Krótki opis budowy autostrady North Peczora. Kolej Peczora Miejscowe gleby okazały się nieodpowiednie do zasypania koryta

Syktywkar, 1999. tom 2.

KOLEJ PECZORSKA, autostrada łącząca zagłębie węglowe Peczora z centrum i północno-zachodnią częścią kraju. Do stałej eksploatacji przyjęto: odcinek Kotłas-Peczora w sierpniu 1942 r., odcinek Peczora-Workuta w lipcu 1950 r.
Kolej Peczora przebiega przez całe terytorium Republiki Komi z południowego zachodu na północny wschód. Budowę rozpoczęto zgodnie z Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 28 października 1937 r., a oddanie do użytku miało miejsce w 1945 r.

Budowę prowadzono przez osady Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Workuta. Pierwsze kilometry drogi położono w 1938 roku. Pierwszy pociąg na stację. Kożwa przybyła 25 grudnia 1940 r. Ruch pociągami rozpoczął się na odcinku Kotłas-Kożwa (728 km).
Autostrada została zbudowana przez administrację Sevzheldorstroy na długości 730 km z Kotłasu do Kożwy (od 1938 r.) i przez administrację Pezzheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km z Kożwy do Workuty (od sierpnia 1940 r.). Całkowita długość autostrady wynosi 1191 km.
Od początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej tempo jego budowy uległo wzmożeniu, a budowę prowadzono pracą więźniów Gułagu. Kraj potrzebował węgla Workuty, ropy Uchta i produktów naftowych.
29 grudnia 1941 r. do Workuty przybył pierwszy pociąg liniowy. Otwarcie ruchu towarowego na autostradzie miało istotne znaczenie militarno-strategiczne i gospodarcze. Setki tysięcy ton węgiel wysyłano pociągami na potrzeby frontu, oblężonego Leningradu i okrętów wojennych.

Przez lata wojny autostradę ukończono i udoskonalono, ponieważ... koryto było bardzo niestabilne, wiele mostów tymczasowych wymagało dokończenia, konieczna była budowa budynków mieszkalnych, obiektów technicznych dla obsługi lokomotyw i wagonów.
Kolej Peczora, podobnie jak Zagłębie Węglowe Peczora, została utworzona przez więźniów pod patronatem NKWD głównie w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Autostrada wywarła pozytywny wpływ na rozwój gospodarki Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi, włączając ją w jeden narodowy kompleks gospodarczy kraju, łącząc odmienne geograficznie i gospodarczo regiony Republiki Komi. Budowa kolei Peczora była bezpośrednio związana z problemem stworzenia północnej bazy węglowej i metalurgicznej ZSRR w oparciu o węgle koksujące Workuty i koncentrat rudy żelaza Kola, wraz z utworzeniem kompleksu metalurgicznego Czerepowiec (1955).
Dosł.: Dyakov Yu.L., Północna baza węglowa i metalurgiczna ZSRR: powstanie i rozwój, M., 1973. Autor artykułu M. Dmitrikov.

„PECHORZHELDORSTROY” (1940-50), organizacja budowlana NKWD (Ministerstwa Spraw Wewnętrznych) ZSRR, która zbudowała najbardziej na północ wysunięty odcinek linii kolejowej Peczora Północna. Droga Kożwa-Workuta (461 km). W budownictwie wykorzystywano pracę więźniów.
Wybudowano zimową drogę (700 km) do transportu materiałów i sprzętu. Praca rozwinęła się na szerokim froncie. Budowniczowie ułożyli ścieżkę z kilku punktów jednocześnie, zbliżając się do siebie, łącząc odcinki w ciągłą autostradę.
Układanie torów zakończono 28 grudnia 1941 r., a 29 grudnia do Workuty przybył pierwszy pociąg liniowy. Zaczęto wysyłać pociągi z węglem na potrzeby frontu, oblężonego Leningradu. W latach 1942-44 wysłano 723 tysiące ton. węgiel
Ukończenie budowy kontynuowano podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i pięcioletniego okresu powojennego. W 1950 r. Pechorzheldorstroy uruchomił na stałe odcinek Kożwa-Workuta.

„SEVZHELDORSTROY” (1938-46), organizacja budowlana NKWD ZSRR, która przy pomocy więźniów zbudowała odcinek Kotlas-Pechora (730 km) Siewier-Peczora. zel. drogi. W 1940 roku Sevzheldorstroyowi powierzono zadanie otwarcia tymczasowego ruchu pociągów na tym odcinku.
Podczas budowy kolei Siły jenieckie budowały osady, kładziono drogi zrębowe, a wzdłuż trasy drogi kołowe do transportu materiałów, szyn i innych towarów.
Pomiędzy Uchtą a Kożwą zbudowano drogę zmotoryzowaną (235 km), wzdłuż której zaopatrzono trasę we wszystko, co niezbędne. W listopadzie 1939 r. ułożono tor na odcinku Aikino-Szezham-Uchta, a w październiku 1940 r. Sevzheldorstroy zakończył układanie toru w Kotłasie.
Po raz pierwszy w historii Republika Komi uzyskała stałe połączenie z centrum kraju. 25 grudnia 1940 r. otwarto ruch pociągów na całym odcinku Kotłas-Kożwa, który w sierpniu 1942 r. został oddany do stałej eksploatacji.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Sevzheldorstroy prowadził prace nad odbudową dużych linii kolejowych. mosty.
Dosł.: Dyakov Yu.L., Budowa kolei Północno-Peczora w latach przedwojennych (1937-1941), w zbiorze: Zagadnienia historii klasy robotniczej Komi ASRR, Syktywkar, 1970.

„PECHORSTROY”, „Pechora Construction”, JSC. Zorganizowany w sierpniu 1940 r. jako trust Pechorzheldorstroy NKWD ZSRR na budowę linii kolejowej Peczora Północna. drogi na odcinku Kożwa-Workuta. Do 1954 roku należał do Głównej Dyrekcji Kolei. budowa NKWD-MWD ZSRR (GULJS).
Podczas budowy Na drogach wykorzystywano siłę roboczą więźniów, których liczba na dzień 1 stycznia 1942 r. wynosiła 50 tysięcy osób. Pracom budowlanym towarzyszyły duże straty w ludziach.
Kolej Siewiero-Pechorskaja droga na odcinku Kożwa-Workuta została oddana do użytku stałego w 1950 r., kolej. most nad rzeką Peczora w 1942 r. „Pechorstroy” prowadził budowę przemysłową i cywilną wzdłuż całej linii kolejowej. drogi m.in. w miastach Peczora, Inta, Workuta.
W 1954 r. „Pechorzheldorstroy” Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR został przeorganizowany w Departament „Pechorstroy” w ramach „Glavzheldorstroy” Ministerstwa Transportu Północy i Zachodu ZSRR. Trust „Pechorstroy” przeprowadził budowę kolei. drogi Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktywkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Zbudował Peczorę Port rzeczny, fabryka kamienia kruszonego Kozhvinsky, lotniska w miastach Peczora i Salechard.
Pechorstroy wniósł wielki wkład w rozwój społeczno-gospodarczy Republiki Komi. W trakcie swojej działalności Pechorstroy zbudował: 121 linii kolejowych. stacja, szpitale na 1520 łóżek, szkoły na 20 520 łóżek, mieszkania o powierzchni 1 mln 822,4 tys. m2, 3309 km nowych linii kolejowych. linii, 260,6 km torów podrzędnych i stacyjnych, 257 km dróg dojazdowych.
Od 1 stycznia 1998 r. Były Peczorstroj składał się z 9 niezależnych dywizji: SMP-234 (wieś Kożwa), SMP-235 (Syktywkar), SMP-242 (Workuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (Troitsko). -wieś Pechorsk), SMP-562, fabryka wyrobów żelbetowych, centrum handlowe, wydział mechanizacji (Peczora).

Oryginał wzięty z Belaya V

Oryginał wzięty z alchemik87 do Moskwy-Workuty: autostrady Archangielsk i Peczora.

Jeśli jedziesz pociągiem z Moskwy do Workuty, za oknem możesz zobaczyć wiele ciekawych rzeczy. Trasa pociągu biegnie wzdłuż dwóch słynnych północnych autostrad - głównej linii Archangielska, zbudowanej przez kupca Savvę Mamontowa i Autostrada Peczora, budowane głównie przez więźniów w nieznośnych warunkach tajgi, tundry i wiecznej zmarzliny.

W trakcie dwudniowej podróży pociąg przemierza rejon Moskwy, Jarosławia, Wołogdy, Archangielska i niemal całą Republikę Komi...

Droga z Moskwy do Workuty zaczyna się o godz Dworzec Jarosławski, gdzie oficjalnie rozpoczyna się Kolej Transsyberyjska. Opowiada o tym stylizowany słupek kilometrowy:

Tor sąsiadujący z pociągiem Moskwa – Workuta zajęty jest przez oblegany przez turystów pociąg Moskwa – Błagowieszczeńsk.

Dokładnie tyle kosztuje podróż ze stolicy na daleką północ. W zasadzie cena jest całkiem rozsądna. Do Workuty można też dojechać samolotem, lot trwa około 3 godzin, ale ceny za samolot to szczyt idiotyzmu: 15 000 rubli w jedną stronę. Dla tych, którzy to cenią, jest budżetowe miejsce zarezerwowane z tradycyjnym zapachem skarpetek i pijanych pracowników zmianowych, a szaleńcy mogą skorzystać z siedzącego wagonu na wycieczkę do Workuty za śmieszne 1500 rubli.

Pociąg rusza i zaczyna jechać w kierunku północnym. Przez pierwsze godziny podróży za oknami miga krajobraz charakterystyczny dla środkowej Rosji:

Wagon jest pusty – chętnych na podróż na północ latem jest bardzo mało. Patrząc w przyszłość, zauważamy, że do samego końca podróży pozostanie równie pusta. Nikt nigdy nie wszedł do naszego przedziału.

Powóz to bardzo zwyczajny brązowy Ammendorf z autentycznymi oknami, z których można było się otworzyć i wychylić.

Sterylna toaleta. Przez całą podróż sumienni przewodnicy myli go dwa lub trzy razy dziennie. Nigdy nie spodziewałem się takiej obsługi ze strony pociągu „pięćset wioseł”…

Podczas gdy pociąg jedzie Region Jarosławia. To chyba najszybszy odcinek trasy – pociąg z Moskwy do Jarosławia pokonuje prawie 300 kilometrów w 4 godziny. Wzdłuż drogi natrafiamy na małe przystanki ze stacjami zbudowanymi w stylu typowym dla Magistrali Archangielskiej, wzdłuż której przebiega pierwsza część trasy.

Aż do Jarosławia obszar za oknem nie ulega znaczącym zmianom: lasy i łąki.

Wreszcie pociąg dociera do Jarosławia, przeprawiając się przez rzekę Kotorosl w obrębie miasta:

Jarosław-Glavny to pierwszy przystanek długoterminowy pociągu, dojazd zajmuje prawie 40 minut. To wystarczy, aby szybko zapoznać się ze stacją i jej otoczeniem. Oto sama stacja:

A oto pomnik Sawwy Mamontowa, który zbudował główną linię Archangielska, na tle mapy Kolei Północnej narysowanej na ścianie najbliższego budynku stacji.

Bliższe spojrzenie na mapę ujawnia rażące nieścisłości. Z Kotłasu do Mikuni według tej mapy zajmuje to prawie 15 minut, autorzy mapy przenieśli Sosnogorsk na środek odnogi prowadzącej do Troitsko-Pechorsk... Wstyd i hańba!

A tak wygląda plac dworcowy w Jarosławiu. Podobno odkąd w 2009 roku odbyłem szkolenie wojskowe w tym mieście niewiele się zmieniło.

Za Jarosławiem linia kolejowa przecina Wołgę na moście.

Dość północne przystanki w małych wioskach. Występuje tu jednak pewnego rodzaju infrastruktura w postaci podestów z poręczami. Na wieczorny pociąg do Jarosławia czeka kilku pasażerów:

A pociąg nadal jedzie na północ.

Następnym przystankiem jest Daniłow, stacja dokująca i jednocześnie stacja węzłowa, gdzie odgałęzienie od magistrali Archangielsk odjeżdża na równoleżnikową trasę „St. Petersburg – Kirow”, tzw. północną trasę Kolei Transsyberyjskiej.

Poza tym szczegółem nie ma w tym miasteczku nic niezwykłego, o czym dobitnie świadczy widok z mostu przejeżdżającego przez stację:

Długie postoje wszystkich pociągów bez wyjątku powodują pojawienie się wielu ulicznych sprzedawców. Sprzedają dosłownie wszystko - od ziemniaków gotowanych po ogórki kiszone...

Do pluszowych zabawek. Choć trudno sobie wyobrazić, żeby ktoś po drodze w pociągu kupował pluszowe zabawki.

Miejscowy mieszkaniec z ciekawością patrzy na odjeżdżający dalej pociąg. Podobno czyta nazwę trasy z znaku..

Tymczasem za oknem zaczyna się region Wołogdy ze starannie zaoranymi i obsianymi polami.

Fragment lasu, przez który w 2010 roku przeszło tornado. Więcej szczegółów napisano pod adresem Varandej w tym poście. Jak widać od tego czasu nikt nawet nie drgnął po powierzchni, żeby w jakiś sposób zaprowadzić porządek w tym miejscu.

Ale tutaj są dumni ze swojego rosyjskiego obywatelstwa! Na najzwyklejszym wiejskim domu na stacji Baklanka dumnie powiewa rosyjska flaga:

I wtedy pociąg dojeżdża do stacji Gryazowiec. To właśnie tutaj, na peronie tej stacji, kręcono pierwszą scenę słynnego radzieckiego filmu śmieciowego „City Zero”. Warto także zauważyć, że bohater filmu wysiadł z pociągu jadącego do Workuty (widoczne na tablicy trasy pociągu).

Ale ogólnie - najzwyklejsza stacja liniowa w zwykłym, prowincjonalnym mieście.

Robi się ciemno. Przy wejściu do Wołogdy w oddali rosną fantastyczne chmury w kształcie grzybów:

Pomimo tego, że jedziemy na północ, lasy przez jakiś czas ustępują miejsca niemal ciągłym polom.

Drzewa jest tu bardzo mało, obszar jest bardziej podobny do leśno-stepowego w regionie Woroneża.

Bezpośrednio przed Wołogdy pociąg przejeżdża, nie zatrzymując się na ogromnej stacji rozrządowej o idiotycznej nazwie Losta (pamiętacie serial „Zagubieni” na Channel One?). Stacja Losta jest jedną z największych stacji rozrządowych w europejskiej części Rosji: tutaj główną linię Archangielska przecina równoleżnikowa trasa St. Petersburg - Kirow, a raczej nie przecina się ona całkowicie, ale w pewnym momencie drogi te okazują się być połączone. Znajduje się tu również lokomotywownia (TC-11), otwarta w 2004 roku.

Sama Wołogdy z pociągu wygląda bardzo zwyczajnie, choć nie smutno: pięciopiętrowe budynki z paneli przeplatane ceglanymi wieżowcami...

Jednym z rodzajów produktów z tych regionów jest drewno w kłodach:

Stacja Wołogdy jest dość duża jak na standardy prowincji:

Na dachu stacji znajduje się mały, ale piękny wiatrowskaz z napisem „Wołogda”

Dzwonek. Od razu przypomina mi się słynne „Oddaj mi mój dzwonek, bl#”... Na stacji Wołogdy nie ma nic innego do zobaczenia.

Po wyjeździe z Wołogdy po lewej stronie pociągu widoczne są budynki klasztoru Spaso-Prilutsky. Klasztor Spaso-Prilutsky został założony w 1371 roku przez św. Dmitrija z Priłuckiego, ucznia i naśladowcy św. Sergiusza z Radoneża. W 1812 r. Przechowywano tu skarby zakrystii patriarchalnej, Ławrę Trójcy Sergiusza oraz szereg innych moskiewskich klasztorów i katedr. Po rewolucji mieściła się w nim kolonia dla dzieci ulicy i obóz przejściowy dla wywłaszczonych, a później jednostka wojskowa. Czego tu nie było... Obecnie klasztor funkcjonuje zgodnie z jego przeznaczeniem.

Czarujący wieczór wschodzi Wołogda, od którego wzięła się nazwa charakterystycznego pociągu Moskwa-Wołogda:

Siano zbierane jest na polach:

W nocy pociąg dociera do stacji Konosza-I w obwodzie archangielskim. Na tej stacji następuje pożegnanie z główną linią Archangielska: następnie trasa skręca na wschód. Jednocześnie kończy się elektryfikacja – Peczora Mainline jest w całości napędzana silnikiem Diesla.

Zwróć uwagę, jak jasno jest tu w nocy – o trzeciej nad ranem niebo jest tylko lekko ciemne.

A wewnątrz dworca zobaczymy imponującą wystawę rysunków dzieci. Malowali uczniowie lokalnych szkół artystycznych. Są bazgroły i kilka imponujących rysunków.

Wśród artefaktów kolejowych warto zwrócić uwagę na wspaniały skład składu z czasów Ministerstwa Kolei (i być może ZSRR).

Najpiękniejszego odcinka drogi z Konoshy do Valdeevo nie udało się sfotografować ze względu na ciemność. Poranek rozpoczął się na tej stacji:

Stacja zlokalizowana jest w wiosce o tej samej nazwie, otoczonej lasami i nieprzejezdnymi bagnami. Nie ma dróg do świata zewnętrznego (z wyjątkiem drogi zimowej), można jeździć tylko traktorem. No cóż, w pociągu. W samej wsi panuje straszny brud, kałuże i nudne baraki. Ale jest sklep numer 21.

Autostrada Peczora w pobliżu stacji Sengos. Warto zaznaczyć, że zakręty na tej drodze stanowią wyjątek, składa się ona głównie z odcinków prostych jak strzałka.

Wszędzie wokół surowe północne wioski, szare i pomarszczone przez czas, z popękanymi oczodołami niepomalowanych domów. Te krajobrazy wywołują niesamowitą melancholię...

Przygnębiające wrażenie zniszczeń północy nieco osłabiają stosunkowo przyzwoite baraki pracowników kolei na rzadkich przystankach. Ale są też otoczone chwiejnymi szopami i toaletami:

A surowość i bieda nieubłaganie przypominają nam o sobie. Tutaj Osada typu miejskiego Udimski.

Jedyne, co jest w nim „miejskie”, to dwupiętrowe baraki.

Kolej skręca na północ małymi fragmentami, odsłaniając długie proste odcinki. Wiatr niesie dym i smród oleju napędowego aż do końca pociągu...

Rozpoczyna się równina zalewowa Północnej Dźwiny:

Sama rzeka. Nawet w środkowym biegu jest ogromny - szerokość jego koryta nie jest w żaden sposób mniejsza niż szerokość kanału Wołgi:

Po przekroczeniu mostu na Północnej Dźwinie pociąg dojeżdża do stacji Kotłas-Uzlovoy:

Lokomotywa spalinowa jest dołączona do ogona pociągu w celu doprowadzenia pociągu do stacji Kotłas-Jużny.

Następnie lokomotywa spalinowa zostanie ponownie podłączona do czoła pociągu i pociąg pojedzie dalej do Workuty, ponownie mijając Kotłas-Uzłową. Wszystkie te jazdy tam i z powrotem wynikają z braku możliwości skrętu w Kotłas-Jużny bezpośrednio z mostu na Północnej Dźwinie. Chociaż już dawno mogli zbudować pętlę z Kotłasu-Uzłowoja do odgałęzienia Kotłas-Kirowa. Ale najwyraźniej taniej jest marnować czas pasażerów i kierowców oraz olej napędowy.

Kotlas-Południe. Remont stacji trwa i nie ma końca:

Plac dworcowy z pomnikiem parowozu i piekielnymi kałużami na zmiętym asfalcie. Za kulisami znajdują się najstraszniejsze opuszczone drewniane baraki, jeśli o nich nie wiesz, to w zasadzie wygląda to w dopuszczalnych granicach, oczywiście dostosowanych do rosyjskiego buszu:

Mewy srają na głowę brązowego Włodzimierza Iljicza:

DO przystanek autobusowy docierają bochenki z zakładu PAZ...

Obok lokalnych miast i wsi, pozbawionych takiego błogosławieństwa cywilizacyjnego jak kolej:

Generalnie życie toczy się pełną parą. I wracamy obok zniszczonej i opuszczonej windy. Podobno to okolice stacji Mostozavod:

Następny przystanek pociągu to Solvychegodsk. Do prawdziwego Sołwyczegodska jest jeszcze jakieś dwadzieścia kilometrów stąd, jednak stacja wygląda o wiele przyzwoiciej niż dworzec dużego miasta i regionalnego centrum Kotłasu:

Tu stoi pomnik ofiar budowniczych autostrady Peczora - setek, tysięcy bezimiennych więźniów, którzy budowali drogę w nieludzkich warunkach wśród tajgi, tundry, wiecznej zmarzliny, w śnieżycy i trzydziestostopniowego upału, dusząc się z zimna i obrzydliwości . Dreszcz przebiega po skórze na widok tego prostego, surowego pomnika...

Pyrski. Tak nazywa się stacja nieco dalej od Sołwyczegodska:

Na wschód od Kotlasu wzdłuż linii kolejowej rozciągają się ogromne nieprzejezdne bagna. To na przykład bagno Rady:

Nie udało się ustalić nazwy tego bagna.

„Rosjanie nazywają miejsce, w którym będą przechodzić, drogą” – ten cytat mimowolnie przychodzi na myśl, gdy patrzymy na to, co pełni tu rolę drogi. Tą drogą może przejechać tylko ciężarówka z wyrębem drewna, traktor lub ciężarówka typu shift...

Ogólnie rzecz biorąc, jest to tutaj główny transport - głównym produktem regionu Archangielska jest drewno. Las, las, las i nic więcej. Obszar żebraka znajduje się na drewnianej igle.

Południe Republiki Komi, które nagle zaczyna się za oknem, wygląda podobnie: sosnowe bicze ułożone ku niebu na stacji Madmas:

Są tu także niesamowite ruiny, podobne do tych, które można było już zobaczyć w rejonie Archangielska: jeśli nie znasz położenia granicy, trudno określić, gdzie kończy się jeden region, a zaczyna drugi. Na zgniłej stodole widnieje dumny napis „SKLEP ELEKTRYCZNY”:

Jeśli granica administracyjna obwodu archangielskiego i Republiki Komi przebiega gdzieś w pobliżu stacji Madmas, to różnica staje się widoczna dla oka po przekroczeniu rzeki Vychegda. Nawiasem mówiąc, rzeka jest nie mniej imponująca niż Północna Dźwina:

Pociąg jedzie tutaj na północny wschód, a przyroda za oknem zaczyna się stopniowo zmieniać. Za Vychegdą zaczyna się południowa tajga z przewagą drzew iglastych:

Opuszczone krajobrazy są czasami przerywane śladami działalności człowieka:

Mikun to duża stacja węzłowa w południowej części Republiki Komi. Pociąg jedzie tutaj około 20 minut, a duża liczba pasażerów wsiada i wysiada. „Usy” odjeżdżają ze stacji do Vendinga i Syktywkar, tu ludzie przesiadają się do pociągów lokalnych.

Widok z mostu. Nasz pociąg pojedzie tam za chwilę:

Na pasażerów czeka także wóz ryżowy Federalnej Służby Więziennej:

Plac Dworzec. Porównaj z tym, co widziałeś duże miasto Kotlas. Tutaj szczególnie uderzająca jest różnica w dochodach sąsiadujących regionów:

Na północ od Mikuni pociąg przecina rzekę Vym na moście:

A potem w lesie pojawiają się schludne domy. To miasto Emva, w którym znajduje się stacja Knyazhpogost.

Sama stacja. Dokładnie ta sama stacja znajduje się w Sosnogorsku, dalej na trasie pociągu.

Najbardziej opadające domy w mieście. Pamiętajcie o mieście Udimsky...

Kolejna rzeka, której nazwy nie udało się ustalić. Z daleka widać miejsce, w którym uchodzi do Vym:

Typowa stacja liniowa na autostradzie: centralny słup elektryczny, zwany także dworcem kolejowym, stodoła (a może toaleta?), kabina transformatorowa i jakiś peron. Ruch pasażerski jest tu jednak na tyle mały, że większy nie jest potrzebny.

Droga w dalszym ciągu skręca na północ.

Wieczorem pociąg dociera do Uchty.

Duża stacja rozrządowa w dużym mieście. Za stacją widać górę Wietłasjan, na której znajduje się głowa Lenina. Dawno, dawno temu ta głowa także świeciła w ciemności, potem iluminacja została skradziona.

Sektor prywatny miasta. Te bardzo wygodne domy są tutaj obecne.

Kolej przebiega tu bezpośrednio pod zboczami góry.

Po prawej stronie góra, po lewej dolina rzeki Uchty.

Sosnogorsk. Również duża stacja, z której odjeżdża oddział do Troitsko-Pechorsk. W przeciwieństwie do fantazji kompilatorów map na ścianie w Jarosławiu, Sosnogorsk położony jest bezpośrednio przy autostradzie. To prawda, że ​​​​nadal istnieje stacja Sosnogorsk-II, ale wątpliwe jest, czy była tam omawiana.

W drodze powrotnej zrobiłem zdjęcia stacji Sosnogorsk, ale tak naprawdę słońce już zachodziło:

Do Moskwy jest już tyle samo co do Adlera, jednak do Workuty pozostało jeszcze prawie 700 kilometrów.

Ludzie chodzą zarezerwowane miejsce w wagonie. Tymczasem w naszym wagonie pozostało nie więcej niż 5 osób.

Droga na północ od Sosnogorska wiedzie przez ciągłą tajgę.

Stacja Kerki. Kerki w języku Komi oznacza „chaty”, „domy”. Faktycznie istnieje tu kilka domów, a także starożytny „Kozak” na platformie ze starych podkładów. Zastanawiam się, gdzie można nim tu jeździć?

Ponieważ cywilizacja tutaj już całkowicie się skończyła.

Ogromna rzeka Peczora w pobliżu miasta o tej samej nazwie. W nocy przejeżdża przez nią pociąg.

Tajga. Zwróć uwagę na kształt koron świerków, jak bardzo różni się on od puszystych drzew środkowoeuropejskich, do których jesteśmy przyzwyczajeni.

No cóż, słońce już wyszło. Zdjęcie zostało zrobione o 3 nad ranem? Poranek?

Dopływem Peczory jest rzeka Usa. Nawet ta rzeka nie jest gorsza od Wołgi w jej środkowym biegu. Zdjęcie zostało zrobione w drodze powrotnej, dlatego jest tak ciemno.

Nagle w tajdze pojawiają się bagniste łysiny, za którymi widać szczyty gór Polarnego Uralu:

Nie ma już tu śladów działalności człowieka.

Wzdłuż drogi przebiegają przewodowe linie komunikacyjne, które oczywiście od dłuższego czasu nie działają. Ale wyjątkowo nieopłacalne jest wyciąganie przewodów z tych pieprzonych miejsc i oddanie ich do recyklingu. Więc wszystko gnije.

Koszary pracowników kolei na przejeździe Shore. Albo Pyshor. Albo Pernashora. A może Amshor? Nie pamiętam który, wszystkie są do siebie podobne. Sądząc po czasie kręcenia, wydaje się, że to wciąż Pernashor...

Seyda to ostatni długoterminowy przystanek pociągu przed Workutą. Pomimo tego, że węzeł formalnie jest stacją Chum, z której odjeżdża jedyny „żywy” odcinek autostrady transpolarnej Chum-Labytnangi, lokalna kolejka „Workuta – Labytnangi” kursuje z obowiązkowym przystankiem na stacji Seyda, zajmując tam niewyobrażalne przystanki dla półtorej godziny do dwóch godzin. Pociąg Workuta zatrzymuje się tu na 23 minuty, podczas których pasażerowie szturmują miejscowy sklep.

Po Seidzie kończy się tajga, a zaczyna leśno-tundra:

Most na rzece Seyda. Za kilka minut pojedzie nią pociąg. Co ciekawe, wszystkie mosty kolejowe są tu niestrzeżone.

Po prawej stronie po drodze widać znaną już rzekę Usa

Konduktor przyniósł księgę gości. Była w nim taka wzmianka. Pijani pracownicy zmianowi to nie mit!

A za oknem już tundra.

Z powodu wiecznej zmarzliny ścieżka jest stale spuchnięta. Prędkość, z jaką tutaj nadjeżdża pociąg, nie przekracza 60 kilometrów na godzinę.

Właśnie gdzieś tam jechaliśmy. Ścieżka prowadzi na nasypie, z którego roztacza się imponujący widok na lokalne „drogi” – koleiny w błocie, które z trudem przejeżdża spychacz gąsienicowy.

Węzeł Kykshor. Tu nie mieszkają kolejarze, wszyscy pracują na zasadzie rotacyjnej. Po prostu dlatego, że nie da się tu żyć – wokół nie ma nic. Absolutnie niczego.

Kolejny most na jakiejś tundrowej rzece, której jest bardzo dużo:

Przeprawa lisa polarnego.

W zasadzie nazwa stacji mówi wszystko. Tutaj nie ma komentarzy...

Stodoła ta pamięta jeszcze czasy Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, sądząc po szyldzie.

Wreszcie pociąg dociera do Workuty.

Pociąg jest natychmiast myty z brudu i sadzy.

Tak kończy się podróż autostradą Peczora. Sama autostrada na tym się nie kończy, ale prowadzi do wioski Severny, gdzie znajduje się stacja Ayach-Yaga, ale nie ma już tam publicznego połączenia pasażerskiego. Nasza podróż o długości 2264 kilometrów dobiegła końca.

Droga powstała w czerwcu 1942 r., do 1947 r. nosiła nazwę Kolej Północna Peczora. Całkowita długość drogi w 1954 roku wynosiła 1953 km. Zarząd dróg znajdował się w mieście Kotłas.

Droga obejmowała linię Konosha – Kotlas – Workuta i odcinek Girsovo – Kotlas.

Co ciekawe, pod koniec 1942 roku życie w naszym obozie stało się łatwiejsze.

W kraju panował głód. Do obozu zaprzestano dostarczania mąki żytniej, a nawet owsa. Ale węgiel w Workucie stawał się coraz bardziej potrzebny. Dlatego gdy tylko zaczęły napływać amerykańskie produkty Lend-Lease, popłynęły do ​​Workuty. Bywały okresy, gdy z braku czarnego chleba cały obóz karmiono puszystym amerykańskim białym chlebem. Słynnego amerykańskiego gulaszu było tak dużo, że całe metalowe wyposażenie obozu – miski, kubki, wszystkie oprawy oświetleniowe, a w niektórych miejscach nawet dachy zaczęto robić z puszek. Przywieziono całe wagony pięknie opakowanej, aczkolwiek zjełczałej, czerstwej amerykańskiej ropy. Importowali tony kwasu askorbinowego i prawie przeżyli szkorbut. Ubierali więźniów w jakieś amerykańskie dresy sportowe i żółte buty z podeszwami grubymi na dwa palce.

Życie w naszym obozie było może lepsze niż na wolności. Pod koniec 1942 lub na początku 1943 roku przywieziono do nas pociąg z dziećmi z Leningradu. Tylko tutaj mogliśmy na własne oczy zobaczyć, co się dzieje w kraju

Str. 129

Główne ładunki przewożone transportem drogowym: węgiel, ropa naftowa, drewno, mineralne materiały budowlane.

Zobacz też

Napisz recenzję na temat artykułu „Kolej Peczora”

Notatki

Spinki do mankietów

To jest wstępny artykuł o kolei. Możesz pomóc projektowi dodając do niego.

Fragment charakteryzujący kolej Peczora

„Nie, wygląda na to, że sprzedaż odbędzie się któregoś dnia” – powiedział ktoś. – Chociaż teraz szaleństwem jest kupować cokolwiek w Moskwie.
- Od czego? – powiedziała Julia. – Czy naprawdę uważa Pan, że dla Moskwy istnieje niebezpieczeństwo?
- Dlaczego idziesz?
- I? To jest dziwne. Idę, bo... no cóż, bo wszyscy idą, a poza tym nie jestem Joanną d'Arc ani Amazonką.
- No tak, tak, daj mi jeszcze trochę szmat.
„Jeśli uda mu się załatwić sprawę, będzie w stanie spłacić wszystkie długi” – mówił milicjant o Rostowie.
- Dobry stary człowiek, ale bardzo pauvre reproduktor [zły]. I dlaczego tak długo tu mieszkają? Od dawna chcieli pojechać na wieś. Czy Natalie wydaje się już czuć dobrze? – Julie zapytała Pierre'a, uśmiechając się przebiegle.
„Spodziewają się młodszego syna” – powiedział Pierre. „Wstąpił do Kozaków Oboleńskiego i udał się do Białej Cerkwi. Tworzy się tam pułk. A teraz przenieśli go do mojego pułku i czekają na niego każdego dnia. Hrabia od dawna chciał wyjechać, ale hrabina nigdy nie zgodzi się opuścić Moskwę, dopóki nie przyjedzie jej syn.
„Widziałem ich pewnego dnia u Arkharowa. Natalie znów wyglądała ładniej i radośnie. Zaśpiewała jeden romans. Jakie to proste dla niektórych!
-Co się dzieje? – zapytał niezadowolony Pierre. Julia uśmiechnęła się.
„Wiesz, hrabio, że rycerze tacy jak ty istnieją tylko w powieściach Madame Suzy”.
- Który rycerz? Od czego? – zapytał Pierre rumieniąc się.
- Cóż, daj spokój, drogi hrabio, c "est la fable de tout Moscou. Je vous podziwiać, ma parole d" honor. [cała Moskwa o tym wie. Naprawdę, jestem tobą zaskoczony.]
- Cienki! Cienki! - powiedział milicjant.
- OK. Nie możesz mi mówić, jakie to nudne!
„Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [Co wie cała Moskwa?] - powiedział ze złością Pierre, wstając.
- Chodź, hrabio. Wiesz!
„Nic nie wiem” – powiedział Pierre.
– Wiem, że przyjaźniłeś się z Natalią i dlatego… Nie, z Verą zawsze jestem bardziej przyjacielski. Cette chere Vera! [Ta słodka Vera!]
„Non, madame” – kontynuował Pierre niezadowolonym tonem. „W ogóle nie przyjąłem roli rycerza Rostowej i nie jestem z nimi od prawie miesiąca”. Ale nie rozumiem okrucieństwa...
„Qui s”excuse - s”accuse, [Kto przeprasza, obwinia siebie.] – powiedziała Julie, uśmiechając się i machając kłaczkiem, i żeby mieć ostatnie słowo, natychmiast zmieniła rozmowę. „Co, dowiedziałem się dzisiaj: biedna Maria Wołkońska przyjechała wczoraj do Moskwy. Słyszałeś, że straciła ojca?
- Naprawdę! Gdzie ona jest? „Bardzo chciałbym ją zobaczyć” - powiedział Pierre.
– Wczoraj spędziłem z nią wieczór. Dziś lub jutro rano jedzie ze swoim siostrzeńcem w rejon Moskwy.
- No cóż, jak się ma? - powiedział Pierre.
- Nic, jest mi smutno. Ale czy wiesz, kto ją uratował? To jest cała powieść. Mikołaj Rostow. Otoczyli ją, chcieli ją zabić, ranili jej ludzi. Wbiegł i uratował ją...
„Kolejna powieść” – powiedział milicjant. „Ta powszechna ucieczka została zdecydowana po to, aby wszystkie stare panny młode wyszły za mąż”. Catiche to jedno, księżniczka Bołkońska to drugie.
„Wiesz, że naprawdę uważam ją za un petit peu amoureuse du jeune homme”. [trochę zakochana w młodym mężczyźnie.]
- Cienki! Cienki! Cienki!
– Ale jak można to powiedzieć po rosyjsku?..

Kiedy Pierre wrócił do domu, otrzymał dwa plakaty Rastopchina, które przyniesiono mu tego dnia.
Pierwszy stwierdził, że pogłoska o zakazie opuszczania Moskwy przez hrabiego Rostopchina jest nieuczciwa i że wręcz przeciwnie, hrabia Rostopchin cieszył się, że damy i żony kupców opuszczają Moskwę. „Mniej strachu, mniej wiadomości” – głosił plakat – „ale swoim życiem odpowiadam, że w Moskwie złoczyńcy nie będzie”. Te słowa po raz pierwszy wyraźnie pokazały Pierre'owi, że Francuzi będą w Moskwie. Na drugim plakacie było napisane, że nasze główne mieszkanie znajduje się w Vyazma, że ​​hrabia Wittschstein pokonał Francuzów, ale ponieważ wielu mieszkańców chce się uzbroić, w arsenale jest przygotowana dla nich broń: szable, pistolety, pistolety, które mieszkańcy mogą zdobyć niska cena. Ton plakatów nie był już tak zabawny, jak w poprzednich rozmowach Chigirina. Pierre pomyślał o tych plakatach. Oczywiście ta straszna chmura burzowa, którą przywołał całą siłą swojej duszy, a która jednocześnie wzbudziła w nim mimowolne przerażenie - widocznie ta chmura się zbliżała.
„Czy powinienem zaciągnąć się do wojska i iść do wojska, czy poczekać? – Pierre zadawał sobie to pytanie po raz setny. Wziął leżącą na stole talię kart i zaczął grać w pasjansa.
„Jeśli wyjdzie ten pasjans” – mówił sobie, mieszając talię, trzymając go w dłoni i podnosząc wzrok, „jeśli wyjdzie, to znaczy… co to znaczy?” Nie miał czasu na zastanawianie się. zdecydować, co to znaczyło, gdy za drzwiami biura rozległ się głos najstarszej księżniczki pytającej, czy może wejść.
„Wtedy będzie to oznaczać, że będę musiał iść do wojska” – dokończył Pierre. – Wejdź, wejdź – dodał, zwracając się do księcia.

Jak Rosja wygląda z okna pociągu? To właśnie to pytanie wyjawiam Wam w tym projekcie fotograficznym. Na jej łamach podróżujemy po najciekawszych i najbardziej malowniczych zakątkach naszej Ojczyzny.

Drogi dalekie od głównych, nie ma gładkiej ścieżki, wagon kołysze się rytmicznie w rytm starych dobrych „tyn-dynts, tyn-dynts”, lokomotywa spalinowa podkręca atmosferę dymem, gorącą herbatą z parkiem w szklance uchwyt robi się zimny na stole, łyżka grzechocze w szklance w rytm stukotu kółek, a za oknem unosi się Rosja!

Dziś jedziemy Koleją Północną i Republiką Komi od stacji Mikun do Workuty. Jedziemy do Arktyki! Czy jesteśmy w drodze? Usiądź przy oknie i...

Kolej Peczora została zbudowana w latach 1937-1941 głównie przez więźniów Gułagu do nowych magazynów zasoby naturalne: drewno, węgiel, ropa naftowa i odegrały dużą rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, zaopatrując kraj w węgiel Workuta.

3. Stacja węzłowa Mikun-1 dla 4 kierunków: Workuta, Syktywkar, Koslan i Kotłas.

4. Honorowy parowiec.

5. W drodze do koła podbiegunowego!

6.

7. Uchta po deszczu.

8. Stacja Uchta i góra Vetlosyan.

9. Na górze widać pomarańczowe metalowe konstrukcje, najpierw myśli się o ich technicznym przeznaczeniu, ale kiedy się zbliża, nie widać nic poza zarysem głowy Lenina.

10. A obok linii kolejowej znajduje się rzeka Uchta.

12. Zachód słońca zatrzymuje nas na drodze obok autostrady Uchta-Peczora-Naryan-Mar. Rzeka Czikszynka

13. Peczora-Velikaya północna rzeka, rozciągający się od północnego Uralu przez prawie 1800 km!

14. A o poranku krajobrazy za oknem nabierają surowszego, północnego charakteru.

Co zaskakujące, w XXI wieku Moskwa buduje najwięcej dziesiątek kilometrów podziemnych tuneli metra wysokie drapacze chmur w Europie, ale do Workuty nadal nie ma drogi! Wydawałoby się, że powinna być przynajmniej droga szutrowa, a jednak nie... Do Workuty nie ma drogi... Można patrzeć na atlasy drogowe, mapy, ale drogi do Workuty nie znajdziesz... Tam Do Workuty można dostać się tylko na dwa sposoby – drogą powietrzną: samolotem i helikopterem lub koleją, która jest najważniejszym połączeniem łączącym miasto z krajem.

Co powinni zrobić ludzie, którzy chcą pojechać samochodem do Workuty lub wybrać się na wycieczkę z Workuty? To jest możliwe! Z Sosnogorska do Workuty okresowo kursuje pociąg z peronami samochodowymi, ale czasami nie wszystko tam idzie gładko. W czasie wyjazdu najemca samochodów i przewoźnik ładunku nie podzielili się niczym i mieszkańcy Workuty utknęli na kilka dni w Sosnogorsku bez żadnych warunków...

Właśnie z powodu braku autostrady Workuta jest wybawieniem dla kina. W mieście jest mnóstwo starych sowieckich samochodów. Gdy samochód dotrze do Workuty, najprawdopodobniej pozostanie tam na zawsze...

15. Wygląda na to, że koparki, które fantastycznie odnalazły się w tundrze, poruszają się po nieprzejezdnym błocie do Workuty, opierając się na wiadrach...

16.

17. Od czasu do czasu za oknem migają obozy zmian...

18. Przez wiele dziesiątek, a nawet setek kilometrów nie ma tu żadnych osad... Tylko leśno-tundra...

19. Zarysy Uralu Polarnego pojawiają się we mgle na horyzoncie.

20. Mała i cicha stacja Shore czekająca na rzadkie pociągi pasażerskie...

21. Zarysy gór Uralu Polarnego stają się wyraźniejsze, ale góry pozostają z boku...

22. Pogoda tutaj może zmienić się w ciągu zaledwie 15 minut...

23. Cisza...Cicha rzadka cisza...

24.

25.

26. W lustrze lokomotywy spalinowej odbija się twarz maszynisty, lokomotywa spalinowa, co jakiś czas zaciągając się dymem, ciągnie nas przez tundrę.

27.

28.

29. Koło podbiegunowe za nami, a za oknem niekończąca się tundra i chłód...

30.

31. Strzała Seydy i wąsów.

32. Za oknem nieprzyjemna mżawka, czas ogrzać się szklanką gorącej herbaty w błyszczącym szklanym pojemniku ^__^

33. Opuszczona stacja Khanovey, zgodna z Khanymey w Jamalu na trasie kolei swierdłowskiej... To niedaleko od Workuty...

34. Za oknem mignie rzadka stacja dworcowa... Na całej trasie jedynymi żywymi duszami, jakie można spotkać, są kolejarze...

35. Wyciągnął nas nasz TEP70-0448 szybkim pociągiem Nr 90/89 Niżny Nowogród-Workuta na daleką północ przez całą naszą podróż.

36. Oto Workuta. Pociąg nie jedzie dalej...


Tutaj kończymy naszą podróż do krainy niekończącej się tundry wzdłuż drogi Peczora :)

Zdjęcia wykonano z pociągu nr 89/90 Niżny Nowogród-Workuta

Poprzednie części :)

10 maja 1938 r. Komisarz Ludowy Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria wydał rozkaz nr 090 „W sprawie podziału obozów Ukhtpechtrest”. Na jego bazie zorganizowano także Obóz Kolejowy Północny NKWD. Sevzheldorlag podlegał Gulzheldorowi. Otrzymał oznaczenie literowe „ITL YAYA” lub „PO Box 219”. Szefem tego wydziału został inżynier korpusu Naftalij Aronowicz Frenkel. To jemu obozowa plotka przypisuje słowa, które stały się ideologią Gułagu: „W ciągu pierwszych trzech miesięcy trzeba zabrać więźniom wszystko, a potem nie są już potrzebne”. „Za wykonanie zadania rządowego dotyczącego budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa” został odznaczony Orderem Lenina i „Odznaką Honorową”, otrzymał stopień generała dywizji... Administracja obozowa zwracała uwagę przede wszystkim na rozwiązywanie problemów produkcyjnych ze szkodą dla samej organizacji obozu, organizacji życia i życia codziennego więźniów. Np. „punkt zastoju nr 55 to obóz typu 1938: solidne prycze, zaatakowanie wszami wynosi 50 proc. Więźniowie nie myją rano twarzy, nie dają rano herbaty, tylko wrzącą wodę.

PECHORSTROY

HISTORIA STWORZENIA

1940-2000

„Peczostroj”. Historia stworzenia. 1940-2000. - Wydawnictwo Peczora Time, 2000. - 120 stron.

Książka oddana czytelnikom poświęcona jest 60-letniej działalności Pechora Construction OJSC - największej organizacji zrzeszającej budowniczych transportu w Republice Komi. Na podstawie badań historycznych, wspomnień weteranów, publikacji w mediach oraz materiałów archiwalnych ukazano historię powstania Pechorstroy, jego rolę w rozwoju sieci transportowej europejskiej Północy, w pomocy frontowi, w przemyśle i budownictwo cywilne w Republice Komi.

Książka opowiada o budowie głównego szlaku komunikacyjnego Konoszy Północnej – Workuty, drugiego toru linii kolejowych, dzięki któremu uzyskano dostęp do ropy, gazu i lasów. Czytelnicy zobaczą całą galerię nazwisk – to bohaterowie placów budowy, ludzie, przed którymi warto ugiąć kolano.

© Wydawnictwo Peczora Time, 2000

Jakość ilustracji odpowiada jakości druku tej publikacji (uwaga administratora strony)

ROZSTANIE

Rozstajemy się, jesteśmy z Wami

Żegnamy się.

Ile dróg jest razem?

zdaliśmy, minęliśmy!

Od drogiej Pechorstroevskiej

obrzeża -

Do stolicy Syktywkaru

grunt.

Albo nie lubili cię tutaj

Czy jesteśmy królewscy?

A może burze śnieżne są tutaj złe?

na mieliźnie?

Co cię odciągnęło?

Syktywkar

I zabrali mi ukochaną Peczorę?

Rozstajemy się. Ale my

Nie żegnamy się.

Wszyscy jesteśmy z Peczory na zawsze.

Dotrzemy do siebie sercem

Przez kilometry i przez lata!

Wiera Muraszowa.

„PECHORSTROY” – 6 O LAT.

PRZESZŁOŚĆ TERAŹNIEJSZOŚĆ PRZYSZŁOŚĆ

Urodzony w 1940 r. w głębinach NKWD - Gułagu, zespół budowniczych transportu Republiki Komi przetrwał kilka formacji społeczno-gospodarczych: dyktaturę stalinowską (lata 40.-50.), gospodarkę „rozwiniętego” socjalizmu (lata 60.-70.), pieriestrojka i okres przejściowy od gospodarki socjalizmu do gospodarki rynkowej (lata 80-90).

Przez te lata kolektyw żył inaczej. Lata 40. i 50. to lata wojenne i powojenne, bohaterskie i tragiczne. Przy budowie linii kolejowej ze stacji Kożwa do Workuty pracowała ogromna liczba osób: wśród samej ludności cywilnej, z wyjątkiem więźniów, pracowało 30 tysięcy osób. Kosztem wielu istnień ludzkich, kosztem ogromnych cierpień i trudności w Arktyce, ten odcinek o długości 460 kilometrów położono w ciągu jednego roku. W latach 1941-1950 ruch pociągów z węglem z Workuty odbywał się w ramach tymczasowej eksploatacji kolei. Książka ta opowiada o warunkach, w jakich pracowali ludzie oraz o tym, ile odwagi, woli i umiejętności organizacyjnych musieli wykazać się ówczesni kierownicy budowy, aby zorganizować pracę dziesiątek tysięcy ludzi i osiągnąć swój cel. Kłaniam się błogosławionej pamięci przywódców tamtych lat: Wasilija Arsentiewicza Baranowa, który przewodził do 1947 r., Abrahama Izrailewicza Borowickiego (1947–1950), Borysa Pietrowicza Grabowskiego (1950–1972). To oni stworzyli i wyszkolili, można rzec, wychowali w naszej republice zespół budowniczych transportu, zespół odważnych, doświadczonych, wyluzowanych zawodowych budowniczych. Dzięki ich pracy w republice zbudowano 3,5 tysiąca kilometrów linii kolejowych, 121 stacji kolejowych, ponad 2 miliony metrów kwadratowych mieszkań, szkół, przedszkoli, szpitali i wiele więcej.

Jeśli w latach wojny i powojennych Pechorzheldorstroy budował głównie linie kolejowe i przyległe obiekty, to w latach 60. i 70. gwałtownie wzrosła wielkość prac ogólnobudowlanych. Za najlepszy okres Pechorstroya uważam lata 60., 70. i początek 80. Jej przywódcami w tym czasie byli Efim Władimirowicz Basin, Władimir Aleksandrowicz Linnik, Igor Jewdokimowicz Merkul. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na budownictwo przemysłowe i cywilne w tych latach kierownictwo Pechorstroy uzyskało od Ministerstwa Transportu i Klientów niezbędne inwestycje kapitałowe w celu rozbudowy własnej bazy w Peczorze. W efekcie wybudowano fabrykę żelbetu, zajezdnię samochodową i wydział mechanizacji. Dzięki wprowadzeniu nowych technologii i powszechnemu stosowaniu mechanizacji na małą skalę wzrosła wydajność pracy. Organizacje partyjne i związkowe brały udział w prowadzeniu działań mających na celu zorganizowanie socjalistycznej rywalizacji pomiędzy brygadami, sekcjami i oddziałami. Duża w tym zasługa Nikołaja Michajłowicza Klepchy, który przez wiele lat pracował jako przewodniczący komitetu posttropikalnego Peczorstroja.

W ciągu tych lat wiele znanych osób w Pechorstroy bohatersko pracowało na budowach. Wspomina się o nich także w tej książce. Wielu z nich otrzymało za swoją pracę odznaczenia i medale. Wśród nich są Nikołaj Iwanowicz Czepurnych - Bohater Pracy Socjalistycznej, Eduard Aleksandrowicz Petrashevsky, Iwan Trofimowicz Trofimow, Nikołaj Michajłowicz Wernigor, Nadieżda Davydovna Kirichenko, Nikołaj Stiepanowicz Drozd, Nelli Aleksandrowna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret i inni. W ciągu tych lat sytuacja finansowa ludzi ustabilizowała się, wielu otrzymało wygodne mieszkania, wzrosły płace i poprawiły się warunki pracy.

W ciągu ostatnich 15 lat wielkość budownictwa kolejowego gwałtownie spadła, chociaż do 1993 r. nie brakowało wolumenów w budownictwie przemysłowym i cywilnym. Jednak utrata jednego z najbardziej dochodowych i produktywnych obszarów działalności nie mogła nie wpłynąć na wyniki pracy Pechorstroya. Gwałtowny spadek wolumenów obserwujemy od 1993 r., co zbiegło się z początkiem reform i ogólnym kryzysem w Rosji. Podam dane statystyczne za te lata dotyczące wielkości robót budowlanych i instalacyjnych wykonanych w 1991 r. Ceny w tysiącach rubli: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Wraz ze spadkiem wolumenów liczba pracowników spadła. W 1998 roku było to niespełna tysiąc osób. W tych warunkach nie można było niczego nabyć ani zaktualizować, ale mimo to udało się zachować majątek trwały i uniknąć bankructwa.

W 1999 roku nastąpił wzrost wolumenów, rozpoczęto budowę linii kolejowej Vendinga-Karpogory, zakończono prace na parku przeładunkowym do załadunku boksytu na stacji Chinyavoryk, pojawiły się wolumeny na remont dróg dojazdowych kompleksu leśnego Syktywkar. W 2000 roku została zawarta umowa podwykonawstwa z korporacją Transstroy na wykonanie prac przy budowie stacji kolejowej Chinyavoryk – Rudnik o długości 160 kilometrów. Ponadto w przypadku innych klientów ilość pracy wzrosła w porównaniu do 1999 roku. To wszystko zabezpiecza nas przed bezrobociem.

Ale naszym zadaniem jest nie tylko zwiększenie wolumenu pracy. Rozumiemy, że weszliśmy w inną epokę, inny świat, w którym obowiązują inne wartości. Jeśli 15 lat temu „partia i rząd” jeszcze myślały za nas, to dziś my musimy myśleć o sobie. Przemyśl i zdecyduj, jak utrzymać i zwiększyć prestiż i wizerunek zespołu firmy, a od tego będzie zależeć dobro pracowników. Rozumiemy stojące przed nami wyzwania. Najważniejsze z nich to jakość tworzonego przez nas produktu i jego konkurencyjność. Rozumiemy, że kolej prędzej czy później się skończy, ale trzeba dalej pracować, znaleźć inne punkty przyłożenia sił. Moim zdaniem dziś Pechorstroy ma podstawy i możliwości wzrostu. Przede wszystkim są to ludzie pracujący w tym zespole. Mamy jeszcze nagrania z tamtych lat, to nasi weterani mówią: „Jak będzie trzeba, to zrobimy”. Jestem w tym samym wieku co Pechorstroy, ale uważam, że głęboko błędne jest mniemanie, że osoba w wieku emerytalnym jest z konieczności wstecznym konserwatystą. Mamy wielu weteranów, a to jest równie dobre i ważne, jak napływ świeżych, młodych sił. Wasilij Tarasowicz Nowikow, weteran, który wyszkolił w Workucie więcej niż jedno pokolenie pracowników Peczorstroja, pracuje obok mnie (albo ja obok niego) od 15 lat. SMP-242, gdzie zawsze wspominany jest miłym słowem zarówno przez pracowników, jak i inżynierów. Już teraz swoją pracą daje młodym ludziom przykład organizacji, pracowitości i efektywności.

Oczywiście potrzebni są młodsi i bardziej doświadczeni pracownicy, a oni są dostępni. Ten Główny inżynier Alexander Richardovich Potapov, zastępca dyrektora generalnego ds. Ekonomii i finansów Siergiej Pawłowicz Markowski, który ukończył studia w ramach programu prezydenckiego. Walery Pietrowicz Kuczerin, Nikołaj Nikołajewicz Mochow, Walentin Wiktorowicz Szawłowski, Nikołaj Fiodorowicz Perfilyev i wielu innych przywódców, którzy są dość dobrze zorientowani w teorii ekonomii rynkowej i pracy praktycznej, są młodzi i pełni sił.

Mamy program działań na najbliższe dwa lata, zatwierdzony przez zarząd Pechorstroy OJSC. Istnieje wielka pewność, że pomimo poważnych problemów finansowych zachowamy i wzmocnimy chwalebne tradycje pracy Pechorstroy.

Wieczna pamięć dla weteranów Pechorstroy, którzy dziś już nie żyją. Niski ukłon i wielka wdzięczność dla weteranów Pechorstroy, którzy przechodzą na zasłużoną emeryturę. Życzę zdrowia i długowieczności! Gratuluję wszystkim weteranom Pechorstroy, wszystkim pracującym dzisiaj w 60. rocznicę Pechorstroy, życzę dalszych sukcesów w pracy oraz pomyślności, zdrowia i szczęścia w życiu osobistym.

Dyrektor Generalny Pechora Construction OJSC Nikołaj POTEMKIN.

DRODZY PRACOWNICY I WETERANI PECHORSTROY!

Trzymasz w rękach książkę poświęconą chwalebnej historii pracy swojego przedsiębiorstwa - spółka akcyjna„Budowa Peczory”.

Sześćdziesiąt lat temu, w maju 1940 r., zorganizowano trust NKWD Pechorzheldorstroy na budowę kolei Północno-Peczora na odcinku Kożwa-Workuta. Już w grudniu 1941 r., w trudnych dniach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, w rekordowym czasie zbudowano linię kolejową do Workuty, a w 1950 r. oddano ją do stałej eksploatacji. Pierwsze strony historii Pechorstroya odzwierciedlały złożoną i sprzeczną historię naszego kraju w latach 30. i 50. XX wieku. Budowa kolei i rozwój przemysłowy bogactw zagłębia węglowego Peczora w tych odległych latach odbywały się rękami więźniów i towarzyszyły im wielkie ofiary.

Cała historia pracy Pechorstroya jest ściśle związana z naszą republiką. W latach 60-80 Państwa firma stała się liderem w branży budownictwa transportowego. Kolektyw pracy Pechorstroevitów wniósł ogromny wkład w rozwój społeczno-gospodarczy nie tylko naszej republiki, ale także całej europejskiej północy kraju. Zbudowaliście ponad trzy tysiące kilometrów linii kolejowych do magazynów węgla, ropy i gazu oraz prowadziliście wielkoskalowe budownictwo przemysłowe i cywilne w Peczorze, Workucie, Incie, Usińsku, Sosnogorsku, Uchcie, Syktywkarze.

Ale główną dumą Pechorstroya zawsze byli sami budowniczowie transportu, którzy swoją pracą kładli stalowe autostrady i budowali nowe miasta. W naszej republice dobrze znani i szanowani są Bohaterowie Pracy Socjalistycznej Nikołaj Czepurnych i Jefim Wasin, Zasłużony Budowniczy RSFSR Galina Sandratska i wielu, wielu innych Peczorstroewitów.

Jestem pewien, że Pechorstroy ma wspaniałą przyszłość. 5 października 1999 roku wbito srebrną podporę nowej kolei – „Belkomur”, która stanie się stalowym mostem pomiędzy Morzem Białym a Uralem, dającym dodatkowy impuls do rozwoju wszystkich regionów północnej Europy. Ta kolej zostanie również zbudowana przez Pechorstroy.

W rocznicę Twojego przedsięwzięcia życzę Ci zdrowia, szczęścia osobistego i pomyślności, nowych sukcesów w pracy na rzecz Republiki Komi!

Głowa Republiki Komi Jurij Spiridonow

Drodzy budowniczowie transportu!

Wielu z nas, którzy przeszli przez szkołę życia Pechorstroy, pozostaje wdzięcznych temu wspaniałemu zespołowi, z którym złączył nas los. Tutaj setki pracowników otrzymało uznanie za swoje zasługi, a dziesiątki specjalistów wyrosło na liderów na skalę republikańską i rosyjską. Moja historia pracy rozpoczęła się 32 lata temu w bazie napraw i wynajmu Pechorstroy. Tam zdobyłem wykształcenie zawodowe i pierwsze doświadczenia jako menadżer. Specjalny ukłon dla weteranów Pechorstroy, którzy są złotym funduszem spółki akcyjnej. Wśród nich są posiadacz Orderu Lenina Siergiej Fiodorowicz Sokołow, honorowi budowniczowie transportu - murarz Angelina Petrovna Rocheva, tynkarz Maria Fedorovna Ovchinnikova, Czczony Budowniczy RSFSR Gemma Aleksandrowna Wasiliewa, posiadacz Orderu Czerwonego Sztandaru Pracy stolarz Walery Wasiljewicz Shemshin.

Historia Pechorstroy to historia tworzenia budowniczych transportu na ziemi Komi i sąsiednich regionach. Oni stworzyli Sieć transportowa republiki, zapewniły warunki dla rozwoju gospodarczego europejskiej północy kraju.

Szczerze gratuluję 60. rocznicy Pechorstroya i życzę budowniczym transportu, aby nie starzeli się duchowo, aby pozostali niezbędni dla narodu, republiki i Rosji. Dobre zdrowie i szczęście!

ROZDZIAŁ I

TUNDRĄ, KOLEJĄ...

„Wychodzisz na nasyp - cienka żółta nić rozciąga się na pstrokatym tle letniej tundry, a po obu jej stronach jest taka nietknięta tajemnicza dzicz, taka niezamieszkana przestrzeń, że mimowolnie trzymasz się tej nici swoim całą istotę, łącząc cię z życiem, z przeszłością i nieśmiałymi nadziejami na przyszłość.”

Łazar SZERESZEWSKI,

pisarz,

uczestnik budowy linii kolejowej Północ-Peczora.

Minęło już wiele lat, ale pieśń, której słowa zawarte są w tytule, śpiewają i śpiewają wszyscy – nawet najmłodsi. Być może ze względu na wątek romantyczny, na którym oparty jest tekst „więźnia”. A może przyczyną wszystkiego jest pamięć. Pamięć o czynach tak wielkiej skali i tragedii, że stała się już niemal genetyczna. Chociaż dla natury, która jest odpowiedzialna za dziedziczność, te 50-60 lat, które minęło od budowy kolei North Peczora, to niewiele czasu.

To jest pamięć o tej Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi, która wraz z Kołymą, Magadanem, Norylskiem i Karagandą była w tamtych latach jedną z najbardziej duże wyspy„Archipelag Gułag”. Pamięć o jeńcach, jeńcach wojennych, żołnierzach i oficerach, członkach Komsomołu i specjalistach cywilnych, dobrowolnie lub przymusowo przywiezionych do obozów budowlanych NKWD, z których rąk rozpoczął się rozwój przemysłowy północy republiki w latach 30. - połowy lat 50. - górnictwo, budowa dróg żelaznych i stalowych, układanie kopalń węgla i szybów naftowych, budowa miast i osiedli robotniczych. Przetrwali katorżniczą pracę, noce polarne, mrozy i czterotygodniowe lato.

PIERWSZE SZYNY

Pomysł budowy linii kolejowej w regionie Komi, niezbędnej dla rozwoju przemysłowego europejskiej północno-wschodniej części kraju, zrodził się podczas wojny domowej, gdy węgiel Donbasu i ropa z Baku znalazły się w rękach Białej Gwardii . Pod koniec 1918 r. Najwyższa Rada Gospodarcza zorganizowała wstępne badania na linii Moskwa-Uchta. W latach 1918-1922 prowadzono prace rozpoznawcze na kierunkach Koposza – Kożwa, Kostroma – Pinyug – Ust-Sysolsk. Podobne badania przeprowadził Ludowy Komisariat Kolei i Obwodowy Komitet Wykonawczy Iwanowo-Woźniesenskiego wzdłuż autostrady Moskwa - Juriewiec - Szeksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Zgodnie z dekretem Państwowej Komisji Planowania ZSRR z dnia 8 czerwca 1929 r. budowę drogi Pinyug – Ust-Sysolsk o długości 296 km rozpoczęto przy pomocy dwóch tysięcy więźniów obozu północnego, wchodzącego w skład USEVLON (Biuro Obozów Północnych Celów Specjalnych) OPTU ZSRR. Jednak w 1931 r. prace zostały zawieszone, a budowniczych więźniów skierowano do budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk.

W czerwcu 1932 roku Komitet Wykonawczy Regionu Komi podjął decyzję o kontynuacji budowy. Niemal ręcznie na całej przyszłej trasie podwyższono nasyp kolejowy i zbudowano drewniane mosty. Jednak 7 marca 1933 roku zarządzeniem Ludowego Komisariatu Kolei ZSRR wstrzymano wszelkie prace na budowie. Ciężka praca tysięcy więźniów poszła na marne.

Po odkryciu złóż w zagłębiu węglowym Peczora i gazonośnej prowincji Uchta pojawiło się pytanie o usunięcie wydobytych minerałów. Pierwsze tony ropy wydobyto w 1931 roku na polu Chibyu. W 1934 roku wysłano pierwszą barkę z węglem Workuty. Początkowo preferowano drogę wodną do Archangielska wzdłuż rzek Workuta, Usa i Peczora lub przez Cieśninę Jugorski Szar, dla której w latach 1932–1934 przeprowadzono badania linii kolejowej Workuta Jugorski Szar i rozpoczęto budowę dużego portu morskiego zaplanowany. Idea ta znalazła odzwierciedlenie w Dekrecie Rady Pracy i Obrony ZSRR z dnia 8 sierpnia 1936 r. nr 308-73-C, który przewidywał budowę dwóch „wyspowych” (zamkniętych) linii kolejowych Ust-Vym - Chibyu o długości 250 kilometrów oraz Ust-Usa - Workuta o długości 450 kilometrów.

W latach 1936-1937 przeprowadzono odpowiednie badania, po których projekt techniczny został zatwierdzony 28 stycznia 1938 roku przez Komisarza Ludowego Kolei L.M. Kaganowicz. Jednak w trakcie dalszego rozwoju projektu okazało się, że wymaga to dużych nakładów finansowych i nie rozwiązuje problemu wydobycia węgla, gdyż żegluga w tych obszarach jest zbyt krótka.

„DROGI WSKAZAŁ NASZ LIDER…”

W celu przemysłowego rozwoju rezerwatów przyrody na północy regionu Komi uchwałą Rady Pracy i Obrony z 16 listopada 1932 r. Nr 1423/423 zorganizowano Trust Ukhto-Pechora OGPU (Ukhtpechlag). Uchwała ta określiła główne zadania trustu, w tym poszukiwanie i eksploatację minerałów o znaczeniu przemysłowym w Kotlinie Peczora oraz budowę linii kolejowych i dróg gruntowych. W szczególności planowano dokończenie przygotowań do budowy linii kolejowej Workuta - Jugorski Szar w 1933 roku i budowę kolei wąskotorowej z Workuty do molo na rzece Usa o długości 70 km. Ogólny schemat pracy Ukhtpechlag NKWD na drugi plan pięcioletni (1933–1937), opracowany przez wydział planowania administracji obozowej, przewidywał budowę północnej kolei Archangielsk – Kożwa – Workuta – wybrzeże Oceanu Arktycznego, a także założenie instytutu badawczego w nowym socjalistycznym mieście Krasnopechorsk, budowa ropociągu Kożwa – Czibio – Ust-Wym, czterech rafinerii ropy naftowej, dwóch stoczni, zakładów radu i helu, trzech elektrowni i inne obiekty przemysłowe.

Budowa południowego odcinka linii kolejowej Workuta-Jugorski Szar jeszcze się nie rozpoczęła. Północny odcinek tej drogi miała wybudować ekspedycja NKWD Waigach. Projekt ten nie został zrealizowany ani w latach 30., ani później.

Uprzemysłowienie kraju spowodowało wzrost zapotrzebowania na węgiel i ropę naftową. 7 sierpnia 1936 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików przyjęła specjalną uchwałę „W sprawie rozwoju przemysłowego Uchty, Peczory i Workuty”, która określiła główne kierunki rozwoju rozwój zagłębia węglowego Peczora i gazonośnej prowincji Uchta. Zgodnie z tą uchwałą Ludowy Komisarz Spraw Wewnętrznych ZSRR N.I. 13 sierpnia 1936 r. Jeżow wydał rozkaz nr 342 „W sprawie programu produkcyjnego trustu Uchta-Peczora na lata 1937–1939 i zmian w strukturze aparatu powierniczego”. Zarządzenie to postawiło nowe zadania w zakresie budownictwa kolejowego:

a) wybudować linię kolejową normalnotorową z Rudnika nad Workutą do wsi Ust-Usa o długości 450 km z terminem ukończenia 1 lipca 1939 r.;

b) zbudować linię kolejową normalnotorową z Chibyu do wsi Ust-Vym o długości 275 km z datą ukończenia 1 października 1938 r.”.

Aby rozwiązać te problemy, w strukturze Ukhtpechlag zorganizowano specjalny Wydział Transportu z ośrodkiem we wsi Knyazhpogost pod przewodnictwem V.N. Gendenreicha.

Lokalna partia i kierownictwo sowieckie bezpośrednio wiązały dalszy rozwój społeczno-gospodarczy Peczory z działalnością produkcyjną NKWD Ukhtpechlag. Było to szeroko omawiane na I Zjeździe Rad Okręgu Peczora w listopadzie 1936 r.: „Uchtpechtrest, zorganizowany z inicjatywy towarzysza Stalina, swoim znaczącym, szerokim zakresem działania objął obszar okręgu. Prace poszukiwawcze ropy naftowej, węgla, metali szlachetnych, złota i innych minerałów wykazały obecność wyjątkowych zasobów naturalnych w głębi dystryktu Peczora.

Drogi rozwoju gospodarczego powiatu wskazał nasz Wódz – towarzysz Stalin: dać więcej ropy, więcej węgla. W tym kierunku, pod przewodnictwem okręgowej organizacji partyjnej, musimy wysłać do tej pracy Sowietów i zapewnić pomyślny rozwój przemysłu węglowego i naftowego Ukhtpechtrestu”.

12 sierpnia 1937 r. Regionalny Komitet Wykonawczy Peczora przeznaczył obszar 160 hektarów na „tymczasową bazę i miejsca do cumowania dla operacji transportowych i magazynowych budowy kolei oraz obiektów dworcowych (dworzec, warsztaty, magazyny, zajezdnie, budynki mieszkalne, kolejowe tory, bocznice) na brzegach rzeki Usa nad stacjami powietrznymi i radiowymi Ukhtpechlag”. Już w sierpniu 1937 r. I Oddział Uchtpechłagu rozpoczął budowę linii kolejowej Ust-Usa - Workuta, którą następnie wstrzymano ze względu na mało obiecującą budowę.

Przez cały 1937 r. Komitet Wykonawczy Obwodu Peczora i oddział Ukhtpechlag NKWD aktywnie omawiały kwestię lokalizacji budowy kompleksu przemysłowo-transportowego na rzece Peczora. Kierownictwo partyjno-sowieckie okręgu ostro wypowiadało się przeciwko jego budowie na terenie wsi Ust-Kożwa: „ponieważ zakład przeznaczony na potrzeby Obwodu, a przede wszystkim centrum Obwodu, wybudowany w r. Kożwa nie jest w stanie sprostać potrzebom trwającej budowy, a dostawy drewna i innych ładunków z Kożwy możliwe są jedynie w żegludze przez dwa–trzy miesiące. Prezydium Komitetu Wykonawczego Okrug postanawia zwrócić się do Regionalnego Komitetu Wykonawczego Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi o rozwiązanie kwestii budowy zakładu bliżej wsi Ust-Usa, co pozytywnie rozwiąże wszystkie przedstawione problemy.

W wyniku obliczeń wyjaśniono niezaprzeczalną przewagę opcji Kotłasa i Kożwińskiego w budowie linii kolejowej oraz określono główny kierunek projektowanej linii, co stało się podstawą odpowiedniego dekretu rządowego.

sztuczna inteligencja Sołżenicyn wspomina tę linię kolejową w Archipelagu Gułag: „Rozwój tak rozległego północnego bezdrożnego regionu wymagał budowy linii kolejowej z Kotłasu przez Knyazhpogost do Workuty. Spowodowało to potrzebę utworzenia jeszcze dwóch samodzielnych obozów, już kolejowych – Sevzheldorlag (od Kotłasu do rzeki Peczora) i Pechorzheldorlag (od Peczory do Workuty).”

„ODDAJ WĘGIEL Workuty”

28 października 1937 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR przyjęła uchwałę nr 1952-343 w sprawie budowy linii kolejowej Peczora Północna przez osady Konosza – Velsk – Kotłas – Knyazhpogost – Chibyu – Kożwa – Workuta. Jego znaczenie zostało określone w raporcie „Budowa linii kolejowej Kotłas-Kożwa” w następujący sposób: „Dla gospodarki narodowej naszego kraju znaczenie kolei Kotłas-Workuta jest nie do przecenienia. Przez nieprzeniknioną tajgę i tundrę, przez obszary wiecznej zmarzliny otwiera dostęp do ogromnych bogactw ukrytych w głębinach dalekiej północy. Wraz z otwarciem ruchu wzdłuż głównej linii Peczora Północna nie ma potrzeby importowania węgla z Doniecka, ropy z Baku i produktów naftowych do północnych i północno-zachodnich ośrodków przemysłowych oraz portów Morza Bałtyckiego, Morza Barentsa i Morza Białego.

Do serca kraju, do Leningradu, do portów morza północne Pociągi przewożące drewno, węgiel, ropę naftową i inne minerały będą podróżować koleją.

Dla Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi linia główna Peczora Północna stwarza ogromne możliwości dalszego rozwoju przemysłu, rolnictwa, kolei i transport wodny, co stworzy jeszcze lepsze warunki wstępne dla przemysłu i gospodarki rozwój kulturowy bogaty Północne terytorium. Wykorzystanie najbogatszego podłoża, maksymalny eksport węgla i ropy wzdłuż głównej linii Peczora Północna do ośrodków przemysłowych kraju to podstawowe zadania dnia dzisiejszego”.

Planowana linia kolejowa miała długość 1560 km, w tym odcinki:

Workuta - Kożwa - 462 km,

Kożwa – Kotłas – 728 km,

Kotłas – Konosza – 370 km.

Równolegle z główną linią Peczora Północna w długoterminowym planie rozwoju linii kolejowych przewidywano budowę relacji Workuta - Chabarowo, Koposza - Wołchowstroj, Archangielsk lub Miezen - Uchta, Iżma - Solikamsk, Abez - Salechard (przez grzbiet Uralu) , Koleje Kotlas – Kostroma, Shies – Syktywkar. .

„Nie ulega wątpliwości, że obecne przemieszczanie się przemysłu metalowego z europejskiej części ZSRR w rejony Uralu i prezentowany w związku z tym ogromny popyt na węgle koksowe stworzą potrzebę zaopatrywania fabryk Uralu w węgiel Workuta - budowę linii Ural od stacji Iżma kolei Północno-Peczora przez obwód Krutoy - do Solikamska - odnotowano w tym samym raporcie. Linia kolejowa Iżma-Solikamsk, oprócz znaczenia tranzytowego, będzie miała także duże znaczenie lokalne, przyczyniając się do rozwoju sił wytwórczych regionu Krutoy, czyniąc go tym samym potężnym węzłem przemysłu naftowego, gazowego i asfaltytowego. ”

W latach 1938-1939, zgodnie z nowym kierunkiem wyznaczonym przez rząd, prowadzono badania techniczne i opracowywano projekty techniczne.

POCZĄTEK

7 lipca 1938 roku Rada Gospodarcza ZSRR w swojej uchwale ustaliła kalendarzowe daty budowy:

Kotłas – r. Wyczegda: 1 listopada 1938, 1 grudnia 1939, 1 października 1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 01.06.1938, 01.05.1939, 01.05.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12.1.1938, 11.1.1941.

Chibyu - Kochmes: 01.07.1939, 11.1.1941, 11.1.1942.

Kochmes – Abez: 01.07.1939, nawigacja. 40, 1.11.1942.

Abez - Workuta: 01.07.1938, nawigacja. 40, 1.11.1942.

Następnie terminy te zostały przesunięte, a budowa opóźniona. Kwestia konserwacji odcinków Abez-Workuta i Chibyu-Kozhva była poruszana nie raz. Instytuty „Hartransproekt” (Charków) i „Lentransproekt” (Leningrad) kilkakrotnie poprawiały projekty techniczne.

Linię kolejową Kotłas – Kożwa poszukiwał i projektował charkowski oddział Sojuztransproekt. Na odcinku Knyazhpogost-Ukhta o długości 200 kilometrów badania prowadzono od września 1936 r. do lutego 1937 r. pod kierownictwem kierownika wyprawy, inżyniera V.I. Levina. Na odcinku Kotlas – Knyazhpogost o długości 280 kilometrów – od grudnia 1937 r. do maja 1938 r. pod przewodnictwem kierownika wyprawy inż. P.N. Jeszczenko. A na 250-kilometrowym odcinku Uchta – Kożwa – od marca 1938 r. do sierpnia 1939 r. pod przewodnictwem szefa wyprawy inżyniera V.I. Petrowa.

Każda wyprawa obejmowała kilka grup geologicznych i badawczych, równomiernie rozmieszczonych wzdłuż linii. Jak ustalili geodeci, kolej Północno-Peczora musiała być budowana w niezwykle trudnych warunkach przyrodniczo-klimatycznych. Tereny wzdłuż szlaku były bardzo słabo zaludnione, teren był całkowicie zalesiony i podmokły (głębokie bagna zajmowały około 20 proc. długości projektowanej linii), prawie całkowity brak jezdni, a gleby zamarzające zimą do 1,4 metra. Do największych bagien poszukiwacze uwzględnili bagno Madmas, bagno w rejonie stacji Sordyu, którego długość sięga 3 kilometrów i głębokość do 3 metrów, bagno Mezhogskoye - około kilometra długości i 1,5 metra głębokości oraz bagna Szezhamskoje, długie na około kilometr i ponad metrowe głębokości, a także Kożwińskie i Intinskie.

Miejscowe gleby okazały się nieodpowiednie do wypełnienia podłoża. Dlatego w kamieniołomach trzeba było wydobyć miliony metrów sześciennych ziemi i dostarczyć je na składowisko oddalone o kilkadziesiąt kilometrów.

Badania prowadzono głównie w okresie zimowym. Pomogło to odkrywcom zauważyć, że „zima w Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi charakteryzuje się głęboką pokrywą śnieżną, całkowita wysokość który stanowi na stronie Kotlas - Knyazhpogost około 80-100 centymetrów, na odcinku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centymetrów, na odcinku Uchta - Kozhva ponad 100 centymetrów.

Zamarznięcie gleb pokrytych śniegiem sięga 120 centymetrów, a nie pokrytych śniegiem - do 200-220 centymetrów.

Negatywnym zjawiskiem zimy jest także krótki dzień, który w Kotłasie wynosi 4 godziny 40 minut, w Uchcie 3 godziny 30 minut, a w Kożwie 2 godziny. Brak oświetlenia pogarsza przewaga dni pochmurnych i niskie chmury…”

Głównymi założeniami prowadzonych prac była chęć ułożenia przyszłej trasy jak najbliżej linii napowietrznej oraz, w miarę możliwości, ograniczenie zakrętów i objazdów terenów podmokłych.

W Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi prawie nie było lokalnego wykwalifikowanego personelu inżynierów budownictwa, pracowników kolei i robotników. Kierownictwo partyjne i państwowe kraju znalazło skuteczne wyjście z tej sytuacji: zbuduj linię kolejową rękami więźniów, zorganizuj obozy budowlane na północy Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi.

Budowa autostrady rozpoczęła się w rejonie Knyazhpogost więźniów Wydziału Transportu Ukhtpechlag NKWD. W tym celu zorganizowano trzy budowy. W grudniu 1936 r. więźniowie wycięli pierwszą polanę w tajdze, w kwietniu 1937 r. rozpoczęli budowę nasypu ziemnego, w styczniu 1938 r. położyli pierwsze tory do stacji Ropcha, a w październiku tego samego roku – do stacji Chinyavoryk . Wszystkie prace ziemne w 1937 roku prowadzono z rażącym naruszeniem warunków technicznych.

12 maja 1937 roku na lewym brzegu rzeki Wym, niedaleko Kniażpogostu, na specjalnie wybudowanym dwupoziomowym molo nadmorskim, stanęły dwie lokomotywy parowe serii OD nr 724 i nr 2228 oraz 63 perony i 5 stare kryte, zostały wyładowane z barki dostarczonej przez wysoką wodę po samochodach dryfujących po lodzie, sprowadzonych z kanału Wołga – Moskwa. Następnego dnia zmontowano i zatankowano parowóz nr OD 724, a 14 maja 1937 r. rozpoczęto ruch na głównej linii North Peczora.

Przez cały pierwszy rok budowy codziennie o godzinie 5 rano z Kniażpogostu wyjeżdżał pierwszy parowóz, pchając przed sobą platformy obciążone podkładami i szynami. Ten pociąg układający przejechał na koniec ukończonego toru. O godzinie 6.00 odjechała druga lokomotywa z peronami, na których stali robotnicy, i dotarła na miejsce układania bielizny.

We wrześniu 1937 zorganizowano specjalny odcinek kolei, którego siedziba mieściła się w Kniażpogoście, a 12 grudnia 1937 r. pociąg osobowy, który dostarczał wyborców do lokalu wyborczego na wybory do Rady Najwyższej ZSRR.

Zimą 1937/1938 kilka kolejnych zdemontowanych parowozów zostało przeniesionych wzdłuż autostrady z Ust-Vym do Knyazhpogost. W tym samym czasie w zajezdni Knyazhpogost zbudowano jeden wagon pasażerski, dwa kryte i jeden wagon usługowy.

OD przemytnika do generała porucznika

Do końca lat 30. w systemie Głównej Dyrekcji Obozów Pracy Poprawczej, Osiedli Pracy i Miejsc Więzienia (GUŁAG) NKWD zorganizowano kilka wyspecjalizowanych wydziałów terenowych, które nadzorowały różne sektory gospodarki obozowej, m.in. Dyrekcja Obozów Przemysłu Górniczo-Hutniczego (GULGMP), Główna Dyrekcja Obozów Przemysłu Drzewnego (GULLP), Główna Dyrekcja Autostrad (GUShos-Dor).

4 stycznia 1940 r. Na rozkaz Komisarza Ludowego Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria zorganizował Główną Dyrekcję Obozów Budowy Kolei (GULZhDS), pod której jurysdykcją przekazano 9 obozów kolejowych. Na początku 1941 roku ich liczba wzrosła do 13. Główną specjalizacją nowej siedziby GUŁAGU była budowa kolei na Dalekim Wschodzie, w Na północ od europejskiej części ZSRR i na Zakaukaziu. Liczba więźniów w obozach GULŻDS wynosiła 1 stycznia 1940 r. 397 994, 1 stycznia 1941 r. 421 412 i 1 stycznia 1942 r. 355 123.

10 maja 1938 r. Komisarz Ludowy Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria wydał rozkaz nr 090 „W sprawie podziału obozów Ukhtpechtrest”. Na jego podstawie Ukhtizhemlag, Workutpechlag, Ustvymlag i Północny obóz kolejowy NKWD. Sevzheldorlag NKWD został zorganizowany na bazie Wydziału Transportu Ukhtpechlagu. Nowy obóz podlegał Gulzheldorowi. Dla każdego nowy obóz zgodnie ze specyfiką branży przydzielono realizację zaplanowanych zadań, realizowanych wcześniej przez Ukhtpechlag NKWD. Otrzymał oznaczenie literowe „ITL YAYA” lub „”.

Szefem tego wydziału został inżynier korpusu Naftalij Aronowicz Frenkel.. Urodzony w 1883 roku w Odessie w rodzinie kupieckiej, w wieku piętnastu lat rozpoczął pracę w różnych firmach handlowych w Odessie i Mikołajowie. W 1918 roku brał czynny udział w działalności handlowej i transakcjach giełdowych w Odessie. W latach NEP-u zorganizował prywatną firmę handlową, która służyła jako przykrywka dla przemytu.

W 1924 r. Frenkel został aresztowany przez OGPU i skazany na karę śmierci, którą w ostatniej chwili zamieniono na dziesięć lat więzienia w łagrach sołowieckich. W areszcie N.A. Frenkel wykazał się zdolnościami organizacyjnymi i handlowymi i został zwolniony na początku 1927 r., a następnie mianowany szefem wydziału produkcyjnego Dyrekcji Obozów Specjalnego Przeznaczenia Sołowieckiego. W sprawie Solovki zwraca się do kierownictwa OGPU z propozycją włączenia więźniów do pracy. To jemu obozowa plotka przypisuje słowa, które stały się ideologią Gułagu: „W ciągu pierwszych trzech miesięcy trzeba zabrać więźniom wszystko, a potem nie są już potrzebne”.

NA. Frenkel opracował projekt organizacji nowego typu obozów, w których zorganizowano system edukacyjno-pracowniczy przetrzymywania więźniów. Ta jego idea posłużyła następnie jako podstawa funkcjonowania całego sowieckiego systemu penitencjarnego. Więźniowie zaczęli wycinać drewno, układać miny, budować fabryki i fabryki oraz układać szyny.

W latach 1931-1933 N.A. Frenkel jest jednym z liderów budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk i pełni funkcję kierownika wydziału budowy Drogi Wodnej Morze Białe-Bałtyk. W 1932 r. „za sukcesy w budownictwie socjalistycznym” został odznaczony Orderem Lenina.

W sierpniu 1933 r. N.A. Frenkel zostaje mianowany szefem wydziału Bamlag (obóz pracy przymusowej Bajkał-Amur) Gułagu OGPU ZSRR. W 1934 roku na plac budowy sprowadzono więźniów budujących Kanał Białomorski. Tutaj I.L. Frenkel organizuje budowę magistrali Bajkał-Lmur, która miała połączyć Taiszet koleją transsyberyjską z Komsomolskiem nad Amurem. W 1936 otrzymał stopień kwatermistrza dywizji.

W maju 1938 r. N.A. Frenkel zostaje mianowany szefem ogromnego Wydziału Budowy Kolei NKWD GullG na Dalekim Wschodzie i jednocześnie szefem obozu kolejowego w Amur. Na tym stanowisku zarządza całą budową kolei na Dalekim Wschodzie kraju. W 1940 r., ale na osobiste polecenie Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych L.P. Beria otrzymuje tytuł inżyniera korpusu i zostaje pierwszym szefem Głównej Dyrekcji Obozów Budowy Kolei NKWD GULLG ZSRR i zostaje odznaczony drugim Orderem Lenina.

Frenkel spędził miesiące na budowie kolei Północno-Peczora i bezpośrednio raportował Komitet Obrony Państwa ZSRR o jej postępie. W październiku 1943 roku otrzymał stopień generała porucznika służby inżynieryjno-technicznej i odznaczony III Orderem Lenina. W kwietniu 1947 odszedł ze stanowiska stałego szefa GULŻDS.

Zmarł w 1960 roku w wieku 77 lat.

„WYJĄTKOWO WRAŻONY TOWARZYSZ”

Tamara Władimirowna Pietkiewicz, która odbywała karę w Siewżeldorłagu, w swoich wspomnieniach „Życie to dziwny but” namalowała zbiorowy portret administracji obozowej w następujący sposób: „Urzędnicy obozowi w dobrej jakości wyprasowanych paltach, wypolerowanych skrzypiących butach”.

Szefami wydziału Sevzheldorlag w latach 40. byli zawodowi funkcjonariusze NKWD Siemion Iwanowicz Szemena, Iosif Iljicz Kluczkin, zastępcą szefa był Aleksander Jewstyniejew, ojciec słynnego radzieckiego aktora Jewgienija Jewstyniejewa, a zastępcą szefa był Filip Michajłowicz Gartsunow. Głównymi inżynierami budowy byli Chaidurow, Nowosełow, Perekresten, szefami wydziału politycznego byli porucznik bezpieczeństwa państwa Aleksiej Michajłowicz Malgin, Nikołaj Wasiljewicz Sztanko, a szefem wydziału bezpieczeństwa operacyjnego Gniedkow.

Dla większości z tych osób wysłanie do Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi było wyraźną degradacją, wygnaniem i hańbą. Kadry czekistowskie do obozów północnych rekrutowały się głównie z pracowników aparatu centralnego OGPU-NKWD lub innych rejonów kraju, którzy byli czemuś winni. Wszyscy komendanci obozów w Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi byli zawodowymi oficerami NKWD i mieli za sobą długą biografię Gułagu. Często przenoszono ich z jednego placu budowy na drugi, dzięki czemu udało im się służyć w Autonomicznej Socjalistycznej Republice Radzieckiej Komi, a także na Dalekim Wschodzie, na Półwyspie Kolskim, na Sachalinie i w Mongolii. Losy tych ludzi, a także losy więźniów, odbiły się na trudnych i kontrowersyjnych latach w historii kraju.

S.I. pracował także w centrali NKWD ZSRR w Moskwie. Shemen, którego być może można nazwać najsłynniejszym szefem Sevzheldorlag. T. Petkiewicz tak pisze o nim: „...był znany wśród kadry kierowniczej jako wykształcony i dobry człowiek, który umiał widzieć ludzi w więźniach. Mianowanie na to stanowisko oznaczało dla niego wygnanie i karę po tym, jak w 1937 r. aresztowano jego polską żonę, a on jej nie odmówił. Wcześniej S. I. Shemena był wojskowym przedstawicielem Związku Radzieckiego w Czechosłowacji.”

W rzeczywistości nigdy nie był sekretarzem wojskowym ZSRR. Ale inaczej to piękna legenda ma podstawę.

Siemion Iwanowicz urodził się 26 lutego 1903 roku we wsi Nowa Osota koło Charkowa, w biednej rodzinie chłopskiej. Ukończył wyższą szkołę podstawową, a w 1920 r. technikum drogowe i powiatową szkołę partyjną. Pracował w swoim gospodarstwie. Od 1920 r. służył w agencjach Czeka-OGPU-NKWD na Ukrainie (kontrwywiad). „Za aktywny udział w walce z. kontrrewolucji” otrzymał odznakę „Honorowego Czekisty”, a w 1929 r. – broń wojskową. W styczniu 1930 roku został przyjęty do partii przez Żurawlewski Komitet Okręgowy Partii Komunistycznej (bolszewików) miasta Charków (karta partyjna nr 1257526). W 1937 roku pracował jako szef wydziału GUGB NKWD ZSRR w Moskwie.

W lutym 1938 r. komitet partyjny GUGB NKWD usunął S.I. Shemena otrzymała „surową reprymendę z ostrzeżeniem za stępienie czujności KGB i partii”. Wynika to właśnie z faktu, że w 1937 roku aresztowano żonę S.I. Shemeny Gavrilov w sprawie swojego pierwszego męża Brezovsky'ego (Brenzovsky).

„W czerwcu 1937 r. moją żonę aresztowano w związku ze sprawą jej pierwszego męża, Brezowskiego” – wyjaśnił później sam S.I. na jednym z zebrań partyjnych. Szemena. „Nie wiem, dlaczego mój mąż został aresztowany. Nie zauważyłem nic złego w Gavrilovej, z którą mieszkałem przez cztery lata, i nie można jej winić za działania swojego byłego męża. Po aresztowaniu Gavrilovej złożyłem wniosek do komitetu partyjnego i administracji, aby dowiedzieć się, jaka jest moja sytuacja. Odpowiedzieli mi: „Nie masz nic wspólnego z aresztowaniem żony, pracuj dalej tak, jak pracowałeś”. Ale po pewnym czasie kwestia ta została poruszona w komitecie partyjnym UG15 NKWD ZSRR, gdzie zarzucono mi, że muszę się jej uczyć przez cztery lata. Otrzymałem surową naganę i ostrzeżenie za stępienie czujności KGB”.

O spotkaniu z S.I. Shemeny w książce „NKWD od środka. Notatki funkcjonariusza ochrony” – mówi pracownik NKWD M.P. Shrider: „Pewnego razu odwiedził go na jeden dzień jego były kolega i towarzysz Siemion Iwanowicz Szemena, którego przedstawił Nikołaj Iwanowicz Dobrodicki. Od Dobrodickiego dowiedziałem się, że w tym czasie aresztowano żonę Szemeny rzekomo jako szpiega, a on sam był w rezerwie i nie wiedział jeszcze, dokąd go los zaprowadzi”.

Na początku 1938 roku kapitan bezpieczeństwa państwa S.I. Szemena został przeniesiony do pracy na stanowisko zastępcy szefa III oddziału NKWD miasta Rybińsk, następnie 10 maja 1938 r. został mianowany pierwszym szefem nowo zorganizowanego Sevzheldorlag NKWD.

Według komunistów S.I. Szemena „przywróciła w naszym obozie dyscyplinę, usprawniła pracę, wyprowadziła obóz z przełomu. Wyjątkowo wrażliwy towarzysz, dobry przywódca.”

„W obozie towarzysz Szemena dał się poznać jako komunista: zdyscyplinowany, opanowany politycznie, posiadający zdolności organizacyjne jako przywódca, biorący czynny udział w politycznej pracy partii. Jest członkiem biura partyjnego i zastępcą Rady Okręgowej. Plan produkcyjny budowy kolei został zrealizowany w 1939 roku w 102 procentach.” Mając to na uwadze, komisja partyjna przy wydziale politycznym NKWD SZhDL w lutym 1940 r. podjęła decyzję: „uchyla się karę partyjną – surową naganę z upomnieniem”.

Po pracy na stanowisku szefa Siewżeldorłagu do stycznia 1944 r. został wezwany do Moskwy do pracy w Głównym Zarządzie ds. Jeńców Wojennych i Internowanych NKWD ZSRR, a następnie skierowany do dalszej służby w Daleki Wschód. W latach 1949–1951 generał S.I. Shemena był szefem zachodniego ITL Dalstroy we wsi Susuman Region Magadanu, który zajmował się rozwojem kopalni złota i cyny na Kołymie. W latach 1952-1954 był kierownikiem ITL i budowy linii kolejowej Krasnojarsk-Jenisejsk, a w połowie lat 50. Ural.

„Za wypełnienie zadania rządowego dotyczącego budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa” został odznaczony Orderem Lenina i „Odznaką Honorową” oraz otrzymał stopień generała dywizji.

„…W PEŁNI WYKONAJ

ROZKAZ TOWARZYSZA Berii…”

Głównym zadaniem Sevzheldorlagu na zlecenie NKWD ZSRR była budowa linii kolejowej Kotłas – Workuta.

„Gdyby można było spojrzeć na plac budowy z lotu ptaka, przypominałby on mrowisko ciągnące się setkami kilometrów. Część budowniczych wycina lasy, wyrywa pniaki, część przewozi na taczkach bezużyteczną ziemię, torf i gnojówkę, jeszcze inni wysadzają góry i zasypują wąwozy. Praca trwała całą dobę, na dwie zmiany. W dzień – w świetle słońca, jeśli w ogóle było, a w nocy światło zapewniały palniki słabej ekipy – tak budowę kolei opisuje jej uczestnik E. Vaza.

Plan produkcyjny na lata 1938-1939 przewidywał priorytetową budowę dwóch dużych odcinków autostrady Chibyu – Knyazhpogost – Aikino (268 km) i Kochmes – Workuta (przy rejonie budowy Abez).

Aby rozwiązać ten problem, na trasie skupiono w 58 obozach około 30 tysięcy więźniów i zorganizowano cztery wydziały budowlane:

pierwszy – na odcinku Kotlas – Chibyu,

drugi - od Chibyu do Kozhvy,

trzeci - od Kożwy do Abezi,

czwarty - od Abezi do Workuty.

Następnie w miarę realizacji planu budowy zmieniała się liczba wydziałów i ich lokalizacja.

Stan więźniów w nowym obozie wynosił: 1 października 1938 r. – 25 199 osób,

1 stycznia 1939 - 29405,

1 stycznia 1940 - 26310,

1 lipca 1941 - 66926,

1 stycznia 1942 - 53344,

1 stycznia 1943 r. – 27 741 osób.

Podczas dzielenia baza materialna i wyposażenie techniczne Ukhtpechtrestu, nowy obóz otrzymał jedynie dwie koparki, 17 pojazdów i dwie lokomotywy parowe w bardzo zużytym stanie. Mechanizacja robót budowlanych wyniosła 11,7 proc. Ponad połowę – 64,4 proc. – wszystkich prac wykopaliskowych wykonano ręcznie.

Autostradę budowano w przyspieszonym tempie. Działy konstrukcyjne zajmowały się krótkimi odcinkami trasy o długości 20-30 kilometrów. Musieli jak najszybciej zbudować nasyp ziemny i ułożyć tory, po czym natychmiast zostali przeniesieni przez kilka oddziałów przed drogą na nowy odcinek trasy. Pozostałą część prac wykonywały stacjonarne wydziały konstrukcyjne.

Budowa linii kolejowej na odciętym od linii kolejowych i wodnych odcinku Knyazhpogost – Chibyu była trudna. Przez pierwsze trzy lata sprzęt i narzędzia trzeba było dostarczać wyłącznie drogą wodną wzdłuż rzeki Vychegda, a następnie drogą samochodową wzdłuż autostrady z Ust-Vym, Kotłas, a nawet ze stacji Murashi przez Syktywkar. Na przykład parowozy do Ust-Vym, gdzie utworzono bazę zaopatrzeniową, transportowano w 1936 roku w stanie rozłożonym na samochodach lub zimą dużymi saniami. Następnie bazę przeniesiono do Aikino.

Jednocześnie wybudowano postój wzdłuż przyszłego toru kolejowego. Była to droga jednotorowa z bocznicami co jeden lub dwa kilometry. Umożliwiło to terminowy transport niezbędnych materiałów budowlanych i żywności.

W 1939 roku rozpoczęły się Roboty budowlane na całym odcinku od Kotlasu do Chibyu. Do lata 1939 roku stopień gotowości wydziałów drogowych do pracy na odcinkach kształtował się następująco:

Kotłas – Mezhog – 20%,

Mezhog – Knyazhpogost – 25,6%,

Knyazhpogost – Chibyu – 35,5%,

Abez – Workuta – 24,5%.

Według planu z 1939 r. planowano oddać do użytku 310 km trasy, faktycznie oddano do użytku 268 km. W wyniku rywalizacji robotniczej pomiędzy obozami budowlanymi NKWD Sevzheldorlag przesunął się w tym roku z 23. miejsca na bardziej honorowe jedenaste.

Administracja obozowa skupiała się przede wszystkim na rozwiązywaniu problemów produkcyjnych ze szkodą dla organizacji samego obozu, organizacji życia i życia codziennego więźniów. Np. „punkt zastoju nr 55 to obóz typu 1938: solidne prycze, zaatakowanie wszami wynosi 50 proc. Więźniowie nie myją się rano, nie podaje się im rano herbaty, a jedynie wrzącą wodę” – czytamy w jednym z protokołów postępu budowy. Na zebraniu partyjnym we wrześniu 1939 r. S.I. Szemena powiedziała: „Towarzysz Urałow zaproponował wykorzystanie więźniów przez 18 godzin. To pytanie ma ogromne fundamentalne znaczenie i komunista musi się nad nim zastanowić. Pytanie brzmi, co stanie się za trzy dni od takiej produktywności? Towarzysz Urałow nie docenia kwestii utrzymania siły roboczej. To samo dotyczy dni wolnych dla więźniów.” W 1939 r. w obozie na szkorbut chorowało cztery tysiące osób.

1 listopada 1939 roku otwarto ruch pociągów na odcinku Aikino – Knyazhpogost.

27 maja 1940 r. Partyjny i gospodarczy działacz Sevzheldorstroy omówił uchwałę Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z 10 maja 1940 r. „W sprawie przyspieszonych dużych prędkości budowa." Przemawiając na tym posiedzeniu, S'.II. Szemena tak nakreślił główne perspektywy budowy: „Ludowy Komisarz Spraw Wewnętrznych towarzysz Beria ita Sevzheldorlag postawił następujące zadania:

1. Połóż 130 kilometrów torów na odcinku Kotlas – Chibyo.

2. Na odcinku Czibyu – Kożwa o długości 252 km ruch czynny.

3. Rozpoczęcie budowy dużego mostu na rzece Wyczegdzie.

W uchwale tej partii napisano: „Ekipa budowniczych Siewżeldorłagu honorowo uzasadni pokładane w niej duże zaufanie, rozwiąże w sposób bolszewicki to najważniejsze zadanie i zapewni w określonym terminie otwarcie tymczasowego ruchu pociągów z Kotłasu do Uchty-Kożwy .” Partyjny działacz gospodarczy zauważył, że zadania budowy kolei dużych prędkości wymagają szybkiej i zdecydowanej restrukturyzacji pracy wszystkich szczebli aparatu kierowniczego, wydziałów, organizacji partyjnych, Komsomołu i związkowych oraz przedstawił szereg praktycznych rozwiązań.

W tym samym czasie Komitet Regionalny Komi Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików (bolszewików) i Rada Komisarzy Ludowych Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej Komi udzieliły pomocy w budowie, przydzielając lasy, przydział działek dla przedsiębiorstw rolnych, wysłanie pracowników na plac budowy i ustanowienie sztandaru prowokacyjnego Prezydium Rady Najwyższej Komi.

Jednak nowe etapy więźniów wysyłanych na budowę nie były dostatecznie wyposażone w narzędzia. W jednym ze sprawozdań z przebiegu budowy odnotowuje się „intensywny dopływ siły roboczej, nie zaopatrzonej w narzędzia, artykuły gospodarstwa domowego, przy braku koni i niewystarczających zapasach żywności”. I tak 15 czerwca 1940 r. w siekiery i piły zaopatrzono niespełna 11 procent nowo przybyłych więźniów-robotników budowlanych.

Latem 1940 r. zorganizowano 6. Wydział Budowlany Kożwy, który rozpoczął budowę drogi zmotoryzowanej od północy, co umożliwiło 8 września 1940 r. utworzenie połączenia komunikacyjnego Uchta-Kożwa. „Wydział Kożwy z kolei wysyłał ludzi i sprzęt wzdłuż rzek Kożwy i Czikszyny, organizując twierdze w celu zakładania baz i poszerzania zakresu prac.

Do września 1940 r. wyłoniła się w zasadzie stabilna struktura produkcyjna i organizacyjna Sevzheldorlagu. Obejmowało 11 wydziałów konstrukcyjnych, które podzielono na etapy, kilkadziesiąt kolumn, w tym kilkaset brygad. Brygady z kolei podzielono na jednostki.

Pierwszy wydział (Aikinsky) zbudował linię kolejową z Kotłasu do rzeki Vychegda.

Drugi (Iżemskoje) został rozmieszczony ze stacji Shies do stacji Mezhog w obwodzie Ust-Wym.

Trzeci (Mikunskoe) przeprowadził budowę stacji Mikun.

Czwarty, piąty i szósty odcinek wybudował trasę do stacji Knyazhpogost.

Siódmy i ósmy - od Knyazhpogost do stacji Iosser.

Dziewiąty, dziesiąty i jedenasty - od Iosser do Ust-Kożza.

W sumie od Koryazhmy do Ust-Kożwy na przyszłej trasie kolejowej znajdowało się 27 odrębnych ośrodków budowlano-montażowych, pozyskiwania drewna, rolnictwa i szpitali.

W sierpniu-wrześniu 1940 r., w celu wzmocnienia operacyjnego kierowania budową, zorganizowano Komendę Zarządu Północnego pod przewodnictwem kierownika obozu, Kapitana Bezpieczeństwa Państwowego S.I. Shemeny i południowa siedziba departamentu, na której czele stoi zastępca szefa departamentu, kapitan bezpieczeństwa państwa I.I. Klyuchkin.

6 października 1940 roku na 103 kilometrze odbyło się ogólnoobozowe zgromadzenie budowniczych szturmowców. Tego dnia układanie toru zostało ukończone do setnego kilometra.

Jesienią 1940 r. kierownictwo obozu stanęło przed poważnym problemem przygotowań do zimy. Na naradzie w wydziale politycznym w październiku 1940 r. powiedziano: „Obóz jest zupełnie nieprzygotowany na zimę. Budowa obiektów cywilnych i obozowych jest haniebnie zakłócana. Wynikające z tego mrozy uwięziły zarówno cywilów, jak i więźniów w wielu oddziałach w ich letnich namiotach. To samo dzieje się we wsi Żeleznodorożny”.

Wróćmy do raportu „Budowa linii kolejowej Kotłas-Kożwa”: „Autostradę budował cały zespół cywilny. Po ciężkim dniu pracy żołnierze i dowódcy wojskowi wielu jednostek zamienili karabin na łopatę, stanęli twarzą w twarz i nie opuścili trasy aż do zakończenia dnia. Personel administracyjny i techniczny, żony i członkowie rodzin pracowników budowlanych pomagali w organizacji wyżywienia, warunków życia i usług kulturalnych dla więźniów obozu. Komsomoł Lenina-Stalina dał budowie wielu entuzjastów, którzy swoim przykładem urzekali otaczających ich ludzi. Setki przykładów mówią o wyjątkowym entuzjazmie, o ogromnym wzroście wśród pracowników budowlanych...

Listopad i grudzień 1940 r. upłynął w niezwykle napiętej atmosferze, gdzie liczył się każdy dzień i godzina. Oprócz decydujących kwestii przeniesienia szyn z południa na północ, wyeliminowania wąskich gardeł w 6. wydziale, konieczne było jednoczesne zajęcie się przyspieszeniem budowy dużych mostów, palącymi kwestiami rozmieszczenia torów stacji i pomieszczeń, przeniesieniem siły roboczej do Pechorstroy i Sevdvinstroy oraz wiele innych kwestii…”

Ruch kolejowy otwarto na odcinku od Kotłasu do Kniażpogostu, a 25 grudnia 1940 r. na całym odcinku Kotłas – Kożwa. „Dzięki nieustannej energii budowniczych Siewżeldorstroja, którzy oddali głos Komisarzowi Ludowemu Spraw Wewnętrznych ZSRR, towarzyszowi Berii, w celu otwarcia tymczasowego ruchu pociągów w terminie ustalonym przez Rząd, złożenie ostatniej pikiety na 728-kilometrowa linia Kotłas Kożwa została ukończona 25 grudnia o godzinie 15:00.”

Od listopada 1940 r. do maja 1941 r. nową koleją przewieziono 135 tys. ton ładunku. W styczniu 1941 roku zmieniło się kierownictwo techniczne budowy. Głównym inżynierem i zastępcą szefa administracji obozowej został P.P. Perekrestow.

Cała ułożona ścieżka wymagała znacznych ulepszeń. Nawierzchnia ułożona na terenach podmokłych uległa w wielu miejscach deformacjom podczas błotnistych dróg, co stwarzało zagrożenie dla ciągłości i prędkości ruchu pociągów. Wybudowano obwodnice drewniane mosty tymczasowe, które wymagały wzmocnienia. Zbudowana kolej nie posiadała komunikacji dalekobieżnej ani sygnalizacji. Na większości stacji i scen nie było stałych budynków pasażerskich, mieszkalnych, gospodarczych ani przemysłowych. Zaopatrzenie w wodę Budowę parowozów prowadzono na konstrukcjach prostych i tymczasowych. Likwidację tych wszystkich niedociągnięć planowano na rok 1941.

Do końca 1941 roku zlikwidowano 45 obwodnic, w tym te najtrudniejsze, rozbudowano większość stacji, zasypano nasypy Wandyszski, Bagna Zielone i Peczora, podniesiono nasyp na bagnach Shezhamskoye. W wyniku tych prac terminowo wykonano podjazdy do dużych mostów i zapewniono ciągłość ruchu w najtrudniejszym okresie wiosennym.

Zadaniami roku 1942 było połączenie linii kolejowej Kotłas-Kożwa wzdłuż osi toru głównego z liniami Kotłas-Konosza i Kożwa-Workuta oraz zwiększenie przepustowości całej linii dla intensywnego eksportu workuckiego węgla, ropy i drewna . W związku z tym planem planowano budowę mostów kombinowanych na rzekach Północną Dźwinę i Peczorę oraz budowę węzła kolejowego Kotłas.

Zgodnie z zarządzeniem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 29 czerwca 1942 r. nr 12111 PC „W sprawie przekazania wybudowanego odcinka linii głównej Peczora Północna z Kotłasu do Kożwy do stałej eksploatacji przez służby NKPS ZSRR” NKWD przekazało obiekt pracownikom kolei.

Od 15 lipca do 21 sierpnia 1942 r. Na linii kolejowej Kotłas-Kożwa pracowała komisja rządowa pod przewodnictwem zastępcy przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Komi ASRR N.A. Niefiedowa. W skład komisji weszli przedstawiciele aparatu centralnego NKPS, aparatu GULZhDS NKWD i wydziału Sevzheldorstroy NKWD. Po zbadaniu, czy stan drogi odpowiada normom technicznym NKPS ZSRR, komisja przyjęła drogę do eksploatacji.

Po zorganizowaniu samodzielnego Pechorzheldorłagu Północny Obóz Kolejowy kontynuował budowę linii kolejowej Kotłas-Kożwa, a od 1 września 1946 r. przejął plac budowy Konosza-Kotłas od likwidowanego Sevdvinlagu Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR.

15 września 1943 roku wydano Dekret Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „W sprawie nagrodzenia budowniczych Kolei Północno-Peczora”, 16 września dekret opublikowano w gazecie „Prawda”, a w dniu 18 września - w republikańskiej gazecie „For the New North”. Wielu inżynierów i inżynierów budownictwa otrzymało nagrody rządowe, w tym główni inżynierowie wydziałów konstrukcyjnych A.N. Belyavsky. M.M. Zotkin, P.V. Zhemchuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, inżynierowie budownictwa SA Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz , I.I. Livanov, I.L. Rivkin, inżynierowie mostów L.V. Kim, O.V. Shchekin, inżynierowie torów A.S. Bugov, I.S. Gurgenidze, geolodzy A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inżynierowie N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boikov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F.Linde, superintendenci A.I. Balashov, S.M.Kolobov.