Ровно 55 лет назад, 21 августа 1963 года, пассажирский самолет, летевший из Таллина в Москву, совершил аварийную посадку на Неву. Ту-124 приземлился на воду неподалеку от Александро-Невской лавры. Это единственный случай в российской авиации, когда при посадке пассажирского самолета на воду никто не погиб.

Как экипажу Ту-124 удалось избежать жертв, почему этот случай сравнивают с «Чудом на Гудзоне» в США и в чем сложность посадки самолета на воду? «Бумага» поговорила с авиажурналистом Андреем Меньшениным.

- Посадка Ту-124 на Неву - это уникальный случай в истории авиации?

В истории российской авиации это единственный случай успешного приводнения (посадки на воду - прим. «Бумаги» ) с пассажирами на борту, когда никто не погиб. В мировой истории таких случаев тоже очень мало, самый известный был в 2009 году в Нью-Йорке, когда самолет сел на воду реки Гудзон. Про это сняли фильм «Чудо на Гудзоне». Подавляющее большинство попыток приводнения оканчивается неудачно - как правило, с жертвами.

- Во многих публикациях СМИ сравнивают историю Ту-124 с «Чудом на Гудзоне ». Насколько эти два случая действительно похожи?

Оба случая подходят под описание «реактивный самолет с пассажирами на борту недалеко от центра густонаселенного города вынужден совершить посадку на реку». Но, конечно, важны детали. В нью-йоркском случае причина отказа двигателя была очевидна: самолет врезался в стаю птиц. Роль экипажа ясна: выполняли полет по процедуре, столкнулись с нештатной ситуацией, выполнили комплекс процедур для ее решения, вышли за пределы этого комплекса с успешным результатом.

В случае с Ту-124 до конца все-таки непонятно, что случилось. Выполняли полет по стандартным инструкциям, столкнулись с нештатной ситуацией (заклинило переднюю опору шасси - прим. «Бумаги» ), потом что-то произошло, и экипаж оказался в самолете без двигателей над густонаселенным городом.

Приводнение ТУ-124 на Неву. Фото: Юрий Туйск

- Есть ли вообще возможность посадить самолет с заклинившим шасси?

Отказ шасси не является однозначной предпосылкой к катастрофе, хотя и увеличивает ее вероятность. В современной гражданской авиации большинство вынужденных приземлений с убранными шасси заканчиваются без жертв. У экипажа Ту-124 было много шансов завершить полет благополучно.

- Почему им пришлось садиться на воду?

Здесь нужно отметить два фактора. Если бы они не совпали, самолет бы сел на Шоссейной (старое название аэропорта Пулково - прим. «Бумаги» ), пусть и с заклинившим шасси. Во-первых, самолет вырабатывал топливо (чтобы уменьшить вероятность возможного пожара при посадке - прим. «Бумаги» ) на малой высоте - 500 м. Чем меньше высота, тем больше топлива самолет потребляет и тем меньше нужно времени, чтобы его выработать.

Во-вторых, самолет остался без топлива. Почему оно закончилось, до конца не ясно. По одной версии, в Ту-124 барахлили датчики, показывая топливо, которого на самом деле не было. По другой, пилоты просто прозевали момент, когда закончилось топливо, пытаясь поправить заклинившую стойку шасси. Еще одна версия: якобы при определенных ситуациях в топливной системе Ту-124 возникает некая воздушная воронка, которая мешает топливу поступать в двигатель. Для меня это, конечно, звучит сомнительно. С другой стороны, в Ту-124 могли быть какие-то конструктивные недостатки, поскольку тогда была самая заря реактивной авиации. В современных самолетах все эти опыты учтены: крыло разделено внутри на отсеки и можно из любого из них перекачать топливо так, как тебе надо.

Если исключить хотя бы один из этих факторов, то самолет мог бы долететь до аэропорта. Имея больший запас высоты - например, в несколько километров, - он мог бы спланировать без двигателей до Шоссейной. Таких успешных случаев в истории авиации намного больше, чем случаев успешного приводнения. Но 500 м - слишком маленький запас высоты. Им хватило, только чтобы долететь до Невы.

Реконструкция посадки Ту-124

- Почему так сложно посадить самолет на воду?

На больших скоростях свойства воды по упругости близки к бетону. Но дело в том, что, в отличие от подготовленной посадочной полосы аэродрома, поверхность воды - неровная. Из-за волн конструкция самолета просто разрушается. Сухопутный самолет не предназначен для таких нагрузок.

- Как пилотам удалось все-таки посадить самолет без жертв?

Каждый из случаев успешного приводнения рассматривается как результат огромного везения. В данном случае было несколько факторов. Во-первых, посадку производил второй пилот (Василий Чеченев - прим. «Бумаги» ), у которого был опыт полетов на гидросамолетах. Он владел методикой приводнения. Это было одним из факторов везения.

Вторым фактором было то, что, по-видимому, на Неве практически не было волн. Третье: когда самолет был в воде, мимо проходил буксир, который сразу же вытащил его на берег. Теоретически можно было бы выбраться из самолета, но в этом случае наверняка была бы паника и люди не знали бы, что делать.

- Как происходила посадка? Самолет падал?

Нет. Для каждого самолета есть руководство по эксплуатации, где в разделе о нештатных ситуациях написано, какую скорость и тангаж (угловое движение относительно главной поперечной оси инерции - прим. «Бумаги» ) нужно выдерживать для оптимального снижения.

В чем реально заслуга экипажа: когда они уже оказались в этой патовой ситуации, за считанные секунды успели принять решение. Эти секунды очень важны. Пилоты смогли оценить обстановку и договориться, что делать.

Если вспомнить экранизацию «Чуда на Гудзоне», то основная претензия к Салли (пилоту Чесли Салленбергеру - прим. «Бумаги» ) была в том, что ему хватило бы времени долететь до аэродрома, если бы он начал маневр, как только отказали двигатели. Но пока экипаж принимал решение, секунды утекали. В конце концов у них уже не было выбора - только садиться на реку.

В нескольких публикациях о посадке Ту-124 на Неву упоминается, что самолет, по воспоминаниям очевидцев, летел прямо на Исаакиевский собор. Если бы он не сел на Неву, то какие последствия могли бы быть?

Самолет мог упасть на землю, на жилые дома. Можно предположить, какая бы была катастрофа, с каким количеством жертв. Достаточно вспомнить, например, катастрофу в Иркутске 1997 года (самолет упал на жилые дома, погибло 72 человека - прим. «Бумаги» ).

Экипаж ТУ-124. Крайний справа - второй пилот Василий Чеченев, рядом с ним - командир воздушного корабля Виктор Мостовой

- После этой катастрофы продолжили выпускать Ту-124?

Да, они много где летали. Сейчас, конечно же, его не эксплуатируют.

- Разрешены ли сейчас полеты над Петербургом?

В Петербурге есть зоны ограничения полетов, есть зоны запрета полетов. При этом каждая из них открывается для определенных категорий воздушных судов. Но если, например, нужно долететь из Пулкова до Петропавловской крепости, то самолет полетит не над городом, а над Финским заливом.

В центре города - в зоне запрета полетов - можно летать только госавиации и санитарной авиации, то есть полиции, спасателям и президенту. По большей части это, конечно, вертолеты. Пассажирские лайнеры в центр вообще не залетают. Если самолет идет при посадке на второй круг, то траектория пройдет в облет всего города - вдоль КАД и ЗСД.

18 февраля 1945 года во время наступательной операции в Германии Александр Покрышкин успешно посадил самолет на автомагистраль Бреслау-Берлин. Шоссе шириной 9 метров было слишком узким для штатной посадки боевой машины. Однако летчик пошел на риск. Маневр Покрышкина стал хрестоматийным и вошел в учебники авиации.

Пример командира

Гвардии полковник Покрышкин командовал тогда истребительной дивизией. Разворачивалось наступление на Берлин. Линия фронта быстро отодвигалась от полевых аэродромов, из-за распутицы оборудовать новые взлетные полосы было крайне сложно. Наши истребители почти всё горючее расходовали на то, чтобы достичь переднего края, побыть над полем боя считанные минуты и быстро возвращаться. А войскам была нужна поддержка с воздуха. Комдив пошел на рискованный эксперимент, решив использовать в качестве взлетно-посадочной полосы автобан. На своей «Аэрокобре» он выполнил посадку идеально. А вслед за командиром освоили этот прием и другие летчки. Это был единственный случай в истории мировой авиации, когда целая истребительная авиадивизия в течение полутора месяцев успешно действовала с участка обыкновенной автострады, не имея при этом ни одной аварии.

Но не только в военной, но и в гражданской авиации были случаи удачной посадки вне аэродрома в экстремальных условиях. В некоторых из них пилоты совершили чудо.

Посадка на автотрассе

Легкие самолеты несколько удачно садились на магистрали. 4 октября 2013 года в Сан-Хосе (США) пилот, перевозивший пассажира в самолете Bellanca 7ECA, обнаружил неполадки в двигателе, которые могли привести к аварии. Связавшись с авиадиспетчером, он объяснил ситуацию и попросил разрешения сесть на шоссе. Авиадиспетчер связался с дорожной полицией, которая экстренно, несмотря на час пик, освободила участок, необходимый для посадки. Пилот благополучно посадил свою «Биланку».

Были посадки и на загруженные магистрали. В этом случае успех зависел не только от сноровки пилота, но и от реакции водителей.

20 августа 2012 года легкий самолет, имевший перебои в работе двигателя, сел на шоссе Рига — Вентспилс (Латвия). При этом никто не пострадал. Правда, самолет повредил шасси, поскольку посадка прошла в нештатном режиме. В результате инцидента возникла многокилометровая пробка.

5 апреля 2010 года аналогичный случай произошел в Австралии. При этом 18-летний пилот воспользовался резервной полосой, которая не была загружена. Немного помятый самолет был удален с трассы при помощи автоэвакуатора.

25 августа 2009 года посадка «Сессны» в Калифорнии доставила жестянщикам работы побольше. Начинающий пилот не рассчитал необходимого для полета запаса топлива. В результате произошла остановка двигателя, и самолет спланировал на шоссе. Не успел уйти от этой неожиданной встречи лишь один автомобиль — VW Golf. Но все это, повторим, были легкие самолеты.

На воде

Шанс спасти несколько десятков человек при приводнении тяжелого пассажирского лайнера вполне реален. За всю историю было зарегистрировано 5 таких случаев.

Вечером 15 октября 1956 года лайнер Boeing 377 Stratocruiser, принадлежавший компании Pan Am, вылетел из Гонолулу в Сан-Франциско. На борту находилось 24 пассажира и 7 членов экипажа. 16 октября над Тихим океаном отказали 2 двигателя из 4. Командир лайнера принял решение садиться на воду. В результате никто из находившихся на борту не пострадал, если не считать царапин и синяков. Пассажиры и экипаж успели перебраться на спасательные плоты до того, как самолет ушел на дно. Через час спасенных подобрал катер береговой охраны.

21 августа 1963 года на Неве в черте Ленинграда приводнился лайнер Ту-124 компании «Аэрофлот», следовавший из Таллина в Москву. Вырабатывая над городом топливо для экстренной посадки в аэропорту «Пулково» (у самолета заклинило стойки шасси), экипаж столкнулся с новой проблемой. Отказали оба двигателя. Пилоты спланировали на воду. В результате выжили все — 45 пассажиров и 7 членов экипажа.

22 ноября 1968 года лайнер DC-8 японских авиалиний Japan Airlines, совершавший рейс из Токио в Сан-Франциско, приводнился в полукилометре от американского побережья. Однако это была не аварийная посадка, а летная ошибка. В условиях густого тумана капитан ориентировался по показаниям радиовысотомера, который, как выяснилось, давал ошибку в 60 метров. И пилот, решивший, что садится на ВПП, очень технично приводнился. В результате никто из 96 пассажиров и 11 членов экипажа не получил даже легких ушибов.

17 июля 1972 года Ту-134, принадлежащий министерству авиации, проходил испытательный полет, в котором исследовались экстремальные режимы работы электрооборудования. Внезапно сеть «вырубилась», остановились топливные насосы, заглохли двигатели. Лайнер посадили на Икшинское водохранилище. Никто из 5 членов экипажа не пострадал.

15 января 2009 года Airbus A320 авиакомпании US Airways, выполнявший рейс из Нью-Йорка в Сиэтл, столкнулся со стаей диких гусей. Оба двигателя в результате полученных повреждений заглохли. Командир корабля Чессли Салленбергер, бывший военный пилот, посадил лайнер со 150 пассажирами на борту на реку Гудзон. Все выжили. Правда, 5 человек получили серьезные травмы.

В тайге

И, наконец, самый невероятный случай, который имел место 7 сентября 2010 года в России.

Лайнер Ту-154, принадлежавший авиакомпании «Алроса», совершал рейс из города Удачного в московский аэропорт «Домодедово» с 72 пассажирами на борту и 9 членами экипажа. На высоте 10600 метров исчезло электропитание. В связи с чем перестали работать навигационные системы, связь и перекачивающие насосы. В расходном баке оставалось топлива на 30 минут полета. Все попытки запустить запасной генератор успеха не имели. Экипаж начал искать место для аварийной посадки.

На земле, потеряв связь с лайнером, определяли его местоположение по автоматическому аварийному радиомаяку.

И случилось чудо — летчики «набрели» на заброшенный аэродром аэропорта «Ижма» (республика Коми), который использовался в качестве вертолетной площадки. ВПП длиной в 1325 метров была коротка для тяжелого лайнера. Однако начальник вертолетной площадки Сергей Сотников поддерживал полосу в рабочем состоянии, очищая ее от кустарника и молодых деревьев. Хоть в его обязанности это и не входило.

В результате лайнер успешно приземлился, несмотря на то, что из-за неработающих закрылков посадочная скорость оказалась существенно выше нормированной. Выкат за полосу, где начинался кустарник и мелколесье, составил 160 метров. Никто не пострадал.

Сергей Сотников был награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени. Командиру корабля Евгению Новоселову и второму пилоту Андрею Ламанову присвоены звания Герой России. Остальные 7 членов экипажа награждены Орденами Мужества.

Вряд ли кто мечтает оказаться в самолёте, летящем с отказавшими двигателями, попавшем в шторм или сильный боковой ветер. А ведь все это и многое другое периодически происходит с воздушными судами, и тогда лётчикам приходится использовать всё своё мастерство и немало физических сил, чтобы выровнять лайнер, довести до аэродрома и удачно посадить, не допустив человеческих жертв. Далее речь как раз и пойдёт про 10 самых невероятных посадок самолётов.

1. Пролёт над жерлом вулкана (1982 г.)


Протянув пассажиру стаканчик с напитком, стюардесса незаметно выглянула в иллюминатор и убедилась, что пилоты были правы. Двигатели лайнера светились, словно стробоскопы. А вскоре по салону стал распространяться удушливый дым, пахнущий серой. На борту «Боинга-747» находилось 15 членов экипажа и 248 пассажиров, и никто из них не заметил, что самолёт пролетел сквозь облако вулканического пепла, внезапно выброшенного вверх проснувшимся индонезийским вулканом Галунггунг. Мельчайшие абразивные частички пепла повредили обшивку воздушного судна и забили его двигатели.
Борт, летевший из Лондона в Окленд, рисковал не долететь. Огромный лайнер с выключившимися двигателями планировал над океаном в ночи, а прямо по его курсу высились горы южного берега острова Ява. Нужно было быстро выбирать: сажать лайнер на воду либо рисковать дотянуть до аэропорта Джакарты, но для этого нужно было преодолеть приближающиеся вершины. Пока командир и индонезийский диспетчер вычисляли расстояние и возможности аэродинамики самолёта, бортинженер и второй пилот продолжали пытаться запустить двигатели. Им повезло - четвёртый двигатель прочихался, выплюнув пемзу, и всё-таки заработал! Тем же способом удалось реанимировать ещё два двигателя. С такой тягой уже можно было дотянуть до аэродрома, однако, когда самолёт начал постепенно снижаться для посадки, пилоты обратили внимание, что исцарапанное острыми частицами лобовое стекло стало матовым. К тому же в аэропорту Джакарты отсутствовал автоматический привод на посадку.
В конце концов, британские пилоты смогли благополучно посадить лайнер, разглядывая местность через пару крошечных сохранившихся на лобовом стекле прозрачных участка. Никто из людей в данной передряге не пострадал.

2. Чудо на Гудзоне (2009 г.)


15 января 2009 года из аэропорта «Ла Гвардия» в направлении Нью-Йорк - Сиэтл вылетел аэробус А-320, имевший на борту 150 пассажиров. Всего через полторы минуты полёта он столкнулся со стаей птиц, после чего оба двигателя лайнера мгновенно застопорились. Самолёт в этом момент поднялся уже на 970 метров. Возвратиться назад было уже невозможно, поскольку не хватило бы набранных скорости и высоты, которых хватило бы на 1,5 минуты планирования.
Первый пилот принял мгновенное решение взять курс на реку Гудзон, который в этом месте очень широк и имеет довольно прямое русло. Важно было дотянуть до водной глади и выровнять самолёт. В результате аэробус плюхнулся в ледяную воду и начал глиссировать среди льдин. Практически все люди остались живы, и лишь стюардесса и 5 плохо пристегнувшихся пассажиров получили травмы. Они должны быть благодарны бывшему военному лётчику Чесли Салленбергеру, когда-то пилотировавшему «Фантом».


Не всегда большие корабли могут пройти через традиционные каналы и шлюзы. Например, в гористой местности может быть очень большой перепад, где просто...

3. Небесный кабриолет (1988 г.)


В 1988 году старенький Боинг совершал местный полёт на Гавайях из Хило в Гонолулу. Из-за неплотно задраенной двери произошло разрушение части корпуса (ветер «слизал» 35 кв. м обшивки). Взрывная декомпрессия произошла на высоте 7300 м на скорости 500 км/ч. Мгновенно на 90 легко одетых пассажиров обрушился ветер в 3 раза быстрее ураганного, да ещё и ледяной (-45 градусов). Хотя пилоты быстро сбросили скорость до 380 км/ч и высоту, но и за короткое время 65 человек успели обморозиться и получить различные травмы. А уже через 12 минут, с отклонением от графика всего в 1 минуту небесный кабриолет приземлился в Гонолулу. Но без жертв здесь не обошлось - несчастную стюардессу в момент разрушения фюзеляжа выбросило за борт.

4. Гонка со смертью (1988 г.)


Экипаж Ту-134 31 декабря 1988 года настолько торопился к встрече Нового года, что стал снижаться по слишком крутой глиссаде, хотя приборы и вопили, что скорость слишком высока, а земля приближается слишком быстро. Летчики, презрев все инструкции, выпустили шасси на скорости 460 км/ч, а закрылки на такой скорости было бессмысленно выпускать, поскольку их бы просто сорвало воздушным потоком. В момент касания земли скорость была 415 км/ч (допустимый максимум 330 км/ч). Таким образом был установлен рекорд скорости посадки для лайнера гражданской авиации.
Приземляющемуся с такой скоростью воздушному судну длины ВПП оказалось мало и, несмотря на все старания лихого экипажа, самолёт проследовал дальше, остановившись в 1,5 метрах от схода на грунт на полосе безопасности. Пассажиры на удивление не пострадали, но лётчикам пришлось отвечать по всей строгости закона.

5. Самолёт без носа (2017 г.)


Самолёт, направлявшийся из Стамбула в кипрский Эрджан, столкнулся с сильным ветром и градом. На 1,5-километровой высоте у него снесло носовую часть и стекло пилотской кабины. В результате лётчики полностью лишились возможности смотреть вперёд, а в аэропорту все с отчаянием ожидали неминуемого. Первый пилот - украинский лётчик Акопов решил возвращаться. При посадке он слегка накренил борт, чтобы ему было видно через боковое стекло полосу. Также чётко сработали диспетчеры аэропорта и другие члены экипажа самолёта, в результате судно с 121 пассажиром и 6 членами экипажа удачно приземлилось.


Все мы давно привыкли к таким видам спорта, как футбол, хоккей или бокс. А многие сами участвуют в соревнованиях по подобным видам спорта. Но есть и т...

6. Таёжное чудо (2010 г.)


В сентябре 2010 года следовавший из Якутии в Москву самолёт ТУ-154Б приземлился в сибирской глуши. Пролетев после взлёта 3,5 часа, самолёт внезапно лишился электропитания, поэтому замерли топливные насосы, бортовые приборы, была утрачена возможность управлять элементами крыльев. В фюзеляже был расходный бак с 3,3 т оперативного запаса керосина, но этого хватило бы лишь на полчаса полёта. Пилоты снизили лайнер на 3000 метров, чтобы визуально искать подходящую площадку для посадки. Горизонтальность они проверяли по стакану с водой. Им повезло заметить короткую (1350 м) бетонную полосу аэропорта Ижма, а для посадки Ту-154Б требовалась в 2 раза длиннее. Тем более что её забросили ещё в 2003 году, используя лишь для посадки вертолётов. Дело осложнялось и тем, что пилоты не могли выпустить закрылки, поэтому скорость при посадке на 100 км/ч превышала расчётную.
Пилотам удалось посадить машину на «3 точки», но далее плохо управляемый самолёт выкатился в невысокий ельник, находящийся на 160 м дальше окончания бетонной полосы. К счастью, никто из пассажиров и экипажа не пострадал. Тут же самолёт отремонтировали своими силами, и далее он смог долететь для детального осмотра в Самару.

7. Посадка без командира (1990 г.)


10 июня 1990 года самолёт British Airways вылетел из Бирмингема в Малагу. Через 13 минут полёта у него вывалилось плохо установленное ветровое стекло, в результате чего вырывающийся из самолёта воздух подхватил командира и наполовину выбросил через образовавшееся отверстие. Лётчика спиной прижало к фюзеляжу снаружи кабины, в то время как его ноги застряли между панелью управления и штурвалом. Сорвало также дверь кабины пилотов, обломки которой обрушились на навигационную и радиопанель.
Находившийся в кабине бортпроводник вцепился в командира, не давая ему окончательно вылететь, а второй пилот начал экстренное снижение и подал сигнал бедствия. Второй пилот сумел посадить аварийный лайнер в Саутгемптоне. Все пассажиры и экипаж остались живы, ранения оказались лишь у командира и бортпроводника. Что до командира, то у него обнаружили несколько переломов, гематом и обморожение. Бортпроводник обморозил левый глаз, лицо и вывихнул плечо.


Футбольные стадионы давно перестали быть просто местами, где проводятся матчи по этому виду спорта. Эти архитектурные колоссы стали олицетворять стран...

8. Случай в Ленинграде (1963 г.)


Самолёт, летевший из Таллина в Москву, сообщил на землю о том, что после взлёта носовая стойка шасси застряла в наполовину убранном положении. Предстояла посадка «на брюхо», а ближайшим аэропортом, где можно было сотворить такой фокус, был аэропорт в Пулково, куда и направили самолёт. Подлетев к аэропорту, самолёт начал кружить над ним, вырабатывая топливо, а чтобы ускорить процесс, делал это на высоте 500 м. Одновременно экипаж всячески стремился разблокировать шасси металлическим шестом. Увлёкшись таким делом, экипаж не заметил, как левый двигатель остановился из-за нехватки топлива.
Первый и второй пилоты бросились к штурвалам, моментально получили разрешение на пролёт над городом и взяли курс прямо к ВПП. Тут замер и второй двигатель, а запаса высоты не было даже, чтобы уйти из города. Тогда командир экипажа принял единственно возможное решение - сажать аварийный борт на водную гладь Невы. Над Литейным мостом самолёт пролетел на высоте 90 м, над Большеохтинским уже снизился до 30 метров, всего в нескольких метрах пронёсся над строящимся мостом Александра Невского и, едва не зацепив буксир, плюхнулся в воду. Приводнение было мягким - все пассажиры и члены экипажа оказались живыми.

9. Впечатляющая посадка аэробуса в штормовую погоду (2017 г.)


В аэропорту немецкого Дюссельдорфа часто дуют сильные ветры. Недавно гиганту Airbus A380, принадлежавшему компании Emirates, пришлось совершить посадку в таких условиях. Само сближение с землёй в таких условиях ещё проходит более-менее гладко, но после касания шасси посадочной полосы сразу начинаются проблемы. Вот и эта посадка аэробуса стала необычной и сложной. Чтобы снизить воздействие сильных боковых порывов ветра лётчики вынуждены заходить на посадку под углом. Когда же пилот начал выравнивать лайнер, то внезапный сильный порыв бокового ветра начал сильно раскачивать махину из стороны в сторону. Так пилот выравнивает судно, а оно помахивает крыльями - зрелище завораживающее. Наконец летчику удалось справиться с непослушным гигантом и выровнять его положение при порывах ветра, достигающих 22 м/с.


Каждой культуре присущ свой образ жизни, традиции и деликатесы, в частности. То, что для одних людей кажется обыденным, другими воспринимается к...

10. Неисправное шасси (2016 г.)


В Казахстане, в международном аэропорте столицы страны Астаны аварийную посадку смог благополучно совершить самолёт Foker-100 без передних шасси. При этом никто из пассажиров и членов экипажа общим числом 121 человек не пострадал. Причиной аварийной ситуации стала неисправность в механизме передних шасси. Командиру самолёта пришлось сажать его без этого довольно важного при посадке элемента. Передняя стойка вышла из люка не полностью, поэтому при посадке полагаться на неё нельзя было вовсе. Очевидцы взахлёб рассказывали, как самолёт после касания земли клюнул землю носом и потом ещё сотни метров скрежетал по бетону полосы. От сильного трения от него валили искры и чёрный дым. К счастью, самолёт при этом не загорелся. Удивительно, что после этой посадки повреждения корпуса самолёта оказались минимальными.

Как только приземление самолета изучено на тренажере, пилот приступает к обучению на реальной машине. Посадка самолета начинается в тот момент, когда самолет оказывается в точке начала снижения. При этом от самолета до полосы должна быть выдержана определенная дистанция, скорость и высота. Процесс посадки требует от пилота максимальной концентрации. Пилот направляет машину в точку начала полосы, все время движения нос самолета держится немного приспущенным. Движение – строго вдоль полосы.

Первое, что делает пилот в самом начале движения на полосу – выпускает шасси и закрылки. Все это необходимо, в том числе и для того, чтобы заметно снизить скорость движения самолета. Многотонная машина начинает двигаться по глиссанде – траектория, по которой происходит снижение. По многочисленным приборам пилот постоянно следит за высотой, скоростью и темпом снижения.

Особенно важна скорость и темп ее снижения. По мере приближения к земле она должна уменьшаться. Нельзя допускать слишком резкого снижения скорости, равно как и превышение ее уровня. На трехсотметровой высоте скорость составляет примерно 300-340 км в час, на двухсотметровой высоте 200-240. Пилот может регулировать скорость движения самолета подачей газа, изменением угла закрылок.

Непогода при посадке

Как садится самолет при сильном ветре? Все основные действия пилота остаются те же. Однако посадить самолет при боковом или порывистом ветре очень сложно.

Непосредственно у самой земли положение самолета должно стать горизонтальным. Чтобы касание было мягким, самолет должен снижаться медленно, без резкого сброса скорости. В противном случае он может резко удариться о полосу. Именно в этот момент непогода в виде ветра, сильного снега может доставить максимум проблем пилоту.

После того как произошло касание поверхности земли, газ нужно сбросить. Закрылки убираются, с помощью педалей самолет выруливается на место стоянки.

Таким образом, казалось бы, простой процесс приземления на деле требует большого мастерства пилотирования.

Успешное осуществление вынужденной посадки на воду зависит в основном от следующих факторов:

от состояния моря и силы ветра; от типа самолета; от мастерства командира. Поведение самолета в момент посадки может быть различным в зависимости от состояния моря. Посадка самолета параллельно линии гребня зыби, т. е. перпендикулярно направлению ее движения, иногда почти не отличается от посадки самолета на гладкую поверхность воды. При посадке самолета перпендикулярно линии гребня зыби или при посадке на бурное море на самолет действуют большие перегрузки. Путем выбора правильного курса захода на посадку, сообразуясь с состоянием моря, командир может в определенной мере уменьшить опасность, связанную с посадкой самолета в условиях бурного моря.

Вторым фактором, влияющим на успешное осуществление вынужденной посадки самолета на воду, является тип самолета. Командир не может оказать прямого влияния на этот фактор, однако зная характеристику своего самолета и его данные, а также предполагаемое его поведение при посадке на воду, он может принять определенные меры, для того чтобы ослабить действие его отрицательных качеств и максимально использовать его положительные свойства. Заранее всегда можно узнать данные о поведении конкретного типа самолета при посадке на воду.

Ниже приведены общие данные, которые относятся ко всем типам пассажирских самолетов.

Чем тяжелее самолет, тем лучше он приспособлен для посадки на воду. Современные пассажирские самолеты имеют, как правило, удовлетворительные характеристики с точки зрения их приспособленности для посадки на воду. У пассажирских самолетов нижняя часть фюзеляжа, которая чаще всего повреждается при посадке на воду, имеет большую прочность.

Выступающие части самолета по- разному влияют на повреждение самолета при посадке его на воду. Шасси необходимо всегда убирать, так как в противном случае самолет подвергнется резким броскам и перегрузкам, что может вызвать поломку крыла.

При посадке на неспокойную поверхность воды против направления зыби следует ожидать значительных перегрузок. Длина пробега в этом случае зависит от того, отскочит ли самолет от воды при ударе о волну или нет.

Наиболее безопасной посадкой самолета в условиях неспокойного моря является посадка в направлении, параллельном линии волны зыби, или, иначе говоря, в направлении, перпендикулярном направлению движения зыби. Условия посадки в таком случае больше всего приближаются к условиям посадки на гладкую поверхность воды.

Из трех факторов, влияющих на успешное выполнение вынужденной посадки многоместного пассажирского самолета на воду, а именно состояние моря, тип самолета и

искусство Пилотирования, последний фактор имеет наибольшее решающее значение. От умения командира и второго пилота благополучно посадить самолет на воду во многом будет зависеть дальнейшая судьба экипажа и пассажиров.

На большинстве современных самолетов совершать посадку на воду необходимо на минимально возможной воздушной скорости при условии, однако, что это не повлечет чрезмерного задирания носа самолета.

После первого же удара о воду самолета командир в большинстве случаев уже почти не может управлять самолетом, поскольку он перестает слушаться рулей.

Посадка На гладкую поверхность моря, в том числе и при наличии зыби, должна производиться с большой осторожностью, так как в этих условиях очень трудно определить высоту над водой, вследствие чего пилот может очень легко ошибиться. Поэтому если имеется возможность, пилот должен предварительно пройти на небольшой высоте над предполагаемым местом посадки, сбрасывая в море какие-нибудь небольшие предметы, по которым он сможет определить высоту и совершить посадку со второго захода.

Шкала для определения скорости ветра по состоянию поверхности моря при ветровом волнении.

ОЦЕНКА ПРИГОДНОСТИ ЗАКРЫТЫХ ВОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ ДЛЯ ПОСАДКИ. ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА РЕКУ

Наиболее удобными для вынужденной посадки на воду являются закрытые водные бассейны, например озера, реки, гавани, заливы или же водные пространства, окруженные несколькими островами.

Если позволяют условия, необходимо пролететь над намечаемым местом посадки, чтобы убедиться в отсутствии на поверхности воды препятствий:

  • подводных камней; лодок, плотов;
  • буев, свай или любых других предметов, которые могут повредить самолет.

После того как пилот убедится, что на поверхности воды нет никаких препятствий для посадки, он должен выбрать курс для захода на посадку с учетом фактического состояния водной поверхности и направления ветра.

Водное пространство, выбранное для посадки, должно быть не менее 1,5 км р длину и 90 м в ширину.

Направление для захода на посадку следует выбирать с учетом направления ветра, направления течения реки и ее глубины. Если течение реки не очень сильное, а направление ветра не совпадает с наиболее выгодным направлением захода на посадку, то посадку следует совершать против ветра. Если направление течения реки и направление ветра совпадают, то посадку следует производить против ветра и против течения.

Если направление течения и направление ветра являются противоположными, то совершать посадку следует против ветра. -

Общим правилом при посадке на поверхность реки является следующее: при достаточно сильном ветре следует £ пренебрегать слабым течением реки и производить посадку против ветра. Посадку следует рассчитать так, чтобы в конце пробега по воде оказаться рядом с берегом, у причала или на мели.

Для того чтобы с воздуха определить величину и направление движения основной, наиболее крупной зыби на море, необходимо лететь на высоте примерно 600 м (с малой высоты основная зыбь не всегда видна). Направление движения более слабых систем зыби и ветровых волн определяется с высоты бреющего полета. ^

Подавляющее большинство океанских волн имеет высоту 3-4 м, а волны высотой 7-8 м являются редким явлением. Благодаря интерференции, или наложению волн, волны, следующие друг за другом, могут резко отличаться по высоте. Это можно хорошо видеть, наблюдая за волнами, разбивающимися о берег. За тремя-четырьмя большими волнами следует обычно серия сравнительно малых волн, после чего опять приходят большие волны и т. д. Таким образом, даже в случае очень неспокойного моря на его поверхности всегда есть места относительно более спокойные, что очень важно знать командиру и второму пилоту на случай вынужденной посадки.

Если необходимо произвести посадку на море при сложном волнении, т. е. при наличии нескольких различных систем зыби, то для посадки следует выбрать такой курс, чтобы самолет не двигался прямо навстречу какой-либо из систем зыби и чтобы при этом максимально использовался встречный ветер.

При выборе курса посадки необходимо учитывать также расположение входных дверей и аварийных люков на самолете. При размещении дверей на одной стороне фюзеляжа самолета (Ту-104, Ту-124, Ил-18 и т. п.) посадку параллельно гребню зыби следует производить таким образом, чтобы волна зыби (или ветровая волна) набегала на правый борт.

В этом случае для эвакуации пассажиров и членов экипажа на надувные спасательные плоты можно использовать входные двери и аварийные люки левого борта.

Для самолетов Ту-114, Ил-62, Ту-154, Ту-134 и т. п., имеющих выходы с обеих сторон фюзеляжа, при посадке на воду параллельно гребню зыби не имеет особого значения, с какой стороны фюзеляжа набегает волна зыби или ветровая волна, но после посадки на воду пилот обязан оценить положение самолета на воде и возможность открытия дверей и люков с тем, чтобы вода не смогла проникнуть внутрь самолета.

ТЕХНИКА И ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫНУЖДЕННОЙ ПОСАДКИ НА ВОДУ И ПРИМЕНЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

Вынужденная посадка пассажирского сухопутного самолета на неспокойную поверхность моря должна выполняться так, чтобы в момент касания воды нос самолета был поднят. Для этого необходимо сделать нормальный заход на посадку с убранными закрылками и шасси. Двигатели должны работать на малых оборотах. На высоте примерно 1,5-2 м над водой выровнять самолет и, удерживая его нос слегка поднятым, продолжать лететь до намеченного места посадки на воду на скорости, превышающей критическую на 15-20 км/ч.

Долетев до выбранного места посадки, следует немного уменьшить газ и задрать нос самолета так, чтобы не потерять полностью скорость. Хотя в момент посадки нос самолета необходимо удерживать в поднятом

положении, во время пробега его следует опустить, так как при опущенном носе самолет быстрее остановится, потому что увеличится поверхность самолета, соприкасающаяся с водой; самолет будет отрываться от волны при меньшем угле атаки, вследствие чего будет набирать меньше высоты. Чтобы удерживать нос самолета во время пробега в нужном положении, пилот должен быстро реагировать на любое изменение положения самолета, действуя рулем высоты.

Длина пробега самолета во время посадки находится в прямой зависимости от веса самолета и его скорости, или, другими словами, от его запаса кинетической энергии в момент посадки.

При посадке на воду ночью на высоте 100-150 м необходимо включить фары и все внимание сосредоточить на определение высоты начала выравнивания самолета перед приводнением, не допуская удара его о воду или потери скорости. В тумане и в облаках фары включать не рекомендуется.

В лунную ночь следует садиться в направлении к луне. Установлено, что оценка состояния моря, сделанная путем наблюдений при полной луне, бывает примерно правильной. Однако в этих условиях море" хорошо просматривается только в одном определенном направлении, причем море кажется спокойнее, чем на самом деле. Тем не менее почти всегда можно определить основную систему зыби, а также направление ветра, если сила его достаточно велика и на море имеются ветровые полосы.

Спуск на воду надувных спасательных плотов и посадка на них людей

Как только самолет окончательно остановится на воде после посадки, командир корабля обязан:

  • оценить положение самолета на воде и возможность открытия бортовых дверей и аварийных люков с тем, чтобы вода не смогла проникнуть внутрь самолета;
  • дать команду открыть двери и аварийные люки;
  • дать команду спустить на воду плоты;
  • не допускать скопления пассажиров в одном месте во избежание опасных дифферентов на нос или на хвост самолета;
  • организовать быструю высадку пассажиров с предварительно надетыми спасательными жилетами;
  • покинуть самолет последним, разместиться на спасательном илоту с аварийной радиостанцией и руководить спасанием пассажиров;
  • дать указание отвести плоты от самолета на 50-100 м.

На большинстве современных пассажирских самолетов крепления плотов внутри самолета отдаются вручную и плоты подносятся к тем дверям и люкам, которые лежат выше уровня забортной воды и которые наиболее целесообразно открыть в конкретной обстановке и затем спустить плоты на воду, не затопив самолет забортной водой.

Примечания. 1. Уровень воды за Сортом самолета необходимо определить у тех дверей и люков, не открывая их, которые имеют окна-иллюминаторы, и выбрать двери и люки, нижняя кромка которых лежит выше уровня забортной волы или верхнего гребня волны.

Примечания 2. При сильном волнении и шторме необходимо открывать преимущественно аварийные люки над крылом с более безопасного подветренного борта. В шторм при большой волне могут быть использованы для покидания аварийные люки в верхней части фюзеляжа самолета (на тех самолетах, где такие люки имеются). При этом необходимо учитывать большую трудность выхода и посадки на плоты через эти люки.

Получив команду спустить плоты на воду, члены экипажа и бортпроводники, предусмотренные заранее составленным расписанием, или планом, аварийной эвакуации на воде, открывают исходя из обстановки соответствующие двери и люки и, предварительно прикрепив к специальной скобе у двери или люка конец пускового фалиня (веревки), уложенного в специальном кармане упаковки плота, сбрасывают плот на воду.

Примечания. 1. Плоты, не прикрепленные фалинем к самолету и сброшенные на воду, может отнести ветром и течением от самолета на сотни метров и люди не смогут доплыть до плотов и воспользоваться ими для спасения на воде.

Примечания 2. Если плот (по какой-либо причине) не прикреплен за скобу у двери или люка, конец пускового фалиня должен крепко держать в руках член экипажа (бортпроводник), руководящий у выхода посадкой на плоты, или физически сильный пассажир, который привлечен экипажем для помощи при эвакуации.

После того как упаковка с плотом сброшена на воду и плавает, остается вскрыть упаковку и надуть плот. Для этого служит пусковой фалинь, соединенный с вытяжным тросом упаковки и пусковым устройством газового баллона, закрепленного на плоту.

Длина пускового фалиня плота всегда в несколько раз превышает высоту нижней кромки двери (люка) от уровня воды и поэтому необходимо вначале выбрать слабину фалиня. Когда слабина будет выбрана и фалинь натянется втугую, надо несколько раз резко дернуть за фалинь. После нескольких рывков, раскрытия упаковки и срабатывания пускового устройства в надувные камеры плота начинает поступать углекислота из баллона и плот надувается за несколько десятков секунд. Как только поднимутся надувные дуги (или центральная стойка), поддерживающие тент, плот готов к приему спасающихся.

Фалинь прочно соединен с плотом и будет удерживать его у самолета до тех пор, пока спасающиеся не произведут посадку и не перережут фалинь. Прочность фалиня на разрыв (40-4-60 к Г) рассчитана таким образом, что в случае, если люди не успеют перерезать фалинь и тонущий самолет начнет увлекать за собой плот, фалинь оборвется. Плот с полным количеством людей останется на плаву. Однако лучше избегать такого положения и надо стремиться отходить от самолета до его затопления, чтобы не попасть в воронку, образующуюся при погружении самолета в воду.

П р и м е ч а н и е. В случае аварийной посадки самолета на сушу в пустынной, таежной, арктической, малонаселенной местности в любое время года надувные плоты можно использовать на суше для защиты людей от дождя, солнца, ветра и холода до подхода спасательных отрядов. В этом случае аварийный запас питания и снаряжения, предназначенный для надувных плотов, необходимо использовать применительно к конкретной обстановке.

В надувной плот, находящийся на плаву и удерживаемый за фалинь у выхода или люка над крылом, спасающиеся могут попасть непосредственно из самолета через открытую дверь или люк, а также с крыла, на которое люди выходят через бортовые аварийные люки в пассажирской кабине. Если этот «сухой» способ применить невозможно в сложившейся обстановке, следует прыгнуть в воду ногами вниз с надутым жилетом, подплыть к плоту и влезть в него по надувному или мягкому ленточному трапу через одно из двух входных отверстий в тенте плота. Следует учитывать, что люди в сухой одежде обладают большей жизнестойкостью в уело- виях пребывания на надувных спасательных плотах. Поэтому следует, по возможности, избегать намокания одежды при посадке на плоты пассажиров и членов экипажа.

В ряде случаев (когда мало времени) придется надувать плоты, прыгнув в воду. При развертывании и надувании спасательных плотов необходимо обратить особое внимание на то, чтобы плоты и спасающиеся люди не попали на острые кромки фюзеляжа и других частей самолета.

Помогая раненым покинуть самолет, следует всегда забирать с самолета их спасательное снаряжение (жилет).

При посадке на плоты с крыла самолета необходимо помнить, что удержаться на крыле при волнении на море чрезвычайно трудно (может смыть волной). Поэтому необходимо использовать спасательный канат, закрепленный у люка над крылом, для удержания людей на крыле до развертывания надувного плота у кромки крыла.

При заполнении первого и последующих плотов пассажирами, если плоты спускаются из одного выхода (люка) один за другим, фалинь первого плота отсоединяется от самолета и прикрепляется ко второму плоту.

Затем первый плот отталкивается от выхода (люка) самолета, для того чтобы не мешать посадке людей во второй, третий и т. д. плоты.

По окончании посадки все плоты, последовательно скрепленные между собой фалинями длиной 8-10 м, отводятся от самолета на 50-100 At, чтобы не попасть в воронку от тонущего самолета. Для этого люди на последнем плоту, который прикреплен швартовым фалинем к выходу (люку) после того как на плот сядет командир экипажа, проверивший, что все люди покинули самолет, отдают швартовый фалинь и плоты отходят от самолета под действием ветра, волн, течения.

Командир берет на себя общее руководство плотами, убедившись, что все люди подобраны из воды, все плоты связаны между собой фалинями длиной 8-10 м и все необходимое имущество находится на плотах. Я

Если есть возможность, командир экипажа должен перейти на плот, где находится радист с аварийной радиостанцией.

Если самолет продолжает держаться на поверхности воды, то плоты должны оставаться возле самолета на расстоянии 50-100 м, чтобы спасательные корабли, самолеты и вертолеты могли их быстрее обнаружить.

Руководство спасательным плотом, заполненным пассажирами, осуществляет старший из членов экипажа, находящийся на плоту. Если на плоту нет ни одного члена экипажа (бортпроводника), то пассажиры выбирают старшего из своей среды.

Для того чтобы приблизиться к другому спасательному плоту, необходимо забросить плавучий якорь плота на всю длину фалиня (веревки) в сторону другого плота и затем подтянуть за фалинь свой плот по направлению и выброшенному плавучему якорю. Если расстояние между плотами значительное, забрасывать плавучий якорь придется неоднократно. Если на плоту имеются два якоря, лучше пользоваться обоими плавучими якорями (из одного входа) для сближения плотов. После сближения необходимо соединить плоты фалинями (веревками), уложенными на днище плота.

Расстояние между соединенными плотами должно быть не менее 8-10 м, а если море неспокойно - 10-12 м. После соединения плотов следует выпустить в воду все плавучие якоря, чтобы плоты не уносило ветром от места приводнения самолета, так как к этому месту будут приближаться поисково-спасательные самолеты, корабли и т. д.

Чтобы устранить утечку газа из поврежденной камеры плавучести плота, при большом разрыве следует использовать металлическую заглушку, а при небольшом проколе - резиновую пробку. Используя заглушку, следует просунуть нижнюю пластинку заглушки через разрыв в камере плота, накрыть ее верхней пластинкой, закрутить крыльчатую гайку и оборвать проволоку, крепящую гайку к пластинкам.

Используя резиновую пробку, нужно закрутить ее в отверстие (прокол, небольшой разрыв), после этого как можно быстрее приготовить заплату из упаковки с оборудованием для ремонта плота, чтобы заменить пробки и заглушки.

Необходимо закрыть входные шторки плота, когда все спасенные люди разместились на плоту. Следует держать шторки плота закрытыми при холодной или сырой погоде. Краткая инструкция с поясняющими рисунками помещается" на внутренней поверхности тента плота. Текст примерно следующий:

Немедленные действия в холодную погоду.

  • а) развяжите штерты (завязки), стягивающие в жгуты входные шторки;
  • б) поднимите входные шторки, подтянув вниз шнуры. После этого закрепите шторки петлями на клевантах (продолговатых пуговицах);
  • в) время от времени во избежание отравления углекислым газом, выдыхаемым людьми, вентилируйте под- тентовое пространство, приоткрывая входные шторки;
  • г) надуть днище плота. Насос или мех для надувания днища хранится в упаковке с оборудованием для ремонта плота. Для того чтобы надуть днище насосом, необходимо прикрепить шланг к дальнему от ручки отверстию насоса».