de 10 aviones en el taller de montaje. El fuselaje, las alas, los tanques finales y la cola llegan al comienzo de la línea desde el taller de pintura.
Al final de la línea hay aviones que se someten a pruebas de vuelo y se preparan para su entrega a los clientes.
A lo largo de toda la historia de su existencia, la planta ha producido más de 1.150 aviones de la familia L-410.
Más de 850 de ellos fueron entregados a operadores de la URSS.

Proceso de acabado compartimiento de equipaje Avión en la nariz después de completar la instalación de equipos eléctricos.

Montaje de puerta de salida de emergencia

El morro del avión con número de serie 2915. Se ve la antena del radar meteorológico.
Las puertas delanteras del maletero están abiertas.

Instalación de aviónica en cabina. La aviónica tradicionalmente incluye dispositivos de fabricantes rusos.

Instalación de equipos eléctricos en la cabina del avión.

Instalación de mazos de cables

Instalación de cables eléctricos en el ala de un avión en la zona de la góndola del motor.

Cinco lóbulos hélices El AV-725 (Avia Propeller) junto con el motor GE H80-200 conforman el nuevo motor del avión L-410 UVP-E20. Se ha instalado en todos los aviones nuevos desde enero de 2013 y está certificado por EASA y el AR MAK ruso.
Los jóvenes en la producción no son raros, gracias también a la presencia de su propia escuela técnica profesional en el territorio de la planta.
La edad media de los empleados de la empresa es de 44 años.

Trabajos en el motor GE H-80, realizados por un representante de GE Aviation Czech, Praga (antigua planta Walter).

La etapa de instalación final dura unos 5 meses; es la parte más cara de la producción, ya que en su marco se instalan en el avión los motores, el tren de aterrizaje y toda la aviónica, donde cada unidad individual puede costar entre 100 y 250 mil euros.
La duración total del ciclo de producción del avión, desde la producción de los primeros componentes del fuselaje hasta el final de las pruebas de vuelo, es de poco menos de un año.

Cabina del avión L-410 UVP-E20.
La aeronave está totalmente equipada para vuelos por instrumentos y cuenta con un sistema avanzado de alerta de proximidad al suelo (EGPWS) y TCAS II. El L 410 está diseñado en el sistema métrico (en lugar de pulgadas), lo que constituye una excepción en la aviación occidental.

Este tipo de avión se utiliza desde hace muchos años como avión de graduación para la formación de pilotos en Sasovsky. escuela de vuelo aviación civil (región de Riazán).

Preparación previa al vuelo. Stanislav Sklenarz es el piloto de pruebas jefe de la planta.

Bajo el ala de un avión, vista del río. Morava y la ciudad de Uhersky Ostrog

Avión L-410 UVP-E20 para Guayana Francesa.
Aviones para países exóticos suelen tener colores brillantes y memorables.

Saliendo con un giro
Techo práctico - 8000 metros.

Acercándose a la pista.
El avión L-410 puede aterrizar tanto en una pista pavimentada como en hierba, tierra y nieve. UVP en el nombre del avión significa la abreviatura rusa "despegue y aterrizaje acortados", que también recuerda las raíces rusas del avión.

Castillo Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

Medieval castillo gótico Buchlov (siglo XIII) se encuentra a 10 km de Kunowice.
El castillo de Buchlov es uno de los castillos más bellos de Moravia del Sur, la región sureste de la República Checa.

El monasterio de Velehrad (siglo XIII) es una de las principales iglesias de peregrinación de la República Checa.
En 863 - 866 Los santos cristianos Cirilo y Metodio vivieron y predicaron en la ciudad de Velegrado.

Un prototipo del avión L-610M en Staroe Mesto, instalado para su visualización en la entrada de la ciudad.

Si tiene alguna pregunta sobre el uso de fotografías, envíe un correo electrónico.

El L-410 UVP-E20 es un avión bimotor universal de producción checa para aerolíneas locales con capacidad para 19 pasajeros. Diseñado para operar en áreas no preparadas de tierra, césped y nieve, así como en aeródromos con pistas cortas (alrededor de 600 a 700 metros), lo que, de hecho, lo convierte en un avión de la categoría "todoterreno". El primer vuelo del L-410 se realizó el 16 de abril de 1969. El principal cliente del avión fue la Unión Soviética. Además, el L-410 también se suministró a Bulgaria, Brasil, Hungría, Alemania Oriental, Libia y Polonia. A pesar de que la planta está situada en la República Checa, se considera parte de la industria aeronáutica rusa: las bases para ello se sentaron durante su desarrollo y durante su larga historia de funcionamiento. En 2012, más de 400 aviones L-410 están en funcionamiento en todo el mundo.

Centro de producción de Aircraft Industries en Kunovice, República Checa.
La planta de Aircraft Industries, más conocida bajo la marca Let Kunovice, se encuentra a 300 km de Praga. La planta emplea a 920 personas.
La empresa fabrica aviones a través de un ciclo de producción completo: tiene sus propias líneas para el tratamiento de superficies de materiales, producción de pinturas y barnices, un taller mecánico, talleres de montaje, una oficina de diseño y un aeropuerto.

Taller de producción de piezas de fuselaje L-410. La empresa está ampliando y modernizando la producción: el equipo de color verde claro está destinado a la producción de una nueva generación del avión L-410 NG (Nueva Generación).
La capacidad de producción de la planta es de 16 a 18 aviones nuevos al año.
Alrededor del 80% de los aviones se suministran a Rusia. En los últimos cuatro años se han entregado 35 aviones a Rusia.

Producción de piezas en un centro de fresado CNC de la empresa francesa Creneau.

Limpieza de piezas antes de moldear.

Formando una pieza en una prensa.

Prensa punzonadora

Documentación de diseño: dibujo del interceptor.

Fabricación del larguero del ala en centro de fresado CNC de 5 ejes.
En la producción se utiliza duraluminio ruso producido por OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. La proporción total de componentes rusos en el avión L-410 es de aproximadamente el 15%; esto se debe al hecho de que el avión fue desarrollado por orden de la URSS y con la participación de diseñadores soviéticos.

Producción de paneles de ala

Montaje del alerón delantero.

Comprobación de la calidad del remachado en el ala de un avión.

Un avión L-410 utiliza alrededor de 185.000 remaches de diferentes tipos y tamaños.

Trabajos de remachado en la parte media del fuselaje.

Instalación de paneles de piso.

Fabricación del fuselaje trasero.

Producción de piezas de admisión de aire del motor.

Producción de piezas de admisión de aire para el avión CASA CN-235 en el marco de la cooperación industrial.
La planta también coopera con Boeing para el avión Boeing 787.

Transportador de montaje para avión L-410 UVP-E20. Ubicado en uno de los edificios más nuevos de la planta, originalmente diseñado para la producción de L-610.
En la mitad del edificio se encuentran dos líneas de producción de nuevos aviones L-410, en la segunda mitad hay un taller de servicio para aviones que salen de servicio.

Al mismo tiempo hay alrededor de 10 aviones en el taller de montaje. El fuselaje, las alas, los tanques finales y la cola llegan al comienzo de la línea desde el taller de pintura.
Al final de la línea hay aviones que se someten a pruebas de vuelo y se preparan para su entrega a los clientes.
A lo largo de toda la historia de su existencia, la planta ha producido más de 1.150 aviones de la familia L-410.
Más de 850 de ellos fueron entregados a operadores de la URSS.

El proceso de terminar el maletero de un avión en el morro después de completar la instalación del equipo eléctrico.

Montaje de puerta de salida de emergencia

El morro del avión con número de serie 2915. Se ve la antena del radar meteorológico.
Las puertas delanteras del maletero están abiertas.

Instalación de aviónica en cabina. La aviónica tradicionalmente incluye dispositivos de fabricantes rusos.

Instalación de equipos eléctricos en la cabina del avión.

Instalación de mazos de cables

Instalación de cables eléctricos en el ala de un avión en la zona de la góndola del motor.

Las hélices de cinco palas AV-725 (Avia Propeller) junto con un motor GE H80-200 conforman la nueva central eléctrica del avión L-410 UVP-E20. Se ha instalado en todos los aviones nuevos desde enero de 2013 y está certificado por EASA y el AR MAK ruso.
Los jóvenes en la producción no son raros, gracias también a la presencia de su propia escuela técnica profesional en el territorio de la planta.
La edad media de los empleados de la empresa es de 44 años.

Trabajos en el motor GE H-80, realizados por un representante de GE Aviation Czech, Praga (antigua planta Walter).

La etapa de instalación final dura unos 5 meses; es la parte más cara de la producción, ya que en su marco se instalan en el avión los motores, el tren de aterrizaje y toda la aviónica, donde cada unidad individual puede costar entre 100 y 250 mil euros.
La duración total del ciclo de producción del avión, desde la producción de los primeros componentes del fuselaje hasta el final de las pruebas de vuelo, es de poco menos de un año.

Cabina del avión L-410 UVP-E20.
La aeronave está totalmente equipada para vuelo por instrumentos y cuenta con un avanzado Sistema de Advertencia de Proximidad al Terreno (GPWS) y TCAS II. El L 410 está diseñado en el sistema métrico (en lugar de pulgadas), lo que constituye una excepción en la aviación occidental.

Este tipo de avión se utiliza desde hace muchos años como avión de graduación para la formación de pilotos en la Escuela de Vuelo de Aviación Civil de Sasovo (región de Riazán).

Preparación previa al vuelo. Stanislav Sklenarz es el piloto de pruebas jefe de la planta.

Bajo el ala de un avión, vista del río. Morava y la ciudad de Uhersky Ostrog

Avión L-410 UVP-E20 para Guayana Francesa.
Los aviones destinados a países exóticos suelen tener colores brillantes y memorables.

Saliendo con un giro
Techo práctico - 8000 metros.

Acercándose a la pista.
El avión L-410 puede aterrizar tanto en una pista pavimentada como en hierba, tierra y nieve. UVP en el nombre del avión significa la abreviatura rusa "despegue y aterrizaje acortados", que también recuerda las raíces rusas del avión.

Castillo Novy Svetlov (1480), Bojkowice.

El castillo gótico medieval de Buchlov (siglo XIII) se encuentra a 10 km de Kunowice.
El castillo de Buchlov es uno de los castillos más bellos de Moravia del Sur, la región sureste de la República Checa.

El monasterio de Velehrad (siglo XIII) es una de las principales iglesias de peregrinación de la República Checa.
En 863 - 866 Los santos cristianos Cirilo y Metodio vivieron y predicaron en la ciudad de Velegrado.

Un prototipo del avión L-610M en Staroe Mesto, instalado para su visualización en la entrada de la ciudad.

Fuerzas de Aviación y Defensa Aérea del Ejército República Checa(este nombre se le dio originalmente a la Fuerza Aérea de la soberana República Checa) se formaron el 1 de enero de 1993 después de que la Checoslovaquia, una vez unida, se dividiera en dos estados independientes. Según el acuerdo alcanzado entre los dos nuevos países, todas las armas y equipamiento militar del ejército checoslovaco se distribuyeron a las fuerzas armadas de la República Checa y Eslovaquia según la lista aprobada. Como resultado, la Fuerza Aérea Checa recibió todos los aviones MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML y MiG-23UB disponibles en Checoslovaquia; Los cazas MiG-29 se dividieron en partes iguales y el resto de los aviones se distribuyó en una proporción de aproximadamente 2 a 1 a favor de la República Checa. Entre los aviones de fabricación soviética que heredó del estado de la unión se encontraban 52 cazas MiG-21MF, 21 aviones de reconocimiento MiG-21R y 24 entrenadores de combate MiG-21US y MiG-21UM.

Sin embargo, la explotación de la mayoría de ellos por parte del nuevo “propietario” duró poco.

Habiendo fijado el rumbo para unirse a la OTAN, el gobierno checo comenzó a liberarse gradualmente de equipamiento militar De fabricación soviética. Ya en 1994, todos los aviones MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN y MiG-23MF fueron retirados del servicio. Ese mismo año, todos los cazas MiG-29 disponibles en la República Checa fueron transferidos a Polonia. Cuatro años más tarde, la Fuerza Aérea Checa retiró del servicio los cazas MiG-23ML y los entrenadores de combate MiG-23UB, y en 2000, los 24 aviones de ataque Su-25K heredados de Checoslovaquia (junto con un Su-25UBK biplaza). En 2002, 36 cazabombarderos Su-22M4 y Su-22UM3K abandonaron el servicio, y el único tipo de caza ruso aeronave de combate Paradójicamente, la fuerza aérea de la república conservó, paradójicamente, el más antiguo disponible: el caza ligero de primera línea MiG-21MF (en total, 102 aviones de este tipo fueron entregados a Checoslovaquia en el período 1971-1975).

Después de una serie de reorganizaciones y una reducción significativa de la Fuerza Aérea Checa, el MiG-21MF se convirtió en el principal avión de combate de la república y debía seguir siéndolo hasta la llegada de los cazas de nueva generación. El Gripen sueco fue identificado como el sucesor del "vigésimo primero" en 2002, pero mientras tanto, en relación con la entrada de la República Checa en la OTAN, se decidió someter estos aviones a algunas modernizaciones de equipamiento para que pudieran ser utilizados con éxito. utilizado en el marco del sistema conjunto de defensa aérea de la Alianza del Atlántico Norte. 12 MiG modernizados de esta manera se denominaron MiG-21MFN.

A principios de 2005, estaban en servicio con el escuadrón 211 de la base de aviación táctica 21 de la Fuerza Aérea Checa en el aeródromo de Caslav (el segundo escuadrón, el 212, en esta base estaba equipado con el nuevo avión checo L-159A, que reemplazó a la Fuerza Aérea del país eliminada de las armas de ataque Su-22 y Su-25). Incluso después de que el primer lote de Gripens ingresara al escuadrón, los "buenos y viejos" MiG continúan en servicio de combate. Su retirada definitiva del servicio está prevista para finales de este año, cuando Časlav comenzará a operar todos los JAS39 recibidos (los ocho restantes de los 14 vehículos encargados llegarán aquí en agosto).

Como ya informó nuestra revista (ver “Take Off” n° 1/2005, p. 27), la República Checa fue el primer país de Europa del Este, que adoptó los nuevos cazas suecos JAS39 Gripen. Según el contrato, la República Checa arrendará 14 aviones de este tipo por un período de 10 años: 12 JAS39C monoplaza y dos JAS39D biplaza. Los primeros seis Gripens llegaron a la base aérea de Časlav, situada a 70 kilómetros al sureste de Praga, el 18 de abril de este año. Aquí pasaron a formar parte de la 21.ª Base Aérea de la Fuerza Aérea Checa, que hasta ahora operaba cazas MiG-21 MF de fabricación soviética. Sin embargo, el tiempo pasa factura y los legendarios MiG están dando paso a cazas más modernos. El 21 de mayo de este año se celebró un espectáculo aéreo en el aeródromo de Časlav que estuvo dedicado a la despedida de los MiG-21, que sirvieron en la Fuerza Aérea Checa durante 45 años, y a la puesta en servicio de los Gripens. Nuestros corresponsales especiales lo visitaron.

Espectáculo

La organización de las vacaciones en el aeródromo de Časlav corrió a cargo de los propios militares de la 21.ª Base Aérea Táctica, con la participación de la Agencia Checa de Espectáculos Aeronáuticos y el Aeroclub Kolin. Hay que decir que no hubo quejas contra los organizadores, a excepción de la cancelación de vuelos del avión alemán F-4 Phantom (¡y cómo se verían en las mismas filas con el MiG!) y la ausencia del El yugoslavo Galeb dijo en el programa: claramente, según el horario de los vuelos, los visitantes podían tomar un refrigerio, comprar aviones en miniatura, camisetas, parches y juguetes. Quienes lo desearan podían practicar tiro con armas automáticas. Hay que reconocer que los checos (así como numerosos alemanes y austriacos) a diferencia de los invitados a los espectáculos aéreos rusos, ellos depositan la basura únicamente en bolsas especiales, dejando impecablemente limpios tanto el césped como el cemento de los aparcamientos. Para ser honesto, el estado tanto del aeródromo como del aeródromo es bastante diferente al nuestro para mejor, y la calidad del hormigón, la iluminación, las marcas y otras infraestructuras es casi ideal.

Los vuelos se dividieron en tres grandes bloques -dos militares, casi idénticos en programa (mañana y tarde) y un vuelo libre- con actuaciones de modelistas aeronáuticos (combate aéreo de copias a gran escala de aviones de la Segunda Guerra Mundial), atletas , aficionados, presentaciones de réplicas y retro, "montan" a todos en el An-2 y los Moravos. Los pilotos aficionados mostraron una actuación interesante: desde el suelo se lanzaron unos rojos llenos de gas ligero. globos, y los aviones los atacaron, intentando embestirlos con una hélice o un ala. Alineados en una cinta transportadora, una y otra vez corrieron hacia el siguiente objetivo, para deleite de los espectadores, quienes registraron una "puntuación de batalla" para cada uno de los participantes.

La simetría de las partes militares del espectáculo contribuyó al hecho de que el espectáculo se percibió sin tensión: si algo se perdió de la atención en la primera parte, se distrajo con otros asuntos, se puede ver con más detalle en la segunda, cambie la punto de observación y perspectiva. Los organizadores dieron a los periodistas esta oportunidad: después de la primera parte de los vuelos, los llevaron a un estacionamiento, donde pudieron fotografiar en detalle el equipo de vuelo, el proceso de mantenimiento por parte de los técnicos (con una excepción: se les pidió que no para filmar los estacionamientos de los MiG en servicio de combate). Al comienzo del segundo bloque militar, dos autobuses con fotógrafos fueron transportados al otro lado del aeródromo para fotografiar desde la dirección del sol.

en una sola formación: el pasado, el presente y el futuro de la Fuerza Aérea Checa. El líder es un trío de aviones Gripen, en el centro hay un vuelo de MiG-21 MFN y un par de L-159A en la retaguardia.

Un par de MiG-21 MFN checos en un vuelo de demostración.

El MiG-21 UM de entrenamiento de combate despega. Todavía quedan varias "chispas" en servicio en la 21.ª base aérea de la Fuerza Aérea Checa

Los aviones MiG-21 MFN todavía estaban en servicio de combate en Caslav en mayo. La foto muestra un avión con dos misiles R-60 y dos tanques de lanzamiento.

Este MiG-21 MFN tiene un camuflaje inusual y lleva los símbolos del 45 aniversario de la base aérea de Chaslav.

A nosotros, mimados por las exhibiciones de pilotos y probadores acrobáticos, el programa de vuelo de los MiG de combate, L-159 y Gripens no nos pareció particularmente difícil: principalmente pases en grupo, colinas con postquemadores, bucles, vueltas y disoluciones con un turno de combate, aunque parecía bastante espectacular. Los vehículos volaban con tanques de lanzamiento, y el par de "vigésimo primero" que estaban de servicio bajo el programa NATINEADS de la OTAN también tenían misiles. Mucho más animada fue la exhibición del probador de fábrica de Aero-Vodohody, Miroslav Shitsner, en el L-159B.

Nos sentimos realmente complacidos con los pilotos de helicópteros que demostraron la evacuación de un paracaidista herido en el Falcon polaco, acompañadas de excelentes acrobacias aéreas dinámicas y enérgicas maniobras de combate a bajas alturas en el Mi-24V.

Hay que decir que los MiG abandonan la República Checa, dejando una huella notable en la historia de la aviación del país. En 1951, el director del Instituto de Investigación de Aviación, Frantisek Horak, obtuvo permiso de Stalin para producir el MiG-15, después de lo cual, en 1953, se construyó una nueva planta con una capacidad de hasta 1000 aviones por año en Vodochody, cerca de Praga, y A principios de 1954 despegó el primero de los MiG construidos en la empresa. En Checoslovaquia se produjeron un total de 3.405 MiG-15 con diversas modificaciones, seguidos de 103 MiG-19 y 194 MiG-21F13. Pocas personas lo saben, pero fue en uno de los UTI MiG-15 construidos en la planta Aero donde Yuri Gagarin y Vladimir Seregin realizaron su último vuelo en 1968...

El bautismo de fuego del MiG-15 checoslovaco tuvo lugar el 10 de marzo de 1953, cuando Jaroslav Sramek derribó un F-84 cerca de Pilsen, y pronto Jaroslav Novak abrió una cuenta de combate de los globos de reconocimiento destruidos. Exactamente un año después, Zdenek Voleman denunció a un intruso bimotor estadounidense. Alrededor de cinco mil pilotos checos y eslovacos sirvieron en aviones MiG.

Los pilotos y técnicos con quienes pudimos conversar en el aeródromo de Caslav notaron la confiabilidad excepcionalmente alta del equipo soviético saliente. El único desastre en la unidad con su participación, una colisión en el aire entre un MiG-21 MF y un MiG-21U, ocurrió en junio de 1999. Dos pilotos, Jaromir Zbranek e Ivan Kaiser, murieron y Zdenek Svoboda fue expulsado de manera segura.

Esta primavera se vendieron a una empresa privada 21 modificaciones checas del MiG-21 MF, MFN y UM, junto con piezas de repuesto (su nombre y el importe del contrato no se revelan). Los 12 vehículos del mismo tipo que aún estaban en servicio debían venderse después de recibir el Gripen, pero su vida útil se extendió nuevamente, esta vez hasta el 30 de junio. Opinión de expertos sobre destino futuro Los "MiG" no están de acuerdo: algunos hablan del agotamiento del recurso, otros insisten en la posibilidad de su extensión. Pero todos coinciden en que en un futuro próximo estos coches se venderán en el extranjero.

En comparación con el MiG-21 MF, la cabina del Gripen tiene menos instrumentos de dial, pero hay indicadores de cristal líquido.

Preparación de aviones checos Gripen para vuelos en la base aérea de Časlav. Cabe destacar que, a diferencia del MiG-21 MF, la entrada a la cabina del caza sueco debe realizarse por el lado de estribor.

Para aumentar el alcance de vuelo, los Gripens vuelan casi constantemente con un gran tanque de caída ventral.

Después de un vuelo de demostración, el JAS39C checo aterriza en la pista de la base aérea de Časlav (al fondo, un Tu-154M de la Fuerza Aérea Checa). Los ocho restantes de los 14 Gripens encargados por la República Checa deberían llegar a la base en agosto.

En cuanto a los 14 JAS-39 sueco-británicos multifuncionales, que se suministran mediante contrato de arrendamiento coste total alrededor de 850 millones de dólares, todos nuestros interlocutores dijeron que esta técnica requiere un enfoque completamente diferente. Role software tan grande que hubo que reconstruir todo el sistema operativo y de formación. Conocer las características de los programas, buscar respuestas en manuales de varios volúmenes y llamar al servicio de asistencia, algo que antes no era típico de los aviadores, les ocupa cada vez más tiempo. Sin embargo, las ventajas del enfoque incorporado en la creación del avión, que combina la capacidad de intercambiar datos entre vehículos atacantes del mismo grupo, radares terrestres y puestos de mando, aviones AWACS, un sistema a bordo para monitorear el estado de Las unidades con la máxima automatización del proceso de pilotaje deberían llevar sus capacidades de combate a posiciones fundamentalmente nuevas.

Respondiendo a la pregunta de por qué los "Gripens" no mostraron nada muy diferente de las acrobacias aéreas del "vigésimo primero" en la feria, los representantes de la Fuerza Aérea se refirieron al corto tiempo de vuelo: 50 horas en el nuevo tipo para cada uno de los pilotos, lo que aún no les permite llevar a cabo un programa complejo.

Uno de los números del programa se volvió simbólico: el paso grupal de tres Gripen, cuatro MiG y un par de L-159. La disolución (y los vehículos nuevos suben, los actualmente en servicio permanecen en el horizonte y los retirados del servicio se van), se reorganizan en un rumbo y se turnan para aterrizar.

La actitud instructiva y respetuosa de los aviadores checos hacia la generación saliente de vehículos de combate, el espectáculo organizado en honor a este evento, el acceso gratuito a casi todo el equipo que participó en él, combinado con el ambiente festivo, la actitud amistosa de nuestros interlocutores hacia Los invitados de Rusia se quedaron con un muy buen recuerdo de su visita a Caslav.

Reportaje fotográfico de Andrey Zhirnov