30 მაისი, 21:49 აეროფლოტმა რუსი მგზავრების ნახევარი გადაიყვანა და მძიმე დანაკარგი განიცადა აეროფლოტმა გამოაცხადა შედეგები წლის პირველი სამი თვის განმავლობაში IFRS-ის მიხედვით. დაბალი მოთხოვნისა და საავიაციო საწვავის ხარჯების 28%-ით გაზრდის გამო ავიაკომპანიის ზარალმა თითქმის 16 მილიარდი რუბლი შეადგინა.

27 მაისი, 12:43 დივიდენდის შეწყვეტის პერიოდი: რა არის ეს და როგორ შეიძლება გავლენა იქონიოს აქციებზე
რამდენად სავარაუდოა მოსკოვის ბირჟის ინდექსის შემცირება დივიდენდების რეესტრების დახურვის შემდეგ? რა კომპანიები შეიძლება იყოს დაინტერესებული ინვესტორებისთვის ამ დროს? ეს და სხვა კითხვები ექსპერტებმა RBC-TV-ზე ისაუბრეს

27 მაისი, 06:51 აშშ მშპ და აეროფლოტის ანგარიში. რა უნდა მოემზადონ ინვესტორებმა ამ კვირისთვის?
მომავალ კვირას შეერთებული შტატები მთლიანი შიდა პროდუქტის ზრდას მოახსენებს, ხოლო რუსეთი საგარეო ვაჭრობის შესახებ. ფინანსურ ანგარიშებს გამოაქვეყნებენ LUKOIL, Aeroflot და სხვა კომპანიები. ამან შეიძლება გავლენა მოახდინოს აქციებსა და ფასებზე

07 მაისი, 14:50 როგორ აისახება ავიაკატასტროფა ავიაკომპანიის აქციებზე
როგორ იქცევა გადამზიდავი აქციები ავარიის შემთხვევაში? რამდენად ხშირად ეცემა ღირებულება და რამდენად სწრაფად შეიძლება ის კვლავ გაიზარდოს? რას უნდა ველოდოთ აეროფლოტის ფასიანი ქაღალდებისგან შერემეტევოში მომხდარი ტრაგედიის შემდეგ? RBC Quote-ის რედაქტორებმა ანალიტიკოსებისგან შეიტყვეს

06 მაისი, 11:14 აეროფლოტის აქციები შერემეტევოში ავიაკატასტროფის შემდეგ დაეცა
საფონდო ბირჟაზე ორშაბათს, 6 მაისს, აეროფლოტის აქციები დაეცა. რუსული ავიაკომპანიის აქციები შერემეტიევოს აეროპორტში Sukhoi Superjet 100 თვითმფრინავში გაჩენილი ხანძრის შემდეგ 3% დაკარგა.

AFLT ₽125 (+25.68%)პროგნოზი 2020 წლის 11 მარტი თარიღით ატონის ანალიტიკოსი 55% პროგნოზების სანდოობა აეროფლოტი 2 აპრილიდან რამდენიმე მარშრუტზე ბარგის უფასო ტარიფს დანერგავს. ექსპერტების აზრით, ამ გზით კომპანიის მენეჯმენტი ზრდის ახალ იდეებს ეძებს. კომპანიის აქციები გაძვირდება 25%-ით, იწინასწარმეტყველა Aton

04 მარტი, 21:06 დღის შედეგები: მოსკოვის ბირჟის ინდექსი დაეცა აეროფლოტისა და ლუკოილის ზრდის მიუხედავად
იმ დღეს, როდესაც Dow Jones, NASDAQ და აზიის ბაზრები აქტიურად იზრდებოდა, მოსკოვის ბირჟის ინდექსი უარყოფითი იყო. რუსეთის ბაზარს არ დაეხმარა არც დიდი ვაჭრობის მოცულობა და არც LUKOIL-ის ანგარიშგება აეროფლოტთან.

20 დეკემბერი 2018, 18:36 ნავთობი იაფდება. ამაში ფულის გამომუშავება შეგიძლიათ, თუ აეროფლოტში ჩადებთ ინვესტიციას AFLT ₽112 (+9.78%)პროგნოზი 2019 წლის 19 მარტი თარიღით BCS ანალიტიკოსი 43% პროგნოზების სანდოობა BKS ბროკერის ექსპერტი სერგეი გაივორონსკი თვლის, რომ აეროფლოტის აქციების შეძენა საუკეთესო გზაა ნავთობის მიმდინარე ვარდნის დასაბრუნებლად. ის გთავაზობთ ფასიანი ქაღალდების შეძენას სამი თვის მოკლე ვადით და მიიღოთ 8%-ზე მეტი.

30 ნოე 2018, 08:27 აეროფლოტის მოგება 17%-ით დაეცა. აქციებმა დაიწყო ფასის ვარდნა
რუსული ავიაკომპანიის წმინდა მოგება 17%-ით შემცირდა. აეროფლოტს არ დაეხმარა სამგზავრო მიმოსვლისა და შემოსავლის ზრდაც კი, რომელმაც თითქმის ნახევარ ტრილიონ რუბლს მიაღწია. აქციები დაეცა

13 ნოე 2018, 17:10 55 მილიარდი რუპი აეროფლოტი წააგებს საწვავის გაძვირების და რუბლის გაუფასურების გამო საწვავის ფასების ზრდამ და რუბლის გაუფასურებამ შეიძლება გამოიწვიოს აეროფლოტის 55 მილიარდი რუბლის ზარალი. წლის ბოლოს, განაცხადა კომპანიის ხელმძღვანელმა ვიტალი საველიევმა. მიუხედავად ამ განცხადების აშკარა ნეგატივისა, აქციები არ რეაგირებენ

AFLT ₽111 (+8.4%)პროგნოზი 2019 წლის 02 ნოემბერი თარიღით რენესანსის დედაქალაქიანალიტიკოსი 42%

გააფართოვეთ შინაარსი

კონტენტის ჩაკეცვა

აეროფლოტი არის განმარტება

აეროფლოტი არისერთ-ერთი უძველესი ავიაკომპანია მსოფლიოში და პირველი მსოფლიოში, რომელიც თავისი არსებობის ხანგრძლივი ისტორიის მანძილზე გახდა ყველაზე დიდი, ყველაზე თანამედროვე და საიმედო ქვეყანაში. ის ახორციელებს ფრენებს როგორც რუსეთში, ასევე ქვეყნებსა და კონტინენტებს შორის, იყო ორი ოლიმპიური თამაშების, ფეხბურთის და კალათბურთის კლუბის ოფიციალური სპონსორი და SkyTeam-ის რეიტინგში მომსახურების ხარისხის თვალსაზრისით, ის იყო ათეულში და რამდენჯერმე უსწრებდა უმსხვილეს მატარებლებს. მსოფლიოში მრავალი თვალსაზრისით.

აეროფლოტი არისეროვნული და თანამედროვე ავიაკომპანია, დიდი და საიმედო, დადასტურებული მრავალი წლის განმავლობაში.


აეროფლოტი არისყველაზე დიდი ავიაკომპანია რუსეთში, დაახლოებით 150 თვითმფრინავით და 150-ზე მეტი მიმართულებით.


აეროფლოტი არისლეგენდად ქცეული კომპანია, რომლის თვითმფრინავი მთელ მსოფლიოშია ცნობილი.


აეროფლოტი არისწამყვანი რუსული ავიაკომპანია მგზავრთა ბრუნვაში 30%-იანი წილით.


აეროფლოტი არისეროვნული გადამზიდავი.


აეროფლოტი არისლიდერი საჰაერო ტრანსპორტირუსეთი, გლობალური ავიაციის წევრი SkyTeam Alliance.


აეროფლოტის სკანდალები

მსხვილი კომპანიების უმეტესობის მსგავსად, აეროფლოტი არ იყო გახმაურებული სკანდალების გარეშე.


სკანდალი აეროფლოტის შემოსავლების მითვისებასთან დაკავშირებით (90-იანი წლების მეორე ნახევარი)

1990-იანი წლების მეორე ნახევარში აეროფლოტში ატყდა სკანდალი, რომელიც დაკავშირებულია ავიაკომპანიის უფასო სავალუტო სახსრების მითვისებასთან, 252 მილიონის ოდენობით შვეიცარიული ანდავასთვის, რომლის მთავარი აქციონერები იყვნენ აეროფლოტი და ბორის ბერეზოვსკი. გენერალური პროკურატურის ინფორმაციით, აეროფლოტის ყოფილმა ხელმძღვანელობამ „შეცდომა“ გენერალური დირექტორიავიაკომპანია ევგენი შაპოშნიკოვი დაარწმუნა, რომ ეს თანხები გადაერიცხა მითითებული კომპანიის ანგარიშზე. განაჩენი 2004 წლის მარტში იქნა გამოტანილი. ბრალდებულებს თავისუფლების აღკვეთა ერთნახევრიდან 3 წლამდე ჰქონდათ და სასჯელის მოხდისგან გათავისუფლდნენ ხანდაზმულობის ვადის გასვლისა და ამნისტიის გამო.


თუმცა, განაჩენი არც ერთ მხარეს არ შეეფერებოდა და 2 თვის შემდეგ მოსკოვის საქალაქო სასამართლომ საქმე ახალი განხილვისთვის გაგზავნა. აეროფლოტის წინააღმდეგ თაღლითობისთვის მსჯავრდებული ბორის ბერეზოვსკის და მის ბიზნეს პარტნიორს ნიკოლაი გლუშკოვს დაევალათ ავიაკომპანიას 200 მილიონზე მეტი (6 მილიონი დოლარი) ზარალის ანაზღაურება. გადაწყვეტილება ძალაში შევიდა 2008 წლის თებერვალში მას შემდეგ, რაც მოსკოვის საქალაქო სასამართლომ არ დააკმაყოფილა ბერეზოვსკის საჩივარი.


2011 წელს აეროფლოტმა გაასაჩივრა კომპენსაციის ოდენობა და ამტკიცებდა, რომ თავდაპირველი თანხა უნდა გაიზარდოს 2 რუბლამდე ($60 მილიონი). გოლოვინსკის სასამართლომ სრულად დააკმაყოფილა მოთხოვნა ინდექსაციის შესახებ ინფლაციის გათვალისწინებით. აეროფლოტმა წამოიწყო აქცია ამ გადაწყვეტილების განსახორციელებლად. 2012 წლის ბოლოს, მოსამართლემ არ დააკმაყოფილა ავიაკომპანიის პრეტენზიები საბოლოოობის პრინციპის საფუძველზე, რაც ხელს უშლის მხარეებს დავის ხელახლა გახსნაში, თუ . ცოტა ხნის შემდეგ, აეროფლოტის სპიკერმა განაცხადა, რომ ავიაკომპანია განიხილავს აპელაციას. 2014 წლის იანვარში ლონდონის უმაღლესმა სასამართლომ დაადასტურა Aeroflot-ის უფლება გაასაჩივროს გადაწყვეტილება გარდაცვლილი ბორის ბერეზოვსკის საქმეზე. 2010 წელს შვეიცარიის სასამართლომ გადაწყვიტა დაებრუნებინა აეროფლოტს ბორის ბერეზოვსკისა და მისი თანამზრახველების მიერ მოპარული 52 მილიონი დოლარი.

Იმედი ბოლოს კვდება

არტემი ლებედევი და აეროფლოტი (2010-2011)

2010 წლის 19 აგვისტოს აეროფლოტმა გაყიდა არტემი ლებედევს ფრენის ბილეთი, მაგრამ მან ვერ შეძლო თვითმფრინავში ასვლა, რადგან ჩასხდომა უკვე დასრულებული იყო. თავიდან აეროფლოტის ბილეთების ოფისმა უარი თქვა ლებედევის დაბრუნებაზე, რაც კონფლიქტის მიზეზი გახდა. ბილეთი და, შესაბამისად, დაკარგული ფულის ოდენობამ შეადგინა 87,355 რუბლი. აეროფლოტის ხელმძღვანელმა საველიევმა გაზეთ „კომსომოლსკაია პრავდასთან“ ინტერვიუში თქვა: „ჩვენ არ შეგვიძლია ვუპასუხოთ ბლოგზე ყველა გამოსვლას“. მოგვიანებით, არტემის არაერთი პოსტის შემდეგ მის LiveJournal-ში, ფული დაბრუნდა. აეროფლოტმა, თავის მხრივ, ასევე აკრძალა ბილეთების გაყიდვა ფრენებისთვის, რომლებიც ახლავე გადიან მგზავრების ჩასხდომის უზრუნველსაყოფად შეთანხმების გარეშე.

კონფლიქტის ახალი რაუნდი აღინიშნა იმით, რომ აეროფლოტმა სარჩელი შეიტანა ლებედევის წინააღმდეგ მის მიერ ფოტოშოპის გამოქვეყნების გამო, სათაურით "აეროფლოტი - ისინი ასეთი ბ*ტჩები..." და აეროფლოტის ფულის ქურდობაში ბრალდებებით. არტემიმ პირველ სასამართლო სხდომაზე ვერ გამოცხადდა, რადგან მოგზაურობდა.

აეროფლოტი vs ლებედევი

2011 წლის 24 ივნისს გაიმართა აეროფლოტის სარჩელის პირველი სასამართლო სხდომა. LiveJournal-ში ლებედევმა თქვა, რომ ის გამარჯვებით დასრულდა ლებედევის სტუდიის ადვოკატების სასარგებლოდ 1:0. შეხვედრის დროს ლებედევის ადვოკატებმა წარმოადგინეს დასკვნა, რომლის მიხედვითაც სიტყვა „spi*dil“ არ ნიშნავს „მოპარვას“. აეროფლოტის წარმომადგენლებმა წარმოადგინეს სამეცნიერო საკონსულტაციო მოსაზრება, რომელიც ადასტურებს ლებედევის ადვოკატების დასკვნას. ასევე გაირკვა, რომ აეროფლოტმა არ იცის ლებედევის მიერ ბილეთის შეძენის ინციდენტის შესახებ. შემდეგი შეხვედრის თარიღი - 24 ივლისი დაინიშნა.


სარჩელზე გადაწყვეტილება 27 ივლისს მიიღეს. სასამართლომ გადაწყვიტა ლებედევის ბლოგიდან ამოეღო აეროფლოტის შეურაცხმყოფელი სურათები და სიტყვები, ასევე კომპენსაციის სახით გადაეხადა აეროფლოტს 34 ათასი რუბლი. სასამართლომ არ განიხილა აეროფლოტის მიმართ პრეტენზიების არსი, იმის გათვალისწინებით, რომ ეს საკითხი უნდა განიხილებოდეს. ხოლო 2011 წლის ოქტომბერში მოსკოვის საქალაქო სასამართლომ ამ საქმეში მეშჩანსკის სასამართლოს გადაწყვეტილება კანონიერად ცნო, რითაც უარყო ლებედევის წარმომადგენლების საკასაციო საჩივრები.


ნავალნი აეროფლოტში (2012-2013)

2012 წლის ივნისში როსპილის პროექტის დამფუძნებელი შეუერთდა აეროფლოტის დირექტორთა საბჭოს. აეროფლოტის წარმომადგენელმა თქვა, რომ კომპანიისთვის ყველა კანდიდატი თანაბარია - ის გამჭვირვალეა და არაფრის ეშინია. ნავალნის კანდიდატურა ნომერ პირველი იყო ეროვნული რეზერვის (NRK) კანდიდატთა სიაში, რომელიც აკონტროლებს აეროფლოტის 15%-ს. Livejournal-ზე ბლოგერმა დეტალური კომენტარი გასცა ხშირად დასმულ კითხვებზე პასუხების სახით. ნავალნიმ განმარტა, რომ ის არ მუშაობს აეროფლოტში და არ იღებს: ”დირექტორთა საბჭო<...>უხეშად რომ ვთქვათ, ის თვეში ერთხელ იკრიბება და კომპანიის სტრატეგიულ საკითხებს განიხილავს." ავიაკომპანიაში ნავალნი გვპირდება, რომ იზრუნებს კომპანიის უფლებებსა და ინტერესებზე. რაც შეეხება ფულს, შესაძლებელია ჯილდო.


NRC-ის კანდიდატთა სიაში კიდევ ორი ​​იყო: ეკონომიკის უმაღლესი სკოლის მაკროეკონომიკური კვლევების დირექტორი სერგეი ალექსაშენკო და Red Wings Airlines-ის (ასევე ლებედევის კუთვნილი) დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარე ალექსანდრე კანიშჩევი. ეს უკანასკნელი სარეზერვო კანდიდატი იყო. ალექსაშენკო დირექტორთა საბჭოს 11 წევრს შორის დარჩა. ნავალნის 787 მილიონი ხმა მისცა. აეროფლოტის ხმის უფლების მქონე აქციების ჯამური რაოდენობაა 1,1 მილიარდი, მაგრამ იმის გათვალისწინებით, რომ დირექტორთა საბჭოში ხმის მიცემა კუმულაციურია, ხმების რაოდენობა იყო 12,1 მილიარდი (წილების რაოდენობა გამრავლებული ადგილების რაოდენობაზე - არის 11), ე.ი. ნავალნიმ მხოლოდ 6,5% მიიღო.


ლებედევმა თქვა, რომ მან ნავალნი წარადგინა აეროფლოტის გარშემო სკანდალების სერიის შემდეგ. მისი აზრით, ავიაკომპანიას უამრავი კითხვა აქვს. მაგალითად, მისი მენეჯერების დისტრიბუციასთან კავშირში ეჭვი, რომლითაც ბუღალტერია უკვე დაინტერესდა. ლებედევის თქმით, ნავალნი და ალექსაშენკო აეროფლოტს ერთ-ერთ ყველაზე გამჭვირვალე და კონკურენტუნარიან სახელმწიფო კომპანიად აქცევენ რუსეთში. ნავალნიმ კი თქვა, რომ კონცენტრირებას მოახდენს კორპორატიულ და ანტიკორუფციულ პროცედურებზე.

2013 წელს ლებედევმა ნავალნი დირექტორთა საბჭოში არ წარადგინა, იმ მოტივით, რომ მისი წილი აეროფლოტში შემცირდა და ახლა მას მხოლოდ ერთი კანდიდატის დანიშვნა შეეძლო საბჭოში - სერგეი ალექსაშენკო.


ყირიმში ფრენების გამო აეროფლოტის წინააღმდეგ სანქციების საფრთხე (2014)

2014 წლის 4 აგვისტოს აეროფლოტის შვილობილი კომპანია Dobrolet-მა გამოაცხადა ფრენების დროებითი შეჩერება. ავიაკომპანიის „დამიწების“ მიზეზი საერთაშორისო სანქციები იყო, რომელშიც სხვა ადგილობრივ კომპანიებთან ერთად ყირიმში მიმავალი Dobrolet-იც მოიცავდა.საავიაციო მიზეზების გამო ფრენების შეწყვეტის ერთ-ერთი ტექნიკური მიზეზი იყო პრობლემები. დაზღვევა Dobrolet-ის ფლოტის აბსოლუტური უმრავლესობა შედგება ახალი Boeing 737-800-ისგან, რომლებიც აღებულია. ყველა მათგანი დაზღვეულია და ხელახლა დაზღვეულია დასავლელი მზღვეველების მიერ, რომლებმაც რუსეთის წინააღმდეგ დაწესებული სანქციების გამო უარი განაცხადეს თავიანთი ვალდებულებების შესრულებაზე.

დობროლეტი სანქციების ქვეშ


საზოგადოება "დობროლიოტი" (1923 წლის 17 მარტი)

1923 წლის 17 მარტს დაარსდა დობროლეტი (რუსეთის ნებაყოფლობითი საჰაერო ფლოტის საზოგადოება), რომელიც ასრულებდა დავალებებს შექმნას. სამოქალაქო ავიაციაეროვნული ეკონომიკის საჭიროებისთვის. ლეონ ტროცკი ასევე იყო სააქციო საზოგადოების იდეოლოგი. პირველი საჰაერო ფლოტი შედგებოდა გერმანული ფოკერებისგან. „დობროლეტი“ სააქციო საზოგადოება იყო. მასობრივი წარმოება დაიწყო აქციების გაყიდვით მიღებული სახსრებით. სამგზავრო თვითმფრინავისსრკ-ში.


ამ კომპანიის აქციონერები იყვნენ სახელმწიფოც და საზოგადოებრივი ორგანიზაციებიასევე ცალკეულ მოქალაქეებს. იმდროინდელი გაზეთები მოუწოდებდნენ მუშებს, ჩადონ, რაც შეეძლოთ თვითმფრინავების მშენებლობაში, რათა არ ეყიდათ საფრენი აპარატები საზღვარგარეთ.


აეროფლოტის ხაზი 1 (1923 წლის ივლისი)

1923 წლის ივლისში გაიხსნა პირველი რეგულარული შიდა ხაზი მოსკოვიდან ნიჟნი ნოვგოროდი. თვითმფრინავით, სახელწოდებით "Prombank" (გერმანული Junkers F13) ხოინსკის ველიდან ფრენა "დობროლეტის" საზოგადოების პილოტმა იაკოვ მოისეევმა განახორციელა. თვითმფრინავს მხოლოდ ოთხი მგზავრი გადაჰყავდა, ეკიპაჟის ორ წევრს არ ჩავთვლით.


აეროფლოტის განვითარება (30-იანი წლები)

1930 წლის 1 ნოემბერს Dobrolet სააქციო საზოგადოება და უკრაინული ავიაკომპანია Ukrvozdukhput გაერთიანდა გაერთიანების სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის საზოგადოებაში შრომისა და თავდაცვის საბჭოსთან. 1932 წლის 25 თებერვალს ჩამოყალიბდა სამოქალაქო საჰაერო ფლოტის მთავარი დირექტორატი (GU Civil Air Fleet) და დაარსდა ქვეყნის სამოქალაქო ავიაციის ოფიციალური შემოკლებული სახელწოდება - აეროფლოტი. 1930-იანი წლების ბოლოს აეროფლოტი გახდა ყველაზე დიდი ავიაკომპანიამშვიდობა.


დაარსების დღიდან დობროლეტის ფლოტი ძირითადად გერმანელი იუნკერებისგან შედგებოდა. 1933 წლისთვის იგი შედგებოდა 90% შიდა წარმოების თვითმფრინავებისგან. 30-იან წლებში ქვეყნის საავიაციო ინდუსტრია უკვე წარმოების დიდი და რთული კომპლექსი იყო, საპროექტო ბიუროები, კვლევითი ინსტიტუტები და ა.შ. თვითმფრინავების ფლოტში შედიოდა ტუპოლევის, ილიუშინის და ანტონოვის მიერ შექმნილი თვითმფრინავები. 1936 წელს სსრკ საჰაერო საკომუნიკაციო ქსელმა მიაღწია 116 ათას კილომეტრს, რითაც გახდა ყველაზე გრძელი მსოფლიოში. კავშირი ასევე გამოვიდა სატრანსპორტო მოცულობებით.


30-იანი წლების ბოლოს 1921 წელს შექმნილი რუსულ-გერმანული ავიაკომპანია Deruluft ლიკვიდირებული იყო, რითაც აეროფლოტს ადგილობრივ ბაზარზე კონკურენტები აღარ დარჩა. 30-იან წლებში სულ უფრო მეტი ყურადღება დაეთმო თვითმფრინავების მომსახურებას: გამოჩნდა ბუფეტები, ხალიჩები და სავარძლების გადასაფარებლები. სამოქალაქო ავიაციის განვითარებაში სახსრების შეტანის შესახებ მოწოდებები იცვლება საჰაერო ტრანსპორტით რაც შეიძლება ხშირად სარგებლობის შესახებ.


ამავდროულად, ეკიპაჟის გუნდში გამოჩნდა ახალი პოზიცია - ბორტგამცილებელი. ის უნდა ყოფილიყო ქალი, გაუთხოვარი, სამედიცინო განათლების მქონე, არაუმეტეს 52 კგ-ისა და 162 სმ-მდე სიმაღლისა, თანდათან პროფესიულ მოთხოვნებში შევიდა კულინარია და ფსიქოლოგია. პირველი რუსი ბორტგამცილებელი იყო ელზა გოროდეცკაია.


აეროფლოტი ომის დროს (1941-1945)

დიდი სამამულო ომის დროს აეროფლოტის მფრინავები იცავდნენ სამშობლოს, გამოიჩინეს მაღალი პროფესიონალიზმი და გამბედაობა. მათ განახორციელეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ფრენები წინა ხაზზე, მტრის ხაზების უკან, საზღვარგარეთ და ქვეყნის შიგნით. ამ რთულ წლებში საერთაშორისო ავიახაზების რეგულარული ფრენები არ ჩერდებოდა.


აეროფლოტი ომისშემდგომ პერიოდში (50-60-იანი წლები)

ომის შემდეგ საერთაშორისო საჰაერო მიმოსვლამ დაიწყო აქტიური განახლება და გაფართოება. გამოჩნდა ახალი, უფრო მოწინავე თვითმფრინავები ილ-12 და ილ-14, რომლებიც შექმნილია ს.ილიუშინის მიერ.


გაშვებული 1956 წელს შიდა და საერთაშორისო ხაზებიაეროფლოტი მსოფლიოში პირველია რეაქტიული თვითმფრინავი Tu-104, შექმნილი ტუპოლევის მიერ, ითვლებოდა გლობალური მნიშვნელობის გამორჩეულ მოვლენად.

თვითმფრინავი Tu-104

50-იანი წლების ბოლოს გამოსცადეს იმდროინდელი უდიდესი თვითმფრინავი Tu-114, რომელიც გამოირჩეოდა უფრო ეკონომიური ტურბოპროპის ძრავებით და დაიწყო რეგულარული ფრენები აეროფლოტის ხაზებზე. მოგვიანებით იგი გრძელ დისტანციებზე შეიცვალა ახალი შიდა თვითმფრინავით Il-62.

1957 წელს, Il-18 ტურბოპროპის თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა დიზაინის ბიუროში. ს.ილიუშინა. 1959 წლის აგვისტოში მოსკოვში გაიხსნა შერემეტევოს აეროპორტი, რომლის მთავარი მიზანი იყო საერთაშორისო ფრენების მომსახურება.

1971 წლის იანვარში საერთაშორისო ავიახაზების ტრანსპორტის დირექტორატის ბაზაზე მოეწყო აეროფლოტის საერთაშორისო საჰაერო მომსახურების ცენტრალური დირექტორატი (TsUMVS), რომელიც გახდა ერთადერთი საწარმო ინდუსტრიაში, რომელიც ახორციელებდა საერთაშორისო ფრენებს სახელწოდებით "აეროფლოტი - საბჭოთა კავშირი". ავიახაზები“. 1978 წელს Il-76 სატვირთო თვითმფრინავი გაემგზავრა თავისი პირველი ფრენით საზღვარგარეთ, რომელიც დღემდე რეგულარულად აწვდის ტვირთებს მთელ მსოფლიოში.


აეროფლოტმა თავის კონკურენტად სარკინიგზო ტრანსპორტი დაინახა. ამას მოწმობს მრავალი სარეკლამო სურათი, რომელსაც ახლავს სხვადასხვა ლოზუნგები. აეროფლოტმა დაიწყო მგზავრების მოზიდვა ახალი სერვისებითა და შეღავათებით, მაგალითად, უფასო კვებით ან უფასო ტრანსპორტირებაგარკვეული წონის ბარგი.


აეროფლოტი ცვლილებების წლებში (80-90-იანი წლები)

1980 წელს აეროფლოტი დაინიშნა მოსკოვში გამართული XXII ოლიმპიური თამაშების მონაწილეთა გენერალურ გადამზიდად. მთელი მსოფლიოდან დედაქალაქის სპორტსმენებისა და სტუმრების მისაღებად ახალი საერთაშორისო ტერმინალიშერემეტევო-2 აეროპორტი, რომელსაც შეუძლია ერთდროულად მოემსახუროს ნებისმიერი ტიპის 31 თვითმფრინავს. 6 მაისს მისი ოფიციალური გახსნა გაიმართა.



2010 წლის 29 ოქტომბერს აეროფლოტი ორწლიანი სპონსორობით შევიდა ამერიკულ საკალათბურთო კლუბ ნიუ ჯერსი ნეტსთან. აეროფლოტის ლოგო განთავსებული იყო New Jersey Nets-ის საიტზე იმ ადგილებში, რომლებიც ჩართული იყო ტელევიზორის ჩარჩოში, ასევე გუნდის გასვლითი თამაშების გადაცემის ეკრანმზოგებში.


2013 წლის ოქტომბერში კომპანიამ დაარეგისტრირა თავისი ახალი დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანია Dobrolyot. მაგრამ დასავლეთის სანქციების გამო, დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანია იძულებული გახდა შეეჩერებინა ოპერაციები სიმფეროპოლში ფრენების გამო. 2014 წლის ოქტომბერში აეროფლოტმა გამოაცხადა ახალი დაბალბიუჯეტიანი გადამზიდველის გაშვება, რომელიც მუშაობს ახალი სახელწოდებით Pobeda.

2015 წლის სექტემბერში კომპანია სანქციების სიაში მოხვდა. სანქციები ითვალისწინებს ეკონომიკური და ფინანსური ვალდებულებების შესრულების ბლოკირებას და შეჩერებას, ასევე „უკრაინის ტერიტორიაზე რესურსების ტრანზიტის, ფრენების და ტრანსპორტირების შეზღუდვას, ნაწილობრივ ან სრულ შეწყვეტას“.


აეროფლოტის რებრენდინგი და რესტრუქტურიზაცია (2000-2003 წწ.)

2000 წელს აეროფლოტმა მიიწვია ბრიტანელი კონსულტანტების ჯგუფი რებრენდინგის განსახორციელებლად. ამაზე მუშაობა საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში გაგრძელდა. და 2003 წელს აეროფლოტმა შემოიტანა ახალი ფერის სქემა თავისი თვითმფრინავისა და ეკიპაჟის ფორმებისთვის. დაიწყო დიდი სარეკლამო კამპანია. განსაკუთრებული აღნიშვნის ღირსია აეროფლოტის სიმბოლოები. ფრთიანი ჩაქუჩი და ნამგალი, რომელიც ავიაკომპანიის განუყოფელი სიმბოლო იყო მისი დაარსების დღიდან, არ შეეფერებოდა რებრენდინგის გუნდს. უფრო მეტიც, არაოფიციალურად ითვლებოდა, რომ კლიენტებს დასავლეთის ქვეყნები"არაკომფორტული" იქნება ავიაკომპანიის გამოყენება, რომლის სიმბოლოები მათ საბჭოთა ეპოქას ახსენებს. მაგრამ გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ჩაქუჩი და ნამგალი კომპანიის ყველაზე ცნობადი სიმბოლოა და გადაწყდა მისი დატოვება.


მაგრამ ამან არანაირად არ იმოქმედა მგზავრთა ბრუნვაზე. აეროფლოტმა ასევე წარმოადგინა დასავლური წარმოების ფლოტი. შეძენილია 18 A320 სერიის თვითმფრინავი შიდა ფრენებისთვის და 11 Boeing 767 თვითმფრინავი შორ მანძილზე ფრენებისთვის. 2004 წლისთვის ავიაკომპანიის ფლოტის საერთო მოცულობამ 100 თვითმფრინავს გადააჭარბა.


საგარეო სატრანსპორტო ბაზარზე სტაბილურობის მიღწევის შემდეგ, 2004 წლის გაზაფხულზე აეროფლოტმა დაიწყო აქტიური გაფართოება შიდა ავიახაზების ბაზარზე, სადაც ლიდერობს Siberia Airlines (S7). აეროფლოტის გეგმები მოიცავს 2010 წლისთვის ბაზრის 30%-ის დაპყრობას. 2006 წელს ეს ღირებულება 9%-ს შეადგენდა. ამ გზაზე ერთ-ერთი პირველი ნაბიჯი იყო Arkhangelsk Air Lines ავიაკომპანიის შეძენა და მისი აეროფლოტ-ნორდის შვილობილი კომპანიად გადაქცევა. 2006 წლის ნოემბერში ცნობილი გახდა აეროფლოტის გეგმების შესახებ შორეული აღმოსავლეთის ავიახაზების Dalavia და Sakhalin Air Routes-ის შთანთქმის შესახებ. და 2008 წლის 14 სექტემბერს, პერმში ფრენის 821 ავარიასთან დაკავშირებით, აეროფლოტმა გამოაცხადა აეროფლოტ-ნორდთან თანამშრომლობის დაუყოვნებლივი შეწყვეტა ფრენებისთვის მისი დროშის მიწოდების თვალსაზრისით.


2006 წლის 14 აპრილს აეროფლოტი ოფიციალურად გახდა გლობალური საავიაციო ალიანსის SkyTeam-ის მეათე წევრი. იმავე წლის 6 მაისს მან მიიღო IOSA ოპერატორის სერთიფიკატი მსოფლიო საჰაერო ტრანსპორტის სააგენტოსგან, გახდა პირველი რუსული ავიაკომპანია, გაიარა IATA-ს ოპერატიული უსაფრთხოების აუდიტი (IOSA - IATA Operational Safety Audit).


კომპანიის ცხოვრებაში მნიშვნელოვანი მოვლენები მოხდა 21-ე საუკუნის პირველი ათწლეულის ბოლოს, როდესაც აეროფლოტი, ისევე როგორც მთელი მსოფლიო ინდუსტრია, მძიმედ დაზარალდა. 2009 წლის 26 მარტს აეროფლოტის დირექტორთა საბჭომ შეწყვიტა გენერალური დირექტორის ვალერი ოკულოვის უფლებამოსილება და ამ თანამდებობაზე აირჩია ვიტალი საველიევი, რომელმაც მუშაობა დაიწყო აეროფლოტის PJSC-ის გენერალურ დირექტორად იმავე წლის 10 აპრილს და დაადგინა გაზრდის კურსი. გადამზიდველის საქმიანობის ეკონომიკური ეფექტურობა. იმავე წელს, ბოლო Tu-154 თვითმფრინავი ამოიღეს კომპანიის ფლოტიდან, ხოლო 2013 წლის მონაცემებით, ფლოტის დიდი ნაწილი შედგება თანამედროვე Airbus თვითმფრინავებისგან. თუმცა, აეროფლოტი აცხადებს რუსული თვითმფრინავების შეძენას.


კომპანიასთან დაკავშირებული საინტერესო და მნიშვნელოვანი ფაქტები:

- აეროფლოტი არის ავიაკომპანია საფეხბურთო კლუბიცსკა, მანჩესტერ იუნაიტედი;

კომპანიის ფლოტი შედგება 134 სამგზავრო და 3 სატვირთო თვითმფრინავისაგან - ეს არის ყველაზე დიდი და ამავე დროს ყველაზე ახალგაზრდა ფლოტი;

აეროფლოტის ყველა Airbus, Boeing, Il და Sukhoi Superjet თვითმფრინავს თავისი სახელები აქვს;

ავიაკომპანიის მარშრუტების ქსელი მოიცავს 52 ქვეყანას და რუსეთის 36 ქალაქს;

შიდა ფრენების მაქსიმალური რაოდენობა, რომელსაც აეროფლოტი ახორციელებს მოსკოვიდან სანკტ-პეტერბურგში, დღეში 15-ია;

1953 წლიდან მოყოლებული კომპანიის თვითმფრინავებს 127 ავარია განიცადეთ, რის შედეგადაც სულ 6915 ადამიანი დაიღუპა;

აეროფლოტის პილოტებისა და ბორტგამცილებელთა ცხოვრებამ და მოღვაწეობამ საფუძველი ჩაუყარა ფილმებს, როგორიცაა "Mimino", "Crew", "Wingspan";

2011 წელს აეროფლოტმა გახსნა საკუთარი საპილოტე სკოლა. ახლა საავიაციო სკოლა წელიწადში 150-მდე სპეციალისტს ამთავრებს;

მგზავრების მრავალი მიმოხილვის მიხედვით, ითვლება, რომ აეროფლოტი გემზე გემრიელ და დამაკმაყოფილებელ საკვებს იძლევა, განსაკუთრებით ბიზნეს კლასში. მხოლოდ ის ფაქტი, რომ აქ ნაყინს მიირთმევენ, უკვე გამოარჩევს აეროფლოტს რიგი სხვა კომპანიებისგან;

კომპანიის 90 წლის იუბილეს საპატივსაცემოდ, აეროფლოტის ვებსაიტმა უმასპინძლა ღონისძიება „დახატე თვითმფრინავი“, რომელშიც მონაწილეობა ნებისმიერ მსურველს შეეძლო. გამარჯვებული გახდა ხოხლომა სტილის ლაივერი.


აეროფლოტის ფინანსური მაჩვენებლები


გადახდები აეროფლოტში გადაფრენებისთვის

აეროფლოტის შემოსავლების მნიშვნელოვანი წილი გადახდებზე მოდის უცხოური ავიახაზებიმათი თვითმფრინავების ფრენისთვის რუსეთის ტერიტორიაზე ტრანს-ციმბირული მარშრუტების გასწვრივ. გადამხდელთა სიაში ამჟამად 11 ევროპული და 9 აზიური ავიაკომპანიაა. აეროფლოტი იღებს ვალს ოთხი არხით: აუზის შესახებ, მოსკოვში დაშვების გაუქმების საფასური, უცხოელების მიერ იჯარით გაცემული სიხშირეებისთვის და - არსებითად წინა პუნქტის გამეორება, მაგრამ მხოლოდ დამატებითი ფულისთვის - კომპენსაციის საფასური სიხშირეების ფაქტობრივი სხვაობისთვის. უცხოური ავიახაზები და აეროფლოტი"


ექსპერტების სავარაუდო შეფასებით, კომპანია მათგან ყოველწლიურად იღებს 110-120 მილიონ დოლარს, აეროფლოტის IFRS-ის ანგარიშგებაში ეს გადახდები ცალკე არ არის მითითებული, მაგრამ ნაჩვენებია პუნქტში „სხვა შემოსავალი“ (2008 წლის პირველ ნახევარში - $315. მილიონი). მათი საერთო წლიური შემოსავალი ჰონორარიდან დაახლოებით 500 მილიონ დოლარად არის შეფასებული, „კომერსანტის“ ცნობით, ამ თანხის 20% ბიუჯეტში მიდის სახით, ხოლო 20% ირიცხება როსაერონავიგაციასა და როსავიაციაზე. დარჩენილი თანხა მიდის აეროფლოტში. 2009 წლის აპრილში აეროფლოტის აღმასრულებელმა დირექტორმა ვიტალი საველიევმა განაცხადა, რომ ფრენის ფულის გარეშე ავიაკომპანია წამგებიანი იქნებოდა ბოლო 6 წლის განმავლობაში (2002-2008).


აეროფლოტის მგზავრთა ბრუნვა

ავიაკომპანიის მიერ გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობა მთელი პერიოდის განმავლობაში არის:

1976 - 100 მილიონზე მეტი მგზავრი;

1980-იანი წლების ბოლოს - ყოველწლიურად 130 მილიონამდე მგზავრი;

1990 - 137 მილიონ 100 ათასი მგზავრი;

2001 წელი - 5,832 მლნ;

2002 წელი - 5,490 მლნ;

2003 წელი - 5,844 მლნ;

2004 წელი - 6,862 მლნ;

2005 წელი - 6,707 მლნ;

2006 წელი - 7,290 მლნ;

2007 წელი - 8,166 მლნ;

2008 წელი - 9,27 მლნ;

2009 წელი - 8,755 მლნ;

2010 წელი - 11,2858 მლნ;

2011 წელი - 14,1738 მლნ;

2012 წელი - 17,656 მლნ;

2013 წელი - 20,9 მლნ;

2014 წელი - 23,6 მლნ

სატვირთო გადაზიდვები 2006 წელს - 145,3 ათასი ტონა

მგზავრთა ბრუნვა 2006 წელს გაიზარდა 8%-ით და შეადგინა 22,4 მილიარდი მგზავრ-კმ. 2006 წელს შეადგინა 2,88 მილიარდი ტ-კმ, რაც 5,4%-ით აღემატება 2005 წლის მაჩვენებელს. აეროფლოტის ტრაფიკის მოცულობამ 2007 წელს შეადგინა 8,2 მილიონი მგზავრი და 95,9 ათასი ტონა ტვირთი (შვილობილი კომპანიების ტრანსპორტირების ჩათვლით - 10,2 მილიონი მგზავრი და 153,7 ათასი ტონა).


აეროფლოტი რუსული საერთაშორისო ბაზრის 45%-ზე მეტს იკავებს საჰაერო ტრანსპორტიჯგუფური კომპანიების წილი მთელ რუსულ მგზავრთა ბრუნვაში 25,2%-ია.


აეროფლოტის მენეჯმენტი

90-იან წლებში აეროფლოტი ფაქტობრივად აიღო ოლიგარქმა ბორის ბერეზოვსკიმ, რომელმაც თავის კაცს, ნიკოლაი გლუშკოვს გაწვრთნა გენერალური დირექტორის პოსტზე. ვაკანსიის გასათავისუფლებლად, ოლიგარქმა შეასრულა აეროფლოტის ამჟამინდელი ხელმძღვანელის, საჰაერო მარშალ ევგენი შაპოშნიკოვის მრჩევლად გადაყვანა, მაგრამ გეგმა ჩაიშალა: ვალერი ოკულოვი გახდა ავიაკომპანიის გენერალური დირექტორი, ხოლო ბერეზოვსკის პროტეჟეს მიენიჭა მოადგილის თანამდებობა. დირექტორი.


აეროფლოტის საკუთრების სტრუქტურა

2012 წლის ბოლოსთვის:

აქციების 51,17% ეკუთვნის სახელმწიფოს (წარმოდგენილ ფედერალური სააგენტომენეჯმენტზე სახელმწიფო ქონება);


აეროფლოტის საბჭო

ვიტალი საველიევის გარდა, აეროფლოტის ბორტზე კიდევ რამდენიმე ადამიანია.


ვალერი ოკულოვი - აეროფლოტის აღმასრულებელი დირექტორი


ვიტალი გენადიევიჩ საველიევი - აეროფლოტის გამგეობის თავმჯდომარე

ბიოგრაფია:

1977 წელს დაამთავრა ლენინგრადის პოლიტექნიკური ინსტიტუტი მ.ი. კალინინა;

1986 წელს დაამთავრა პალმირო ტოლიატის სახელობის ლენინგრადის საინჟინრო-ეკონომიკური ინსტიტუტი. ეკონომიკურ მეცნიერებათა კანდიდატი;

1977 წლიდან 1984 წლამდე მუშაობდა საიანო-შუშენსკაიას მშენებლობაზე, სადაც ავიდა ინჟინრიდან კრასნოიარსკის GESstroy-ის ერთ-ერთი ასოციაციის მთავარ დიზაინერამდე;

1984 წლიდან 1987 წლამდე - საკავშირო ტრასტის „სევზაპმეტალურგმონთაჟის“ მენეჯერის მოადგილე;

1987 წლიდან 1989 წლამდე - გლავლენინგრადინჟსტროის მთავარი სამმართველოს უფროსის მოადგილე;

1989 წლიდან 1993 წლამდე - რუსულ-ამერიკული ერთობლივი საწარმოს DialogInvest-ის პრეზიდენტი;

1993 წლიდან 1995 წლამდე - რუსეთის საბჭოს თავმჯდომარე;

1995 წლიდან 2001 წლამდე – ბანკ „MENATEP St. Petersburg“-ის გამგეობის თავმჯდომარე;

2001 წლიდან 2002 წლამდე - OJSC Gazprom-ის გამგეობის თავმჯდომარის მოადგილე;

2004 წლიდან 2007 წლამდე მუშაობდა რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკური განვითარებისა და ვაჭრობის მინისტრის მოადგილედ;

2007 წლიდან 2009 წლამდე - AFK Sistema-ს პირველი ვიცე პრეზიდენტი;


ვლადიმერ ნიკოლაევიჩ ანტონოვი - გენერალური დირექტორის პირველი მოადგილე საავიაციო უსაფრთხოებააეროფლოტი

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1953 წელს მოსკოვში;

1975 წელს დაამთავრა მოსკოვის ინჟინერთა ინსტიტუტი სარკინიგზო ტრანსპორტი;

1977-1995 წლებში მსახურობდა შეიარაღებულ ძალებში;

1995 წლიდან 2011 წლამდე - Aeroflot PJSC-ის გენერალური დირექტორის მოადგილე ეკონომიკური და საავიაციო უსაფრთხოების საკითხებში, გენერალური დირექტორის მოადგილე საავიაციო უსაფრთხოების საკითხებში, გენერალური დირექტორის მოადგილე საავიაციო და სამრეწველო უსაფრთხოების საკითხებში, გენერალური დირექტორის პირველი მოადგილე საწარმოო საქმიანობაში.


ვასილი ნიკოლაევიჩ ავილოვი - გენერალური დირექტორის მოადგილე აეროფლოტის ადმინისტრაციულ მენეჯმენტში

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1954 წელს. დაამთავრა ფ.ე.-ს სახელობის უმაღლესი საზღვაო საინჟინრო სკოლა. ძერჟინსკი;

1971-1983 წლებში მსახურობდა სსრკ-ს შეიარაღებულ ძალებში;

1983-1994 წლებში მუშაობდა სსრკ საგარეო ეკონომიკური ურთიერთობების სამინისტროში;

1994 წლიდან 1997 წლამდე - უშიშროების საბჭოს აპარატში რუსეთის ფედერაცია. პირველი რანგის კაპიტანი, რუსეთის ფედერაციის მე-3 კლასის სახელმწიფო მრჩეველი;

1997 წლიდან 2013 წლამდე - PJSC Aeroflot-ის ადმინისტრაციის უფროსი, გენერალური დირექტორის მოადგილე, აღმასრულებელი დირექტორი;

2013 წლის 1 სექტემბრიდან - PJSC Aeroflot-ის გენერალური დირექტორის მოადგილე ადმინისტრაციულ მართვაში.


ნიკოლაი ბორისოვიჩ ალტუხოვი - აეროფლოტის გენერალური დირექტორის მოადგილე გაყიდვებისა და ქონების საკითხებში

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1970 წელს;

1996 წელს დაამთავრა მოსკოვის კომუნალური და სამშენებლო ინსტიტუტი;

1999 წელს - მენეჯმენტის სახელმწიფო უნივერსიტეტი. მუშაობდა საპასუხისმგებლო პოზიციებზე ბანკებში OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP St. Petersburg და OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN, ასევე კომპანიებში CJSC Sky Link და OJSC Moskovskaya. ფიჭური";

2009 წლიდან 2012 წლამდე - PJSC Aeroflot-ის ფინანსური ოპერაციების დეპარტამენტის დირექტორი;

2012 წლიდან 2014 წლამდე - სს „როსია ავიახაზების“ გენერალური დირექტორის მოადგილე ეკონომიკისა და ფინანსების საკითხებში;

2014 წლიდან 2015 წლამდე - ფინანსური დირექტორი - Მთავარი ბუღალტერიშპს „დობროლეტი“, შემდეგ კი შპს „პობედა ავიახაზები“;

2015 წლის 25 აგვისტოდან - Aeroflot PJSC გენერალური დირექტორის მოადგილე გაყიდვებისა და ქონების საკითხებში.


კირილ იგორევიჩ ბოგდანოვი - აეროფლოტის გენერალური დირექტორის მოადგილე საინფორმაციო ტექნოლოგიებში

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1963 წელს. დაამთავრა ლენინგრადის პოლიტექნიკური ინსტიტუტი;

1922-1993 წლებში მუშაობდა სს კრედობანკში წამყვან სპეციალისტად;

1993 წლიდან 1995 წლამდე - უფროსი პროგრამისტი JSCB Rossiya-ში;

1996 წლიდან 2002 წლამდე იყო OJSC Bank MENATEP SPb-ის ავტომატური მართვის სისტემის და პროგრამირების დეპარტამენტის ხელმძღვანელი;

2002 წელს ეკავა OJSC Gazprom-ის ავტომატიზაციის, ინფორმაციის, ტელეკომუნიკაციების დეპარტამენტის უფროსის თანამდებობა;

2002 წლიდან 2004 წლამდე - შპს გაერთიანებული კომპანია GROS-ის ვიცე პრეზიდენტის მრჩეველი;

2004 წლიდან 2007 წლამდე - Ramax International CJSC-ის აღმასრულებელი დირექტორი;

2007-2009 წლებში მუშაობდა Sistema JSFC-ში განვითარებისა და კონტროლის დეპარტამენტის ბიზნეს განყოფილების „ტელეკომუნიკაციის აქტივების“ დირექტორის თანამდებობაზე. აქვს 27 საავტორო უფლება საინფორმაციო ტექნოლოგიების სფეროში განვითარებულ მოვლენებზე;


ვადიმ იაკოვლევიჩ ზიგმანი - გენერალური დირექტორის მოადგილე კლიენტებთან ურთიერთობის საკითხებში აეროფლოტში

დაიბადა 1970 წელს. დაამთავრა პეტერბურგის ეკონომიკისა და საფინანსო უნივერსიტეტი. მუშაობდნენ:

JSB Inkombank-ის ვიცე პრეზიდენტი;

OJSC Baltonexim Bank-ის გამგეობის თავმჯდომარე;

შპს კბ „ინტერრეგიონული კლირინგ ბანკის“ პრეზიდენტი;

საგარეო ვაჭრობის საქმიანობის სახელმწიფო რეგულირების დეპარტამენტის დირექტორის მოადგილე;

Sistema JSFC-თან ურთიერთობის დეპარტამენტის დირექტორი;

2009 წლიდან 2011 წლამდე ეკავა PJSC Aeroflot-ის გენერალური დირექტორის მრჩევლის თანამდებობა, გენერალური დირექტორის მოადგილე ოპერაციებისა და პროდუქტის ხარისხის მართვის საკითხებში. ის ამ თანამდებობაზე 2012 წლის თებერვლიდან მუშაობს.


ჯორჯო კალეგარი - აეროფლოტის გენერალური დირექტორის მოადგილე სტრატეგიისა და ალიანსების საკითხებში

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1959 წელს. დაამთავრა ტურინის პოლიტექნიკური უნივერსიტეტი (ტურინი, );

1986 წლიდან 1989 წლის დეკემბრამდე მუშაობდა ავიაკომპანია Malan Viaggi-ში გაყიდვების დირექტორად, იყო დირექტორთა საბჭოს წევრი და აღმასრულებელი კომიტეტის წევრი;

1990 წლიდან 2011 წლამდე მუშაობდა Alitalia ავიახაზებში, გაყიდვების მენეჯერიდან ალიანსებისა და სტრატეგიის აღმასრულებელი ვიცე-პრეზიდენტი;

2011 წლის სექტემბრიდან მუშაობს PJSC Aeroflot-ში.


შამილ რავილევიჩ კურმაშოვი - გენერალური დირექტორის მოადგილე აეროფლოტის ფინანსებისა და ქსელისა და შემოსავლების მართვის საკითხებში

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1978 წელს. დაამთავრა MGIMO. მიღებული აქვს ეკონომიკის მეცნიერებათა კანდიდატის აკადემიური ხარისხი რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის ცენტრალური ეკონომიკა-მათემატიკის ინსტიტუტიდან;

1998 წლიდან 1999 წლამდე - შპს EUROVEG-ის მთავარი ბუღალტრის მოადგილე;

1999 წელს მუშაობდა შპს UNIAPRO OY-სა და შპს მეგობრობის გზების მთავარ ბუღალტერად;

2000-2001 წლებში იყო CJSC International Potash Company-ის ფინანსური განყოფილების სპეციალისტი და OJSC Lianozovo Dairy Factor-ის ფინანსური ანალიტიკოსი;

2001-2002 წლებში იყო ფინანსური დირექტორი, OJSC კიევის საქალაქო რძის ქარხნის No3 გამგეობის თავმჯდომარის მოადგილე;

2002 წლიდან 2004 წლამდე ეკავა OJSC MMC Norilsk Nickel დეპარტამენტის უფროსის თანამდებობა;

2004 წლიდან 2007 წლამდე - სს „სისტემა ტელეკომის“ გენერალური დირექტორის მოადგილე ფინანსებისა და ინვესტიციების საკითხებში;

2007 წლიდან 2009 წლამდე - საინვესტიციო დეპარტამენტის დირექტორი, საფინანსო და საინვესტიციო კომპლექსის უფროსის მოადგილე Sistema JSFC;

2009 წლიდან 2013 წლამდე - გენერალური დირექტორის მოადგილე კომერციისა და ფინანსების საკითხებში;

2013 წლის 1 სექტემბრიდან - გენერალური დირექტორის მოადგილე ფინანსებისა და ქსელისა და შემოსავლების მართვის საკითხებში.


გეორგი ნიკოლაევიჩ მატვეევი - აეროფლოტის ფრენების უსაფრთხოების მართვის დეპარტამენტის დირექტორი

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1953 წელს. დაამთავრა სამოქალაქო ავიაციის აკადემია. აქვს ტექნიკურ მეცნიერებათა კანდიდატის სამეცნიერო ხარისხი;

1973 წლიდან 1991 წლამდე - მეორე პილოტი, საავიაციო ესკადრილიის დირექტორის მოადგილე, ლატვიის სამოქალაქო ავიაციის დირექტორატში საფრენოსნო სამუშაოების ორგანიზების განყოფილების უფროსის მოვალეობის შემსრულებელი;

1991-1995 წლებში მუშაობდა Latvijas Airlines-ის მთავარ პილოტად, ფრენების ოპერაციების დირექტორად;

1998 წლიდან 2001 წლამდე - Transaero ავიახაზების ფრენის უსაფრთხოების ინსპექციის პილოტი ინსპექტორი;

2001 წლიდან მუშაობს აეროფლოტში. ეკავა ფრენების უსაფრთხოების ინსპექციის უფროსის მოადგილის, ფრენების უსაფრთხოების მართვის დეპარტამენტის დირექტორის მოადგილის თანამდებობები;

2012 წლის ივლისიდან - ფრენების უსაფრთხოების მართვის დეპარტამენტის დირექტორი.


იგორ ვიქტოროვიჩ პარახინი - გენერალური დირექტორის მოადგილე, აეროფლოტის ტექნიკური დირექტორი

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1961 წელს;

1984 წელს დაამთავრა მოსკოვის სამოქალაქო ავიაციის ინჟინრების ინსტიტუტი;

1984-1991 წლებში მუშაობდა საერთაშორისო საჰაერო მომსახურების ცენტრალურ დირექტორატში;

1991 წლიდან 2001 წლამდე მუშაობდა PJSC Aeroflot-ში, სადაც დაიწყო ავიატექნიკოსის კარიერა;

2001 წლიდან 2011 წლამდე მუშაობდა ეროვნულ საგანმანათლებლო დაწესებულებაში „უმაღლეს კომერციულ სკოლაში „საავიაციო ბიზნესში“ დირექტორის მოადგილედ;

2011 წლის იანვრიდან მუშაობს PJSC Aeroflot-ში.


დაიბადა 1974 წელს. დაამთავრა მოსკოვის სახელმწიფო იურიდიული აკადემია. მუშაობდნენ:

MTS OJSC-ის შერწყმის, შესყიდვებისა და ბაზრების დეპარტამენტის დირექტორი;

Sky Link CJSC-ის გენერალური დირექტორის მოადგილე;

სს „მსს“-ის გენერალური დირექტორი;

იურიდიულ საკითხებში კომპლექსის უფროსის მოადგილე;

Sistema JSFC-ის ტრანზაქციების მხარდაჭერის დეპარტამენტის დირექტორი;

2009 წლიდან არის PJSC Aeroflot-ის გენერალური დირექტორის მოადგილე გაყიდვებისა და ქონების საკითხებში.


იგორ პეტროვიჩ ჩალიკი - გენერალური დირექტორის მოადგილე, აეროფლოტის ფრენის დირექტორი

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1957 წელს;

1979 წელს წარჩინებით დაამთავრა Aktobe Higher ფრენის სკოლაᲡამოქალაქო ავიაცია;

1983 წლიდან TsUMVS-ში (ამჟამინდელი აეროფლოტი). პილოტირება Tu-134, Il-86, A310, A320;

2003 წლიდან 2008 წლამდე - Aeroflot PJSC საფრენოსნო კომპლექსის A320 ფრენის რაზმის მეთაური;

2008 წლიდან 2010 წლამდე - A330 ფრენის რაზმის მეთაური. რუსეთის ფედერაციის დამსახურებული მფრინავი, დაჯილდოვდა მედლით "მოსკოვის 850 წლის იუბილესთან დაკავშირებით". მემორიალური ნიშანი„სამოქალაქო ავიაციის 85 წელი“;

ის ამჟამინდელ თანამდებობას 2011 წლის ივლისიდან იკავებდა.


დიმიტრი საფრიკინი და ვიტალი საველიევი, აეროფლოტის საბჭოში მონაწილეობის გარდა, სხვა მოღვაწეებთან ერთად დირექტორთა საბჭოშიც მსახურობენ.


კირილ გენადიევიჩ ანდროსოვი - PJSC Aeroflot-ის დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარე, Altera საინვესტიციო ფონდის მმართველი დირექტორი

ბიოგრაფია:

1994 წელს დაამთავრა პეტერბურგის სახელმწიფო საზღვაო ტექნიკური უნივერსიტეტის საინჟინრო-ეკონომიკური ფაკულტეტი;

2000 წელს დაიცვა სადოქტორო დისერტაცია სანქტ-პეტერბურგის სახელმწიფო ეკონომიკისა და საფინანსო უნივერსიტეტში;

2003 წლიდან 2005 წლამდე სწავლობდა ჩიკაგოს უნივერსიტეტის ბიზნეს სკოლაში Executive MBA-ის სპეციალობით;

2000-2004 წლებში მუშაობდა სს „ლენენერგოს“ გენერალური დირექტორის პირველ მოადგილედ;

2004 წლიდან 2005 წლამდე - რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკური განვითარებისა და ვაჭრობის სამინისტროს ტარიფებისა და ინფრასტრუქტურული რეფორმების სახელმწიფო რეგულირების დეპარტამენტის დირექტორი;

2005 წლის ნოემბრიდან - რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკური განვითარებისა და ვაჭრობის მინისტრის მოადგილე;

2008 წლიდან 2010 წლამდე - რუსეთის ფედერაციის მთავრობის აპარატის უფროსის მოადგილე;

2010 წლის ივლისიდან დღემდე ეკავა Altera Capital-ის მმართველი პარტნიორის პოზიცია. ის არის Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc და მართვის კომპანია RUSNANO LLC-ის წევრი. IN სხვადასხვა წლებიიყო რუსეთის RAO EES, OAO, OAO Zarubezhneft, OAO VTB, OAO Svyazinvest, OAO GAO All-Russian Exhibition Center-ის დირექტორთა საბჭოს წევრი;

2011 წლიდან - ფედერალური საგადასახადო სამსახურის საზოგადოებრივი საბჭოს წევრი;

2012 წლიდან - ეროვნული კვლევითი უნივერსიტეტის ეკონომიკის უმაღლესი სკოლის პროფესორი.


მიხაილ იურიევიჩ ალექსეევი - სააქციო საზოგადოება UniCredit Bank-ის გამგეობის თავმჯდომარე

ბიოგრაფია:

1986 წელს წარჩინებით დაამთავრა მოსკოვის საფინანსო ინსტიტუტი (რუსეთის ფედერაციის მთავრობასთან არსებული ფინანსური უნივერსიტეტი) ფინანსებისა და კრედიტის სპეციალობით;

1992 წელს დაიცვა სადოქტორო დისერტაცია და მიენიჭა ეკონომიკურ მეცნიერებათა დოქტორის ხარისხი;

2009 წლიდან - სახელმწიფო სააქციო საზოგადოება „VVTs“-ის სტრატეგიული განვითარების დეპარტამენტის უფროსი;

2011 წლიდან დღემდე - სტრატეგიული ინიციატივების სააგენტოს „ახალგაზრდა პროფესიონალების“ მიმართულების დირექტორი. ის არის რუსეთის ფედერაციის მთავრობასთან არსებული ექსპერტთა საბჭოს წევრი, RVC OJSC-ის დირექტორთა საბჭოს წევრი.

ვასილი ვასილიევიჩ სიდოროვი - შეზღუდული პასუხისმგებლობის კომპანია "არიდას" გენერალური დირექტორი

ბიოგრაფია:

1993 წელს დაამთავრა რუსეთის ფედერაციის საგარეო საქმეთა სამინისტროს MGIMO (U) საერთაშორისო საჯარო სამართლის განხრით და პენსილვანიის უნივერსიტეტის უორტონის ბიზნეს სკოლა ფინანსების განხრით;

1997 წლიდან 2000 წლამდე OJSC Svyazinvest-ის გენერალური დირექტორის მოადგილე;

2000 წლიდან 2003 წლამდე სს „სისტემა ტელეკომის“ პირველი ვიცე პრეზიდენტი;

2003-2006 წლებში MTS OJSC-ის პრეზიდენტი;

2006 წლიდან 2010 წლამდე კომპანია ტელეკომ-ექსპრესის ჯგუფის თანამფლობელი;

2010 წლიდან დღემდე შპს Euroatlantic Investments-ის მმართველი პარტნიორი;

2012 წლის ივნისიდან დღემდე სს რუსეთის რკინიგზის დირექტორთა საბჭოს წევრი;

ის თანამდებობას 2012 წლის ნოემბრიდან იკავებდა.


სერგეი ვიქტოროვიჩ ჩემეზოვი - სახელმწიფო კორპორაცია "როსტეკის" გენერალური დირექტორი

ბიოგრაფია:

დაიბადა 1952 წლის 20 აგვისტოს. დაამთავრა ირკუტსკის ეროვნული ეკონომიკის ინსტიტუტი და უმაღლესი კურსები სამხედრო აკადემიაში. ეკონომიკურ მეცნიერებათა დოქტორი, პროფესორი, სამხედრო მეცნიერებათა აკადემიის ნამდვილი წევრი;

1980 წლიდან მუშაობდა ექსპერიმენტულ-ინდუსტრიულ „ლუჩში“;

1983-1988 წლებში ხელმძღვანელობდა მის წარმომადგენლობას გდრ-ში;

1988 წლიდან 1996 წლამდე - საგარეო სავაჭრო ასოციაციის Sovintersport-ის გენერალური დირექტორის მოადგილე;

1996 წლიდან 1999 წლამდე - რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის ადმინისტრაციის საგარეო ეკონომიკური ურთიერთობების დეპარტამენტის უფროსი;

1999 წლიდან 2001 წლამდე - FSUE Promexport-ის გენერალური დირექტორი;

2001 წლის თებერვლიდან - FSUE Rosoboronexport-ის გენერალური დირექტორის პირველი მოადგილე;

2004 წლიდან 2007 წლამდე - FSUE Rosoboronexport-ის გენერალური დირექტორი;

ის ამჟამინდელ თანამდებობას 2007 წლის დეკემბრიდან იკავებდა.


აეროფლოტის ორგანიზაციული სტრუქტურა

Ორგანიზაციული სტრუქტურააეროფლოტს აქვს შემდეგი ფორმა:


აეროფლოტის ამჟამინდელი შვილობილი კომპანიები

აეროფლოტის განვითარების სტრატეგია 2025 წლამდე ითვალისწინებს სამი სტანდარტის შექმნას: „პრემიუმი“, „რეგიონი“ და „ტურისტი“, რომლებიც ახორციელებენ ძირითად ფრენებს ქვეყნის შიგნით, ასევე საერთაშორისო მარშრუტებზე („პრემიუმ სტანდარტი“) - აეროფლოტი. „როსია“ გახდება მძლავრი ავიამზიდი რუსეთის ფედერაციის ჩრდილო-დასავლეთით, „დონავია“ სამხრეთით. Sakhalin Airways-ისა და Vladivostok Air-ის ბაზაზე ახალი ერთიანი ავიაკომპანია შეიქმნა. შორეული აღმოსავლეთის ავიაკომპანია"ავრორა" (სტანდარტული "რეგიონი"). „ORENAIR“-ს ენიჭება ჩარტერული გადამზიდველის როლი („ტურისტული“ სტანდარტი).

გამარჯვების ლოგო

აეროფლოტის ყოფილი შვილობილი კომპანიები

შედის აეროფლოტი სხვადასხვა ავიაკომპანია, რომლებმაც გარკვეული გარემოებების გამო ან შეწყვიტეს არსებობა ან გაიყიდა.


აეროფლოტის ყოფილი შვილობილი კომპანია Jetallyans Vostok JSC

Jetallians Vostok (ყოფილი Aeroflot Plus): 100% აქციები, ოპერაციები შეწყვეტილია;


Aeroflot CJSC Aeroflot-Cargo-ს ყოფილი შვილობილი კომპანია

Aeroflot-Cargo (100% აქციები) გაკოტრებულია, ფაქტობრივად გაუქმებულია, თვითმფრინავი გადაეცა დედა კომპანიას (სატვირთო განყოფილების სახით)

აეროფლოტის ყოფილი შვილობილი შპს Dobrolyot

Dobrolyot: 100% აქციები (2013 წლიდან), ლიკვიდირებული.


აეროფლოტის თვითმფრინავი (ფლოტი)

დღეს აეროფლოტი მართავს 163 თვითმფრინავს, რომელთა საშუალო ასაკი 4,2 წელია. აეროფლოტი იყო ავიაკომპანია მსოფლიოში ყველაზე დიდი ფლოტით ისტორიით მდიდარიგანვითარება და მოიცავდა მრავალი ტიპის თვითმფრინავს.


აეროფლოტის ამჟამინდელი ფლოტი

2015 წლის ოქტომბრის მდგომარეობით, აეროფლოტის ფლოტის თვითმფრინავების საშუალო ასაკი 4,2 წელია, ხოლო თვითმფრინავების საერთო რაოდენობა (შვილობილი ავიაკომპანიების გარეშე) 160-ია.

Airbus A321 (26 თვითმფრინავი)

Airbus A320 არის ვიწრო ტანის თვითმფრინავების ოჯახი მოკლე და საშუალო მანძილის ავიახაზებისთვის, შემუშავებული ევროპული კონსორციუმის Airbus S.A.S-ის მიერ. გამოშვებული 1988 წელს, იგი გახდა პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი, რომელმაც გამოიყენა მავთულის მავთულის მართვის სისტემა.


Boeing 787 (22 თვითმფრინავი)

2007 წლის 9 ივნისს აეროფლოტმა და ბოინგიმ ხელი მოაწერეს კონტრაქტს 22 ახალი Boeing 787 Dreamliner თვითმფრინავის შესყიდვის შესახებ, რომელიც გადავიდა ორი წლით (2014 წლიდან 2016 წლამდე). ამ კონტრაქტის შესაბამისად, აეროფლოტს აქვს შესაძლებლობა შეიძინოს როგორც 248 ადგილიანი B787-8, ასევე უფრო ფართო B787-9. ძრავის არჩევანი მოგვიანებით გაკეთდება.

Airbus A330
Sukhoi Superjet 100 (20 თვითმფრინავი)

2010 წლის ბოლოს დამზადდა და შეიღება მეორე წარმოების Sukhoi Superjet 100, პირველი აეროფლოტისთვის, პირველი ფრენა შედგა 2011 წლის 31 იანვარს. 9 ივნისს თვითმფრინავი შერემეტევოში ჩავიდა და საზეიმოდ გადაეცა აეროფლოტს.


დასაჯდომი დიაგრამა:


Boeing 777 (13 თვითმფრინავი)

2011 წლის ივნისში, Le Bourget-ის ავიაშოუზე გამოცხადდა, რომ Boeing-თან დაიდო ხელშეკრულება 2,3 მილიარდი დოლარის ღირებულების 8 Boeing 777-300ER თვითმფრინავის მიწოდებაზე. პირველი თვითმფრინავი რეგულარულ ექსპლუატაციაში შევიდა 2013 წლის თებერვლის ბოლოს. 2014 წლის მარტში ილ-96-300 თვითმფრინავის ექსპლუატაცია შეჩერდა. ბოლო ფრენა აეროფლოტის დროშით 30 მარტს განხორციელდა თვითმფრინავის ნომრით 96008. იმავე წლის ივნისში დასრულდა Boeing 767-300ER თვითმფრინავის 20-წლიანი ექსპლუატაცია.


დასაჯდომითვითმფრინავში:


2015 წლის 15 იანვარს ავიაკომპანია აეროფლოტი და სს სამოქალაქო თვითმფრინავისუხოიმ გააფორმა ხელშეკრულება აეროფლოტის კიდევ 20 Sukhoi Superjet SSJ100-95B თვითმფრინავით მიწოდებაზე. ამრიგად, 2017 წლისთვის აეროფლოტის ფლოტი 50 Sukhoi Superjet თვითმფრინავისაგან შედგება. 2015 წლის მარტის მდგომარეობით, აეროფლოტის ფლოტის თვითმფრინავების საშუალო ასაკი 4,2 წელია, ხოლო თვითმფრინავების საერთო რაოდენობა (შვილობილი ავიაკომპანიების გარეშე) 163 თვითმფრინავია.

ფლოტის ისტორია

Boeing 737 (11 თვითმფრინავი)

Boeing 737-800 გახდა 737-700-ის გახანგრძლივებული ვერსია და შეცვალა 737-400. პირველი მომხმარებელი 1994 წელს 737-800-ისთვის იყო Hapag-Lloyd Flug (ორიგინალური სახელი, ახლა TUIfly), რომელმაც თავისი პირველი თვითმფრინავი 1998 წელს მიიღო. 737-800 ადგილი 162 მგზავრს იტევს 2 კლასის სალონში ან 189 ეკონომიურ კონფიგურაციაში. . მთავარი კონკურენტია Airbus მოდელი A320. ბევრი ამერიკული ავიაკომპანიისთვის 737-800-მა შეცვალა მოძველებული Boeing 727-200.


Airbus A319 (7 თვითმფრინავი)

A320-ის მოდიფიკაცია შემცირებული ფიუზელაჟით სამგზავრო ადგილების რაოდენობის შემცირებით ორი რიგით. სხვადასხვა ფრენის დიაპაზონისა და სიმძლავრის მქონე ვარიანტების წყალობით, ამ ტიპის თვითმფრინავების ოპერატორები მნიშვნელოვან უპირატესობებს იღებენ. გარდა ძირითადი მოდელისა, რომელიც განკუთვნილია 116 მგზავრის გადასაყვანად 6650 კმ-მდე დიაპაზონში, მომხმარებელს სთავაზობენ 156 ადგილამდე გაზრდილი ტევადობის ვარიანტს.


აეროფლოტის თვითმფრინავი მწყობრიდან გამოვიდა

აეროფლოტის მიერ ადრე ექსპლუატირებული თვითმფრინავების ტიპები:


საბჭოთა პერიოდში აეროფლოტის თითქმის ყველა თვითმფრინავი წარმოებული იყო სსრკ-ში. სინამდვილეში, ყველა მშვიდობიანი მოქალაქე (და ზოგიერთი სამხედრო) თვითმფრინავისაბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკების კავშირში (CCCP) მოქმედი აეროფლოტის დროშის ქვეშ დაფრინავდა. 1940-იან და 1950-იანი წლების დასაწყისში აეროფლოტის მთავარი თვითმფრინავი იყო Li-2, ამერიკული DC-3 ორძრავიანი თვითმფრინავი, რომელიც წარმოებული იყო სსრკ-ში 1939 წლიდან.


მოგვიანებით, Li-2 თანდათან შეიცვალა ილ-12-ით, რომელიც 1947 წელს შევიდა და ილ-14-მა (1954). აეროფლოტი ასევე აქტიურად მართავდა An-2 ბიპლანებს. ამ ბიპლანის მრავალმხრივობამ შესაძლებელი გახადა მისი გამოყენება როგორც სამგზავრო, ასევე სატვირთო და საფოსტო ფრენებისთვის. An-2 თვითმფრინავი დარჩა აეროფლოტში 1980-იან წლებამდე.


თვითმფრინავი Tu-104

1956 წლის 15 სექტემბერს აეროფლოტმა დაიწყო პირველი საბჭოთა თვითმფრინავის ექსპლუატაცია სამგზავრო თვითმფრინავიტუ-104. Tu-104-მა დაიწყო მუშაობა აეროფლოტთან მოსკოვი-ირკუტსკის მარშრუტზე. Პირველი საერთაშორისო ფრენამოსკოვი-პრაღის მარშრუტზე განხორციელდა.

თვითმფრინავი Tu-134
თვითმფრინავი ილ-62

1967 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა გრძელვადიანი თვითმფრინავი ილ-62. 15 სექტემბერს დაიწყო რეგულარული ფრენებიმოსკოვიდან მონრეალში, ხოლო 1968 წლის 15 ივლისს შედგა პირველი რეისი მოსკოვი - ნიუ-იორკი მონრეალის გავლით.


თვითმფრინავი Tu-154

1972 წელს დაიწყო Tu-154-ის ექსპლუატაცია. საერთო ჯამში, დაახლოებით ათასი ასეთი თვითმფრინავი აშენდა. იგი გახდა ყველაზე პოპულარული სამგზავრო თვითმფრინავი სსრკ-ში და სოციალისტურ საზოგადოებაში. აეროფლოტი 2009 წლის დეკემბრამდე მუშაობდა Tu-154-ზე. 2009 წლის 31 დეკემბერს აეროფლოტის Tu-154M-მა დაასრულა ბოლო ფრენაეკატერინბურგი - მოსკოვის მარშრუტზე, ხოლო 2010 წლის 14 იანვრიდან, ამ ტიპის ყველა თვითმფრინავი, რომელიც მსახურობდა აეროფლოტში, ოფიციალურად გაიყვანა ფლოტიდან; ყველაზე ძველი და ნახმარი თვითმფრინავი ჩამოწერეს და ჯართად დაჭრეს, დანარჩენი კი სხვა ავიაკომპანიებს მიჰყიდეს.

IL-86 თვითმფრინავი
ბოინგი 767-300ER

1993 წელს დაიწყო ილ-96-300-ის ექსპლუატაცია მოსკოვი-ნიუ-იორკის ხაზზე. ხოლო 1992 წელს აეროფლოტმა 1950-იანი წლების შემდეგ პირველად დაიწყო დასავლური ტექნოლოგიების გამოყენება; A310, რომლის ფლოტი 2000 წელს 11 იყო, 2005 წლამდე დაფრინავდა აეროფლოტის ფერებით. 1994 წელს აეროფლოტმა შეიძინა ორი Boeing 767-300ER. მას შემდეგ აეროფლოტმა გამოიყენა A320 ოჯახის თვითმფრინავები, Boeing 737 (1998-2004), ასევე McDonnell Douglas DC-10-ის სატვირთო ვერსია.


1998-2005 წლებში აეროფლოტი მართავდა ორ ბოინგ 777-200ER-ს, იჯარით აღებული 7 წლის ვადით. 2006 წელს კიდევ 3 Boeing 767 შეუკვეთეს.


წყაროები და ბმულები

ტექსტების, სურათების და ვიდეოების წყაროები

ru.wikipedia.org - თავისუფალი ენციკლოპედია ვიკიპედია

sky-flot.ru - აეროფლოტის არაოფიციალური ვებგვერდი

sostav.ru - უახლესი ამბები, მიმოხილვები,

transportbasis.ru - ტრანსპორტის საფუძვლები და სატრანსპორტო სისტემები

history-tema.com - ისტორია ანტიკურობიდან დღემდე

aviaport.ru - საიტი ავიაციისა და ბიზნესის შესახებ

Aeroflot.fr - აეროფლოტის ოფიციალური ვებგვერდი

brandpedia.ru - ბრენდების ენციკლოპედია, მათი ჩამოყალიბება და განვითარება

so-l.ru - სიახლეები, ჭორები, პოლიტიკა, ეკონომიკა

rusplt.ru - ანალიტიკა, მიმოხილვები, ინტერვიუები, ისტორიული კვლევა

rusus.ru - ელექტრონული სამეცნიერო და ანალიტიკური ჟურნალი

start-online.ru - სწრაფი და ობიექტური ახალი ამბების წყარო

versii.com - ყოველდღიური ონლაინ გაზეთი

profinews.ru - ბიზნეს სიახლეები მთელი მსოფლიოდან

avia-simply.ru - საიტი ავიაციის და მისი ისტორიის შესახებ

airspot.ru - სიახლე ავიაციის სამყაროდან

poletim.net - განვითარების ისტორია რუსული ავიაცია

avia.pro - მსოფლიოს ავიაკომპანიები და მათი ისტორია და განვითარება

samolety.org - აეროფლოტის სამგზავრო ფლოტი, ფოტოები და დიაგრამები

ato.ru - დიდი ბიზნეს საავიაციო პორტალი

lenta.ru - რუსული ონლაინ საინფორმაციო გამოცემა

gazeta.ru - რუსული სოციალურ-პოლიტიკური ონლაინ გამოცემა

rb.ru - სიახლეები, მიმოხილვები, ბიზნეს დირექტორია

brandreport.ru - მსოფლიო ბრენდების ენციკლოპედია, მათი გაჩენა და განვითარება

skorobutov.wordpress.com - საიტი ავიაციის და მოგზაურობის მოყვარულთათვის

dic.academic.ru - საიტი ლექსიკონებისა და ენციკლოპედიების საძიებლად

bigpicture.ru - დიდი საინფორმაციო და გასართობი ბლოგი

btimes.ru - ჟურნალი ბიზნესის შესახებ რუსეთის ფედერაციაში და მის ფარგლებს გარეთ

artfrank.ru - აეროფლოტის ისტორია პლაკატებში

ბმულები ინტერნეტ სერვისებზე

forexaw.com - საინფორმაციო და ანალიტიკური პორტალი ფინანსურ ბაზრებზე

Ru - ყველაზე დიდი საძიებო სისტემა მსოფლიოში

video.Google Inc..com - მოძებნეთ ვიდეო ინტერნეტში Google Inc.-ის მეშვეობით.

play.Google.com - სხვადასხვა აპლიკაციები ინტერნეტში

docs.Google.com - დოკუმენტების შენახვისა და გაცვლის სერვისი

translate.Google.ru - მთარგმნელი საძიებო სისტემიდან Google Inc.

youtube.com - მოიძიეთ ვიდეო მასალები მსოფლიოს უდიდეს პორტალზე

Ru არის ყველაზე დიდი საძიებო სისტემა რუსეთში

wordstat.Yandex.ru - სერვისი Yandex-ისგან, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაანალიზოთ საძიებო მოთხოვნები

video.Yandex.ru - მოძებნეთ ვიდეოები ინტერნეტში Yandex-ის საშუალებით

images.Yandex.ru - მოძებნეთ სურათები Yandex სერვისის ru

სტატიის შემქმნელი

Odnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - ამ სტატიის ავტორის პროფილი ოდნოკლასნიკში

Plus.Google.Com/115685130405620941582/posts - მასალის ავტორის პროფილი Google+-ზე

My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - ამ მასალის ავტორის პროფილი ჩემს სამყაროში

სასტუმრო Baltschug-ის ჩემი ოთახიდან ვუყურებ ვარდისფერ გამთენიას ქალაქის თავზე. უეცრად სამი თეთრი ფურგონი ყვირილით გაჩერდა შენობის წინ, სიბნეფტის, რუსეთის ერთ-ერთი უდიდესი ნავთობკომპანიის სათაო ოფისის წინ. სათხილამურო ნიღბებითა და შენიღბებით, ტყვიამფრქვევებით შეიარაღებული მამაკაცი შიგნით შეღწევას ცდილობს.

ესენი იყვნენ არა განგსტერები ან ტერორისტები, არამედ ფედერალური უსაფრთხოების სამსახურის თანამშრომლები და გენერალური პროკურატურის გამომძიებლები. ისინი აპირებდნენ შესვლას რუსეთის უმდიდრესი ფინანსური მაგნატის, ბორის ბერეზოვსკის იმპერიაში. ოფიციალურად, მათი სამიზნე იყო ბერეზოვსკისთან დაკავშირებული კერძო დაცვის ფირმა, რომელიც ეჭვმიტანილია არალეგალური მოსასმენი მოწყობილობების არსებობაში. პოლიცია ამტკიცებს, რომ ეს მოწყობილობები ბორის ელცინის ოჯახის წევრების დასაზვერავად გამოიყენეს. მაგრამ თავად გამოძიება არ გაამართლებს ძალის ასეთ გამოყენებას. რაღაც უფრო მნიშვნელოვანი ხდებოდა: ამჟამინდელი ხელისუფლება კაპიტალიზმის სტრუქტურას „საკუთარი თავისთვის“ გადასინჯავდა, რამაც ბერეზოვსკის მსგავს ადამიანებს სიმდიდრის გაკეთების საშუალება მისცა.

ორი დღის შემდეგ, 4 თებერვალს, პოლიციამ დაარბია ბერეზოვსკის მიერ კონტროლირებადი სხვა კომპანიის, აეროფლოტის, რუსეთის ეროვნული ავიაკომპანიის ოფისები (მისი ბრუნვა 1997 წელს $1,4 მილიარდი იყო). იმავე დღეს პროკურატურამ გამოაცხადა სისხლის სამართლის საქმის აღძვრა ავიაკომპანიის მიერ სავალუტო კანონმდებლობის დარღვევასთან დაკავშირებით. როგორც პროკურატურის წარმომადგენლებმა განუცხადეს Forbes-ს, აეროფლოტსა და ბერეზოვსკის ამ რთულ კავშირებში ისინი ეძებენ თაღლითობის, ქურდობის და გადასახადებისგან თავის არიდების მტკიცებულებებს.

ორი კვირის შემდეგ, რუსეთის შინაგან საქმეთა სამინისტრომ იმავე ბრალდებით აღძრა სისხლის სამართლის საქმე რუსეთის უმსხვილესი ავტომწარმოებლის AvtoVAZ-ის წინააღმდეგ, რომელსაც ასევე მჭიდრო კავშირი ჰქონდა ბერეზოვსკისთან.

რუსული კაპიტალიზმი გზაჯვარედინზეა. ბორის ელცინის ხელისუფლებაში ყოფნის პირველი ექვსი წლის განმავლობაში, სწრაფმა პრივატიზაციამ უზარმაზარი სიმდიდრე მოაქცია მჭიდროდ შეკრული ბიზნესმენების მცირე წრის ხელში. დასავლელმა ინვესტორებმა დააფინანსეს ეს ტრანსფორმაცია, დახარჯეს $8 მილიარდი საერთო აქციებზე და $40 მილიარდი სესხებზე.

ახლა ეკონომიკა კრიზისულ ფაზაშია. დასავლური კაპიტალის დიდი ნაწილი აორთქლდა. გაღატაკებული და ავადმყოფი მოსახლეობა იძულებულია ცილისთვის ძაღლის საკვები მიირთვას; ქალაქები ასიათასობით ობოლის სახლად იქცა, რომლებიც საჭმელს ეძებენ. ამაზე პასუხის გაცემა მოუწევთ რუს ბიზნესმენებს, თუნდაც ბერეზოვსკივით გავლენიანს.

”რუსეთში პრივატიზაცია ხდება სამ ეტაპად”, - განუმარტა ბერეზოვსკიმ Forbes-ს 1996 წელს. „პირველ ეტაპზე ხდება მოგების პრივატიზება; მეორეში ხდება ქონების პრივატიზება; მესამეზე ვალების პრივატიზება ხდება“.

სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სანამ სახელმწიფო კომპანიას იყიდით, ჯერ მისი მოგების „პრივატიზება“ გჭირდებათ. Რას ნიშნავს ეს? ჩვენ ზუსტად არ ვიცით და ბერეზოვსკი ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ახლა ამის შესახებ გვითხრას. მან და მისმა კოლეგამ ნიკოლაი გლუშკოვმა უჩივლა ჟურნალს ლონდონის უმაღლეს სასამართლოში ცილისწამებისთვის ჩვენს სტატიაში 1996 წლის 30 დეკემბერს, "კრემლის ნათლია?" მაგრამ ჩვენ გვინდა ვივარაუდოთ, რომ მოგების პრივატიზაციით უნდა გავიგოთ, რომ ბიზნესის ოფიციალური მფლობელის გარეშეც კი ვინმეს შეუძლია შემოსავლის ნაწილის მითვისება.

თუ ბერეზოვსკის ეს მხედველობაში ჰქონდა, მაშინ მისი აეროფლოტის განადგურება შეიძლება მოქმედების გზამკვლევად იქცეს. 1995 წლის შემოდგომაზე აეროფლოტი იყო რუსული ინდუსტრიის გვირგვინი. კომპანიას გააჩნდა მსოფლიო სადესანტო უფლებები, შედარებით ახალი თვითმფრინავები და სავალუტო შემოსავლების სტაბილური ნაკადი. სახელმწიფოს წილი კომპანიაში 51% იყო, დარჩენილი 49% აეროფლოტის ადმინისტრაციასა და მის თანამშრომლებს პრივატიზაციისთვის გადაეცა. (ფასიანი ქაღალდების ნაწილი, რომელიც ამჟამად იყიდება რუსეთის სავაჭრო სისტემაში.)

როგორ აიღო ბერეზოვსკიმ აეროფლოტი

მოკლედ, აეროფლოტი იყო მომგებიანი ბიზნესი და ბერეზოვსკიმ, პრეზიდენტ ელცინის ოჯახთან კავშირების წყალობით, შეძლო მისი კონტროლი. აეროფლოტის დამსახურებულმა დირექტორმა თანამდებობა დატოვა. ის შეცვალა ევგენი შაპოშნიკოვმა, საბჭოთა საჰაერო მარშალმა, რომელმაც არაფერი იცოდა ბიზნესის შესახებ. ბერეზოვსკის დახმარებით მისი ძველი მეგობარი გლუშკოვი დაინიშნა შაპოშნიკოვის მოადგილედ და ფინანსურ დირექტორად, რომელიც დაჯილდოვდა ფართო უფლებამოსილებით.

მოგების „პრივატიზების“ დრო დადგა. აეროფლოტის ფული დაიწყო წინ და უკან მოძრაობა ბერეზოვსკის მიერ კონტროლირებადი კომპანიების ქსელში რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ.

1996 წლის მაისში მარშალმა შაპოშნიკოვმა გაუგზავნა წერილი აეროფლოტის 152 უცხოურ ოფისს, სადაც სთხოვდა მათ უცხოური ვალუტის შემოსავლის 80% გადაეტანა სააქციო საზოგადოება ანდავას, ნაკლებად ცნობილ ფინანსურ კომპანიას ლოზანაში, შვეიცარია. (ბევრად მოგვიანებით, მარშალ შაპოშნიკოვმა რუსულ პრესას უთხრა, რომ ამ წერილზე ხელის მოწერა მას ბერეზოვსკის კაცმა გლუშკომ დაავალა.)

შვეიცარიული კომპანია ანდავა უნდა გამხდარიყო აეროფლოტის საგარეო სახაზინო ცენტრი. თავად კომპანია დაარსდა 1994 წელს დიდი შვეიცარიული საქონლის მიმწოდებლის Andr&Cie-ს დახმარებით. და მსახურობდა ავტოვაზის საგარეო სახაზინო ცენტრად. ეს ურთიერთობა დაახლოებით ერთი წელი გაგრძელდა, სანამ AvtoVAZ-მა, პრაქტიკულად გაკოტრებულმა თავისი დილერებისა და ფინანსური შუამავლების მტაცებლური ქმედებებით, გაწყვიტა ყოველგვარი კავშირი ანდავასთან.

ექვსი თვის შემდეგ ანდავამ აეროფლოტთან დაიწყო თანამშრომლობა. იმის გათვალისწინებით, რომ უცხოური ვალუტა აეროფლოტის სიცოცხლის წყაროა, გადაწყვეტილება უცხოური ხაზინის ცენტრის დაარსების შესახებ კომპანიისთვის გარდამტეხი აღმოჩნდა. თუმცა, აეროფლოტმა თავის წლიურ ანგარიშებში ანდავაც კი არ მოიხსენია.

აეროფლოტს ანდავასთან კავშირის დამალვის რამდენიმე მიზეზი ჰქონდა. მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი მსხვილი კომპანია ინარჩუნებდა ურთიერთობას სახაზინო ცენტრებთან, აეროფლოტის სიტუაციის თავისებურება ის იყო, რომ კომპანიის ხაზინის ცენტრი სხვა პირს ეკუთვნოდა.

1996 წლის თებერვალში ლოზანაში დირექტორთა საბჭოს სხდომის ოქმში მითითებულია შემდეგი აქციონერები: ბერეზოვსკი - 37%; გლუშკოვი - 34%; კომპანია Andr&Cie. - 21%. დარჩენილი აქციონერების ვინაობა არ სახელდება.

ანდავას მიერ აეროფლოტს ნდობის საფუძველზე ნაღდი ოპერაციები საკმაოდ მარტივი იყო; წარსულში მათ ახორციელებდა აეროფლოტის საკუთარი საერთაშორისო გადახდის ცენტრი. ბევრი მსხვილი საერთაშორისო ბანკი ასევე გთავაზობთ საერთაშორისო სალაროს მომსახურებას.

მაშ, რატომ იყენებდა აეროფლოტი ფინანსური კომპანიის მომსახურებით, რომლის შესახებ აქამდე არავის სმენია? კრისტიან მარეტი, Andr&Cie ოფისის ხელმძღვანელი. მოსკოვში კომენტარი გააკეთა: ”არ ვიცი. მხოლოდ გამოცნობა შემიძლია“.

მოგების პრივატიზაცია

ირიბი მტკიცებულებები ვარაუდობენ, რომ „მოგების პრივატიზაცია“ გარკვეულწილად გრძელდება. ანდავასა და აეროფლოტს შორის 1997 წლის მაისის კონტრაქტის თანახმად, ანდავა იღებს 3,125%-იან საკომისიოს ყველა ნაღდი ტრანზაქციაზე, რომელიც ახორციელებს ავიაკომპანიას. (შეადარეთ ეს მცირე 1%-იან შემცირებას, რომელსაც მსხვილი ბანკები, როგორც წესი, უხდიან ფულადი მომსახურებისთვის.) რუსმა პროკურორებმა მოგვიანებით უთხრეს Forbes-ს, რომ ანდავას საფასური 2,5%-მდე შემცირდა, რამაც შვეიცარიულ ფირმას 11 მილიონი დოლარი მოუტანა 1997 წლის მომსახურების საფასურს. არ არის ცუდი ოპერაციისთვის, რომელშიც მონაწილეობს ნახევარი ათეული თანამშრომელი.

რას აკეთებს ანდავა აეროფლოტის ფულთან? ფირმა მათ ხელახლა გასესხებს ავიაკომპანიას: მაგალითია 14 მილიონი დოლარის სესხი 1997 წლის ივნისში. ჯერ არ ვიცით საპროცენტო განაკვეთი.

ფაქტია, რომ ანდავასა და აეროფლოტს შორის სამწლიანი პარტნიორობის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში აქციონერებს არ შეეძლოთ სცოდნოდათ, რომ კომპანიის შთამბეჭდავი მყარი ვალუტით შემოსავალი აკონტროლებდა უცნობი შვეიცარიული კომპანიის მიერ. აეროფლოტმა ასევე არ შეატყობინა აქციონერებს, რომ ანდავას ერთ-ერთი თანამფლობელი იყო ნიკოლაი გლუშკოვი, პირი, რომელსაც ჰქონდა უფლება ერთპიროვნულად მოეწერა ფინანსური კონტრაქტები აეროფლოტის სახელით.

ანდავას პარალელურად, ბერეზოვსკიმ და გლუშკოვმა კიდევ უფრო უცნაური ოპერაცია ჩაატარეს აეროფლოტის უცხოური გადასახადების გადასახდელად.

1996 წლის აპრილში ანდავამ მოსკოვში დააარსა კომპანია FOC (Financial United Company). FOC-მა გააფორმა კონტრაქტი აეროფლოტთან, რომელიც მოიცავდა ავიაკომპანიის საგარეო გადასახადების გადახდას: $139 მილიონი 1996 წელს და $82 მილიონი 1997 წლის პირველ ნახევარში.

FOC-მა, თავის მხრივ, ანგარიშები გადასცა Grangeland Holdings LLC-ს, კომპანიას, რომელიც რეგისტრირებულია დუბლინში, ირლანდია.

FOC-ის მიერ Grangeland-ის სასარგებლოდ გადასახადების გადახდის ოპერაცია ძვირი დაუჯდა აეროფლოტს. 1997 წელს ავიაკომპანიას უნდა გადაეხადა 29 მილიონი დოლარი ჯარიმა ამ ოპერაციისთვის, აეროფლოტის წლიური ანგარიშის მიხედვით. (ჯარიმები დაგვიანებული გადახდისთვის? პროცენტი? ეს საიდუმლოდ რჩება.) და შესაძლოა ეს არ იყოს ყველა ის ზარალი, რაც აეროფლოტმა განიცადა FOC-სა და Grangeland-ს შორის ტრანზაქციების გამო.

ასე მუშაობდა სისტემა. ვთქვათ, აეროფლოტის ინვოისი, რომ გადაიხადოს British Petroleum-ს თვითმფრინავის საწვავისთვის, არის 500 მილიონი დოლარი. ინვოისის უშუალოდ გადახდის ნაცვლად, აეროფლოტი აგზავნის ინვოისს FOC-ს მოსკოვში, რომელიც თავის მხრივ გადასცემს მას დუბლინში გრანგელენდში. გრეინჯლენდი ანაზღაურებს კანონპროექტს. გადახდა ითვალისწინებს Grangeland FOC სესხს, წლიური პროცენტით 30% დოლარში. FOC ამ ხარჯებს პროცენტულად აწვდის აეროფლოტს და ამატებს წლიური საპროცენტო განაკვეთის 65%-ს რუბლებში (რადგან იმ დროს რუბლი ღირდა დოლარზე ოდნავ ნაკლები, კურსი დოლარში იყო 46%). იმ დროისთვის, როდესაც აეროფლოტმა საბოლოოდ გადაიხადა BP-სგან შეძენილი საწვავი, მან გადაიხადა სესხებზე წლიური განაკვეთის დაახლოებით 90% (დოლარებში).

და თუ აეროფლოტი მოატყუეს, რუსეთის საგადასახადო ორგანოებსაც არაფერი დარჩენიათ. კომპანიის საიდუმლო 1997 წლიური ანგარიშის მიხედვით, FOC-მა გაანადგურა გადასახადამდე მიღებული შემოსავლების 97% „სავალუტო ზარალის“ წყალობით. (დიახ, ეს ზარალი გახდა Grangeland-ის მოგება, რაც უფრო მეტია, ვიდრე აშკარაა წლიური ანგარიშიდან.)

რაც შეეხება გრანჯლენდს? მისამართი დუბლინში მხოლოდ საფოსტო ყუთია. ჩვენ არ ვიცით ვის ეკუთვნის Grangeland-ი, გარდა აუქციონისტებისა, რომლებიც წარმოდგენილია ორი პანამური კომპანიის მიერ. გრანჟლენდს ჰყავს ორი რეჟისორი; ორივე დასაქმებულია პატარა შვეიცარიულ საბუღალტრო ფირმაში, რომელიც ემსახურება ანდავას.

რუსული კაპიტალის გადინების პრევენციით (რუბლის შესუსტების მთავარი მიზეზი) რუსეთის ცენტრალური ბანკი ცდილობს დააწესოს მკაცრი წესები სავალუტო შემოსავლების რეპატრიაციისთვის.

„აეროფლოტი არ ექვემდებარება ამ რეგულაციას“, ამბობს უილიამ ფერერო, ანდავას აღმასრულებელი დირექტორი. ”ის გათავისუფლებულია რუსეთის ცენტრალური ბანკის ლიცენზიით.”

აეროფლოტმა განაცხადი ლიცენზიის მისაღებად 1996 წლის 5 ივლისს გააკეთა, მას შემდეგ რაც ბერეზოვსკიმ ფირმაზე კონტროლი მოიპოვა. თუმცა ამას ცენტრალური ბანკის წარმომადგენლები ეწინააღმდეგებოდნენ.

ვალერი ოკულოვი

1997 წლის მარტში გენერალური დირექტორის თანამდებობა დატოვა მარშალ შაპოშნიკოვმა; მის ადგილზე მოვიდა ვალერი ოკულოვი. აეროფლოტის ყოფილ ნავიგატორს, ოკულოვს კიდევ უფრო ნაკლები ბიზნეს გამოცდილება ჰქონდა, ვიდრე შაპოშნიკოვი, მაგრამ იყო ბორის ელცინის სიძე. მომდევნო ორი თვის განმავლობაში, მისი ხელმძღვანელობით, ცენტრალურმა ბანკმა გასცა აეროფლოტს ლიცენზია, რომელიც ათავისუფლებს ავიაკომპანიას რუსული ვალუტის რეპატრიაციის წესებისგან - წესები, რომლებსაც პროკურორები ამბობენ, რომ აეროფლოტი უკვე წელიწადზე მეტია არღვევდა.

როდესაც ხელისუფლება ეძებს აეროფლოტის წიგნებს, ისინი ყურადღებას ამახვილებენ ავიაკომპანიის ურთიერთობაზე სხვა მცირე საჯარო სავაჭრო კომპანიასთან, Forus Services-თან, ლოზანაში, შვეიცარია.

ისევე, როგორც ანდავას, Forus-იც დააარსეს ბერეზოვსკიმ, გლუშკოვმა და Andr&Cie.. კომპანიის ამოცანაა იმოქმედოს როგორც ფინანსური კონსულტანტი და შუამავალი აეროფლოტსა და დასავლეთის ბანკებს შორის. იგი ასევე დაეხმარა გაერთიანებული ბანკის ჩამოყალიბებას, რომელიც ემსახურებოდა აეროფლოტს რუსეთში.

რუსეთის ხელისუფლებამ განუცხადა Forbes-ს, რომ ისინი იძიებენ, თუ რატომ აიღო 1996 წელს Forus-მა 244 მილიონი დოლარის ნაწილი, რომელიც აეროფლოტმა მიიღო უცხოური ავიაკომპანიებისგან რუსეთის თავზე ფრენისა და ქვეყანაში დაფრენის უფლების გადასახდელად. ფორუსმა უპასუხა, რომ თანხა მოხმარდა პერსონალური სესხების ნაწილის დასაფარად, რომელიც კომპანიამ აეროფლოტს მისცა.

Forus-ისა და Andava-ს თანამშრომლები Forbes-ს ყვებიან, რომ არც ბერეზოვსკი და არც გლუშკოვი ამჟამად არ ფლობენ წილებს ამ კომპანიებში. მერე ვინ? ძნელი სათქმელია. მფლობელები არ არიან ჩამოთვლილი რეესტრში, მაგრამ არიან ანონიმური გადამტანი აქციების მფლობელები. ორივე ორგანიზაცია დაკომპლექტებულია შვეიცარიელი ფინანსისტი (და ბერეზოვსკის დიდი ხნის პარტნიორი) ელეინ მერი და ორი შვეიცარიელი იურისტი.

მაგრამ ცხადზე მეტია, რომ მთელი აეროფლოტი ბერეზოვსკის მენეჯერების ხელმძღვანელობით „იფლობოდა“.

კომპანიამ დაკარგა $82 მილიონი 1996 წელს, $93 მილიონი 1997 წელს. გასულ გაზაფხულზე Aeroflot-მა ევედრებოდა ძველ პარტნიორს Andr&Cie. დეფიციტის დასაფარად სინდიკატური სესხის გაზრდა 17 მილიონ დოლარამდე ფული. რამდენიმე თვის შემდეგ კანადის ხელისუფლებამ აეროფლოტის თვითმფრინავი ჩამოართვა, რადგან ავიაკომპანიამ კანადურ სასტუმროში 6 მილიონი დოლარის გადასახადი ვერ გადაიხადა.

AvtoVAZ-სა და Aeroflot-ში დანაშაულების გამოძიების დაწყებით, ახალ მთავრობას პრემიერ-მინისტრ ევგენი პრიმაკოვის მეთაურობით შესაძლოა სურდეს გამოავლინოს თავისი განზრახვა ბორის ბერეზოვსკისა და სხვა ფინანსური მაგნატების დასაჯდომად.

როგორც ჩანს, ელცინის სიძე ვალერი ოკულოვი აძლიერებს თავის პოზიციას.

იმ დღეს, როდესაც პოლიციამ აეროფლოტის ოფისები გაჩხრიკა, ოკულოვმა გაათავისუფლა რამდენიმე მენეჯერი და დირექტორი, მათ შორის ბერეზოვსკის მიერ დანიშნული დანარჩენები (გლუშკოვმა თანამდებობა დატოვა რამდენიმე თვით ადრე). პრესკონფერენციაზე მან ისაუბრა "შუამავლების" და "აეროფლოტისთვის არახელსაყრელი კონტრაქტების" წინააღმდეგ, რომლებიც დაკავშირებულია უცხოური ბილეთების გაყიდვასთან და საგარეო ფინანსურ ტრანზაქციებთან. მან ასევე აღნიშნა, რომ დაასრულებს აეროფლოტსა და ანდავას განსაკუთრებულ ურთიერთობას.

ეს იყო პრივატიზებული მოგების ხანა და, ცხადია, დადგება არაპრივატიზებული მოგების ერა. მაგრამ რუსეთს ჯერ კიდევ დიდი გზა აქვს გასავლელი, სანამ ის ისარგებლებს განსაკუთრებული პასუხისმგებლობითა და საკუთრების უფლებების პატივისცემით, რამაც ჩამოაყალიბა კაპიტალიზმის დასავლური სტილი.

თარგმანი ნატალია ბალაბანცევას მიერ

რუსეთის ფედერაციის ყველაზე დიდი ავიაკომპანია, რუსებს შორის ყველაზე ცნობილი ავიაკომპანია არის აეროფლოტი. ყოველწლიურად კომპანია გადაჰყავს მინიმუმ 10 მილიონი მგზავრი. კომპანიის შთამბეჭდავი და თანამედროვე ფლოტი მოიცავს 167-ზე მეტ თვითმფრინავს. ეს არის არა მხოლოდ შიდა გადამზიდავი, არამედ საერთაშორისო. ავიაკომპანიის თვითმფრინავები დაფრინავენ მსოფლიოს 122 აეროპორტში.

აეროფლოტი ფაქტებით

კომპანია ერთ-ერთი უმსხვილესი ავიაკომპანიაა ევროპაში და ჰყავს ყველაზე ახალგაზრდა საჰაერო ფლოტიევროპაში. ტექნიკური აღჭურვილობა შთამბეჭდავია. საფრენოსნო პერსონალის მომზადების თანამედროვე ცენტრები, ახალი სამოქალაქო ავიაციის მფრინავების მომზადების ცენტრები, საკუთარი სიტუაციური ცენტრები და მგზავრთა დახმარების სერვისები.

კომპანიის უახლესი მოდელებით ტექნოლოგიური ხელახალი აღჭურვის სიჩქარე 20%-ით უფრო სწრაფია, ვიდრე რუსეთში საჰაერო ინფრასტრუქტურის შექმნის ტემპი. კომპანია ქმნის საკუთარ ინფრასტრუქტურას პერსონალის განათლებისა და მომზადებისთვის, მათ შორის საზღვარგარეთ. 2011 წელს მან გახსნა საკუთარი საავიაციო სკოლა, რომელიც ამთავრებს და წელიწადში 160-ზე მეტ ადამიანს ასაქმებს. აეროფლოტს აქვს ევროპაში ყველაზე დიდი და უბადლო თვითმფრინავი

აეროფლოტის აქციები დღეს მომგებიანი და პერსპექტიული ინვესტიციაა. ისინი იძლევიან უფლებას მიიღონ დივიდენდები და აქციები ავიაკომპანიის კაპიტალში. გარდა ამისა, შეგიძლიათ ისარგებლოთ საფონდო ბირჟის არასტაბილურობით და გაყიდოთ აქციები უფრო მაღალ ფასად.

აეროფლოტს არ ჰყავს პირდაპირი კონკურენტები რუსეთში და არის ყველაზე წარმატებული შიდა ავიაკომპანია.

დიდი კომპანიის ისტორია

აეროფლოტის ისტორია შთამბეჭდავია და ბევრ საინტერესო კითხვას ბადებს, რომლებზეც პასუხის პოვნა ძალიან რთულია. აეროფლოტი კერძო ავიაკომპანიას ჰგავს, მაგრამ ეს მთლად ასე არ არის. ეს არის ერთ-ერთი უძველესი ავიაკომპანია მთელ მსოფლიოში. აეროფლოტი დაარსდა ჯერ კიდევ 1923 წელს, მაგრამ სახელი განსხვავებული იყო. "დობროლეტი" ასე ერქვა ამ გიგანტს საჰაერო ტრანსპორტის ბაზარზე. მხოლოდ 1932 წელს მიიღო კომპანიამ თავისი ცნობილი სახელი. ვინ ფლობს აეროფლოტს? ხალხს! ზუსტად ასე უპასუხებდა სსრკ-ს ნებისმიერი მოქალაქე.

1991 წლამდე აეროფლოტი იყო მონოპოლისტი სსრკ-ში და იყო ერთადერთი ავიაკომპანია. კომპანია მოიცავდა არა მხოლოდ შიდა და საერთაშორისო მგზავრთა გადაყვანა. სამხედრო ფუნქციებსაც ასრულებდა. გარდა ამისა, კომპანიის საჰაერო ფლოტი არ იყო დამოკიდებული უცხოელ მწარმოებლებზე, რადგან მას მთლიანად სახელმწიფო უჭერდა მხარს. აეროფლოტის აქციები ყოველთვის აქტუალური იყო, სსრკ-ს დაშლის შემდეგაც კი.

სახელმწიფოს დაშლა კომპანიისთვის სასიკეთო არ იყო. ახალ სამყაროში კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად კომპანიამ სერიოზულად იმუშავა 2000-იან წლებში თავის იმიჯზე. შეიცვალა კორპორატიული ფერები, თვითმფრინავების შეღებვა, პერსონალის ფორმები და ბიზნესისადმი მიდგომაც კი. თუმცა, რომ არა რუსეთის მთავრობის მხარდაჭერა, არ არის ცნობილი, შეძლებდა თუ არა კომპანია რთულ პერიოდს.

საჰაერო ფლოტი

ყველაზე დიდი სამოქალაქო საჰაერო ფლოტი მდებარეობს აეროფლოტში. კომპანიის პოლიტიკაა, რომ თვითმფრინავები ფლოტში დიდხანს არ დარჩეს. ძველი თვითმფრინავები იყიდება სხვა ავიაკომპანიებზე და იცვლება უმცროსი თვითმფრინავებით. კომპანიის ფლოტში იმდენი თვითმფრინავია, რომ უცხოელი მწარმოებლების ყველა პოპულარული მოდელი იქ არის წარმოდგენილი.

ძალიან სასიამოვნოა, რომ კომპანია მხარს უჭერს ადგილობრივ მწარმოებელს. შიდა თვითმფრინავების ფლოტი აღჭურვილია ახალი შიდა წარმოების სუპერ ჯეტებით. ძალიან მალე კომპანიის ფლოტი შეივსება მსოფლიოში ყველაზე თანამედროვე სამოქალაქო ავიახაზებით - MC21.

ვინ ფლობს აეროფლოტს?

IN თანამედროვე სამყაროინფორმაციის ხმაური ჩვეულებრივი მოვლენაა. ინფორმაცია ყოველთვის არ შეესაბამება სიმართლეს. კომპანიის იმიჯს სერიოზული ზიანი მიაყენა ჭორებმა იმის შესახებ, რომ ის აღარ იყო შიდა ავიაკომპანია. ამ ჭორებს გარკვეული საფუძველი მაინც ჰქონდა. ფაქტია, რომ სამოქალაქო ავიაციის პილოტების მომზადება ხანგრძლივი და რესურსზე ინტენსიური პროცესია. კურსდამთავრებული პილოტები, მიუხედავად იმისა, რომ კომპანიაში მუშაობისთვის საკმარისი გამოცდილება აქვთ, არ არიან საკმარისად კვალიფიცირებული მეთაურებისთვის, გემების მეთაურების დეფიციტის გამოსწორების მიზნით, აეროფლოტმა დაიწყო ამ თანამდებობაზე სამოქალაქო ავიაციის უცხოელი მფრინავების დაქირავება.

ვინ ფლობს აეროფლოტს? ზუსტი პასუხის გაცემა შეუძლებელია. აეროფლოტი არის საჯარო Სააქციო საზოგადოება. ყველას შეუძლია საკუთარი ფინანსური რესურსების ინვესტირება კომპანიის აქციებში. აქციები აძლევს მათ მფლობელს უფლებას, მიიღონ წილი კომპანიაში. შესაბამისად, რაც უფრო დიდია წილი, მით მეტია კომპანიის უფლებები.

საკონტროლო პაკეტი პირდაპირ ეკუთვნის აეროფლოტის დამფუძნებელს, კერძოდ, რუსეთის ფედერაციის მთავრობას. საკონტროლო პაკეტი შეადგენს 51%-ს, რაც საშუალებას აძლევს კომპანიას პრაქტიკულად სახელმწიფო საკუთრებაში იყოს. ყველა ჭორი კუთვნილების შესახებ საკონტროლო ფსონიუცხოური იურიდიული პირისთვის სხვა არაფერია, თუ არა მხოლოდ ჭორები.

მიუხედავად ობიექტური რიცხვებისა, ყველა არ არის მზად, დაიჯეროს ერთადერთი სიმართლე. აქციების ბოლო 49% შეიძლება ეკუთვნოდეს ნებისმიერს, განსაკუთრებით უცხოურ ლეგალურ ან პირები. ეს უკვე დიდი ხანია არის დაბრკოლება და იარაღი სხვადასხვა ფრაქციის პოლიტიკურ ბრძოლაში. კამათი იმის შესახებ, თუ ვინ ფლობს აეროფლოტს, დღესაც გრძელდება. თუმცა, სტატისტიკის მიხედვით, რუსეთის მოქალაქეები და კომპანიები დანარჩენი აქციების 35%-ზე მეტს ფლობენ.

აღმასრულებელი დირექტორი

აეროფლოტის გენერალური დირექტორის პოსტს 2009 წლიდან იკავებდა ვიტალი გენადიევიჩ საველიევი. ამ თანამდებობაზე პირველი 5 წელი და კომპანიის ახალი პოლიტიკა ძალიან ნაყოფიერი აღმოჩნდა. თანამდებობაზე კვლავ დაინიშნა ვიტალი გენადიევიჩი.


5. აქტივობები
6. სხვა ფაქტები

აქციების 51,17% სახელმწიფოს ეკუთვნის, 40,55% ფლობს იურიდიული პირები), 8,28% ეკუთვნის ფიზიკურ პირებს. კომპანიის აქციების ნაწილი თავისუფალ მიმოქცევაშია. 2010 წლის იანვარში ცნობილი გახდა, რომ ავიაკომპანია თავად შეისყიდის ეროვნული სარეზერვო კორპორაციის 25,8%-იან წილს დაახლოებით 400 მილიონ დოლარად.

კომპანიის გენერალური დირექტორი ვიტალი საველიევი. 1997-2009 წლებში ავიაკომპანიას ხელმძღვანელობდა ვალერი ოკულოვი.

ფლოტი

აეროფლოტი SSJ 100 თვითმფრინავის უმსხვილესი მომხმარებელია

დღეს აეროფლოტის ფლოტის ბირთვი არის A320 ოჯახის თვითმფრინავები.

აეროფლოტს აქვს ყველაზე დიდი საჰაერო ფლოტი დსთ-ში, რომელიც შედგება 103 სამგზავრო თვითმფრინავისა და სამი MD-11 სატვირთო თვითმფრინავისგან.

  • 15 Airbus A319
  • 42 Airbus A320
  • 18 Airbus A321
  • 11 Airbus A330
  • 9 ბოინგი 767-300ER
  • 6 IL-96-300
  • 2 სუხოი სუპერჯეტ 100
ფოტო თვითმფრინავი რაოდენობა უბრძანა ადგილების რაოდენობა
ბიზნესი/ეკონომიკური		 შენიშვნები
Airbus A319-100 15 116
Airbus A320-200 42 2 140
Airbus A321-200 18 8 177
Airbus A330-200 5 241

1.VP-BLX "E. სვეტლანოვი“ 2.VP-BLY „ვ. ვისოცკი“ 3.VQ-BBE „ი. ბროდსკი“ 4.VQ-BBF „ა. გრიბოედოვი“ 5.VQ-BBG „ნ. გოგოლი"
Airbus A330-300 6 10 302 2009 წლის გამოშვება

1. VQ-BCQ 2. VQ-BCU „V. მაიაკოვსკი" 3. VQ-BCV "B. Pasternak"

დამზადების წელი 2010 4. VQ-BEK “A. Tvardovsky” 5. VQ-BEL “F. Tyutchev”

2011 წლის გამოშვება 6. VQ-BQX “O. Mandelstam”
Airbus A350XWB-800 0 18 350
Airbus A350XWB-900 0 4 350
ბოინგი 767-300 9 218 წავიდა Nordwind Airlines. მეორე Boeing 767-300) წავიდა TUIfly Nordic-ში
Boeing 777-200ER 0 8
ბოინგი 777-300ER 0 8 365
ბოინგი 787-8 0 22 350 რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრომ სთხოვა Boeing-ს, გადაედო მიწოდების ვადები 2014 წლისთვის სოჭის ზამთრის ოლიმპიური თამაშების სტუმრების გადასაყვანად.
ილ-96-300 6 282
SSJ 100/95B 2 28 87 RA-89001 „მ.ვოდოპიანოვი“ დამზადდა და მოხატა 2010 წლის დეკემბერში. პირველი რეისი 2011 წლის 31 იანვარს შედგა. მიწოდებულია 2011 წლის ივნისში.
MS-21 0 50

A320, A330, Boeing 767 და Il-96 ოჯახების ყველა თვითმფრინავს აქვს საკუთარი სახელები. "აირბუსები" დასახელებულია გამოჩენილი რუსი კომპოზიტორების პატივსაცემად, "ბოინგი" პოეტებისა და მწერლების პატივსაცემად, "ილი" და "სუხიე" - ცნობილი მფრინავების პატივსაცემად. მხარეთა სახელები გამოსახულია ფიუზელაჟის წინა ნაწილში.

თვითმფრინავებს თანამედროვე ლაივში აქვთ წარწერა AEROFLOT რუსულად ფიუზელაჟის მარცხენა მხარეს და AEROFLOT ლათინურად მარჯვნივ.