7.18 . Na terenach wyposażonych w automatyczną blokadę i radiokomunikację pociągu, w warunkach dobrej widoczności, do pomocy zatrzymanemu na odcinku pociągowi można zastosować:

pojedyncza lokomotywa podążająca za zatrzymanym pociągiem na odcinku;

lokomotywa odłączona od pociągu towarowego podążająca za zatrzymanym pociągiem na odcinku;

jadący z tyłu pociąg towarowy bez odłączenia od niego lokomotywy prowadzącej.

Ten lub inny sposób udzielenia pomocy realizowany jest na podstawie zarejestrowanego polecenia dyspozytora pociągu, przekazywanego maszynistom obu lokomotyw po wszechstronnej ocenie sytuacji.

Zabrania się odłączania lokomotywy od pociągu pasażerskiego lub pociągu zawierającego wagony z towarami niebezpiecznymi klasy 1 (VM) w celu udzielenia pomocy. Takich pociągów nie można także używać do udzielania pomocy bez odłączenia lokomotywy od pociągu.

7.19 . Jeżeli pomocy udziela pojedyncza lokomotywa podążająca za zatrzymanym pociągiem na odcinku, polecenie przekazywane jest w formie:

„Maszyniście lokomotywy pociągu nr …. Udziel pomocy zatrzymanemu pociągowi nr … DNC…”.

Przy udzielaniu pomocy pojedynczą lokomotywą odłączoną od pociągu za pociągiem towarowym polecenie przekazywane jest w postaci:

„Do maszynisty pociągu nr.... Zabezpieczyć pociąg, odłączyć od niego i udzielić pomocy zatrzymanemu pociągowi nr....DNC....”.

Przed przekazaniem takiego polecenia dyspozytor pociągu ma obowiązek upewnić się, że skład, od którego lokomotywa ma zostać odłączona, znajduje się na korzystnym profilu i daje się zabezpieczyć w sposób przewidziany w pkt. 7.2 niniejszej Instrukcji. Maszyniście lokomotywy zabrania się odłączania lokomotywy od pociągu bez zabezpieczenia wagonów przed wyjazdem.

7.20 . Maszyniści lokomotyw, którymi udzielano pomocy, po otrzymaniu polecenia dyspozytora pociągu, mogą udać się na zajęty odcinek blokowy i kontynuować jazdę z prędkością zapewniającą zatrzymanie się pociągu poprzedzającego. Przed dotarciem do pociągu maszynista musi się zatrzymać, osobiście sprawdzić sprzęg automatyczny wagonu ogonowego, zabezpieczyć sprzęg lokomotywy w pozycji „zderzak”, a dopiero potem ostrożnie zbliżyć się do pociągu. Na sygnał (instrukcję) wydaną przez maszynistę pierwszego pociągu rozpoczyna się pchanie, po czym maszyniści obu lokomotyw mają obowiązek komunikować się ze sobą drogą radiową i koordynować swoje działania. Po ustaniu potrzeby pomocy druga lokomotywa na sygnał (instrukcję) lokomotywy prowadzącej przestaje pchać. Jeżeli pomocy udzieliła pojedyncza lokomotywa podążająca za zatrzymanym pociągiem, to po ustaniu szturchania kontynuuje ona jazdę, niezależnie kierując się sygnałami autoblokady.

W przypadku udzielania pomocy przez lokomotywę odłączoną od pociągu znajdującego się z tyłu, lokomotywa ta po zaprzestaniu pchania wraca do opuszczonego pociągu, a jeżeli lokomotywa ta w trakcie udzielania pomocy dotrze wraz z pociągiem na stację czołową, jego powrót do pociągu pozostawionego na odcinku następuje zgodnie z poleceniami dyżurnego stanowiska bez wydawania dodatkowego zezwolenia na zajęcie sceny. Przed dotarciem do opuszczonego pociągu maszynista zatrzymuje lokomotywę i osobiście upewnia się, że sprzęg jest gotowy do sprzęgu. Dalszy ruch lokomotywy w celu dołączenia do pociągu odbywa się z zachowaniem szczególnej ostrożności.

Po podłączeniu lokomotywy i naładowaniu przewodu powietrza hamulcowego do zadanego ciśnienia następuje krótka próba hamulców samochodowych, po czym pracownicy obsługi lokomotywy lub główny konduktor wyjmują szczęki hamulcowe spod kół wagonów i zwalniają hamulce ręczne.

7.21 . Udzielenie pomocy pociągowi zatrzymanemu na odcinku przez pociąg nadjeżdżający bez odłączania od niego lokomotywy prowadzącej odbywa się w wyjątkowych przypadkach, jedynie w obszarach ustalonych przez kierownika kolei, pod warunkiem zachowania masy i długości użytego pociągu udzielenia pomocy nie przekracza ustalonych standardów. Równocześnie z ustaleniem odcinków i etapów, w których dopuszcza się stosowanie tego sposobu udzielania pomocy, kierownik kolei musi określić tryb postępowania pracowników (dyspozytorów pociągów, maszynistów lokomotyw, dyżurnych stacji itp.) podczas wykonywania tę operację.

7.22 . Pomoc w połączeniu części pociągu towarowego, które uległy rozłączeniu na odcinku, udzielana jest w przypadkach przewidzianych w pkt 7.10 niniejszej Instrukcji, wyłącznie na wniosek maszynisty pociągu, w którym nastąpiło rozłączenie. Pomoc może być udzielona przez pojedynczą lokomotywę podążającą za odłączonym pociągiem lub jadący za nim pociąg towarowy, bez odłączania od niego lokomotywy prowadzącej.

Polecenie dyspozytora udzielenia pomocy przekazywane jest w tych przypadkach w formie:

„Do maszynisty lokomotywy pociągu nr..... Połączyć z tylnymi wagonami odłączonymi od pociągu nr... zatrzymującego się z przodu i udzielić pomocy w połączeniu tych wagonów z czołową częścią pociągu. DNC.. ..."

Niezależnie od tego, czy pomocy udziela pojedyncza lokomotywa, czy też lokomotywa wraz z pociągiem z tyłu, lokomotywa asystująca musi być dołączona do ostatniego wagonu odłączonej części pociągu. Dalsze czynności wykonywane są na polecenie maszynisty lokomotywy pierwszego składu po spełnieniu przez niego wymagań przewidzianych w pkt 7.9 niniejszej Instrukcji i w zależności od odległości pomiędzy rozłączonymi wagonami, liczby wagonów w głowicy i odłączonymi częściami pociągu, profilem toru itp., połączenie można wykonać albo poprzez osadzenie czołowej części pierwszego pociągu, albo poprzez dociśnięcie odłączonych wagonów do momentu ich połączenia z czołową częścią pierwszego pociągu. Po podłączeniu rozłączonych części pomocnik maszynisty drugiego pociągu odłącza lokomotywę od ostatniego wagonu i oba składy kontynuują jazdę niezależnie, kierując się sygnałami automatycznej blokady.

7.23 . W przypadku zatrzymania się lokomotywy pojedynczej lub specjalnego taboru samobieżnego na odcinku wyposażonym w blokadę automatyczną, gdy dalszy samodzielny ruch jest niemożliwy, można je wyprowadzić z odcinka do najbliższej stacji pociągiem nadjeżdżającym z tyłu bez odłączania lokomotywy od stacji pociąg. Odbywa się to również na polecenie dyspozytora pociągu, przekazywane maszynistom obu lokomotyw i oficerowi dyżurnemu na stacji naprzeciwko. W tym przypadku zatrzymana lokomotywa (specjalny tabor samobieżny) jest sprzęgana z lokomotywą pociągu znajdującego się z tyłu. Prędkość dalszego dojazdu do najbliższej stacji nie powinna przekraczać 25 km/h.

Możliwość zastosowania takiego postępowania na odcinkach ustala kierownik kolei, w zależności od planu i profilu toru.

7.24 . Jeżeli pociąg towarowy jadący na odcinku wyposażonym w automatyczną blokadę zatrzymał się na wzniesieniu i aby móc jechać dalej, należy go wysadzić na lżejszym profilu, wówczas można tego dokonać wyłącznie na podstawie zarejestrowanego polecenia pociągu dyspozytorowi, przekazywane maszyniście lokomotywy i dyżurnemu za stacją w przypadku braku ruchu pociągów na odcinku toru od końca pociągu do stacji:

„Upoważniam maszynistę pociągu nr... do przestawienia pociągu na lżejszy profil, odcinek toru aż do sygnału wjazdowego (sygnał „Granica stacji”) stacji... jest wolny od pociągów. odcinek... jest zamknięty dla ruchu. DNC.. ..".

7.25 . W przypadku konieczności zatrzymania się składu wieloczłonowego na odcinku i braku możliwości jego dalszego samodzielnego poruszania się, dopuszcza się dołączenie do niego kolejnego składu wieloczłonowego w celu wywiezienia z odcinka do pierwszej stacji mijającej w pociągu dwuosobowym. Hamulce automatyczne obu pociągów muszą zostać włączone do wspólnej linii.

Połączenie pociągów odbywa się na podstawie zarejestrowanego polecenia dyspozytora pociągu, przekazywanego maszynistom obu pociągów (przy wykorzystaniu w tym celu wszelkich dostępnych środków komunikacji) w postaci:

„Maszyniści pociągów nr.... i nr... łączą pociągi i jadą pociągiem podwójnym do stacji....DNTs....”.

Jeżeli nie ma możliwości sterowania połączonym pociągiem z przedniej kabiny pierwszego pociągu, sterowanie pociągiem i hamulcami odbywa się z przedniej kabiny drugiego pociągu, przy czym prędkość w tym przypadku nie powinna przekraczać 25 km/h. W kabinie czołowej pierwszego pociągu musi znajdować się maszynista, który ma obowiązek monitorować ruch i w razie potrzeby podjąć działania mające na celu zatrzymanie poprzez hamowanie awaryjne.

Tryb postępowania ekip lokomotyw obu pociągów podczas łączenia i jazdy pociągami dwuosobowymi ustala kierownik kolei zgodnie z lokalnymi warunkami.

7.26 . Kiedy zmuszony jest zatrzymać się na odcinku pociąg osobowy, gdy jego dalszy niezależny ruch jest niemożliwy, pomoc temu pociągowi może zapewnić zarówno od przodu, jak i od tyłu pociągu, odpowiednio lokomotywa pomocnicza, z wycofaniem pociągu pasażerskiego na stację znajdującą się z przodu lub z tyłu. Maszynista lokomotywy pomocniczej ma obowiązek uprzedzić maszynistę pociągu pasażerskiego o kierunku zbliżającego się ruchu, który z kolei ostrzega o tym kierownika (mechanika-majstra) pociągu pasażerskiego i konduktorów.

(biały z czerwonym paskiem po przekątnej)

Notatka. W zezwoleniu należy wskazać, w jakim celu pociąg kierowany jest na odcinek zamknięty, np.: „w celu wyprowadzenia pociągu nr… z odcinka na stację…”, „w celu wypchnięcia pociągu nr…, który ma zatrzymany na odcinku i powrót po zepchnięciu z powrotem na stację…”, „za wykonanie prac przy naprawie toru na odcinku i późniejszy powrót (dojazd) na stację... zgodnie z poleceniem kierownika robót” itp. .

ODPOWIEDŹ: Procedura wykrywania rozłączenia (przerwy) pociągu. Jeżeli podczas kontroli pociągu zostanie stwierdzone samoczynne rozłączenie lub uszkodzenie sprzęgów automatycznych, pomocnik maszynisty ma obowiązek:
- podjąć działania mające na celu zabezpieczenie odłączonej części pociągu poprzez ułożenie szczęk hamulcowych na zboczu stoku i uruchomienie istniejących hamulców ręcznych wagonów towarowych, zgodnie z normami mocowania;
- w pociągu pasażerskim, poprzez kondukcję wagonu, uruchomić hamulce ręczne każdego wagonu części odłączonej;
- upewnić się, że numer ostatniego samochodu odłączonej grupy odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie formularza VU-45;
- zgłosić kierowcy informację o zabezpieczeniu rozłączonych samochodów, odległości pomiędzy nimi, stanie ich automatycznych złączy i przewodów hamulcowych.
Po otrzymaniu informacji od asystenta kierowcy, kierowca koordynuje dalsze działania z DNC.
W pociągu pasażerskim samouwolnienie należy zgłosić kierownikowi pociągu. Wraz z nim i elektrykiem pociągu po odłączeniu przewodu grzejnego wysokiego napięcia od pociągu dokonaj przeglądu urządzeń automatycznego sprzęgu. Jeżeli zamki obu sprzęgów automatycznych pozostają ruchome i nie ma w nich widocznych usterek, pomocnik maszynisty w obecności kierownika pociągu ma obowiązek sprzęgać wagony z prędkością ustalania czoła pociągu nie większą niż 3 km /H. Podczas połączenia kierownik pociągu przebywa w przedsionku wagonu przy działającym zaworze odcinającym i monitoruje dostęp i sprzęganie części pociągu.
W przypadku niesprawności mechanizmu jednego z sprzęgów automatycznych rozłączanych wagonów, po podłączeniu pociągu należy wymienić wewnętrzny mechanizm sprzęgu wymontowanego ze sprzęgu automatycznego ostatniego wagonu lub lokomotywy.
Jeżeli wymiana mechanizmu jest niemożliwa lub sprzęg automatyczny jest uszkodzony, należy zamówić lokomotywę pomocniczą.
- w pociągu towarowym sprawdź sprawność mechanizmu automatycznego sprzęgu i węży łączących odłączonych wagonów. Po otrzymaniu informacji od pomocnika maszynisty o opuszczeniu przestrzeni międzywagonowej należy sprzęgnąć pociąg, przy ustalaniu czoła pociągu należy zachować szczególną ostrożność, aby przy sprzęganiu wagonów prędkość nie przekraczała 3 km/h
- wymienić uszkodzone przewody hamulcowe na zapasowe, a w przypadku ich braku zdemontować je z wagonu tylnego lub belki przedniej lokomotywy;
Po połączeniu części pociągu podczas odcinka, naładuj hamulce, krótko przetestuj hamulce w dwóch tylnych wagonach, wyjmij szczęki hamulcowe spod wagonów, zwolnij hamulce ręczne i usuń resztę pociągu ze sceny.
Zabrania się łączenia części pociągu na odcinku:
a) podczas mgły, śnieżycy i innych niesprzyjających warunków, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia;

b) jeżeli część odłączana znajduje się na zboczu o nachyleniu większym niż 2,5%o i przy połączeniu w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pociągu może odsunąć się od pchacza.
Jeżeli połączenie pociągu nie jest możliwe, maszynista musi zażądać lokomotywy pomocniczej z tyłu pociągu, dodatkowo podając we wniosku dokładną odległość pomiędzy oddzielonymi częściami pociągu.
Przy wycofywaniu części pociągu z odcinka należy zabezpieczyć tylny wagon wycofywanej części pociągu rozwiniętą żółtą flagą przy zderzaku po prawej stronie, a w nocy zapalić lampę żółtą i zanotować numery wagonów tylnych pozostałej części pociągu i części wycofanej.
Zabrania się pozostawiania na odcinku pociągów zawierających samochody z ludźmi i towarami niebezpiecznymi klasy 1 (materiały wybuchowe) bez zabezpieczenia.
W przypadku awarii automatycznych urządzeń sprzęgających samochodów kierowca ma obowiązek zlecić kontrolę kontrolną hamulców.

17.

DZIAŁANIA OPERATORA PODCZAS DOSTAWIENIA POCIĄGU NA STACJI PO PRZERWIE

17.1 . W przypadku awarii pociągu towarowego na odcinku i dowiezienia na stację należy kierować się klauzulą ​​16.48 PTE oraz Instrukcją Ruchu Pociągu i Ruchu Rozrządowego.

W przypadku dostarczenia uszkodzonego pociągu z odcinka należy wymienić uszkodzone łączące przewody hamulcowe na zapasowe lub wymontowane z tylnego wagonu i lokomotywy.

17.2. Podczas usuwania pękniętego pociągu z odcinka brak sprężonego powietrza w TM ostatnich wagonów może być dopuszczony tylko wtedy, gdy przywrócenie integralności TM jest niemożliwe i z tego powodu konieczne jest zamknięcie zaworów końcowych. W takim przypadku maszynista pociągu jadącego na wzniesieniu musi zgłosić potrzebę zapewnienia lokomotywy pomocniczej na końcu pociągu (lub usunięcia pociągu w częściach) w celu dojazdu do najbliższej stacji. Gdzie należy naprawić usterkę lub odłączyć uszkodzony samochód.

Tryb usuwania takich pociągów z odcinka, ich prędkość, z uwzględnieniem zapewnienia ciśnienia hamowania oraz profil toru, ustala kierownik drogi i wskazuje w lokalnych instrukcjach.

Zanim pociąg opuści scenę, należy wykonać krótki test hamulców automatycznych części eksploatacyjnej pociągu.

18. CECHY KONSERWACJI I KONTROLI HAMULCÓW W WARUNKACH ZIMOWYCH

Dla normalnej i nieprzerwanej pracy urządzeń samohamowniczych lokomotyw, pociągów wieloczłonowych i wagonów w warunkach zimowych należy je szybko i gruntownie przygotować do pracy w takich warunkach oraz zapewnić odpowiednią pielęgnację podczas eksploatacji.

18.1. Środki zapewniające prawidłową pracę urządzeń hamulcowych lokomotyw i zespołów trakcyjnych w warunkach zimowych

18.1.1. W celu zapewnienia prawidłowego działania urządzeń hamulcowych w warunkach zimowych załoga lokomotywy ma obowiązek:

- w lokomotywach składowanych, przy temperaturze powietrza poniżej -30 0 C, nie dopuszczać do uruchamiania sprężarek bez uprzedniego rozgrzania oleju w skrzyniach korbowych;

- Podczas uruchamiania pompy parowo-powietrznej należy stale otwierać zawór pary, włączać pompę na wolnych obrotach, przy otwartych zaworach wylotowych cylindrów parowych i powietrznych. Dopiero po usunięciu kondensatu z cylindrów i wystarczającym rozgrzaniu pompy należy zamknąć zawory wylotowe, a następnie zwiększyć otwarcie zaworu parowego;

- W przypadku dłuższych postojów pociągu nie należy wyłączać sprężarek (pompy parowo-powietrznej w lokomotywie).

18.1.2. Po przybyciu lokomotywy lub MVPS z przejazdu do zajezdni załoga lokomotywy ma obowiązek spuścić kondensat ze zbiorników głównych i kolektorów, odpowietrzyć przewód hamulcowy przy manetce zaworów maszynisty w pozycji I poprzez kolejne otwieranie zaworów końcowych po obu stronach bokach i wykonywać inne prace zgodnie z lokalnymi instrukcjami.

18.1.3. Załoga lokomotywy ma obowiązek zapobiegać zamarzaniu części hamulcowych podczas eksploatacji lokomotywy i MVPS. Lód powstający na elementach hamulcowych i układzie zawieszenia lokomotywy i MVPS musi zostać jak najszybciej usunięty przez załogę lokomotywy (w przypadku postoju na stacji, w punkcie zwrotnym).

18.1.4. W temperaturach poniżej zera środowisko Obsługa lokomotywy odbierająca lokomotywę bez odłączania jej od pociągu ma obowiązek rozłączyć tulejki TM. Przedmuchaj przewody hamulcowe lokomotywy i pociągu, podłącz je ponownie i otwórz zawory końcowe.

18.2. Środki zapewniające prawidłowe działanie układu hamulcowego samochodów

18.2.1. Towar roboczy BP, przeznaczony do wymiany wadliwych w samochodach, należy przechowywać na zamkniętych regałach w temperaturze zewnętrznej, nie dłużej jednak niż 6 miesięcy.

18.2.2. Zimą, przygotowując hamulce w składzie, należy zwrócić uwagę na szczelność połączeń kołnierzowych urządzeń hamulcowych i mankietów cylindrów hamulcowych.

18.2.3. Inspektorzy samochodowi i mechanicy zajmujący się naprawą taboru mają obowiązek:

- Przed podłączeniem węży TM przedmuchać je sprężonym powietrzem, oczyścić głowice węży łączących z brudu, lodu i śniegu, oczyścić powierzchnie styków elektrycznych głowic węży nr 369A, a także sprawdzić stan uszczelnienia pierścienie. Wymień nieużyteczne pierścienie. Nie nakładać oleju na pierścienie;

- podczas płukania TM podczas podłączania węży i ​​ładowania hamulców należy zwrócić uwagę na swobodny przepływ powietrza;

- Otworzyć zamarznięty cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić powierzchnię roboczą cylindra, wytrzeć go suchą szmatką techniczną i nasmarować. Zmień nieużywany mankiet. Po montażu sprawdź szczelność cylindra;

- przed badaniem hamulców samochodowych w ramach stacjonarnego agregatu sprężarkowego w temperaturze –40 0 C i niższej, po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej, należy wykonać pełne hamowanie i zwolnić co najmniej 2 razy;

- przed sprawdzeniem hamulców automatycznych i wykryciem, że hamulce nie działały przy hamowaniu i zwalnianiu, a także tych, które miały powolne zwalnianie, zabezpiecz kołnierze, sprawdź i wyczyść siatkę zbierającą kurz oraz filtr, a następnie powtórz kontrolę hamulców ; jeżeli wynik testu jest niezadowalający, wymienić BP;

- Jeżeli ruchliwość części przekładni dźwigni jest słaba, nasmaruj ich przeguby olejem osiowym z dodatkiem nafty, usuń powstały lód.

W wagonach osobowych w punktach formowania pociągu i zwrotów konduktorzy mają obowiązek usuwać lód z mechanizmu hamulcowego. Zabrania się przewozu w pociągu samochodów z klockami hamulcowymi, które nie odchodzą od kół na skutek zamarznięcia układu kierowniczego;

- Podczas przejazdu pociągu przez stację należy monitorować stan całego pociągu. Jeżeli zauważysz samochody, których koła wpadają w poślizg, mają dziury (ślizgi) lub inne usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu, podejmij działania mające na celu zatrzymanie pociągu.

18.3. Procedura rozgrzewania zamarzniętych obszarów urządzeń hamulcowych

18.3.1. Ogrzewanie głównych zbiorników upustowych, rurociągów zasilających i głównych kanałów powietrza otwartym ogniem (pochodnią) w lokomotywach napędzanych paliwem stałym, lokomotywach elektrycznych i pociągach elektrycznych jest dozwolone pod warunkiem zachowania przepisów bezpieczeństwa przeciwpożarowego wykluczających możliwość zapalenia się elementów konstrukcyjnych elementy lokomotyw i pociągów elektrycznych.

18.3.2. W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych, wagonach silnikowych i lokomotywach parowych zasilanych paliwem ciekłym używanie palnika jest dozwolone wyłącznie w celu ogrzewania zamarzniętych miejsc w układzie hamulcowym, oddalonych co najmniej o 2 metry od zbiorników paliwa, armatury doprowadzającej olej, przewody olejowe i paliwowe.

18.3.3. Zabrania się używania otwartego ognia do nagrzewania urządzeń hamulcowych lokomotyw i MVPS w miejscach ich postoju w obecności łatwopalnych i palnych cieczy rozlanych na torach, w miejscach gdzie lokomotywy są wyposażone w paliwo ciekłe, w pobliżu kanalizacji i urządzeń załadunkowych, parków ze zbiornikami na produkty naftowe, magazynów materiałów łatwopalnych i innych, miejsc zagrożonych pożarem, a także w obecności samochodów z ładunkiem wyładowczym, łatwopalnym i płynnym na sąsiednich torach.

18.3.4. Jeśli główny kanał powietrzny zamarznie, przede wszystkim postukaj w niego lekkimi uderzeniami młotka - tępy dźwięk wskazuje na obecność korka wodnego. Tę część kanału powietrznego należy rozgrzać, a następnie przedmuchać przewód przez zawory końcowe, aż do całkowitego usunięcia korka lodowego.

18.3.5. Zbiorniki główne, rury wtryskowe, zasilające i obejściowe można ogrzać ogniem dopiero po uwolnieniu z nich sprężonego powietrza i przy zamkniętych zaworach wlotowych. Krany można otwierać dopiero po ugaszeniu pożaru.

18.3.6. W lokomotywach parowych, gdy rurka regulatora prędkości pompy parowo-powietrznej zamarza, ciśnienie wzrasta powyżej wartości ustawionej. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie pompy, zmniejszenie ciśnienia do normalnego, a następnie ogrzanie zamarzniętego obszaru.

18.3.7. Usuń zamarznięte węże łączące kanałów wentylacyjnych, rozgrzej je i zamontuj ponownie lub wymień na zapasowe.

18.3.8. Jeżeli BP zamarznie, należy go wyłączyć i spuścić powietrze z objętości roboczej za pomocą zaworu wydechowego, aż do całkowitego usunięcia pręta TC; po przybyciu do magazynu BP wymienić go.

18.3.9. Zabrania się podgrzewania zamarzniętego układu hamulcowego i jego elementów otwartym ogniem.

18.3.10. Jeżeli jeden z cylindrów hamulcowych zamarznie, należy pozostawić cylinder włączony i kontynuować pracę z pozostałymi cylindrami hamulcowymi. Po przybyciu do warsztatu napraw uszkodzony cylinder hamulcowy.

W samochodach MVPS należy w takim przypadku wyłączyć hamulce, a po przybyciu do warsztatu otworzyć cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić cylinder i tłok z lodu oraz nasmarować ich powierzchnie robocze. Po złożeniu centrum handlowego sprawdź jego gęstość.

Inne awarie urządzeń hamulcowych związane z ich zamarzaniem oraz metody ich tymczasowej obsługi są wskazane w lokalnych instrukcjach.

18.3.11. We wszystkich przypadkach nieprawidłowego działania hamulców w lokomotywach i wagonach MVPS i gdy nie da się ich usunąć, maszynista jest osobiście zobowiązany do wyłączenia hamulca, całkowitego spuszczenia powietrza zaworem wydechowym i sprawdzenia oddzielenia klocków hamulcowych od koła.

Awarię układu hamulcowego należy naprawić w najbliższej stacji, w której znajduje się zajezdnia lub dział obsługi technicznej.

18.4. Funkcje sterowania hamulcem w zimie

18.4.1. W temperaturach otoczenia zerowych i ujemnych hamowanie podczas sprawdzania działania hamulców automatycznych odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym:

- w obciążonych pociągach towarowych o 0,8-0,9 kgf/cm2;

- w pustych pociągach towarowych o 0,5-0,6 kgf/cm 2 ;

- w pociągach pasażerskich i wieloczłonowych o 0,5-0,6 kgf/cm2. (Aby sprawdzić EPT, ciśnienie w TC powinno wynosić 1,5-2,0 kgf/cm2);

- w pociągach pasażerskich i pociągach wieloczłonowych z kompozytowymi klockami hamulcowymi lub hamulcami tarczowymi przy 0,6-0,7 kgf/cm2 (w przypadku EPT ciśnienie w TC powinno wynosić 2,0-2,5 kgf/cm2).

W przypadku opadów śniegu, zasp śnieżnych, zamieci, przed sprawdzeniem działania hamulców pociągu z klockami kompozytowymi lub hamulcami tarczowymi należy wykonać hamowanie robocze w celu usunięcia śniegu i lodu z powierzchni ciernej klocków lub okładzin. Jeżeli takiego hamowania (przed sprawdzeniem hamulców) nie da się wykonać, należy policzyć dystans przejezdny pociągiem w procesie zmniejszania prędkości o 10 km/h należy najpierw zmniejszyć prędkość, nie później jednak niż po przejechaniu przez pociąg drogi 200-250 metrów po rozpoczęciu hamowania. W tym przypadku załoga lokomotywy kieruje się nie znakami „Koniec hamowania”, lecz odległością wskazaną w tabelach 10.1., 10.2. niniejszą Instrukcję. W zależności od lokalnych warunków, lokalne przepisy mogą wymagać dwóch sesji hamowania: początkowej (w celu oczyszczenia klocków ze śniegu i lodu) oraz sprawdzenia działania hamulców.

18.4.2. W przypadku wszystkich typów badań hamulców automatycznych pierwszy etap hamowania należy wykonać poprzez zmniejszenie ciśnienia w układzie sterowania hamulcem zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej Instrukcji, a w temperaturach poniżej - 30 0 C - o 0,8-0,9 kgf/cm 2 w pociągach towarowych i o 0,5-0,6 kgf/cm 2 w pociągach pasażerskich normalnej długości.

18.4.3. Przy temperaturach powietrza poniżej - 40 0 ​​​​C, a także przy wyższych temperaturach w warunkach opadów śniegu, zasp śnieżnych, zamiecie śnieżnych, pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez zmniejszenie ciśnienia w pustych pociągach towarowych o 0,6-0,7 kgf/ cm 2, a w pozostałych przypadkach zgodnie z pkt. 18.4.1. Intensyfikuj hamowanie w pociągu towarowym w krokach co 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. Na stromych, długich zjazdach podczas opadów śniegu, zasp śnieżnych i zamieci, pierwszy etap hamowania na początku zjazdu pociągów towarowych odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 1,0-1,2 kgf/cm 2 i w razie potrzeby zwiększenie rozładować aż do pełnego hamowania służbowego.

18.4.5. Czas od momentu przestawienia dźwigni dźwigu maszynisty w położenie zwolnione do chwili wprawienia pociągu (z wyjątkiem MVPS) po zatrzymaniu wzrasta 1,5-krotnie w porównaniu z wartościami określonymi w pkt. 10.3.13 . niniejszą Instrukcję.

18.4.6. Biorąc pod uwagę doświadczenie w obsłudze hamulców, podczas długich zjazdów z zaspami śnieżnymi lub gdy poziom śniegu przykrywa główki szyn, dopuszcza się włączanie rozdzielaczy powietrza wagonów towarowych wyposażonych w kompozytowe klocki hamulcowe w stanie obciążonym obciążeniem netto powyżej 10 tf na oś w obrębie drogi. Procedurę tę wprowadza instrukcja (rozkaz) kierownika kolei. Po przejechaniu odcinka o stromych, długich zjazdach, przed przeniesieniem wagonów na inną linię kolejową, należy przełączyć tryby hamowania VR zgodnie z pkt. 7.1.12. niniejszą Instrukcję.

Biorąc pod uwagę doświadczenie w operowaniu hamulcami na stromych, długich zjazdach, da się wytrzymać szyny kolejowe na jego polecenie zezwala się na ustalenie procedury, zgodnie z którą w przypadku zasp, opadów śniegu, zamieci lub poziomu śniegu przekraczającego poziom główek szyn, obszary te są czasowo zamykane dla ruchu do czasu oczyszczenia torów i szyn śnieg.

18.4.7. Często sprawdzaj działanie hamulców automatycznych na trasie, wykonując hamowanie w celu oczyszczenia klocków ze śniegu i lodu. EPT powinien podlegać tej samej kontroli w przypadku prowadzenia pociągów pasażerskich i składów wieloczłonowych.

Termin przeglądu hamulców określony jest w lokalnych przepisach. Wskazuje także dodatkowe miejsca, w których można użyć hamulców przed zjazdem ze wzniesienia.

Podczas opadów śniegu, zamieci, zasp śnieżnych i świeżo spadłego śniegu, którego poziom przekracza poziom główek szyn, przed hamowaniem przed wjazdem na stację, na której pociąg się zatrzyma lub przed zjazdem, należy zahamować w celu sprawdzenia działania hamulców, jeżeli pociąg jechał bez hamowania przed upływem 20 minut.

18.4.8. Jeżeli stopień hamowania jest większy niż 1,0 kgf/cm 2 (ponad 2,5 kgf/cm 2 w centrum handlowym), piasek podawany jest na szyny na 50-100 metrów przed rozpoczęciem hamowania przed zakończeniem hamowania (z wyjątkiem pojedyncza następna lokomotywa – patrz pkt 10.1.25.).

18.4.9. Jeżeli przy dojeżdżaniu do stacji z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości, podczas zjazdu po pierwszym etapie hamowania, początkowy efekt hamowania nie zostanie uzyskany w ciągu 20-30 sekund lub w trakcie dalszej jazdy nie nastąpi konieczne hamowanie na pociąg - wykonaj hamowanie awaryjne; w przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu należy postępować zgodnie z pkt. 10.1.14. niniejszą Instrukcję.

1. Postępowanie w przypadku oznak naruszenia integralności przewodu hamulcowego pociągu

1.1. Głównymi przyczynami spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu są:
- oddzielenie przewodów hamulcowych lub inne naruszenie integralności przewodu hamulcowego w pociągu;
- uszkodzenie (samoczynne zwolnienie) sprzęgu automatycznego w pociągu;
- wykolejenie taboru z naruszeniem integralności przewodu hamulcowego;
- awaria zaworu odcinającego w pociągu pasażerskim.
1.2. Oznaki możliwego pęknięcia przewodu hamulcowego pociągu obejmują:
- zmniejszenie prędkości niezgodne z profilem toru;
- częste załączanie sprężarek;
- gwałtowny spadek ciśnienia w zbiornikach głównych po wyłączeniu sprężarek w przypadku niepracy piaskownic i tajfonów;
- aktywacja alarmu pęknięcia przewodu hamulcowego za pomocą czujnika N 418;
- reakcje wzdłużno-dynamiczne w kompozycji, nietypowe dla tego profilu utworu.
Sprawność przewodu hamulcowego pociągu monitorowana jest przez maszynistę za pomocą urządzeń pomiarowych i sygnalizacyjnych umieszczonych w kabinie sterowniczej.
1.3. W przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego (pocztowo-bagażowego, towarowego i pasażerskiego) maszynista musi zastosować hamowanie awaryjne, ustawiając dźwignię dźwigu maszynisty w pozycji hamowania awaryjnego, włączając dopływ piasku i ustawiając dźwignię hamulca pomocniczego w skrajne położenie hamowania, aż do całkowitego zatrzymania.
1.4. Gdy pociąg towarowy jest w ruchu, jeżeli jego prędkość nie zmniejsza się bez uruchomienia hamulców, ale występują oznaki możliwego zerwania przewodu hamulcowego, maszynista musi wyłączyć trakcję, przesunąć dźwignię dźwigu maszynisty w położenie III na 5-7 sekund (zakładka bez zasilania) i obserwuj ciśnienie w przewodzie hamulcowym, przy czym:
- w przypadku gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub gwałtownego spowolnienia ruchu pociągu niezgodnego z profilem toru, należy wykonać hamowanie zasadnicze, następnie ustawić dźwignię zaworu maszynisty w położeniu III i zatrzymać pojazd pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy;
- jeżeli nie następuje gwałtowny i ciągły spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym oraz gwałtowne hamowanie pociągu, wykonać hamowanie robocze o wielkość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulce w zalecany sposób;
- w przypadku powtarzającego się hamowania pociągu na skutek samoistnego zadziałania hamulców samoczynnych w pociągu, przy braku ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym przy ustawieniu dźwigni dźwigu maszynisty w położeniu III - zahamować i zwolnić hamulec hamulce automatyczne w ustalony sposób, informując o tym DNC lub DSP i przedkładając kontrolę kontrolną hamulców po uzgodnieniu ze stacją DNC jej wykonania.
1,5. W przypadku konieczności zatrzymania pociągu na skutek spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym maszynista (pomocnik maszynisty) ma obowiązek poinformować drogą radiową w ustalony sposób miejsce i przyczynę zatrzymania pociągu, wskazując brak informacji o obecność skrajni taboru.
1.6. Gdy pociąg zatrzymuje się z powodu spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, maszynista musi wysłać asystenta maszynisty w celu sprawdzenia pociągu, po uprzednim poinstruowaniu go o procedurze.
Przed wyjazdem w celu kontroli pociągu asystent maszynisty ma obowiązek:
- wpisać numer wagonu tylnego z certyfikatu hamulca, formularz VU-45;
- zabierz ze sobą akcesoria sygnalizacyjne, na noc latarkę;
- zatrzymując pociąg towarowy na niekorzystnym profilu, należy zabrać szczękę hamulcową w celu zabezpieczenia wagonów;
- klucz nastawny;
- przenośna stacja radiowa;
- apteczkę techniczną.
Aby ustalić przyczynę spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym, asystent maszynisty dokonuje przeglądu całego pociągu. Dotarłszy do ostatniego samochodu, sprawdza go z numerem wskazanym w certyfikacie VU-45, sprawdza, czy w samochodzie znajdują się sygnały tylne, a także czy zawór końcowy jest w pozycji zamkniętej, a wąż przewodu hamulcowego jest podłączony zawieszony na wsporniku (w pociągu pasażerskim dodatkowo sprawdzić u konduktora wagonu tylnego).
Przeglądu pociągu pasażerskiego dokonuje się wspólnie z kierownikiem pociągu lub elektrykiem pociągu.
1.7. Odłączając przewody hamulcowe, sprawdź, czy w pociągu nie występują oznaki samoczynnego zwolnienia:
- ślady uszkodzeń przedniego zderzaka gniazd udarowych, gardzieli główki sprzęgu automatycznego;
- sprawdzić stan zewnętrzny przewodów hamulcowych, ślady interakcji z obcymi częściami gąsienicy na głowicach i gumowych rurkach przewodów;
- spisać numery wagonów, pomiędzy którymi wykryto rozłączenie węży, po dotarciu do lokomotywy dokonać uzgodnienia z pełnym arkuszem
- pobliskie wagony. Jeżeli numery nie odpowiadają pełnowymiarowemu arkuszowi, należy poinformować dyspozytora i uzgodnić dalsze działania.
Jeżeli przewód hamulcowy jest uszkodzony należy go wymienić na zapasowy z apteczki lub wyjąć z lokomotywy lub wagonu tylnego.
- upewnić się, że numer wagonu tylnego odpowiada numerowi podanemu w certyfikacie formularza VU-45, sprawdzić przepuszczalność powietrza przewodu hamulcowego otwierając zawór wagonu tylnego i krótko przetestować hamulce.
W przypadku stwierdzenia naruszenia integralności przewodu hamulcowego pociągu w wyniku nieprawidłowego działania urządzeń hamulcowych wagonów i niemożności jego usunięcia, załoga lokomotywy jest obowiązana:
- w porozumieniu z DSC zamówić lokomotywę pomocniczą z ogona pociągu w celu usunięcia części ogonowej ze sceny lub zwrócić się do pracowników wagonu o usunięcie awarii;
- jeżeli zawór końcowy wadliwego wagonu jest zamknięty, należy zabezpieczyć tylną część pociągu od wadliwego wagonu, zgodnie ze standardem mocowania zgodnie z załącznikiem nr 1.
1.8. Procedura wykrywania rozłączenia (przerwy) pociągu.
Jeżeli podczas kontroli pociągu zostanie stwierdzone samoczynne rozłączenie lub uszkodzenie sprzęgów automatycznych, pomocnik maszynisty ma obowiązek:
- podjąć działania mające na celu zabezpieczenie odłączonej części pociągu poprzez ułożenie szczęk hamulcowych na zboczu stoku i uruchomienie istniejących hamulców ręcznych wagonów towarowych, zgodnie z normami mocowania;
- w pociągu pasażerskim, poprzez kondukcję wagonu, uruchomić hamulce ręczne każdego wagonu części odłączonej;
- upewnić się, że numer ostatniego samochodu odłączonej grupy odpowiada numerowi wskazanemu w certyfikacie formularza VU-45;
- zgłosić kierowcy informację o zabezpieczeniu rozłączonych samochodów, odległości pomiędzy nimi, stanie ich automatycznych złączy i przewodów hamulcowych.
Po otrzymaniu informacji od asystenta kierowcy, kierowca koordynuje dalsze działania z DNC.
W pociągu pasażerskim samouwolnienie należy zgłosić kierownikowi pociągu. Wraz z nim i elektrykiem pociągu po odłączeniu przewodu grzejnego wysokiego napięcia od pociągu dokonaj przeglądu urządzeń automatycznego sprzęgu. Jeżeli zamki obu sprzęgów automatycznych pozostają ruchome i nie ma w nich widocznych usterek, pomocnik maszynisty w obecności kierownika pociągu ma obowiązek sprzęgać wagony z prędkością ustalania czoła pociągu nie większą niż 3 km /H. Podczas połączenia kierownik pociągu przebywa w przedsionku wagonu przy działającym zaworze odcinającym i monitoruje dostęp i sprzęganie części pociągu.
W przypadku niesprawności mechanizmu jednego z sprzęgów automatycznych rozłączanych wagonów, po podłączeniu pociągu należy wymienić wewnętrzny mechanizm sprzęgu wymontowanego ze sprzęgu automatycznego ostatniego wagonu lub lokomotywy. Jeżeli wymiana mechanizmu jest niemożliwa lub sprzęg automatyczny jest uszkodzony, należy zamówić lokomotywę pomocniczą.
- w pociągu towarowym sprawdź sprawność mechanizmu automatycznego sprzęgu i węży łączących odłączonych wagonów. Po otrzymaniu informacji od pomocnika maszynisty o opuszczeniu przestrzeni międzywagonowej należy sprzęgnąć pociąg, przy ustalaniu czoła pociągu należy zachować szczególną ostrożność, aby przy sprzęganiu wagonów prędkość nie przekraczała 3 km/h
- wymienić uszkodzone przewody hamulcowe na zapasowe, a w przypadku ich braku zdemontować je z wagonu tylnego lub belki przedniej lokomotywy;
Po połączeniu części pociągu na odcinku naładuj hamulce, krótko przetestuj hamulce w dwóch tylnych wagonach, wyjmij szczęki hamulcowe spod wagonów, zwolnij hamulce ręczne i usuń resztę pociągu ze sceny.
Zabrania się łączenia części pociągu na odcinku:
a) podczas mgły, śnieżycy i innych niesprzyjających warunków, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia;
b) jeżeli odłączana część znajduje się na zboczu o nachyleniu większym niż 2,5 o/oo i przy połączeniu w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu pociągu może odsunąć się od pchacza.
Jeżeli połączenie pociągu nie jest możliwe, maszynista musi zażądać lokomotywy pomocniczej z tyłu pociągu, dodatkowo podając we wniosku dokładną odległość pomiędzy oddzielonymi częściami pociągu.
Przy wycofywaniu części pociągu z odcinka należy zabezpieczyć tylny wagon wycofywanej części pociągu rozwiniętą żółtą flagą przy zderzaku po prawej stronie, a w nocy zapalić lampę żółtą i zanotować numery wagonów tylnych pozostałej części pociągu i części wycofanej.
Zabrania się pozostawiania na odcinku pociągów zawierających samochody z ludźmi i towarami niebezpiecznymi klasy 1 (materiały wybuchowe) bez zabezpieczenia.
W przypadku awarii automatycznych urządzeń sprzęgających samochodów kierowca ma obowiązek zlecić kontrolę kontrolną hamulców.
1.9. Procedura wykrywania wykolejenia taboru.
W przypadku stwierdzenia wykolejenia taboru pomocnik maszynisty ma obowiązek natychmiastowego zabezpieczenia części ogonowej pociągu zgodnie z normami zabezpieczeń.
Maszynista po otrzymaniu informacji o wykolejeniu taboru jest obowiązany:
- włączyć czerwone światła lamp buforowych;
- zapewnić ogrodzenie pociągu zgodnie z ustaloną procedurą;
- zgłosić się do DNC (płyty wiórowe ograniczające rozciąganie);
- po osobistej kontroli miejsca zbiórki przekazać do DNC (płyty wiórowe ograniczające trasę) następujące informacje:
czy są ofiary w ludziach;
obecność prześwitu na sąsiednim torze;
wskazać dokładnie, na którym kilometrze i pikiecie nastąpiło wykolejenie, charakter terenu, czy są podejścia do toru kolejowego;
ile jednostek taboru uległo wykolejeniu i charakterystyka ładunku;
czy doszło do wykolejenia lokomotywy;
dane o stanie sieci kontaktów i nośników sieci kontaktów;
W przyszłości postępuj zgodnie z instrukcjami DNC.
Jeżeli pociąg pasażerski się zatrzyma, ogrodzenie od strony czołowej wykonuje pomocnik maszynisty, a od ogona konduktor ostatniego wagonu osobowego poprzez ułożenie petard w odległości 1000 m od czoła i ogona pociągu.
Podczas zatrzymywania innych pociągów ogrodzenie wykonuje pomocnik maszynisty poprzez umieszczenie petard na sąsiednim torze od strony pociągu spodziewanego po tym torze w odległości 1000 m od przeszkody. Jeżeli czoło pociągu znajduje się w odległości większej niż 1000 m od przeszkody, petardy na sąsiednim torze umieszcza się naprzeciw lokomotywy. Jeżeli maszynista otrzyma wiadomość, że pociąg został wysłany po sąsiednim torze w złym kierunku, ma obowiązek za pośrednictwem radia pomocnika maszynisty podłożyć petardy w tej samej odległości od przeszkody po przeciwnej stronie.
Na obszarach, na których pociągi pasażerskie poruszają się z prędkością powyżej 120 km/h, odległości, w jakich należy rozmieścić petardy, ustala właściciel infrastruktury.
Po ułożeniu petard pomocnik maszynisty i konduktor wagonu muszą oddalić się na odległość 20 m od miejsca odłożenia petard do pociągu i dać czerwony sygnał w kierunku ewentualnego zbliżającego się pociągu.
Przy obsłudze lokomotyw pociągów pasażerskich przez jednego maszynistę ogrodzenie pociągu podczas przymusowego zatrzymania na odcinku wykonuje kierownik (mechanik-majster) pociągu pasażerskiego oraz konduktorzy wagonu na polecenie maszynisty, przekazywany drogą radiową.
1.10. Procedura wykrywania awarii zaworu odcinającego w pociągu pasażerskim.
Jeżeli podczas przeglądu pociągu pasażerskiego okaże się, że spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym nastąpił na skutek awarii zaworu odcinającego, wówczas nie przeprowadza się dalszej kontroli. Maszynista lokomotywy działa na podstawie decyzji kierownika pociągu o dalszej podróży. Maszynista lokomotywy musi otrzymać protokół w ustalonej formie, który sporządza kierownik pociągu, dotyczący faktu i przyczyn awarii zaworu odcinającego.

Po otrzymaniu od DSC polecenia połączenia pociągów w skład podwójny, DSC systemu nieparzystego organizuje prace manewrowe w celu łączenia pociągów według jednego z przedstawionych poniżej wariantów z wykorzystaniem poniższej technologii.

OPCJA 1 (Park „G”)

Łączenie pociągów w skład podwójny odbywa się na jednym z torów parku „G” wzdłuż toru łączącego 3c lub toru łączącego 16.

Pociągi przeznaczone do połączenia zlokalizowane są: czołowy (czołowy) – na jednym z torów stacji odbiorczej i nadawczej „G”, napędzany (koniec) – na jednym z torów stacji odbiorczej i nadawczej „A”. W celu połączenia pociągów w skład podwójny dyspozytor manewrowy przekazuje plan nadchodzących prac do MRT-1 i MRT-2 EAF, operatora utrzymania technicznego parków „A” i „D”, który przekazuje plan odpowiednim służbom pracownicy. Równolegle w parkach „G” i „A” przygotowywane są do odjazdu pociągi prowadzące i prowadzone, zgodnie z procesem technologicznym stacji.

Pełne badanie hamulców automatycznych przeprowadza się oddzielnie dla każdej części pociągu na torach powyższych parków, z wydaniem maszyniście certyfikatu VU-45 w ustalony sposób.

Tworzenie składu podwójnego odbywa się poprzez poprowadzenie pociągu podwójnego (część ogonowa pociągu podwójnego) po torze łączącym 3c lub 16-tym torze łączącym po przygotowanej trasie manewrowej od parku „A” do parku „G”. Dyżurny stacji na stanowisku MRT-1 uzgadnia z dyspozytorem manewrowym systemu nieparzystego trasę połączenia części ogonowej pociągu z czołową, a następnie uzgadnia z dyżurnym stacji na stanowisku MRT-2 zbliżające się prace manewrowe związane z utworzeniem składu podwójnego. Przed połączeniem części ogonowej z czołową EAF, MRT-2 ma obowiązek uprzedzić maszynistę lokomotywy prowadzącej w parku „G” o zbliżającym się sprzęgnięciu z nią części ogonowej pociągu.

Przed odjazdem części ogonowej pociągu MRT-1 EAF ma obowiązek uprzedzić maszynistę o zbliżającym się sprzęgnięciu z czołownicą stojącą na jednym z torów parku „G”.

Kierujący sekcją ogonową jadąc do zjazdu, odjeżdżając z trasy parkowej „A” zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej, podąża łącznikiem 3c do sygnalizacji świetlnej M-78 lub łącznikiem 16 do Sygnalizacja świetlna M-222, gdzie się zatrzymuje. Sygnalizacja świetlna odpowiednio M-78 lub M-222 musi sygnalizować ze wskazaniem zakazu.

Po zatrzymaniu się pociągu maszynista melduje się na płycie wiórowej MRT-2: „Pociąg z toru nr.... parku „A” stoi na sygnale M-.... Gotowy do połączenia. Mechanik..."

Po otrzymaniu tej informacji od maszynisty płyty wiórowej MRT-2 przygotowuje trasę odpowiednio z sygnału M-78 lub sygnału M-222 na tory parku „G”, gdzie znajduje się czołowa część składu podwójnego. usytuowany. Po sprawdzeniu hamulców automatycznych maszynista ma obowiązek prowadzić pociąg zgodnie z dopuszczonymi oznaczeniami sygnalizacji świetlnej odpowiednio M-78 lub M-222, z prędkością nie większą niż 20 km/h. Przed osiągnięciem odległości 20-50 metrów od czoła pociągu maszynista części ogonowej musi zatrzymać pociąg i osobiście wraz z pracownikiem obsługi technicznej dokonać przeglądu urządzeń sprzęgających wagonu ogonowego. Po upewnieniu się, że sprzęg automatyczny jest sprawny, uzgadnia drogą radiową z maszynistą sekcji ogonowej stojącym na drodze taboru „G” możliwość sprzęgania pociągów, a następnie przy prędkości do do 3 km/h, podciąga pociąg do połączenia.

Po sprzęgnięciu lokomotywy sekcji ogonowej z ostatnim wagonem sekcji czołowej maszynista sekcji ogonowej sprawdza prawidłowe sprzęgnięcie automatów, po czym pomocnik maszynisty sekcji ogonowej łączy przewody hamulcowe. Następnie maszynista czołowej części pociągu wykonuje krótką próbę działania hamulców automatycznych. Po krótkiej próbie działania hamulców automatycznych skład dwuosobowy odjeżdża zgodnie ze wskazaniem wyjściowej sygnalizacji świetlnej H2A lub H2B.

Maszynista głównej lokomotywy elektrycznej informuje MRT-2 EAF, że pociąg jest gotowy do odjazdu. Dyżurny stacji na placówce MRT-2 uzgadnia z dyspozytorem godzinę odjazdu pociągu dwuosobowego, po czym kieruje pociąg. Dyspozytor pociągu organizuje niezakłócony przejazd składu dwuosobowego przez ten odcinek.

OPCJA 2 (Park „A”)

Połączenie pociągu podwójnego odbywa się wzdłuż toru łączącego 3C lub toru łączącego 16. Pociągi, które mają zostać połączone w skład podwójny, znajdują się na torach parku przyjęć i odjazdów „A”. W celu połączenia pociągów w skład podwójny dyspozytor manewrowy przekazuje plan najbliższych prac dyżurnemu stacji na stanowisku MRTs-1, operatorowi działu utrzymania technicznego taboru „A”. Po zakończeniu obsługi technicznej i handlowej pociągów dyżurny stacji na stanowisku MRT-1 systemu nieparzystego ogłasza za pośrednictwem komunikacji parkowej i kieruje lokomotywami pod ukończone pociągi. Aby przeprowadzić pełne testowanie hamulców samochodowych i wypełnić certyfikat hamulców formularz VU-45, operator STC parku „A” z wyprzedzeniem informuje operatora działu utrzymania technicznego parku „A” o niezbędnych informacjach ( masa, liczba osi itp.) połączonych pociągów.