Jak potoczyły się wydarzenia tej pamiętnej nocy

Lot do Syrii był zaplanowany z wyprzedzeniem. Artyści Chóru Aleksandrowa niemal w pełnym składzie polecieli do bazy lotniczej Khmeimim, aby pogratulować naszemu wojsku Nowego Roku. Wraz z nimi na pokładzie znajdowała się znana i kochana lekarka Elizaveta Glinka (Doktor Lisa), 9 dziennikarzy federalnych kanałów telewizyjnych: Channel One, NTV, Zvezda. W sumie na pokładzie było 8 członków załogi i 84 pasażerów. Do Syrii leciał także inny samolot – ale tylko z personelem wojskowym.

Na tę tragedię nałożyło się wiele wypadków. Jak się okazało, do ostatniej chwili uzgadniano listy dziennikarzy, którzy mieli lecieć do Syrii. Przykładowo, jak dowiedział się MK, tylko z jednego kanału telewizyjnego, który także w tej tragedii stracił swoich korespondentów, dwie osoby w ostatniej chwili odwołały podróż służbową. Tym samolotem miał lecieć także Joseph Kobzon. Jeden z solistów zespołu odmówił wyjazdu na trasę koncertową ze względu na narodziny syna... W rezultacie przynajmniej na dzień przed wylotem sporządzono ostateczną listę wszystkich latających.


(24.12) 21.00. O tej godzinie prawie wszyscy lecący do Syrii zebrali się na lotnisku Czkałowskim. To stąd startują loty wojskowe do Syrii.

00:00. Z reguły na odbiór na lotnisku Czkalowski i odprawę na lot przeznacza się nie więcej niż trzy godziny. A około północy samolot Ministerstwa Obrony wystartował z Moskwy do Soczi.

(25.12). 2.30. Samolot Ministerstwa Obrony Narodowej bezpiecznie wylądował na lotnisku w Adler. Rozpoczęła się odprawa celna.

2.30–5.00. Samolot przeszedł odprawę celną, zatankował i rozpoczął przygotowania do zaplanowanego lotu Soczi-Chmeimim.

5.21. Samolot wystartował z lotniska Adler. Zaczął nabierać wysokości.

5.25. Nie nabierając wysokości, samolot wykonał zwrot w kierunku lotniska odlotu.

5.27. Z radarów zniknął znak samolotu Tu-154 MON.

7,50. Otrzymano pierwsze doniesienia o katastrofie lotniczej.

7,59. Potwierdziła się informacja, że ​​na pokładzie samolotu znajdowali się artyści z zespołu im. Aleksandrowa.

8.20. Potwierdzono, że na pokładzie byli także dziennikarze.

9.00. Potwierdzono, że na pokładzie była działaczka na rzecz praw człowieka i lekarka Elżbieta Glinka, znana również jako doktor Lisa.

9.20. Pojawiła się informacja, że ​​1,5 km od Wybrzeże Morza Czarnego W Soczi na głębokości około 70 metrów odkryto fragmenty korpusu samolotu.

13.00. Ministerstwo Obrony Narodowej określiło liczbę osób na pokładzie – 84 pasażerów i 8 członków załogi. Poinformowano także, że w akcji poszukiwawczo-ratowniczej brały udział 4 statki, 4 helikoptery, 1 samolot i bezzałogowe statki powietrzne. Początkowo na pokład statku ratunkowego przeniesiono 4 ciała zmarłych. Potem - jeszcze sześć. Dodatkowo na miejsce katastrofy wysłano 6 statków i jednostek pływających Floty Czarnomorskiej, zdalnie sterowane pojazdy głębinowe oraz 63 nurków. Następnie – kolejnych 50 nurków z innych flot.

15.00. W rejonie katastrofy lotniczej nadal gromadziły się siły poszukiwawczo-ratownicze. Utworzono obszar poszukiwań o powierzchni 10,5 metra kwadratowego. km. Teren podzielono na sektory, a poszukiwania zorganizowano całodobowo. Do podkreślania linia brzegowa w nocy uruchamiane są reflektory i specjalny sprzęt. Do tego czasu w poszukiwaniach zaangażowanych było już 27 statków i jednostek pływających, 37 nurków, 4 helikoptery, UAV i zdalnie sterowane pojazdy głębinowe. Na lotnisku Adler pełniły dyżury zespoły pomocy medycznej i psychologicznej, przydzielono także pojazdy do transportu bliskich ofiar do tymczasowego zakwaterowania.


Siedem naiwnych pytań na temat katastrofy samolotu wojskowego nad Morzem Czarnym.

Na miejscu katastrofy Tu-154 ratownicy usuwają duże fragmenty kadłuba. Przypomnijmy, że samolot rozbił się 25 grudnia. Udał się do rosyjskiej bazy lotniczej Khmeimim w Syrii. Na pokładzie znajdowały się 92 osoby, w tym osiem członków załogi.

5. Czy wszystkie urządzenia mogą ulec awarii na raz?

Start odbył się w nocy. Wydaje się, że to proste warunki pogodowe. Ale na lotnisku Adler, kiedy samolot wystartuje, jakąś minutę później ląduje w ciemnym polu – żadnego horyzontu, nic” – odpowiedział zasłużony pilot testowy Wiktor Zabolotski. - Nie jest regiony centralne, gdzie nawet w ciemności, nawet gdy jest pochmurno, są jakieś jasne punkty orientacyjne, gdzieś jakieś osady. Od Adlera, lot według wskazań przyrządów. A co jeśli otrzymasz fałszywe informacje np. z przyrządów podających prędkość, wysokość itp.? Złamany w jakiś sposób? Będziesz miał fałszywe informacje o prędkości i wysokości. W takiej sytuacji bardzo łatwo pilotowi stracić pozycję statku powietrznego w przestrzeni.


Ratownicy wyciągnęli z wody część kadłuba rozbity samolot Ministerstwo Obrony Tu-154.
Zdjęcie: Władimir VELENGURIN

6. Czy prawdą jest, że kilku pasażerom udało się założyć kamizelki ratunkowe?

Ta informacja pojawiła się wczoraj. To prawda, bez zdjęć. Czy jeśli pasażerowie mieli na sobie kamizelki ratunkowe, oznaczało to, że przygotowywali się do awaryjnego lądowania? Później przedstawiciele Ministerstwa Obrony Narodowej zdementowali tę informację. To pytanie zadaliśmy pracownikom Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych.

Południowy Regionalny Zespół Poszukiwawczo-Ratowniczy wyjaśnił, że 11 ciał, które wydobyliśmy na powierzchnię, nie miało kamizelek. - Nawet jeśli założymy, że specjalne wyposażenie pasażerów zostało zmyte przez wodę w momencie wpadnięcia liniowca do morza, to najprawdopodobniej byłoby ono widoczne w akwenie wodnym.

7. Jakie odszkodowanie otrzymają bliscy i czy zwykli ludzie, którzy chcą pomóc, mogą przekazać pieniądze?

Nie ma czegoś takiego jak czyjś smutek. Gdy tylko doszło do tragedii, wiele osób chciało pomóc bliskim ofiar. „Czy jest jakieś specjalne konto, na które mógłbym przelać pieniądze?” - pytają.

Jak poinformowało Ministerstwo Obrony Komsomolskaja Prawda, departament nie otworzył takiego konta. Jednak podjęto już decyzję o wypłacie odszkodowania bliskim ofiar tragedii – za każdego zmarłego otrzymają oni 5,8 mln rubli. Co więcej, niezależnie od przynależności do wydziału wojskowego, czyli nawet krewnych działaczki na rzecz praw człowieka Elizawety Glinki (doktor Lisa). „Od jutra 5,8 mln rubli będzie gotowe do płatności” – powiedział w niedzielę wieczorem pierwszy wiceminister obrony Federacji Rosyjskiej Rusłan Calikow. „Teraz pytanie brzmi, jak szybko przetworzyć dokumenty, postaramy się to zrobić możliwie zwięźle i pomóc bliskim ofiar”.

Jak powiedziano Komsomolskiej Prawdzie w biurze mera, wszystkim rodzinom zmarłych mieszkańców Moskwy otrzyma z budżetu miasta 1 milion rubli. Jeśli rodzina straciła kilku bliskich, kwota ta zostanie wypłacona za każdego zmarłego. Ponadto po zakończeniu procedury identyfikacji zwłok władze stolicy mogą w pełni pokryć koszty pogrzebu.


Wszyscy w dalszym ciągu składają kwiaty i znicze na brzeg Morza Czarnego, ku pamięci ofiar...
Foto: Konstantin BREDNIKOV

Alexander KOTS, Svetlana VOLKOVA, Sergey SEMUSHKIN, Alisa TITKO @AlisaTitko, Egor KAZAKOV

TYMCZASEM

„KP” publikuje zdjęcia fragmentów kadłuba poległego Tu-154 wydobytych z dna Morza Czarnego

Ratownikom udało się już odzyskać kilka fragmentów rozbitego samolotu.

W wyniku poszukiwań na Morzu Czarnym wydobywa się z wody wrak rozbitego samolotu Tu-154 MON.

Specjaliści z Ministerstwa Obrony Narodowej i Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych pracują na miejscu katastrofy samolotu – niedaleko Adler, niemal naprzeciwko lotniska. ()

Jak Tu-154 zniknął z radarów: nagrania rozmów dyspozytora z pilotem samolotu

Jak wynika z nagrania, minutę po starcie zerwała się łączność z samolotem Ministerstwa Obrony Narodowej. Wszyscy dyspozytorzy bezskutecznie dzwonili na lot 85572 przez kilka minut, ale na próżno ()

Cóż, po pięciu miesiącach narad Ministerstwo Obrony Narodowej przedstawiło ostateczną wersję przyczyny katastrofy Tu-154.

Co więcej, tydzień wcześniej Minister Obrony Narodowej stwierdził, że obraz katastrofy jest w 99% jasny.

Podobno w ciągu tygodnia udało się odnaleźć ten mityczny jeden procent, a Ministerstwo Obrony Narodowej „opublikowało” jego ostateczną wersję.

Jaki jest wynik? Przyczyną katastrofy jest całkowite szaleństwo. Kogo? Nie tylko dowódca Volkov, ale także wszyscy członkowie załogi w kokpicie. Minutę po rozpoczęciu lotu zbiorowy umysł załogi wpadł w odrętwienie, a samolot został zesłany do wody…

Przekształcenie kokpitu w pokój nr 6 poprzedzone było wstrzyknięciem różnych wersji, których było w tym czasie wiele. Gdy jednak „kompetentne źródła bliskie śledztwu” zgłosiły aspekty techniczne mogące doprowadzić do katastrofy, natychmiast zostały zmiażdżone poważnymi argumentami specjalistów.

Wersja o eksplozji na pokładzie zmarła tak naprawdę, nie rodząc się. Już w pierwszych godzinach zauważył jeden z „ekspertów” z Rady Federacji, który przedstawił „niezniszczalny” argument: to wydarzyło się w Rosji, więc jakiego rodzaju atak terrorystyczny? Wykluczono eksplozję na pokładzie.

Po przejrzeniu wszystkich wersji pasjansa region moskiewski wybrał najmniejsze zło. Dla siebie. Przyczyną katastrofy był czynnik ludzki. Błąd pilotażu.

Jak wynika z dokumentu, który został wcześniej rozpowszechniony w Internecie i miał najwyraźniej przygotować opinię publiczną na wersję Ministerstwa Obrony, podstawą oskarżenia wobec dowódcy Wołkowa były uzyskane parametry lotu odczytane z „czarnych” skrzynek . Co więcej, dane techniczne lotu podane są w tak skromnej formie, że można je uzyskać w takiej objętości dosłownie w kilka godzin, czytając informacje z rejestratorów lotu. Aby jednak nadać większą wagę postępowi śledztwa i stworzyć w śledztwie więcej „mgły” (i wszyscy o tym pamiętają), MON ogłosiło, że odczytanie danych z rejestratorów jest problemem na skalę powszechną, a mniej ponad sześć miesięcy później w końcu go rozszyfrowali.

Dlaczego więc dane techniczne, na podstawie których budowana jest psychologiczna wersja katastrofy i oskarża się dowódcę Wołkowa, są tak skromne? Czy nie można było uzyskać pełnych informacji z rejestratora parametrycznego? Nie myśl. To nie wchodzi w grę.

Powód jest tylko jeden – bezstronnym technikom monitorującym te notoryczne „dochodzenia” trudno byłoby zidentyfikować błędy w poskładanej wersji Ministerstwa Obrony. Ale spróbujmy, nawet na podstawie lakonizmu z obwodu moskiewskiego, zrobić to i obalić wnioski na temat winy Wołkowa.

Tak więc samolot wylądował w Adler po 3 godzinach i 43 minutach.

Załoga rozpoczęła start z lotniska Adler o godzinie 5 godzin 24 minut i 36 sekund.

Tym samym samolot przebywał w Adler ponad 1,5 godziny. Jak już wspomniano, wyłącznie w celu tankowania bez opuszczenia samolotu (co samo w sobie stanowi rażące naruszenie bezpieczeństwa). Zgodnie z dokumentami regulacyjnymi pełne tankowanie samolotu Tu-154 przy użyciu standardowych cystern TZ 22 lub TZ 16 odbywa się w ciągu 18-20 minut. Okazuje się jednak, że w Adler tankowano tylko 1,5 godziny. Najwyraźniej w tym czasie załoga Tu-154, przy bezpośrednim „energetycznym” udziale dowódcy Wołkowa, samodzielnie pompowała paliwo do samolotu za pomocą pomp ręcznych. I oczywiście byliśmy bardzo zmęczeni...

Inny ważna informacja z wniosków MON wynika, że ​​samolot był wyraźnie niedociążony (jak wynika z dokumentu). Choć liczba pasażerów nie była jeszcze pełna, na pokładzie znajdowało się także tylko… 150 kg ładunku. I tutaj, informując wszystkich o tych danych, Ministerstwo Obrony zwalnia się z odpowiedzialności za przeciążenie statku. Mocny ruch. Jak w szachach. Okazuje się jednak, że 92 osoby leciały w ogóle bez bagażu, mając na kolanach zaledwie kilogram bagażu „podręcznego”. Nawet dwie ekipy telewizyjne postanowiły nie zabierać ze sobą ciężkich walizek z aparatami, lampami i bateriami, licząc zapewne na to, że uda im się sfilmować reportaże telefonami komórkowymi.

W 7. sekundzie startu samolotu dowódca Wołkow nagle zaczyna się denerwować, choć jak wynika z udostępnionego nagrania rozmów dowódcy z dyspozytorem lotniska, tuż przed startem głos dowódcy jest wyjątkowo spokojny. Jednocześnie Wołkow, w odpowiedzi na prośbę dyspozytora o to, skąd przygotowywane jest start, melduje, że wystartuje z początku pasa startowego, ponieważ samolot…” ciężki". Najwyraźniej 150 kg ładunku na pokładzie było ciężarem nie do uniesienia dla na wpół pustego Tu-154 przygotowującego się do startu...

Samolot wystartował z pasa startowego po 34 sekundach i z prędkością 300 km/h. Aby nie zanudzać czytelników odniesieniami do dokumentów regulacyjnych, powiem tylko, że do startu TU-154 z jego dużym zasilaniem do startu wystarczy prędkość 210 km/h. Jednak przy pełnym obciążeniu minimalna prędkość startu musi zostać zwiększona. Do 250-270 km/h. Aby sprawdzić te dane, zamiast czytać suche dokumenty regulacyjne, wystarczy obejrzeć pierwszy film „Załoga” z udziałem artysty Zhzhenova. Tam bardzo wyraźnie pokazany jest proces startu i wymagana prędkość do startu Tu-154.

NA 53 Kilka sekund później usłyszano polecenie „chowaj klapy”. W tym czasie samolot znajdował się w powietrzu przez 19 sekund i wzniósł się na wysokość 157 metrów.

Jak wynika z raportu opublikowanego przez Ministerstwo Obrony Narodowej, w tym momencie samolot w locie prostym znajdował się jeszcze na przedłużeniu linii środkowej pasa startowego (z kątem kursu wynoszącym jednakowe 238 stopni) i nabierał wysokości. Wspinaczka na tym odcinku następowała w średnim tempie nieco większym niż 8 m/sek. Ale nawet po usunięciu mechanizacji skrzydeł prędkość lotu i wysokość wzrosła. Od momentu oderwania się od pasa prędkość wzrosła o kolejne 60 km/h i wyniosła 360 km/h. Wysokość lotu wzrosła i wyniosła 231 metrów. I te parametry zostały osiągnięte, jak ponownie wynika z dokumentu MON, przed 63. sekundą lotu. Oznacza to, że parametry prędkości wznoszenia, jakie występowały w pierwszych 19 sekundach lotu (8 m/s), zostały zachowane przez kolejne 10 sekund. (231 metrów-157 metrów): 10 sekund = 7,4 m/sek.

W rezultacie, aż do około 63 sekundy od startu samolotu i 29 sekund od momentu startu samolotu z pasa startowego, pomimo wsunięcia klap, trwał normalny tryb wznoszenia do startu.

„Dalsza sytuacja charakteryzowała się brakiem działań ze strony sterów statku powietrznego adekwatnych do zmiany parametrów lotu…”

A potem następuje wniosek: „...co było spowodowane naruszeniem orientacji przestrzennej PIC”. Czy czytelnik zrozumiał główną ideę prawie sześciomiesięcznych badań Ministerstwa Obrony, które zasadniczo skazują PIC Wołkowa?

Dla lepsze zrozumienie napisany przez MO, zrobię prostą analogię. Z pojazdami. Jedziesz samochodem prostą autostradą. I pozwól, aby Twoje działania były rejestrowane przez rejestrator samochodowy zainstalowany w samochodzie. Nagle na drodze pojawia się siła wyższa (dziura, mocno przebita opona, pęknięty drążek kierowniczy itp.). Te. wydarzyło się coś, co zmusiło Cię do zmiany położenia kierownicy, aby utrzymać samochód na drodze. Rejestrator w samochodzie, wyposażony w GPS, zapisze w swojej pamięci, że jadąc na prostym odcinku drogi jesteś zupełnie nieuzasadniony nagle „energiczny” (najwyraźniej ulubione słowo„eksperci” z obwodu moskiewskiego) zaczęli kręcić kierownicą. Te. Twoje działania były nieadekwatne do otaczającej sytuacji (na prostym odcinku drogi). A gdyby Twoją sprawę rozpatrzyli tacy „eksperci”, werdykt byłby następujący: działania kierowcy wynikały z „naruszenia orientacji przestrzennej”.

Tak więc na Tu-154 coś się wydarzyło około 63 sekundy od rozpoczęcia ruchu na pasie startowym (po 29 sekundach w powietrzu).

Jak już mówiłem, niepotwierdzony wniosek Ministerstwa Obrony Narodowej na temat przyczyn katastrofy w żaden sposób, z eksperckiego punktu widzenia, nie wyjaśnia, co wydarzyło się w ciągu ostatnich 10 sekund na pokładzie. Jest po prostu oświadczenie o „suchych” danych lotu i… Wołkow zostaje oskarżony o spowodowanie katastrofy. Wszystko.

A teraz przejdźmy do najważniejszej rzeczy. Co umknęło uwadze podczas tzw. „dochodzenia” Ministerstwa Obrony Narodowej.

Wstępne dane. Samolot wystartował zgodnie z kursem 238 stopni. Według raportu MON dopiero po 63. sekundzie (10 sekund przed upadkiem) dowódca zaczął przesuwać samolot w lewo za pomocą pedałów i kierownicy. Choć z raportu wynika, że ​​w momencie ściągania w lewo w 63. sekundzie samolot przechylił się w prawo (tj. skręcił w prawo po kursie ponad 238 stopni). Pobawię się z MO i dla uproszczenia przyjmę, że nawet w 63. sekundzie lotu kurs samolotu nadal wynosił 238 stopni. Innymi słowy, znajdował się na wyimaginowanej linii prostej pasa startowego.

Z raportu MON wynika, że ​​w 73. sekundzie samolot, lecąc kursem, zderzył się z powierzchnią morza 220 stopni. Jednocześnie osiąga prędkość 540 km/h, przechylenie w lewo o 50 stopni i pionową prędkość podejścia do morza 30 m/s. Innymi słowy, samolot, znajdujący się na stromym brzegu po lewej stronie, faktycznie spadał.

A teraz zróbmy obliczenia i zobaczmy, czy Tu-154, bazując na danych technicznych, byłby w stanie wykonać taki manewr?

Sądząc po pisemnym MO, Wołkow przed upadkiem skręcił samolot w lewo. Potwierdza to miejsce katastrofy, położone 340 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa startowego.

W tym przypadku bierzemy pod uwagę dane dotyczące parametrów samolotu przy usuniętej mechanizacji skrzydeł (klapach) i masie samolotu 80 ton. Takie parametry miał rozbity Tu-154. Dane dotyczące sterowalności w źródle podsumowano w tabeli. 6 na stronie 78.

Aby nie zanudzać czytelnika dużą ilością niepotrzebnych parametrów lotu, dane z tej tabeli podano poniżej w formie okrojonej i tylko z tymi parametrami, które są w tym przypadku niezbędne.

Tabela 1.

Zgodnie z teorią pilotażu Tu-154 z tabeli nr 1 wynika, że ​​będąc w najbardziej stromym zakręcie z przechyleniem 60 stopni (a to znacznie więcej niż Tu-154 miał w Adlerze) i jednocześnie poruszając się z prędkością prędkość minimalna 550 km/h. Promień skrętu dla tego typu samolotów wynosi 13 350 metrów.

Co więc spowodowało, że samolot zmienił kurs tak gwałtownie i szybko, czego przy jego danych technicznych po prostu nie da się osiągnąć przy odpowiednim wyposażeniu? „Energetyczne” działania kapitana Wołkowa? NIE. Latając sprawnym samolotem z odpowiednią mechanizacją, po prostu nie jest w stanie tego zrobić. Z tego samego powodu niemożliwe było szybkie odwrócenie Titanica od góry lodowej. Tylko awaryjna sytuacja na pokładzie mogła dokonać niemożliwego – dodać energii i szybko sprowadzić samolot na właściwy kurs. I właśnie z tą nagłą sytuacją Wołkow zmagał się w ostatnich sekundach życia swoimi „nieadekwatnymi” działaniami. Zamiast siedzieć i obojętnie patrzeć na to, co się dzieje.

W tym samym podręczniku dotyczącym pilotowania statków powietrznych, w tym Tu-154, mowa jest o zaleceniach dotyczących wydobywania samolotu z przeciągnięcia:

1. Natychmiast gwałtownie zwolnij całkowicie kierownicę i przytrzymaj jąw tej pozycji, aż żądana prędkość wzrośnie.

2. Zwiększ prędkość silnika do startu.

3. Przedwczesna próba wycofania może zakończyć się awarią.nuda, a w najgorszym przypadku – powtarzające się przestoje.

4. Należy pamiętać, że skuteczność kontroli bocznejw tym przypadku jest wyjątkowo niska, więc pedały i kierownica na lotkach są niezbędneMusimy zachować neutralność, dopóki prędkość nie wzrośnie. Jeśli samolot maw tym momencie pojawiło się przechylenie - nie próbuj go eliminować, bo może to byćprowadzić do przejścia z jednej strony na drugą.

5. Musisz płynnie i przy minimalnym ruchu wyprowadzić samolot z zniżania.z ładunkiem, aby nie spowodować ponownego wstrząsu. Tracę wysokośćw wodzie statku powietrznego z przeciągnięcia wynosi zwykle około

300-400 m.

6. Są to zalecenia dobrze znane pilotom lotnictwa cywilnegoWładimir Chemguevich Mezokh, o którym mowa wcześniej. On wydałliczne testy Ił-18, Tu-154B, Tu-154M, Ił-86 i innychgih w trybach krytycznych i doszedł do wniosku, że nieunikniony catzwrotki, gdy statek powietrzny osiągnie powyższe tryby krytycznenie istniejemy.

Łatwo prześledzić, że walka Wołkowa o przetrwanie samolotu toczyła się zgodnie z tymi zaleceniami. W raporcie Ministerstwa Obrony Narodowej pozostawiono jedynie położenie przepustnic (dźwigni sterujących ciągiem silnika). Raport Ministerstwa Obrony nie mówi nic o rudach. Ale jeśli w ostatnich sekundach silniki odrzutowe były ustawione na MAX, to zgodnie z punktem 2 działania Wołkowa były prawidłowe.


Zadam tylko kilka dodatkowych pytań. Z jakich powodów wewnętrzna powierzchnia poszycia kadłuba przedniej przestrzeni ładunkowej zmieniła kolor i w jaki sposób kawałek plastiku z nadtopionymi krawędziami znalazł się wśród rzeczy ofiar, odzyskanych z miejsca katastrofy?

Tematy:

Liczba ofiar katastrofy Tu-154 rosyjskiego Ministerstwa Obrony nad Morzem Czarnym, w której zginęły 92 osoby, ustała. We wtorek, 27 grudnia, nurkowie podnieśli fragment ogona samolotu z głębokości 30 metrów. Znaleźli w nim „czarną skrzynkę” – rejestrator rejestrujący parametry lotu i działanie systemów samolotu. Departament wojskowy nie opublikował jeszcze wyników dekodowania „pudełka”. Jednak, jak dowiedział się „Kommersant”, rejestrator odnotował awarię systemu chowania klap, który zapewnia dodatkową siłę nośną skrzydeł podczas startu.

Jak wynika z publikacji, choć sytuacja ta jest nienormalna, nie uważa się jej za krytyczną. Tym samym czynności pilotów w przypadku braku możliwości zdjęcia klap są szczegółowo opisane w instrukcji użytkowania w locie Tu-154, a członkowie załogi ćwiczą je w symulatorach. Mają płynnie kompensować powstały moment nurkowania kierownicą, zgłosić usterkę dyspozytorowi i z małą prędkością wrócić na lotnisko.

Jednak załoga wojskowego transportu Tu-154, jak twierdzi publikacja, nie była w stanie rozwiązać problemu. Co więcej, swoimi działaniami pogorszył sytuację. Piloci wojskowi rzekomo zbyt aktywnie pociągali za stery, jednocześnie zwiększając prędkość obrotową silnika, aby szybko nabrać wysokości. W efekcie samolot osiągnął tzw. nadkrytyczny kąt natarcia, stracił prędkość i rozbił się w morzu.

Wersja ta zgadza się z zeznaniami naocznego świadka zdarzenia – funkcjonariusza straży przybrzeżnej FSB, który porównał samolot do poruszającego się na tylnym kole motocykla.

Jednak w śledztwie nadal rozważane są inne wersje katastrofy Tu-154. Jak stwierdziło Ministerstwo Obrony Narodowej, „ostateczne wnioski na temat przyczyn katastrofy lotniczej wyciągnie komisja państwowa po zbadaniu wszystkich możliwych czynników”.

Dlaczego samolot naprawdę się rozbił?

„Awaria systemu chowania klap nie mogła być przyczyną katastrofy” – powiedział generał pułkownik rezerwy, dowódca lotnictwa frontowego Sił Powietrznych Rosji, Bohater Związku Radzieckiego Nikołaj Antoszkin. — Nawet przy niesciągniętych klapach można bezpiecznie wrócić na lotnisko i wylądować. Klapy, podobnie jak inne urządzenia skrzydłowe, wysuwają się podczas startu i lądowania, aby zwiększyć siłę nośną przy małej prędkości. Ich odmowa nie stanowi problemu. Osobiście uczyłem pilotów obchodzenia się bez klap i zachowywania spokoju, jeśli nie da się ich usunąć.

Moim zdaniem przyczyna katastrofy jest inna - awaria układu zasilania paliwem. Wydaje mi się, że wszystkie trzy silniki w samolocie zatrzymały się.

„SP”: — Dlaczego mówimy teraz o klapach?

— Być może załoga Tu-154 chciała zdjąć klapy przed przymusowym lądowaniem na wodzie. W takim przypadku należy schować podwozie i klapy – w warunkach spadku ciągu silnika klapy tworzą dodatkowy opór, co prowadzi do niebezpiecznego spadku prędkości.

Aby poznać prawdziwe przyczyny awarii, należy wziąć pod uwagę wszystkie parametry zarejestrowane przez rejestrator lotu, a przede wszystkim prędkość obrotową silnika. Ponieważ „czarna skrzynka” została znaleziona w stanie nienaruszonym i istnieje nagranie rozmowy załogi, eksperci to rozwiążą.

„SP”: — Jak myślisz, dlaczego wszystkie trzy silniki się zatrzymały, skąd taka informacja?

— Bo Tu-154 się rozbił, ale może latać, a nawet startować, mając tylko dwa silniki. Awaria wszystkich silników wskazuje na problemy w układzie paliwowym. Próbki nafty, którą zatankowano samolot, zostały już dokładnie sprawdzone – co do paliwa nie ma żadnych wątpliwości. Obcy przedmiot również nie mógł przedostać się przez szyjkę wlewu: jest tam metalowy filtr siatkowy.

Oznacza to, że przewód paliwowy jest zatkany aż do zaworu rozdzielczego, po czym pojedynczy przewód rozgałęzia się na trzy - każdy do jednego z silników. Być może przewód został zatkany przez uszkodzoną uszczelkę lub nastąpił wyciek paliwa.

Powtarzam, wszelkie kwestie związane z wypuszczeniem lub nie wypuszczeniem klap są rozwiązywane przez załogę, dopóki samolot leci. Nieprzypadkowo przysłowie lotnicze mówi: gdyby była przyczepność, drzwi by latały. A ciąg, jak wiadomo, wytwarzany jest przez silniki.

„Jeśli klapy nie zostaną cofnięte, jest to naprawdę bezkrytyczne, ale asynchroniczne cofnięcie klap stwarza sytuację krytyczną” – mówi Władimir Popow, zastępca redaktora naczelnego magazynu Aviapanorama, generał dywizji, zasłużony pilot wojskowy Federacji Rosyjskiej . — Przypomnę, że klapy znajdują się po prawej i lewej stronie półskrzydła, bliżej kadłuba. Według mojej wersji klapa na prawym skrzydle Tu-154 zaczęła się chować z wymaganą prędkością, natomiast lewa klapa albo pozostawała w tyle, albo w ogóle się nie chowała. Doprowadziło to do powstania momentu obrotowego wzdłuż osi ruchu samolotu. Tu-154 próbował zrobić „beczkę”, a załoga uniemożliwiła ten ruch.

W normalnych sytuacjach siły działające na ster - przechylenie i nachylenie - wynoszą 6-8 kilogramów, maksymalnie 12 kg. A w sytuacji, w której znalazł się Tu-154, wysiłki te wzrastają do 25-30 kg. Ponadto przy małych prędkościach zdarza się, że skuteczność steru i lotek nie jest wystarczająca, aby zrekompensować niewspółosiowość klap.

Gdyby prędkości były inne, być może wynik Tu-154 również byłby inny. Nie znamy natomiast jeszcze informacji z rejestratora rejestrującego parametry lotu. Pokaże, czy w zasadzie załoga mogła zapobiec niekorzystnemu rozwojowi wydarzeń i co dokładnie zrobiła, aby ustabilizować samolot. Działania załogi również mogły pogorszyć sytuację.

„SP”: — Ale główną przyczyną była awaria techniczna?

— Wina technologii jest oczywista. Nawiasem mówiąc, spadek przyczepności mógł być mimowolny. Z powodu wibracji manetki sterujące silnikiem (orki) mogły się poruszać, a załoga nie miała czasu kontrolować swojej pozycji. Może to prowadzić do utraty przyczepności i prędkości.

A załoga walczyła. Dlatego skręcił w prawo – Tu-154, przypomnę, skręcił o prawie 100 stopni w stosunku do zadanego kursu.

I tutaj musisz zrozumieć: jeśli sytuacja awaryjna jest izolowana, piloci korygują ją „natychmiast”. Ale gdy jest ich kilka lub pojawiają się towarzyszące im negatywne aspekty, mogą pojawić się trudności. W tym przypadku niekorzystnym czynnikiem była noc. Piloci nie widzieli horyzontu i pilotowali samolot wyłącznie za pomocą przyrządów.

„Od samego początku mówiłem, że najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy była awaria mechanizmu klap” – zauważa Bohater Rosji, pilot testowy, honorowy prezes MAKS Magomed Tolboev. „Albo po starcie załoga przekroczyła prędkość i mechanizm klap uległ zniszczeniu, albo klapy zostały asynchronicznie wciągnięte i samolot zaczął skręcać w prawo i zakręcił się tak, że burta natychmiast straciła prędkość.

Mieliśmy podobny przypadek. Od razu ustawiliśmy klapy na odwrotne zwolnienie - i wszystko wróciło do normy. Kiedy jednak wróciliśmy na lotnisko i dokonaliśmy inspekcji samolotu, zobaczyliśmy, że pręt klapy został wyrwany i klapa się zacięła. Jeszcze trochę i przewrócilibyśmy się na plecy.

Radziliśmy sobie z tymi sytuacjami, ponieważ byliśmy zawodowymi pilotami testowymi. A w kokpicie Tu-154 znajdowała się zwykła załoga, być może nie przeszkolona do możliwie najszybszego reagowania w sytuacjach awaryjnych.