A principios de febrero, mi esposa, yo y un grupo de camaradas del foro ARP tuvimos la oportunidad de visitar el barco de vapor de la avenida 737 "K.M. Stanyukovich", que estaba siendo restaurado por un grupo de entusiastas encabezados por Dmitry Petrov. Esta es mi segunda visita a este barco, la primera tuvo lugar a finales de agosto de 2007, como parte de la quinta conferencia anual de aficionados celebrada por el Foro InfoFlot. flota fluvial. Muchas cosas sucedieron en el tiempo entre estos eventos. Se ha escrito mucho sobre el trabajo realizado en el propio barco, por lo que no me repetiré, solo diré que el vapor va adquiriendo cada vez más claramente la apariencia de un barco en condiciones de navegar... Aquí hay algunas fotografías. tomada durante mi estancia en él este invierno.

Aquí está, detrás del antiguo embarcadero de Cheboksary.

El exterior de la superestructura está casi listo, solo queda pintarlo.

Entremos. Y ¿qué vemos? El tramo central es muy similar al de los barcos a motor modelo 305 (en el lenguaje común, "burbuja"), lo más probable es que esto se deba a la unidad del lugar de construcción: la planta de Budapest Obuda. La diferencia significativa es que las escaleras hacia el piso central son mucho más anchas y no están instaladas tan empinadas como en las "burbujas".

El objetivo principal del barco son los banquetes, por lo que la mayoría de sus cubiertas están ocupadas por amplios salones. Este está en la proa de la cubierta principal, en lugar de los camarotes con literas múltiples de 3ª clase.

Subimos a la cubierta central. Salón de proa en lugar de camarotes y salón de primera clase.

El corredor del piso medio aún no está terminado. Los conductos eléctricos y las tuberías del sistema de aire acondicionado son visibles.

Salón de popa de la cubierta media. Donde se amontonan los perfiles metálicos para la instalación de las mamparas, se dispondrá una escalera de caracol abierta a la cubierta principal, a un gran restaurante.

Cuadro eléctrico para iluminación y consumidores domésticos.

Vamos arriba. Puente de mando y mando de control del mecanismo de dirección original.

Una de las cabinas de tripulación de 4 camas.

Ahora vamos a la sala de máquinas. Lo primero que vemos son las líneas de vapor y los cilindros de la máquina principal.

Cigüeñal y árbol de levas

Bajemos. Directamente delante de nosotros se encuentra el cilindro de baja presión, detrás de él se encuentra el cilindro de alta presión.

Condensador de vapor de escape principal

Bastidor de motor de vapor. En la parte superior está el árbol de levas.

Estación central de lubricación

Bombas de accionamiento de la máquina principal: condensado y alimentación de reserva.

Cilindros y líneas de vapor.

Alimentación de bombas eléctricas.

Generador diésel de estribor de 160 kW. El segundo está instalado en el lado izquierdo.

Bomba contra incendios NCV 63/80

Separador de combustible

La caldera principal del barco es nueva, construida en Checoslovaquia.

Sus características técnicas

Su quemador

En la plataforma superior de la sala de calderas.

Miremos hacia arriba...

La rueda de paletas estaba firmemente congelada en el hielo. Pero pronto llegará la primavera, el hielo se derretirá, se le dará vapor al coche y entonces...

Placa (cuchilla) y varilla excéntrica.

Eje de hélice y excéntrico.

Zona de sala de máquinas. Motor de dirección a vapor.

Los barcos del barco están actualmente apilados en el embarcadero, pero pronto ocuparán su lugar habitual...

Gracias, camarada “Stanyukovich” por su hospitalidad y a usted, Dmitry Petrov, por una interesante excursión. ¡Espero que este no haya sido nuestro último encuentro!

Boris Vasilievich Kurylev, fallecido en octubre del año pasado, dejó un archivo fotográfico de barcos de pasajeros. Hoy este archivo fotográfico se ha trasladado temporalmente a nuestra oficina.

Y ahora la gente del río nos mira desde las fotografías. barcos de pasajeros del pasado. Los barcos de vapor del Proyecto 737 son un hito en la historia de muchos soviéticos. compañías navieras fluviales. Ahora ya no están en servicio y la vida de la mayoría de ellos fue corta: pocos de estos barcos sirvieron durante más de treinta años. Pero hubo un tiempo en que estos barcos estaban muy extendidos en muchos ríos rusos. Y se construyeron en grandes series en la década de 1950, cubriendo la necesidad de las compañías navieras de una flota de pasajeros después de la guerra. Estos barcos se construyeron por primera vez en la URSS, pero la mayor parte se construyeron en Hungría.

Boris Vasilievich fotografió a muchos de ellos durante sus viajes a lo largo del río. Publico algunas fotos aquí. Podría hablar mucho de cada barco, pero me limitaré a comentarios breves. La fotografía al comienzo de este material, tomada en 1963, muestra el vapor “Perm” de la Kama River Shipping Company.

Barco de vapor "Pavel Bazhov", 1960.

Barco de vapor "Vyacheslav Shishkov". La fotografía aparentemente fue tomada a más tardar a mediados de los años sesenta, porque entonces el barco fue trasladado de Kama Shipping Company al Dnieper. Allí, a principios de la década de 1970, estaba al mando del capitán Vadim Mikhailovich Lapidus, quien más tarde se mudó a Leningrado y trabajó como capitán en los barcos de cuatro cubiertas Alexander Ulyanov y Sergei Kirov. fue extraordinario persona interesante, recordado por todos los que tuvieron la oportunidad de comunicarse con él. Siempre se le recuerda con mucho cariño.

Vapor "Yaroslav Galan" debajo de Gorky, 1959.

Barco de vapor "V.A. Zhukovsky", Kostromá, 9 de junio de 1965. ¿Quién vivió en esa época? ¿Puedes recordar qué hiciste ese día? Por extraño que parezca, a veces esto funciona. Por ejemplo, estabas de vacaciones en Yalta. Y en ese momento el vapor "Zhukovsky" se acercaba a Kostroma con pasajeros. Por cierto, el Zhukovsky es un barco longevo (por supuesto, según los estándares de esta serie): fue uno de los últimos en ser dado de baja en la parte europea de la URSS, después de su navegación en 1985. Casi toda su vida el barco navegó en la línea de pasajeros Moscú-Ufa. Los billetes para los barcos de la línea se pueden comprar en las taquillas fluviales, incluso en Moscú. Y es muy simple. Vine de la calle y lo compré muy barato. Bueno, no siempre, claro, pero si por casualidad quedaba una plaza no asignada en una cabina de seis literas.

No pude evitar escanear a Mayakovsky, ya que las fotografías de él son muy raras. Este vapor funcionó poco tiempo y luego desapareció.

Lo mismo ocurre con “Eduard Bagritsky”. Al igual que el Mayakovsky, este barco trabajó para la compañía naviera Volga-Don en los años 1950.

El barco de vapor "Vladimir Stavsky" en el departamento de guerra electrónica de Aksai, 1976. Aquí, un cuarto de siglo después, acabaron sus vidas los legendarios barcos de vapor del Volga, Volodarsky y Spartak.

Barco de vapor "Kiev", 1960.

Barco de vapor "Ivan Kadomtsev", julio de 1966, Gorki.

Buque de vapor "Anton Makarenko". Este barco, a diferencia de sus homólogos, que se utilizaban habitualmente en líneas de transporte, llevaba una vida "turística". Durante muchos años, "Anton Makarenko" trabajó en la "Vuelta al mundo de Moscú" y en otras rutas con turistas.

Buque de vapor "Volgogrado" en el Canal de Moscú.

El barco de vapor "Demyan Bedny" en el río Moscú.

El barco de vapor "40 años del Komsomol" (antes "Rybinsk"). Lo más probable es que entre 1962 (cambio de nombre del barco) y 1964 (traslado del barco al Dnieper). eso es bastante tiro raro, en el que el barco de vapor ya renombrado es capturado en la cuenca del Volga.

Barco de vapor "A. Serafimovich", 1963.

Barco de vapor "Ufá". Junto con “V.A. "Zhukovsky", este barco operó en la línea Moscú - Ufa hasta 1985. Y la fotografía lo muestra en su juventud, en 1961.

Barco de vapor "Sergeev-Tsensky" en Kasimov.

Barco de vapor "A.P. Chéjov", 1963. Durante la próxima navegación se dirigirá al Dnieper.

Barco de vapor "A.F. Pisemsky" en el Canal de Moscú, 2 de agosto de 1972. ¿Qué hiciste en este día? Aún no había nacido, pero planeaba hacerlo en los próximos meses. En realidad, si no me equivoco, ese día estaba en Kiev. O sea, mi madre estaba ahí, y resulta que yo también. Sin embargo, como no tengo idea de cuánto tiempo antes del nacimiento el alma entra en el cuerpo, es muy posible que ese día no estuviera en Kiev, sino que estuviera disfrutando últimos días en los mundos sutiles antes de la próxima encarnación. Y, vaya, al mismo tiempo, como ahora, había un canal que lleva el nombre de Moscú junto con barcos de pasajeros y alegres viajeros fluviales en las cubiertas. Existe la sospecha de que todo esto felizmente seguirá existiendo después de nosotros.

Barco de vapor "N.G. Pomialovsky."

Barco de vapor "Sergey Alymov".

Barco de vapor "I.S. Nikitin."

Bueno, esta es sólo una foto de la cubierta del barco de vapor Proyecto 737 acercándose al muelle.

Barco de vapor "K.M. Stanyukovich" desde la cubierta de algún barco similar. Hoy en día, este es el único barco de este tipo que se conserva en condiciones aceptables en la parte europea de Rusia, pero sin perspectivas especiales de trabajo.

Buque de vapor "Vladimir Arsenyev".

Barco de vapor "Sverdlovsk"

El vapor "Ryazan" estuvo muchos años inactivo frente a Bely Gorodok hasta que se quemó. Y en la foto está vivo y en un vuelo con pasajeros.

Aquí está, desde una perspectiva familiar para la mayoría de los turistas fluviales. Se acerca a Úglich.

El barco de vapor "Evgeniy Petrov" sale del muelle del Volga. Y detrás de él se acerca una especie de barco diésel-eléctrico del Proyecto 785.

Buque de vapor "Stalingrado" en Gorky. Más tarde pasó a llamarse “Volgogrado”, y en ese momento trabajaba en la línea de pasajeros Moscú-Gorki. La línea discurría a lo largo del río Moscú y el río Oka.

Estas son las fotografías de los barcos de vapor del Proyecto 737 que ya han pasado a ser históricos. La próxima vez escanearé fotografías de barcos de una serie diferente. ¡Buenas noches!

Rusia alguna vez fue famosa por sus numerosos barcos de vapor, había literalmente cientos de ellos, pero solo el N.V. Gogol, con base en Severodvinsk, y dos barcos en Yakutia, el Krasnoyarsk y Blagoveshchensk, sobrevivieron al desastre de los años 90.

Casi todas las demás "ruedas" fueron destruidas: cortadas en metal, quemadas en incendios provocados por personas sin hogar que se instalaron en ellas, o simplemente se pudrieron por falta de cuidado. Sin embargo, todavía hay partidarios del romance de los barcos con ruedas en el país. En 2005, decidieron encontrar y “revivir” al menos otro barco de este tipo apto para su restauración.
Una larga búsqueda finalmente condujo a Shlisselburg, donde los restos del barco de vapor "K.M. Stanyukovich" se oxidaban cerca de la orilla del Neva. Habiendo comprado estos restos y remendado el casco, el barco fue remolcado al astillero Gorodets cerca de Nizhny Novgorod.


Las ruinas del barco de vapor "Dostoievski", en el que se rodó la película "Cruel Romance". Era el candidato original para la restauración, pero apenas un par de semanas antes del remolque previsto al astillero, el barco se quemó.

En 2006 comenzó la restauración de "Stanyukovich", que aún continúa. En 2007 se reconstruyeron los muros, las cubiertas y los mamparos de la superestructura. En 2008, después de una pausa de 20 años, se volvió a arrancar la máquina de vapor, se reparó la dirección y se instaló una nueva rueda de paletas para reemplazar la perdida. En 2009 se inició la instalación de equipos eléctricos, generadores diésel, sistemas de ventilación, suministro de agua, etc. Luego empezamos a terminar.

Inicialmente, se planeó completar la reconstrucción en 2010, pero, lamentablemente, la crisis y sus consecuencias ralentizaron considerablemente el ritmo de trabajo. Ahora "Stanyukovich" todavía se encuentra en el muelle del astillero de Gorodets, pero apariencia radicalmente diferente de lo que era hace seis años. Espero que la prolongada epopeya de la resurrección de este "caballito" termine en un futuro previsible.


Así era Stanyukovich hace medio siglo. En la foto superior sale desde el muelle de Severny. estación fluvial en Moscu.
Este vapor fluvial de fondo plano y dos pisos fue construido en el astillero Obuda Hajogyar de Budapest en 1956 según el llamado proyecto n° 737 (tipo Joseph Stalin). En total, la URSS recibió 70 de estos barcos de Hungría. Se construyeron cinco más en Nikolaev.
Eslora del barco: 68 m, desplazamiento: 518 toneladas, calado: 1,2 m, tripulación: 50 personas, capacidad de pasajeros: 360 personas, potencia del motor: 450 hp. velocidad máxima- 19 kilómetros por hora.


Y así era en 2006 antes de ser remolcado a Gorodets.


Se han reparado los bajos y se han sustituido las chapas completamente oxidadas por otras nuevas.


Foto de 2010. Se restauraron las superestructuras, la rueda de paletas izquierda, el puente de mando, la pala del timón, la timonera y la chimenea.


Sala de calderas recreada. En el centro se encuentra la caldera principal de vapor que funciona con fueloil. A la izquierda hay una chimenea acodada.


Caseta de timón con volante. La máquina de telégrafo y otros equipos aún no se han instalado. A la izquierda está la palanca de parada de emergencia de la máquina de vapor.


Se han iniciado las obras de finalización del salón de proa, que albergará uno de los dos restaurantes del barco.


Cuando termine, se verá así. Se muestra una fotografía de un restaurante en un barco de vapor húngaro similar.


En esto se ha convertido ahora “Stanyukovich”, foto tomada en junio de 2013.


El viernes pasado, dos años después, en el barco de vapor fluvial "Stanyukovich" se "encendió" nuevamente la máquina de vapor.

¡Por supuesto que no podía perderme un evento tan interesante!

Esta vez el auto ya iba a toda velocidad y déjenme decirles que ¡fue una vista épica! Próximamente armaré y mostraré un video donde queda plasmada toda la maquinaria en su magnífica acción.

Mientras tanto os dejo unas cuantas fotos...

Sin embargo, primero diré algunas palabras más.
El proceso de reconstrucción y “renacimiento” del barco, lamentablemente, se ha ralentizado un poco, ¡pero no se ha detenido en absoluto! La sala de máquinas y la sala de calderas están cada vez más equipadas con nuevos sistemas instalados y son cada vez más fotogénicas :-)

Recientemente, se completó un trabajo muy importante: la instalación de una nueva tubería principal de vapor (durante la primera prueba de la máquina, resultó que el diseño original para la reconstrucción de la tubería de vapor no tuvo éxito y hubo que rehacerlo). ).

Entonces, echemos un vistazo primero a la sala de calderas.

Vista de la parte superior de la caldera y de los colectores de vapor sobrecalentado y “húmedo”.
El tanque cilíndrico de la derecha es un desaireador.

Aquí hay una vista desde el lado opuesto:

Aquí, justo a lo largo de la diagonal del marco, discurre la tubería principal de vapor, doblándose suavemente.
A través de él, el vapor sobrecalentado de la caldera (de la válvula de la derecha) ingresa a la máquina de vapor en funcionamiento.
A la izquierda hay una línea de vapor más delgada para vapor "húmedo", que va a los mecanismos auxiliares: una máquina de dirección de vapor, un cabrestante de vapor y un molinete, así como un silbato.

Un colector de vapor sobrecalentado con varios instrumentos y sensores instalados.

Otra vista de la caldera y líneas de vapor.
Por cierto, aquí se ven claramente dos ejes de la sala de calderas que, perforando la segunda cubierta, salen al techo de la unidad de sintonización; desde allí entra la luz del día (y crea un problema terrible con el balance de blancos :-D )

Aquí está el pozo de estribor y la chimenea de la caldera que sube por él (al fondo, de gran diámetro):

Bueno, en la parte superior, en el techo de la superestructura, el pozo se cierra con una linterna con trampillas como esta:

Pero esto es lo que veremos si miramos la mina desde arriba. ¡Pero estábamos ahí abajo! :-)

Como todavía estamos en el techo de la superestructura, ¡echemos un vistazo al puente del timón!
¡Aquí es desde donde se controlará el barco!

El telégrafo mecánico aún no se ha instalado.
Está esperando tranquilamente en un rincón :-)

¡Ahora volvamos a la sala de máquinas!

Aquí tenemos una “dirección asistida a vapor”, una máquina de vapor con dirección.

¡Engranajes con dientes! :-D

Bajamos aún más y aquí está, ¡la Máquina!
Más precisamente, sus dos cilindros.

Y aquí está el lugar de trabajo del mecánico de relojes.
Básicamente, un "panel de control de motor de vapor" %)

La palanca brillante en la parte superior derecha es el accionamiento de la válvula de cierre principal, que regula la presión del vapor en la entrada de la máquina (se lleva a cabo "regulación de calidad"). Se utiliza para cambios breves en el modo de funcionamiento de la máquina (durante maniobras, cambios de velocidad).
A la izquierda puede ver una gran palanca vertical con un sector de engranaje de bloqueo. Este es un regulador de corte que se utiliza para regular la cantidad de vapor que ingresa al cilindro con cada carrera del pistón ("regulación cuantitativa"). De hecho, configuran el modo de funcionamiento a largo plazo de la máquina. Además, se trata de una palanca "inversa": con su ayuda, el mecanismo de distribución de vapor cambia al movimiento "hacia adelante" o "hacia atrás".
Bueno, también hay palancas importantes que se notan en la esquina inferior derecha del marco: este es el accionamiento de las válvulas de purga de los cilindros. Con su ayuda, se elimina periódicamente el condensado que se acumula en los cilindros.

Bueno, sobre todo este esplendor vemos el receptor de una máquina mecánica de telégrafo, que, de hecho, transmite órdenes desde la timonera al mecánico para que cambie de rumbo.

¡Esa es la mecánica! ;-)

Estos son lubricadores automáticos.

Ellos, como su nombre lo indica, suministran aceite a todas las partes de la máquina que se frotan.
Cuando el cigüeñal gira, las palancas de transmisión se "oscilan" hacia adelante y hacia atrás y los lubricadores bombean aceite a un sistema de líneas de aceite de cobre que rodean toda la máquina.

Bueno, ahora, para concluir, un par de vistas desde la cubierta del barco:

Y también: ¡un silbato de vapor!

¡Y la rueda de paletas en acción! :-)

Tomar fotografías de una máquina de vapor en funcionamiento no es una actividad muy interesante.

Por lo tanto, de hecho, todo lo más "delicioso" - ¡"pronto en video"! ;-)

OBJETIVO
El equipo de caldera está diseñado para generar y suministrar vapor sobrecalentado a una máquina de vapor eléctrica. vapor de paletas. Para implementar este proyecto, fue desarrollado especialmente por TN s.r.o. Caldera de vapor de río.

CONSUMIDORES DE VAPOR
Cuando el barco está en movimiento, el vapor generado por la caldera se suministra a los siguientes consumidores (cuando el barco está en movimiento):
-Máquina de vapor principal (vapor sobrecalentado 15 bar, 300 - 320 *C)
-Mecanismo de dirección (vapor saturado 12 bar)
-Instalación eyector de condensador auxiliar (vapor saturado 12 bar
-Desaireador térmico (vapor saturado 12 bar)

PARTE DEL EQUIPO
Para generar vapor sobrecalentado, se desarrolló un diagrama tecnológico de una sala de calderas de vapor, teniendo en cuenta la ubicación específica de los equipos en la sala de calderas de un barco fluvial. El circuito termal incluye el siguiente equipamiento:

Después de la instalación e instalación en el barco, la caldera, junto con los sistemas y equipos de servicio, se prueba en funcionamiento dentro del alcance del programa de pruebas de aceptación acordado como parte del proyecto.

CALDERA DE VAPOR CON SOBRECALENTADOR DE VAPOR THS 32P/16-L

Caldera de vapor con sobrecalentador; genera vapor sobrecalentado para la máquina de vapor y vapor saturado para suministrar vapor a propias necesidades. Presión máxima permitida 16,8 bar, Presión de prueba 25,5 bar.

La caldera de vapor fluvial fue fabricada y probada bajo la supervisión técnica del Registro Fluvial Ruso. Una característica especial de la caldera de vapor es un diseño especialmente diseñado para su instalación en la sala de calderas de un barco y la capacidad de la caldera para funcionar durante la escora (inclinación lateral del barco) y el asiento (el ángulo de desviación del casco del barco desde la posición horizontal en dirección longitudinal, la diferencia de calado entre la popa y la proa del barco).

SOBRECALENTADOR
​ El sobrecalentador está ubicado en la cámara giratoria frontal de la caldera y consta de tubos con aletas que pueden funcionar durante el encendido sin consumir vapor a través de los tubos del sobrecalentador.

DISPOSITIVO QUEMADOR
La caldera está equipada con un quemador de combustible líquido Weishaupt RL 10 ZMD para quemar combustible diesel, que funciona en modo modulado dependiendo de la demanda de producción de vapor, sin un cambio repentino significativo en el consumo de combustible. El quemador está fabricado con un diseño marino y es adecuado para su uso en barcos y barcos fluviales. Una característica distintiva de este quemador es un circuito eléctrico de tres cables, dos controles de quemador y un sensor de llama de grado marino.

DESCRIPCIÓN DEL PLAN
El vapor residual después de la máquina de vapor principal ingresa al condensador de vapor a través del separador de aceite. El condensado resultante se introduce en la caja caliente mediante una bomba de condensado de pistón, que es accionada mecánicamente desde el cigüeñal de la máquina de vapor principal. El rendimiento de la bomba varía según la velocidad del cigüeñal, es decir. del consumo de vapor de la máquina.

El vapor de escape del mecanismo de dirección, después de la condensación en el enfriador de vapor, también ingresa a la caja caliente.
El condensador auxiliar es necesario para eliminar el aire del condensador principal. El aire liberado se elimina por la borda y el condensado se envía a una caja caliente.
Desde la caja caliente, el condensado se suministra al desaireador térmico mediante una bomba de condensado de frecuencia variable (tipo CRE de Grundfos). Esta bomba mantiene un nivel aproximadamente constante en el desaireador y está controlada por un sensor de nivel montado en el desaireador.
Para proteger el desaireador contra desbordes, se instala una línea de derivación que descarga la tubería de presión de la bomba que suministra condensado al desaireador. Cuando se alcanza el nivel máximo permitido en el desaireador, la válvula accionada eléctricamente se cierra y el condensado se devuelve a la caja caliente a través de la línea de derivación. Cuando el nivel en el desaireador baja, la válvula accionada eléctricamente se abre y se reanuda el reabastecimiento del desaireador.
Durante el funcionamiento, las pérdidas de vapor y agua de alimentación del sistema son inevitables debido a fugas en las juntas y como resultado de purgas de la unidad de caldera. La reposición del agua de alimentación de la caldera se realiza desde el depósito. El agua de calidad adecuada fluye por gravedad hacia la caja caliente a través de una válvula eléctrica, activada por un sensor de nivel instalado en la caja caliente.
El tanque de reserva de agua de alimentación de la caldera se llena automáticamente desde el sistema de tratamiento de agua, que recibe agua de mar (río) del sistema de agua de mar doméstico, que está bajo una presión constante de 0,3 - 0,4 MPa. El sistema de tratamiento de agua incluye una unidad de ósmosis inversa.

En Gorodets se está trabajando para dar una segunda vida al barco de vapor de carga y pasajeros de medio recorrido de la época de la URSS Proyecto 737 "K.M. Stanyukovich". El proyecto de modernización prevé la instalación en el barco de dos salas de restaurante, dos salones de banquetes, un bar musical y un pequeño número de cabañas para el descanso.
La máquina de vapor original se conserva en el barco y en la sala de máquinas se instalan ventanas de visualización para ver su funcionamiento. Para el funcionamiento de la máquina de vapor se fabricó recientemente una moderna caldera de vapor de la empresa checa TH s.r.o. Además, en la sala de máquinas se instalan generadores diésel, bombas, etc.