Syktyvkar, 1999. sv.2.

PECHORSKAYA RAILROAD, dálnice spojující uhelnou pánev Pečora se středem a severozápadem země. Do trvalého provozu byly přijaty: oddíl Kotlas-Pechora v srpnu 1942, oddíl Pečora-Vorkuta v červenci 1950.
Železnice Pechora prochází celým územím republiky Komi od jihozápadu k severovýchodu. Stavba byla zahájena podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR ze dne 28. října 1937 s uvedením do provozu v roce 1945.




Stavba byla prováděna přes osady Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. První kilometry silnice byly položeny v roce 1938. První vlak na nádraží. Kozhva dorazil 25. prosince 1940. Vlakový provoz byl zahájen na úseku Kotlas-Kozhva (728 km).
Dálnici postavila správa Sevzheldorstroy na 730 km z Kotlasu do Kozhvy (od roku 1938) a správa Pezzheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km z Kozhvy do Vorkuty (od srpna 1940). Celková délka dálnice je 1191 km.
Od začátku Velké vlastenecké války se tempo jeho výstavby zintenzivnilo, stavba byla prováděna prací vězňů Gulagu. Země potřebovala uhlí Vorkuta, ropu Ukhta a ropné produkty.
29. prosince 1941 dorazil do Vorkuty první průjezdní vlak. Otevření nákladní dopravy na dálnici mělo důležitý vojensko-strategický a ekonomický význam. Stovky tisíc tun uhlí bylo posíláno ve vlacích pro potřeby fronty, obleženého Leningradu a námořních lodí.

V průběhu válečných let byla dálnice dobudována a vylepšována, protože... vozovka byla velmi nestabilní, mnoho provizorních mostů vyžadovalo dostavbu, bylo nutné postavit obytné budovy, technické stavby pro lokomotivní a vozovou dopravu.
Pečorská železnice, stejně jako Pečorská uhelná pánev, byla vytvořena vězni pod záštitou NKVD především během Velké vlastenecké války. Dálnice měla pozitivní dopad na rozvoj ekonomiky Komi autonomní sovětské socialistické republiky, začlenila ji do jediného národohospodářského komplexu země, spojujícího geograficky a hospodářsky rozdílné regiony Komi. Výstavba železnice Pečora přímo souvisela s problémem vytvoření severní uhelné a hutní základny SSSR na bázi vorkutského koksovatelného uhlí a koncentrátu železné rudy Kola s vytvořením hutnického komplexu Čerepovec (1955).
Lit.: Dyakov Yu.L., Severní uhelná a metalurgická základna SSSR: vznik a vývoj, M., 1973. Autor článku M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), stavební organizace NKVD (Ministerstvo vnitra) SSSR, která postavila nejsevernější úsek železnice Severní Pečora. Silnice Kozhva-Vorkuta (461 km). Při výstavbě byla využívána vězeňská práce.
Pro dopravu materiálu a vybavení byla vybudována zimní silnice (700 km). Dílo se rozvinulo na široké frontě. Stavitelé položili cestu z několika bodů najednou, pohybovali se k sobě a spojovali úseky do souvislé dálnice.
Pokládka trati byla dokončena 28. prosince 1941 a 29. prosince dorazil do Vorkuty první průjezdní vlak. Vlaky uhlí se začaly posílat pro potřeby fronty, obleženého Leningradu. V letech 1942-44 bylo odesláno 723 tisíc tun. uhlí
Dostavba lokality pokračovala během Velké vlastenecké války a poválečného pětiletého období. V roce 1950 Pechorzheldorstroy uvedl do trvalého provozu úsek Kozhva-Vorkuta.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), stavební organizace NKVD SSSR, která s pomocí zajatců vybudovala úsek Kotlas-Pechora (730 km) Sever.-Pechora. zhel. silnice. Sevzheldorstroy byl pověřen úkolem otevřít dočasný vlakový provoz na tomto úseku v roce 1940.
Při stavbě železnice Síly vězňů stavěly osady, byly položeny cesty pro těžbu dřeva a podél trasy - kolové cesty pro přepravu materiálů, kolejnic a dalšího zboží.
Mezi Ukhtou a Kozhvou byla postavena motorizovaná silnice (235 km), po které byla trasa zásobována vším potřebným. V listopadu 1939 byla trať položena na úseku Aikino-Shezham-Ukhta a v říjnu 1940 dokončil Sevzheldorstroy pokládku trati v Kotlasu.
Poprvé v historii získala republika Komi trvalé spojení se středem země. Dne 25. prosince 1940 byl otevřen vlakový provoz na celém úseku Kotlas-Kozhva, který byl v srpnu 1942 uveden do trvalého provozu.
Během Velké vlastenecké války prováděl Sevzheldorstroy práce na rekonstrukci velkých železnic. mosty.
Lit.: Dyakov Yu.L., Stavba železnice Severní Pečora v předválečných letech (1937-1941), ve sborníku: Otázky dějin dělnické třídy Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Pechora Construction", JSC. Organizováno v srpnu 1940 jako Pečorzheldorstroy trust NKVD SSSR pro výstavbu železnice Severní Pečora. silnice na úseku Kozhva-Vorkuta. Do roku 1954 byl součástí Hlavního ředitelství drah. výstavba NKVD-MVD SSSR (GULJS).
Během stavby Na silnicích byla využívána práce vězňů, jejichž počet k 1. lednu 1942 činil 50 tisíc lidí. Stavební práce provázely velké ztráty na životech.
Severo-Pechorskaya železnice silnice na úseku Kozhva-Vorkuta byla uvedena do trvalého provozu v roce 1950, žel. most přes řeku Pechora v roce 1942. „Pechorstroy“ prováděl průmyslové a občanské stavby podél celé železniční trati. silnic, vč. ve městech Pechora, Inta, Vorkuta.
V roce 1954 byl „Pechorzheldorstroy“ ministerstva vnitra SSSR reorganizován na oddělení „Pechorstroy“ jako součást „Glavzheldorstroy“ severu a západu ministerstva dopravy SSSR. Trust "Pechorstroy" provedl stavbu železnice. silnice Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synja-Usinsk (1974-80). Postavena Pechora Říční přístav, Kozhvinskij závod na drcený kámen, letiště ve městech Pechora a Salekhard.
Pechorstroy významně přispěl k sociálně-ekonomickému rozvoji republiky Komi. Během své činnosti Pechorstroy postavil: 121 železnic. nádraží, nemocnice s 1 520 lůžky, školy s 20 520 lůžky, bydlení 1 mil. 822,4 tis. m2, 3 309 km nových žel. tratí, 260,6 km vedlejších a staničních kolejí, 257 km příjezdových komunikací.
Od 1. ledna 1998 se bývalý Pečorstroy skládal z 9 samostatných divizí: SMP-234 (obec Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (Troitsko - obec Pečorsk), SMP-562, závod na železobetonové výrobky, obchodní centrum, oddělení mechanizace (Pechora).

Originál převzat z Belaya PROTI

Originál převzat z alchymista87 do Moskvy-Vorkuta: dálnice Archangelsk a Pečora.

Pokud cestujete z Moskvy do Vorkuty vlakem, můžete za oknem vidět spoustu zajímavých věcí. Trasa vlaku vede po dvou slavných severních dálnicích - Archangelské hlavní trati, kterou postavil obchodník Savva Mamontov a Dálnice Pechora, budované převážně vězni v neúnosných podmínkách tajgy, tundry a permafrostu.

Během dvoudenní cesty vlak protne Moskvu, Jaroslavl, Vologdu, Archangelsk a téměř celou republiku Komi...

Cesta z Moskvy do Vorkuty začíná v Jaroslavské nádraží, kde Transsibiřská magistrála oficiálně začíná. Stylizovaný kilometrový příspěvek o tom vypráví:

Trať sousedící s vlakem Moskva-Vorkuta je obsazena vlakem Moskva-Blagoveshchensk, který je přeplněný turisty.

Přesně tolik stojí cesta z hlavního města na daleký sever. V zásadě je cena celkem přijatelná. Do Vorkuty se dá dostat i letadlem, let trvá asi 3 hodiny, ale ceny za letadlo představují vrchol idiocie: 15 000 rublů za jednu cestu. Pro ty, kteří si toho váží, je k dispozici cenově rezervované místo s tradiční vůní ponožek a opilých dělníků na směny a blázni mohou využít kočár na sezení na cestu do Vorkuty za směšných 1500 rublů.

Vlak se rozjede a začne se pohybovat severním směrem. Během prvních hodin cesty se za okny mihne krajina charakteristická pro střední Rusko:

Kočár je prázdný - v létě je jen velmi málo lidí ochotných cestovat na sever. Při pohledu dopředu poznamenáváme, že stejně prázdný zůstane až do samého konce cesty. Do našeho kupé se nikdy nikdo nedostal.

Kočár je úplně obyčejný hnědý Ammendorf s autentickými okny, která se dala otevřít a vyklonit.

Sterilní toaleta. Svědomití průvodci ho myli dvakrát až třikrát denně po celou dobu cesty. Nikdy jsem nečekal takovou službu od „pětistovkového“ vlaku...

Zatímco vlak jede podél Jaroslavlská oblast. Jde snad o nejrychlejší úsek trasy – z Moskvy do Jaroslavle vlak urazí téměř 300 kilometrů za 4 hodiny. Podél silnice narazíte na malé zastávky se stanicemi vybudovanými ve stylu typickém pro Archangelskou magistrálu, po které prochází první část trasy.

Až do Jaroslavle neprochází oblast za oknem žádnými významnými změnami: lesy a louky.

Nakonec vlak dorazí do Jaroslavle a překročí řeku Kotorosl ve městě:

Jaroslavl-Glavnyj je první dlouhodobou zastávkou vlaku, trvá téměř 40 minut. To stačí k rychlému seznámení se stanicí a jejím okolím. Zde je samotná stanice:

A tady je pomník Savvy Mamontova, který postavil Archangelskou hlavní trať, na pozadí mapy Severní dráhy nakreslené na zdi nejbližší nádražní budovy.

Bližší pohled na mapu odhalí do očí bijící nepřesnosti. Z Kotlasu do Mikuni to podle této mapy trvá skoro 15 minut, autoři mapy přesunuli Sosnogorsk doprostřed větve vedoucí do Troitska-Pechorsku... Hanba a ostuda!

A takto vypadá nádražní náměstí v Jaroslavli. Od té doby, co jsem v roce 2009 sloužil v tomto městě na vojenském výcviku, se zřejmě změnilo jen velmi málo.

Za Jaroslavlí železnice křižuje Volhu po mostě.

Docela severní zastávky v malých vesničkách. Určitá infrastruktura v podobě nástupišť se zábradlím zde však přítomna je. Několik cestujících čeká na večerní vlak do Jaroslavle:

A vlak pokračuje v pohybu na sever.

Další zastávkou je Danilov, dokovací a také uzlová stanice, kde z Archangelské magistrály vyjíždí odbočka na šířkovou trasu „Petrohrad – Kirov“, tzv. severní trasu Transsibiřské magistrály.

Kromě tohoto detailu není v tomto městě nic pozoruhodného, ​​o čemž jasně svědčí pohled z nádražního přejezdu:

Dlouhá zastávka všech vlaků bez výjimky dává vzniknout spoustě pouličních prodavačů. Prodávají doslova všechno - od vařených brambor a nakládaných okurek...

Na plyšové hračky. I když je těžké si představit, že si někdo cestou ve vlaku kupuje plyšové hračky.

Místní obyvatel se zvědavostí dívá na vlak odjíždějící dále. Zřejmě čte název trasy na ceduli..

Mezitím za oknem začíná Vologdská oblast s úhledně zoranými a osetými poli.

Část lesa, kde se v roce 2010 prohnalo tornádo. Více podrobností je napsáno na varandej v tomto příspěvku. Jak vidíme, od té doby se nikdo ani nepoškrábal na povrchu, aby toto místo nějak dal do pořádku.

Tady jsou ale hrdí na své ruské občanství! Nejobyčejnější vesnický dům na nádraží Baklanka nese hrdě vlající ruskou vlajku:

A pak vlak dojede na stanici Gryazovets. Právě zde, na nástupišti této stanice, se natáčela úvodní scéna slavného sovětského trash filmu „City Zero“. Pozoruhodné je také to, že hrdina filmu vystoupil z vlaku směřujícího do Vorkuty (viditelné na tabuli vlakové trasy).

Ale obecně - nejobyčejnější lineární stanice v obyčejném provinčním městě.

Stmívá se. U vjezdu do Vologdy rostou v dálce fantastické mraky ve tvaru houby:

Navzdory tomu, že cestujeme na sever, lesy na nějakou dobu ustupují téměř souvislým polím.

Stromů je zde velmi málo, oblast je spíše podobná lesostepi ve Voroněžské oblasti.

Přímo před Vologdou projíždí vlak bez zastavení obrovské seřaďovací nádraží s idiotským jménem Losta (pamatujete na seriál Lost on Channel One?). Stanice Losta je jednou z největších seřaďovacích stanic v evropské části Ruska: zde Archangelskou magistrálu protíná šířková trasa Petrohrad - Kirov, respektive nekříží se úplně, ale v určitém okamžiku se tyto silnice stáčí do být kombinován. K dispozici je také lokomotivní depo (TC-11), otevřené v roce 2004.

Samotná Vologda vypadá z vlaku velmi obyčejně, ne-li smutně: pětipatrové panelové budovy proložené cihlovými výškovými budovami...

Jedním z typů produktů z těchto regionů je dřevo v kládách:

Stanice Vologda je na provinční poměry poměrně velká:

Na střeše stanice je malá, ale krásná korouhvička s nápisem "Vologda"

Zvonek. Okamžitě se mi vybaví slavné „Vrať mi můj zvonek, bl#“... Na stanici Vologda není nic jiného k vidění.

Při odjezdu z Vologdy jsou vlevo podél vlaku vidět budovy Spaso-Prilutského kláštera. Klášter Spaso-Prilutsky byl založen v roce 1371 svatým Dmitrijem z Prilutského, studentem a stoupencem sv. Sergia z Radoneže. V roce 1812 zde byly uchovávány poklady patriarchální sakristie, Trojiční lávry a řady dalších moskevských klášterů a katedrál. Po revoluci v něm sídlila kolonie pro děti ulice a průchozí tábor pro vyděděné a později vojenská jednotka. Co tu nebylo... V současné době klášter funguje ke svému účelu.

Okouzlující večerní svítání Vologda, které dalo jméno podpisovému vlaku Moskva-Vologda:

Seno se sbírá na polích:

V noci vlak dorazí na stanici Konosha-I v oblasti Archangelsk. Na této stanici je rozloučení s hlavní linií Archangelsk: poté se trasa stáčí na východ. Zároveň končí elektrifikace – Pechora Mainline je kompletně naftový.

Všimněte si, jak je tu v noci světlo – ve tři hodiny ráno je obloha jen lehce tmavá.

A uvnitř nádraží uvidíme působivou výstavu dětských kreseb. Malovali studenti místních uměleckých škol. Jsou tam klikyháky a některé působivé kresby.

Mezi železničními artefakty stojí za zmínku nádherný sázecí plán z dob ministerstva železnic (a případně SSSR).

Nejkrásnější úsek cesty z Konoshe do Valdeeva nebylo možné kvůli tmě vyfotografovat. Ráno začalo na této stanici:

Nádraží se nachází ve stejnojmenné obci, obklopené lesy a neprůchodnými bažinami. Do okolního světa nevedou žádné cesty (kromě zimní silnice), můžete jezdit pouze traktorem. No, ve vlaku. V samotné vesnici je hrozná špína, louže a fádní baráky. Ale je tu obchod číslo 21.

Dálnice Pechora v blízkosti stanice Sengos. Za zmínku stojí, že zatáčky na této silnici jsou výjimkou, sestávající se převážně z úseků s přímými šipkami.

Všude kolem jsou drsné severské vesnice, šedé a scvrklé časem, s rozbitými očními důlky nenatřených domů. Tyto krajiny vyvolávají neuvěřitelnou melancholii...

Deprimující dojem severské devastace mírně ředí poměrně slušná kasárna železničářů na vzácných zastávkách. Ale jsou také obklopeny vratkými kůlnami a záchody:

A tvrdost a chudoba nám neúprosně připomínají samy sebe. Tady Sídliště městského typu Udimský.

Jediné, co je v něm „městské“, jsou dvoupatrové baráky.

Železnice se v malých úsecích stáčí na sever a odhaluje dlouhé rovné úseky. Vítr nese kouř a smrad nafty až na konec vlaku...

Záplavová oblast Severní Dviny začíná:

Samotná řeka. Dokonce i ve středním toku je obrovský - šířka jeho kanálu není v žádném případě menší než šířka kanálu Volha:

Po přejetí mostu přes Severní Dvinu vlak dorazí do stanice Kotlas-Uzlovoy:

Dieselová lokomotiva je připojena k ocasní části vlaku, aby jela vlakem do stanice Kotlas-Južnyj.

Poté se dieselová lokomotiva opět zavěsí na čelo vlaku a vlak pojede dále do Vorkuty, přičemž opět projede Kotlas-Uzlova. Všechny tyto jízdy tam a zpět jsou způsobeny nedostatkem možnosti odbočit na Kotlas-Južnyj přímo z mostu přes Severní Dvinu. I když smyčku z Kotlas-Uzlovoy do odbočky Kotlas-Kirov už dávno mohli postavit. Ale zdá se, že je levnější plýtvat časem cestujících a řidičů a naftou.

Kotlas-Jih. Oprava stanice pokračuje dál a dál a nemá konce:

Nádražní náměstí s pomníkem parní lokomotivy a pekelnými loužemi na zmačkaném asfaltu. V zákulisí jsou nejstrašnější opuštěné dřevěné baráky, pokud o nich nevíte, pak to v zásadě vypadá v přijatelných mezích, samozřejmě upravené pro ruské vnitrozemí:

Rackové se vysrali na hlavu bronzového Vladimíra Iljiče:

NA ZASTÁVKA bochníky ze závodu PAZ přijíždějí...

Vedle místních měst a vesnic, zbavených takového požehnání civilizace, jako je železnice:

Obecně je život v plném proudu. A jedeme zpátky kolem potrhaného a opuštěného výtahu. Zřejmě se jedná o okolí stanice Mostozavod:

Příští vlaková zastávka je Solvychegodsk. Skutečný Solvychegodsk je odtud ještě asi dvacet kilometrů, nicméně nádraží vypadá mnohem slušněji než nádraží velkého města a regionálního centra Kotlas:

Zde stojí pomník obětem stavitelů dálnice Pečora – stovkám, tisícům bezejmenných vězňů, kteří stavěli silnici v nelidských podmínkách mezi tajgou, tundrou, permafrostem, ve sněhové bouři a třicetistupňovém vedru, dusící se zimou a ničemností. . Při pohledu na tento jednoduchý, strohý monument projde kůží mráz...

Pyrský. Toto je název stanice o něco dále od Solvychegodsku:

Na východ od Kotlasu se podél železnice táhnou obrovské neprůchodné bažiny. Toto je například bažina Rada:

Jméno této bažiny se nepodařilo zjistit.

„Rusové nazývají místo, kde budou projíždět silnice“ – tento citát se mimovolně vybaví při pohledu na to, co zde slouží jako silnice. Po takové silnici může projet jen dřevorubecký náklaďák, traktor nebo směnový vůz...

Obecně se zde jedná o hlavní dopravu - hlavním produktem oblasti Archangelsk je dřevo. Les, les, les, nic víc. Žebrácká oblast sedí na dřevěné jehlici.

Jih republiky Komi, který náhle začíná za oknem, vypadá podobně: borové biče nahromaděné k nebi na stanici Madmas:

Jsou zde také děsivé ruiny, podobné těm, které již byly k vidění v oblasti Archangelska: pokud neznáte polohu hranice, je těžké určit, kde končí jedna oblast a kde začíná druhá. Prohnilá stodola nese hrdý nápis „ELEKTRICKÝ PRODEJNA“:

Pokud administrativní hranice Archangelské oblasti a Republiky Komi prochází někde poblíž stanice Madmas, pak je rozdíl patrný na pohled po překročení řeky Vychegda. Mimochodem, řeka není o nic méně působivá než Severní Dvina:

Vlak zde jede na severovýchod a příroda za oknem se začíná postupně měnit. Za Vychegdou začíná jižní tajga s převahou jehličnatých stromů:

Opuštěné krajiny jsou občas přerušeny stopami lidské činnosti:

Mikun je velká spojovací stanice v jižní části republiky Komi. Vlak sem jede asi 20 minut a nastupuje a vystupuje velké množství cestujících. "Usy" odjíždějí z nádraží do Vendingy a Syktyvkaru, lidé zde přestupují na lokálky.

Pohled z mostu. Náš vlak tam za chvíli pojede:

Na své cestující čeká také rýžový vůz Federální vězeňské služby:

Nádražní náměstí. Porovnejte s tím, co jste viděli velkoměsto Kotlas. Zde je rozdíl v příjmech sousedních regionů obzvláště markantní:

Severně od Mikuni vlak překročí řeku Vym po mostě:

A pak se v lese objeví úhledné domy. Jedná se o město Emva, ve kterém se nachází stanice Knyazhpogost.

Samotná stanice. Přesně stejná stanice je v Sosnogorsku, dále po trase vlaku.

Nejvíce oprýskané domy ve městě. Vzpomeňte si na město Udimsky...

Další řeka, její jméno se nepodařilo zjistit. V dálce je vidět místo, kde se vlévá do Vym:

Typická lineární stanice na dálnici: elektrický středový sloup, také známý jako vlakové nádraží, stodola (nebo záchod?), transformátorová kabina a nějaký druh nástupiště. Osobní doprava je zde však tak malá, že více není potřeba.

Cesta se stále stáčí na sever.

Večer vlak dorazí do Ukhty.

Velké seřaďovací nádraží ve velkém městě. Za stanicí můžete vidět horu Vetlasyan, na které se nachází Leninova hlava. Kdysi tato hlava také svítila ve tmě, pak bylo osvětlení ukradeno.

Soukromý sektor města. Tyto velmi pohodlné domy jsou zde.

Železnice tu prochází přímo pod svahy hory.

Vpravo je hora a vlevo údolí řeky Ukhta.

Sosnogorsk. Také velké nádraží, ze kterého vyjíždí odbočka do Troitska-Pechorska. Na rozdíl od fantazie kompilátorů map na zdi v Jaroslavli se Sosnogorsk nachází přímo na dálnici. Je pravda, že stále existuje stanice Sosnogorsk-II, ale je pochybné, že se tam mluvilo.

Fotil jsem na zpáteční cestě nádraží Sosnogorsk, ale ve skutečnosti už zapadalo slunce:

Vzdálenost do Moskvy je již stejná jako z Adleru, nicméně do Vorkuty zbývá ještě téměř 700 kilometrů.

Lidé jdoucí kolem kočár s vyhrazeným sedadlem. Mezitím v našem kočáru nezůstalo více než 5 lidí.

Silnice severně od Sosnogorsku prochází souvislou tajgou.

stanice Kerki. Kerki v jazyce Komi znamená „chaty“, „domy“. Několik domů skutečně existuje, spolu se starověkým „kozákem“ na plošině ze starých pražců. Zajímalo by mě, kde to tady můžete vozit?

Protože civilizace zde již zcela skončila.

Obrovská řeka Pechora nedaleko stejnojmenného města. V noci ho křižuje vlak.

tajga. Všímejte si tvaru korun smrků, jak moc se liší od načechraných středoevropských stromů, na které jsme zvyklí.

No, sluníčko už vyšlo. Snímek byl pořízen ve 3 hodiny ráno? ráno?

Přítokem Pechory je řeka Usa. Ani tato řeka není co do velikosti nižší než Volha na jejím středním toku. Fotka byla pořízena na zpáteční cestě, proto je taková tma.

Najednou se v tajze objeví bažinatá lysina, za kterou jsou vidět vrcholy polárních Uralů:

Nejsou zde již žádné známky lidské činnosti.

Podél silnice vedou drátové komunikační linky, které samozřejmě již delší dobu nefungují. Ale je extrémně nerentabilní odstraňovat dráty z těchto zasraných míst a předat je k recyklaci. Takže to všechno hnije.

Kasárna železničářů na přechodu Shore. Nebo Pyshor. Nebo Pernashor. Nebo snad Amshor? Už si nepamatuji který, všechny jsou si tak podobné. Soudě podle doby natáčení se zdá, že se stále jedná o Pernashor...

Seyda je poslední dlouhodobá vlaková zastávka před Vorkutou. Navzdory tomu, že křižovatkou je formálně stanice Chum, ze které vyjíždí jediný „živý“ úsek transpolární magistrály Chum-Labytnangi, místní vlak „Vorkuta – Labytnangi“ jezdí s povinnou zastávkou na Seydě a má zde nepředstavitelné zastávky. hodinu a půl až dvě hodiny. Vlak Vorkuta zde zastavuje na 23 minut, během kterých cestující vtrhnou do místního obchodu.

Po Seidě tajga končí a začíná lesní tundra:

Most přes řeku Seyda. Za pár minut po ní pojede vlak. Zajímavé je, že všechny železniční mosty jsou zde nehlídané.

Vpravo po cestě můžete vidět již známou řeku Usa

Dirigent přinesl knihu hostů. Byla v něm tato zmínka. Opilí pracovníci na směny nejsou mýtus!

A za oknem už je tundra.

Kvůli permafrostu je cesta neustále nabobtnalá. Rychlost, jakou zde jede vlak, nepřesahuje 60 kilometrů za hodinu.

Prostě jsme tam někam jeli. Cesta je na náspu, který nabízí působivý výhled na místní „silnice“ – vyjeté koleje v bahně, které by pásový buldozer sotva projel.

Křižovatka Kykshor. Nebydlí zde železničáři, všichni pracují na rotačním základě. Jednoduše proto, že se tu nedá žít – kolem nic není. Naprosto nic.

Další most přes nějakou tundrovou řeku, kterých je mnoho:

Přechod polární lišky.

V podstatě název stanice mluví za vše. Zde nejsou žádné komentáře...

Tato stodola ještě pamatuje časy Ministerstva železnic Ruské federace, soudě podle nápisu.

Konečně vlak dorazí do Vorkuty.

Vlak je okamžitě umytý od nečistot a sazí.

Tak končí výlet po Pechora Highway. Samotná dálnice tam nekončí, ale vede do vesnice Severny, kde se nachází stanice Ayach-Yaga, ale již tam není veřejná osobní doprava. Naše cesta dlouhá 2264 kilometrů je u konce.

Silnice vznikla v červnu 1942, do roku 1947 byla tzv Severní Pechora železnice. Celková délka silnice v roce 1954 byla 1953 km. Silniční správa sídlila ve městě Kotlas.

Silnice zahrnovala trať Konosha - Kotlas - Vorkuta a úsek Girsovo - Kotlas.

Kupodivu se život v našem táboře koncem roku 1942 zjednodušil.

V zemi zuřil hladomor. Tábor přestal dostávat žitnou mouku a dokonce i oves. Vorkutské uhlí se však stávalo stále potřebnějším. Proto, jakmile začaly přicházet americké produkty Lend-Lease, proudily do Vorkuty. Byla období, kdy byl kvůli nedostatku černého chleba celý tábor krmen nadýchaným americkým bílým chlebem. Slavného amerického guláše bylo tolik, že veškeré kovové náčiní pro tábor – misky, hrnky, všechna svítidla a někde i stříšky se začaly vyrábět z plechovek. Byly přivezeny celé vagony krásně zabalené, i když žluklé, prošlé americké ropy. Dovezli tuny kyseliny askorbové a téměř přežili kurděje. Oblékli vězně do jakýchsi amerických sportovních obleků a žlutých bot s podrážkou silnou na dva prsty.

Život v našem táboře byl možná lepší než ve volné přírodě. Koncem roku 1942 nebo začátkem roku 1943 k nám byl přistaven vlak leningradských dětí. Až tady jsme na vlastní oči viděli, co se v zemi dělo

S.129

Hlavní náklad přepravovaný po silnici: uhlí, ropa, dřevo, minerální stavební materiály.

viz také

Napište recenzi na článek "Pechora Railway"

Poznámky

Odkazy

Toto je předběžný článek o železnici. Projektu můžete pomoci jeho přidáním.

Výňatek charakterizující dráhu Pečora

"Ne, zdá se, že k prodeji dojde jednoho z těchto dnů," řekl někdo. – I když teď je šílené kupovat cokoli v Moskvě.
- Z čeho? - řekla Julie. – Opravdu si myslíte, že Moskvě hrozí nebezpečí?
- Proč jdeš?
- Já? To je divné. Jdu, protože... no, protože všichni jdou, a pak nejsem Johanka z Arku ani Amazonka.
- No, ano, ano, dej mi ještě hadry.
"Pokud se mu podaří věci dotáhnout do konce, může splatit všechny své dluhy," pokračoval milicionář o Rostovovi.
- Dobrý starý muž, ale velmi pauvre sire [špatný]. A proč tu tak dlouho žijí? Už dlouho chtěli jít do vesnice. Zdá se, že už je Natalie v pořádku? “ zeptala se Julie Pierra s potutelným úsměvem.
"Čekají mladšího syna," řekl Pierre. „Připojil se k Obolenskym kozákům a odešel do Bílé Cerkve. Tvoří se tam pluk. A teď ho převedli k mému pluku a čekají na něj každý den. Hrabě už dlouho chtěl jet, ale hraběnka nikdy nebude souhlasit s opuštěním Moskvy, dokud nedorazí její syn.
– Onehdy jsem je viděl u Arkharovů. Natalie opět vypadala hezčí a veselejší. Nazpívala jednu romanci. Jak snadné je to pro některé lidi!
- Co se děje? “ zeptal se Pierre nespokojeně. Julie se usmála.
"Víš, hrabě, že rytíři jako ty existují pouze v románech Madame Suzy."
- Který rytíř? Z čeho? “ zeptal se Pierre a zčervenal.
- No tak, drahý hrabě, c "est la fable de tout Moscou. Obdivuji, ma parole d" honneur. [to ví celá Moskva. Opravdu, divím se ti.]
- Pokuta! Pokuta! - řekl milicionář.
- Dobře tedy. Nemůžeš mi říct, jaká je to nuda!
"Chceš to vědět o fable de tout Moscou?" [Co ví celá Moskva?] - řekl Pierre naštvaně a vstal.
- No tak, hrabě. Víš!
"Nic nevím," řekl Pierre.
– Vím, že jsi byl kamarád s Natalie, a proto... Ne, s Verou jsem vždycky přátelštější. Cette chere Vera! [Tato sladká Vero!]
"Ne, madame," pokračoval Pierre nespokojeným tónem. "Vůbec jsem se neujal role rytíře Rostové a nebyl jsem s nimi skoro měsíc." Ale nerozumím krutosti...
"Qui s"promiňte - s"obviňujte, [Kdo se omlouvá, obviňuje sám sebe.] - řekla Julie, usmála se a zamávala žmolkem, a aby měla poslední slovo, okamžitě změnila konverzaci. "Co, zjistil jsem dnes: chudák Marie Volkonskaja včera přijel do Moskvy." Slyšel jsi, že ztratila otce?
- Opravdu! Kde je? "Moc bych ji rád viděl," řekl Pierre.
– Včera jsem s ní strávil večer. Dnes nebo zítra ráno jede se svým synovcem do moskevské oblasti.
- No, jak se má? - řekl Pierre.
-Nic, jsem smutný. Ale víte, kdo ji zachránil? Tohle je celý román. Nicholas Rostov. Obklíčili ji, chtěli ji zabít, zranili její lidi. Přiběhl dovnitř a zachránil ji...
"Další román," řekl milicionář. "Tento všeobecný útěk byl rozhodně proveden proto, aby se všechny staré nevěsty vdávaly." Catiche je jedna, princezna Bolkonskaya je druhá.
"Víš, že si opravdu myslím, že je un petit peu amoureuse du jeune homme." [trochu zamilovaný do mladého muže.]
- Pokuta! Pokuta! Pokuta!
– Ale jak to můžeš říct rusky?...

Když se Pierre vrátil domů, dostal dva Rastopchinovy ​​plakáty, které byly toho dne přineseny.
První řekl, že fáma, že hrabě Rostopchin má zakázáno opustit Moskvu, je nespravedlivá a že naopak hrabě Rostopchin je rád, že dámy a kupecké manželky Moskvu opouštějí. "Méně strachu, méně zpráv," stálo na plakátu, "ale odpovídám svým životem, že v Moskvě nebude žádný padouch." Tato slova Pierrovi poprvé jasně ukázala, že Francouzi budou v Moskvě. Druhý plakát říkal, že náš hlavní byt je ve Vjazmě, že hrabě Wittschstein porazil Francouze, ale protože se mnoho obyvatel chce vyzbrojit, jsou pro ně ve zbrojnici připraveny zbraně: šavle, pistole, zbraně, ke kterým se obyvatelé mohou dostat. levná cena. Tón plakátů už nebyl tak hravý jako v předchozích Chigirinových rozhovorech. Pierre o těchto plakátech přemýšlel. Očividně ten strašlivý bouřkový mrak, na který vzýval ze všech sil své duše a který v něm zároveň vzbuzoval nedobrovolnou hrůzu - zjevně se tento mrak blížil.
„Mám narukovat do armády a jít do armády, nebo počkat? – položil si Pierre tuto otázku už po sté. Vzal balíček karet ležící na jeho stole a začal hrát solitaire.
"Jestli vyjde tenhle solitér," řekl si, míchal balíček, držel ho v ruce a vzhlédl, "pokud vyjde, znamená to... co to znamená?" Neměl čas rozhodněte, co to znamenalo, když se za dveřmi kanceláře ozval hlas nejstarší princezny, která se ptala, jestli může vstoupit.
"Pak to bude znamenat, že musím jít do armády," dokončil Pierre pro sebe. "Pojď dál, pojď dál," dodal a otočil se k princi.

Jak vypadá Rusko z okna vlaku? Právě tuto otázku vám odhaluji v tomto fotoprojektu. Na jejích stránkách cestujeme do nejzajímavějších a nejmalebnějších koutů naší vlasti.

Silnice zdaleka nejsou hlavní, nevede tam hladká cesta, kočár se rytmicky houpe ke starým dobrým „tyn-dyntům, tyn-dyntům“, dieselová lokomotiva nastavuje atmosféru kouřem, horký čaj s parkem ve skle držák vychladne na stůl, lžička chrastí ve skle v rytmu rachotu koleček a za oknem pluje Rusko!

Dnes cestujeme po severní dráze a republikou Komi ze stanice Mikun do Vorkuty. Jedeme do Arktidy! Jsme na cestě? Posaďte se u okna a...

Železnici Pečora stavěli v letech 1937 až 1941 převážně vězni Gulagu do nových skladů přírodní zdroje: dřevo, uhlí, ropa a hrálo velkou roli během Velké vlastenecké války, zásobovalo zemi uhlím Vorkuta.

3. Uzel stanice Mikun-1 pro 4 směry: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan a Kotlas.

4. Čestný parní dělník.

5. Na cestě k polárnímu kruhu!

6.

7. Ukhta po dešti.

8. Stanice Ukhta a hora Vetlosjan.

9. Na hoře můžete vidět oranžové kovové konstrukce, nejprve přemýšlíte o jejich technickém účelu, ale když se přiblížíte, nevidíte nic víc než obrys Leninovy ​​hlavy.

10. A vedle železnice je řeka Ukhta.

12. Západ slunce nás zastihne na silnici vedle dálnice Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Řeka Chikshinka

13. Pečora-Velikaya severní řeka, táhnoucí se od Severního Uralu v délce téměř 1800 km!

14. A ráno nabírá krajina za oknem přísnější severský ráz.

Překvapivě 21. století Moskva staví desítky kilometrů podzemních tunelů metra, nejvíce vysoké mrakodrapy v Evropě, ale do Vorkuty stále nevede žádná cesta! Zdálo by se, že by tam měla být alespoň štěrková cesta, ale ne... Do Vorkuty žádná cesta nevede... Můžete se podívat do autoatlasů, map, ale cestu do Vorkuty nenajdete... Tam jsou pouze dva způsoby, jak se dostat do Vorkuty - letecky: letadlem a vrtulníkem nebo po železnici, která je nejdůležitější spojnicí města se zemí.

Co by měli lidé dělat, pokud chtějí jet autem do Vorkuty nebo jet na výlet z Vorkuty? Je to možné! Vlak s automatickými nástupišti pravidelně jezdí ze Sosnogorsku do Vorkuty, ale někdy tam nejde všechno hladce. V době cesty nájemce vozů a nákladní dopravce něco nesdíleli a obyvatelé Vorkuty uvízli na několik dní v Sosnogorsku bez jakýchkoli podmínek...

Právě kvůli chybějící dálnici je Vorkuta pro kino darem z nebes. Ve městě je spousta starých sovětských aut. Jakmile se auto dostane do Vorkuty, s největší pravděpodobností tam zůstane navždy...

15. Zdá se, že bagry, které se fantasticky ocitly v tundře, se opřeny o lopaty přesouvají neprůchodným bahnem do Vorkuty...

16.

17. Čas od času se za oknem mihnou směnové tábory...

18. Po mnoho desítek i stovek kilometrů tu nejsou žádné osady... Pouze les-tundra...

19. V oparu na obzoru se objevují obrysy Polárního Uralu.

20. Malé a klidné nádraží Shore čekající na vzácné osobní vlaky...

21. Obrysy hor Polárního Uralu se stávají jasnějšími, ale hory zůstávají stranou...

22. Počasí se zde může změnit za pouhých 15 minut...

23. Ticho...Tiché vzácné ticho...

24.

25.

26. Tvář strojvedoucího se odráží v zrcátku dieselové lokomotivy, dieselová lokomotiva nás občas táhne kouřem přes tundru.

27.

28.

29. Polární kruh je za námi a za oknem je nekonečná tundra a zima...

30.

31. Šíp Seyda a knír.

32. Venku nepříjemně mrholí, je čas se zahřát sklenkou horkého čaje v lesklém držáku na sklenice ^__^

33. Opuštěná stanice Khanovey, souhláska s Khanymey v Jamalu na Sverdlovské železnici... Je to jen kousek od Vorkuty...

34. Za oknem se mihne vzácný nádražní dům... Po celé trase jediné živé duše, které potkáte, jsou železničáři...

35. Náš TEP70-0448 nás vytáhl z rychlíkemč. 90/89 Nižnij Novgorod-Vorkuta na daleký sever celou naši cestu.

36. Tady je Vorkuta. Vlak dál nejede...


Zde naše putování do země nekonečné tundry po Pechorské silnici končíme :)

Fotografie byly pořízeny z vlaku č. 89/90 Nižnij Novgorod-Vorkuta

Předchozí díly :)

10. května 1938 lidový komisař vnitra SSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 „O rozdělení táborů Ukhtpechtrest“. Na jeho základě byl organizován i Severní železniční tábor NKVD. Sevzheldorlag byl podřízen Gulzheldorovi. Dostalo písmenné označení „ITL YAYA“ nebo „PO Box 219“. Vedoucím tohoto oddělení byl jmenován sborový inženýr Naftaliy Aronovič Frenkel. Právě jemu připisuje táborová fáma slova, která se stala ideologií Gulagu: „Během prvních tří měsíců musíte vězňům vzít všechno, a pak už nejsou potřeba. „Za splnění vládního zadání na stavbu železniční trati Kotlas-Kožva“ byl vyznamenán Leninovým řádem a „Čestným odznakem“, obdržel hodnost generálmajora... Správa tábora věnovala pozornost především řešení výrobních záležitostí na úkor samotné organizace tábora, organizace života a každodenního života vězňů. Například „bod zpoždění č. 55 je tábor typu z roku 1938: pevné palandy, zavšivení je 50 procent. Vězni si ráno nemyjí obličej, nedávají jim ráno čaj, jen vařící vodu."

PECHORSTROY
HISTORIE TVOŘENÍ
1940-2000
"Pechorstroy". Historie stvoření. 1940-2000. - Nakladatelství Pechora Time, 2000. - 120 stran.

Kniha nabízená čtenářům je věnována 60leté činnosti Pechora Construction OJSC - největší organizace dopravních stavitelů v republice Komi. Na základě historického bádání, vzpomínek veteránů, publikací v médiích a archivních materiálů je ukázána historie vzniku Pečorstroye, jeho role v rozvoji dopravní sítě evropského severu, v pomoci frontě, v průmyslové a civilní výstavba v republice Komi.

Kniha vypráví o výstavbě hlavní dopravní cesty Severní Konosha - Vorkuta, druhých kolejí železničních tratí, díky nimž byl získán přístup k ropě, plynu a lesům. Čtenáři uvidí celou galerii jmen - to jsou hrdinové stavenišť, lidé, před jejichž prací stojí za to ohnout kolena.
© Pechora Time Publishing House, 2000
Kvalita ilustrací odpovídá kvalitě tisku této publikace (poznámka správce webu)
ROZDĚLENÍ
Rozcházíme se, jsme s vámi
Loučíme se.
Kolik cest je dohromady?
prošli jsme!
Od milé Pečorstroevské
předměstí -
Do hlavního města Syktyvkaru
přistát.
Nebo tě tu neměli rádi
Jsme královští?
Nebo jsou tady špatné sněhové bouře?
uvízlý?
Co tě odlákalo?
Syktyvkar
A mého drahého odvezli z Pechory?
rozcházíme se. Ale my
Neloučíme se.
Všichni jsme navždy z Pechory.
Dosáhneme jeden druhého svým srdcem
Přes kilometry a přes roky!
Věra MURASHOVÁ.
"PECHORSTROY" - 6 O LET.
MINULOST SOUČASNOST BUDOUCNOST
Tým stavitelů dopravy Republiky Komi, narozený v roce 1940 v hlubinách NKVD - Gulag, přežil několik socioekonomických formací: stalinistickou diktaturu (40-50 léta), ekonomiku „rozvinutého“ socialismu (60-70 léta), perestrojky a přechodné období od ekonomiky socialismu k tržní ekonomice (80-90 léta).

Kolektiv žil v těchto letech jinak. 40.-50. léta byla válečná a poválečná léta, hrdinská i tragická. Na stavbě železnice ze stanice Kozhva do Vorkuty pracovalo obrovské množství lidí: jen mezi civilním obyvatelstvem pracovalo 30 tisíc lidí, kromě vězňů. Za cenu mnoha životů, za cenu obrovského utrpení a strádání v Arktidě byl tento úsek dlouhý 460 kilometrů položen během jednoho roku. Od roku 1941 do roku 1950 byla jízda vlaků s uhlím z Vorkuty prováděna za dočasného provozu železnice. Tato kniha vypráví o tom, v jakých podmínkách lidé pracovali a kolik odvahy, vůle a organizačních schopností tehdejší stavbyvedoucí potřebovali prokázat, aby zorganizovali práci desítek tisíc lidí a dosáhli svého. Skláním se před blaženou památkou vůdců těch let: Vasilije Arsentieviče Baranova, který vedl do roku 1947, Abrahama Izraileviče Borovického (1947-1950), Borise Petroviče Grabovského (1950-1972). Právě oni vytvořili a vyškolili, dalo by se říci, vychovali v naší republice tým stavitelů dopravy, tým odvážných, ostřílených, pohodových profesionálních stavitelů. S jejich prací se v republice postavilo 3,5 tisíce kilometrů železnic, 121 nádraží, více než 2 miliony metrů čtverečních bytů, školy, školky, nemocnice a mnoho dalšího.

Pokud ve válečných a poválečných letech Pechorzheldorstroy stavěl hlavně železnice a přilehlá zařízení, pak v 60.-70. letech objem obecných stavebních prací prudce vzrostl. Za nejlepší období Pečorstroy považuji 60.-70. léta a začátek 80. let. Jeho vůdci byli v té době Efim Vladimirovič Basin, Vladimir Aleksandrovich Linnik, Igor Evdokimovič Merkul. Se zvýšenými potřebami průmyslové a občanské výstavby v těchto letech získalo vedení Pechorstroy od ministerstva dopravy a zákazníků potřebné kapitálové investice k rozšíření vlastní základny v Pechoře. V důsledku toho byla vybudována železobetonárna, vozovna motorů a oddělení mechanizace. Díky zavádění nových technologií a širokému využívání drobné mechanizace se zvýšila produktivita práce. Stranické a odborové organizace se podílely na činnosti při organizování socialistického soupeření mezi brigádami, oddíly a jednotkami. Značnou zásluhu na tom má Nikolaj Michajlovič Klepcha, který řadu let působil jako předseda posttropického výboru Pečorstroy.

Během těchto let mnoho známých lidí v Pečorstroy hrdinně pracovalo na stavbách. Jsou také zmíněny v této knize. Mnozí byli za svou práci oceněni řády a medailemi. Jsou mezi nimi Nikolaj Ivanovič Čepurnykh - Hrdina socialistické práce, Eduard Aleksandrovič Petraševskij, Ivan Trofimovič Trofimov, Nikolaj Michajlovič Vernigor, Naděžda Davydovna Kirichenko, Nikolaj Stěpanovič Drozd, Nelli Aleksandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovič Eret a další. V těchto letech se finanční situace lidí stabilizovala, mnozí dostali pohodlné byty, zvýšily se mzdy a zlepšily se pracovní podmínky.

V posledních 15 letech se objem železničního stavitelství prudce snížil, i když o objemy v průmyslové a občanské výstavbě až do roku 1993 nebyla nouze. Ztráta jedné z nejvýnosnějších a nejproduktivnějších oblastí činnosti však nemohla ovlivnit výsledky Pechorstroyovy práce. Prudký pokles objemů byl pozorován od roku 1993, shodoval se se začátkem reforem a všeobecnou krizí v Rusku. Za tyto roky poskytnu statistické údaje o objemech stavebních a instalačních prací provedených v cenách roku 1991 v tisících rublech: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 219954, 199954, 19937 - 1996 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. S úbytkem objemů klesal počet zaměstnanců. V roce 1998 to bylo méně než tisíc lidí. Za těchto podmínek nebylo možné nic pořídit ani aktualizovat, přesto se podařilo zachovat dlouhodobý majetek a vyhnout se úpadku.

V roce 1999 narostly objemy, byla zahájena výstavba železnice Vendinga-Karpogory, byly dokončeny práce na překladišti pro nakládku bauxitu ve stanici Chinyavoryk a objevily se objemy pro generální opravu příjezdových komunikací lesního komplexu Syktyvkar. V roce 2000 byla uzavřena subdodavatelská smlouva s korporací Transstroy na provedení prací na stavbě železniční stanice Chinyavoryk - Rudnik o délce 160 kilometrů. U ostatních zákazníků se navíc objem prací oproti roku 1999 zvýšil. To vše nás zajišťuje proti nezaměstnanosti.

Naším úkolem ale není jen zvyšovat objem práce. Chápeme, že jsme vstoupili do jiné éry, do jiného světa s jinými hodnotami. Jestliže za nás ještě před 15 lety myslela „strana a vláda“, dnes se musíme zamyslet nad sebou. Přemýšlejte a rozhodněte se, jak udržet a zvýšit prestiž a image firemního týmu a na tom bude záviset blaho zaměstnanců. Chápeme výzvy, kterým čelíme. Mezi hlavní patří kvalita námi vytvářeného produktu a jeho konkurenceschopnost. Chápeme, že železnice dříve nebo později skončí, ale je třeba pokračovat v práci, hledat další místa uplatnění sil. Podle mého názoru má dnes Pechorstroy důvody a příležitosti k růstu. Především jsou to lidé pracující v tomto týmu. Stále máme záběry z těch let, to jsou naši veteráni, kteří říkají: "Pokud to bude nutné, uděláme to." Jsem ve stejném věku jako Pečorstroy, ale myslím si, že je hluboce mylné si myslet, že člověk v důchodovém věku je nutně retrográdní konzervativec. Máme mnoho veteránů, a to je stejně dobré a důležité jako příliv čerstvých, mladých sil. Vasilij Tarasovič Novikov, veterán, který ve Vorkutě vyškolil více než jednu generaci pracovníků Pečorstroy, pracuje vedle mě (nebo jsem vedle něj) 15 let. SMP-242, kde na něj vždy s milým slovem vzpomínají jak dělníci, tak inženýři. I nyní svou tvorbou ukazuje mladým lidem příklad organizace, pracovitosti a efektivity.

Samozřejmě je potřeba mladší a zkušenější personál, který je k dispozici. Tento Hlavní inženýr Alexander Richardovič Potapov, náměstek generálního ředitele pro ekonomiku a finance Sergej Pavlovič Markovskij, který ukončil studium v ​​rámci prezidentského programu. Valerij Petrovič Kučerin, Nikolaj Nikolajevič Mokhov, Valentin Viktorovič Šavlovský, Nikolaj Fedorovič Perfiljev a řada dalších vůdců, kteří se docela dobře orientují v teorii tržní ekonomiky a praktické práce, jsou mladí a plní síly.

Máme akční program na příští dva roky, schválený představenstvem Pechorstroy OJSC. Existuje velká důvěra, že navzdory velkým finančním problémům zachováme a rozšíříme slavné dělnické tradice Pečorstroy.

Věčná vzpomínka na ty veterány Pečorstroy, kteří dnes již nežijí. Nízká poklona a velké poděkování veteránům Pečorstroy, kteří jsou na zaslouženém důchodu. Přeji vám zdraví a dlouhověkost! Blahopřeji všem veteránům Pečorstroy, všem, kteří dnes pracují k 60. výročí Pečorstroye, přeji vám další úspěchy ve vaší práci a prosperitu, zdraví a štěstí v osobním životě.

Generální ředitel Pechora Construction OJSC Nikolai POTEMKIN.
VÁŽENÍ ZAMĚSTNANCI A VETERÁNI PECHORSTROY!
Držíte v rukou knihu věnovanou slavné dělnické historii vašeho podniku - akciová společnost"stavba Pechora".

Před šedesáti lety, v květnu 1940, byl zorganizován trust NKVD Pečorzheldorstroy pro stavbu železnice Severní Pečora na úseku Kozhva-Vorkuta. Již v prosinci 1941, v těžkých dnech Velké vlastenecké války, byla železnice do Vorkuty postavena v rekordním čase a v roce 1950 byla uvedena do trvalého provozu. První stránky historie Pečorstroy odrážely složitou a rozporuplnou historii naší země ve 30.–50. Stavba železnice a průmyslový rozvoj bohatství uhelné pánve Pečora v těch vzdálených letech byly prováděny rukama vězňů a byly doprovázeny velkými oběťmi.

Celá pracovní historie Pečorstroy je úzce spjata s naší republikou. V 60.-80. letech se vaše společnost stala lídrem v oboru dopravních staveb. Dělnický kolektiv Pečorstrojevců významně přispěl k sociálně-ekonomickému rozvoji nejen naší republiky, ale i celého evropského severu země. Postavili jste více než tři tisíce kilometrů železnic do skladišť uhlí, ropy a plynu a provedli jste rozsáhlé průmyslové a občanské stavby v Pečoře, Vorkutě, Intě, Usinsku, Sosnogorsku, Uchtě, Syktyvkaru.

Ale hlavní chloubou Pečorstroy byli vždy samotní stavitelé dopravy, kteří svou prací pokládali ocelové dálnice a stavěli nová města. V naší republice jsou dobře známí a uznávaní Hrdinové socialistické práce Nikolaj Čepurnykh a Efim Vasin, Ctěná stavitelka RSFSR Galina Sandratskaja a mnoho a mnoho dalších Pečorstrojevců.
Jsem si jistý, že Pechorstroy má skvělou budoucnost. Dne 5. října 1999 byla zatlučena stříbrná berla nové železnice – „Belkomur“, která se stane ocelovým mostem mezi Bílým mořem a Uralem a dá další impuls rozvoji všech regionů evropského severu. Tato železnice bude také postavena Pechorstroy.
K výročí vašeho podnikání vám přeji pevné zdraví, osobní štěstí a prosperitu, nové úspěchy ve vaší práci ve prospěch republiky Komi!
Hlava republiky Komi Jurij SPIRIDONOV
VÁŽENÍ STAVEBNÍCI DOPRAVY!

Mnozí z nás, kteří jsme prošli školou života Pečorstroy, zůstávají vděční tomuto úžasnému týmu, se kterým nás osud spojil. Zde se stovkám dělníků dostalo uznání za jejich zásluhy a z desítek specialistů vyrostly vůdci v republikovém i ruském měřítku. Moje pracovní historie začala před 32 lety v opravárenské a půjčovně Pečorstroy. Tam jsem získal pracovní školení a první zkušenosti jako manažer. Zvláštní poklona veteránům Pečorstroy, kteří jsou zlatým fondem akciové společnosti. Mezi nimi je držitel Řádu Lenina Sergeje Fedoroviče Sokolova, čestní stavitelé dopravy - zedník Angelina Petrovna Rocheva, štukatérka Maria Fedorovna Ovchinnikova, ctěná stavitelka RSFSR Gemma Aleksandrovna Vasilyeva, držitelka Řádu rudého praporu práce tesař Valery Vasilyevich Shemshin.

Historie Pechorstroy je historií vzniku dopravních stavitelů na zemi Komi a sousedních regionech. Vytvořili dopravní síť republik, poskytly podmínky pro hospodářský rozvoj evropského severu země.
Upřímně vám blahopřeji k 60. výročí Pečorstroye a přeji stavitelům dopravy, aby nezestárli na duchu, aby zůstali nezbytní pro lidi, republiku a Rusko. Hodně zdraví a štěstí!
KAPITOLA I
TUNDROU, ŽELEZNICÍ...
„Vyjdete na nábřeží – na pestrém pozadí letní tundry se táhne tenká žlutá nit a na jejích obou stranách je taková nedotčená tajemná divočina, tak neobydlený prostor, že se této nitky nedobrovolně držíte svými celá bytost, spojující tě se životem, s minulostí a s nesmělými nadějemi do budoucnosti."
Lazar ŠERESHEVSKÝ,
spisovatel,
účastník stavby Severopečorské dráhy.

Uplynulo již mnoho let, ale píseň, jejíž slova jsou obsažena v názvu, zpívají a zpívají všichni - dokonce i mladí. Možná kvůli romantickému motivu, na kterém je „vězeňský“ text založen. Nebo možná důvodem všeho je paměť. Vzpomínka na činy tak velké co do rozsahu a tragédie, že se již stala téměř genetickou. I když pro přírodu, která je zodpovědná za dědičnost, těch 50-60 let, které uplynuly od vybudování Severopečorské železnice, není dlouhá doba.

To je vzpomínka na onu Komi autonomní sovětskou socialistickou republiku, která byla spolu s Kolymou, Magadanem, Norilskem a Karagandou v těch letech jednou z největších velké ostrovy„Souostroví Gulag“. Vzpomínka na zajatce, válečné zajatce, vojáky a důstojníky, komsomolce i civilní specialisty, dobrovolně či násilně přivezené do stavebních táborů NKVD, jejichž rukama započal ve 30. - polovině 50. let průmyslový rozvoj severu republiky. - těžba, stavba železných a ocelových silnic, kladení uhelných dolů a ropných vrtů, budování měst a dělnických osad. Vydrželi úmornou práci, polární noci, mrazy a čtyřtýdenní léto.

PRVNÍ KOLEJNICE

Myšlenka na vybudování železnice v regionu Komi, nezbytná pro průmyslový rozvoj evropského severovýchodu země, vznikla během občanské války, kdy donbaské uhlí a ropa z Baku byly v rukou bělogvardějců. . Na konci roku 1918 uspořádala Nejvyšší hospodářská rada předběžné průzkumy na lince Moskva-Ukhta. V letech 1918-1922 byly prováděny průzkumné průzkumné práce ve směrech Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Usť-Sysolsk. A v roce 1925 podobný výzkum provedl Lidový komisař železnic a Zemský výkonný výbor Ivanovo-Voznesensky podél dálnice Moskva - Jurjevec - Šeksna - Pinjug - Usť-Sysolsk. Podle výnosu Státního plánovacího výboru SSSR ze dne 8. června 1929 byla zahájena výstavba silnice Pinyug - Usť-Sysolsk o délce 296 kilometrů za pomoci dvou tisíc vězňů Severního tábora, který byl součástí tzv. USEVLON (Úřad severních táborů pro zvláštní účely) OPTU SSSR. Ale v roce 1931 byly práce pozastaveny a stavitelé vězňů byli převedeni na stavbu Bílého moře-Baltského kanálu.

V červnu 1932 dosáhl výkonný výbor regionu Komi rozhodnutí pokračovat ve výstavbě. Téměř ručně se podél celé budoucí trasy zvyšoval železniční násep a stavěly dřevěné mosty. Dne 7. března 1933 však byly z nařízení Lidového komisariátu železnic SSSR veškeré práce na stavbě utlumeny. Tvrdá práce tisíců vězňů byla marná.

Po objevení zásob v uhelné pánvi Pečora a plynonosné provincii Ukhta vyvstala otázka o odstranění vytěžených nerostů. První tuny ropy byly vyrobeny v roce 1931 na poli Chibyu. V roce 1934 byl odeslán první člun s uhlím Vorkuta. Zpočátku byla dávána přednost vodní cestě do Archangelska podél řek Vorkuta, Usa a Pečora nebo přes úžinu Jugorskij Shar, pro kterou byly v letech 1932-1934 provedeny průzkumy železniční trati Vorkuta Yugorsky Shar a výstavba velkého námořního přístavu. plánované. Tato myšlenka se promítla do výnosu Rady práce a obrany SSSR ze dne 8. srpna 1936 č. 308-73-C, který stanovil výstavbu dvou „ostrovních“ (uzavřených) železničních tratí Ust-Vym - Chibyu o délce 250 kilometrů a Ust-Usa - Vorkuta o délce 450 kilometrů.

V letech 1936-1937 byl proveden příslušný výzkum, po kterém byl technický projekt schválen 28. ledna 1938 lidovým komisařem drah L.M. Kaganovič. Při dalším vývoji projektu se však ukázalo, že vyžaduje velké finanční náklady a neřeší problém odvozu uhlí, protože plavba v těchto oblastech je příliš krátká.

"CESTY UKAŽIL NÁŠ VŮDCE..."

Pro průmyslový rozvoj přírodních rezervací na severu regionu Komi byl usnesením Rady práce a obrany ze dne 16. listopadu 1932 č. 1423/423 zorganizován Ukhto-Pechora Trust OGPU (Ukhtpechlag). Toto usnesení definovalo hlavní úkoly trustu, včetně průzkumu a těžby průmyslově důležitých nerostů v povodí Pečory a výstavby železnic a polních cest. Zejména bylo plánováno dokončení příprav na stavbu železnice Vorkuta - Jugorskij Shar v roce 1933 a vybudování úzkokolejné železnice z Vorkuty k molu na řece Usa o délce 70 km. Obecné schéma práce Ukhtpechlag NKVD pro druhý pětiletý plán (1933-1937), vypracovaný plánovacím oddělením správy tábora, stanovilo výstavbu severní železnice Archangelsk - Kozhva - Vorkuta - pobřeží Severního ledového oceánu, jakož i založení výzkumného ústavu v novém socialistickém městě Krasnopechorsk, výstavba ropovodu Kozhva – Chibyo – Ust-Vym, čtyř ropných rafinérií, dvou loděnic, továren na radium a hélium, tří elektráren a další průmyslová zařízení.

Výstavba jižní části železnice Vorkuta-Yugorsky Shar ještě nezačala. Severní část této silnice měla postavit expedice Vaigach NKVD. Tento projekt nebyl realizován ani ve 30. letech, ani později.

Industrializace země způsobila nárůst poptávky po uhlí a ropě. srpna 1936 přijala Rada lidových komisařů SSSR a Ústřední výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků zvláštní rezoluci „O průmyslovém rozvoji Ukhty, Pečory a Vorkuty“, která určila hlavní směry rozvoj uhelné pánve Pečora a plynoložné provincie Ukhta. V souladu s tímto usnesením lidový komisař pro vnitřní záležitosti SSSR N.I. 13. srpna 1936 vydal Ježov rozkaz č. 342 „O výrobním programu pro trust Ukhta-Pechora na léta 1937-1939 a změnách ve struktuře trustového aparátu“. Tato zakázka stanovila nové úkoly v oblasti železničního stavitelství:

a) postavit normálněrozchodnou železnici z Rudniku na Vorkutě do obce Usť-Usa o délce 450 km s termínem dokončení 1. července 1939;
b) postavit normálněrozchodnou železnici z Chibyu do obce Ust-Vym o délce 275 km s termínem dokončení 1. října 1938.“
K řešení těchto problémů bylo v rámci struktury Ukhtpechlag zorganizováno speciální dopravní oddělení se střediskem ve vesnici Knyazhpogost pod vedením V.N. Gendenreich.

Místní stranické a sovětské vedení přímo spojilo další sociálně-ekonomický rozvoj Pečory s výrobní činností NKVD Ukhtpecchlag. Hodně se o tom diskutovalo na 1. Pečorském okresním sjezdu sovětů v listopadu 1936: „Uchtpechtrest, organizovaný z iniciativy soudruha Stalina, pokryl území okresu svým významným, širokým záběrem. Průzkumné práce pro ropu, uhlí, drahé kovy, zlato a další nerosty prokázaly přítomnost výjimečných přírodních zdrojů v hlubinách okresu Pechora.

Cesty hospodářského rozvoje okresu naznačil náš vůdce - soudruh Stalin: dej více ropy, více uhlí. V tomto směru musíme pod vedením okresní stranické organizace nasadit do této práce Sověty a zajistit úspěšný rozvoj uhelného a ropného průmyslu v Ukhtpechtrestu.

12. srpna 1937 krajský výkonný výbor Pečora přidělil plochu 160 hektarů pro „dočasnou základnu a stání pro dopravní a skladové provozy železničních staveb a nádražních zařízení (nádraží, dílny, sklady, depa, obytné budovy, žel. tratě, vlečky) na březích řeky Usa nad leteckými a rozhlasovými stanicemi Ukhtpechlagu“. Již v srpnu 1937 zahájilo I. oddělení Ukhtpechlagu stavbu železnice Ust-Usa - Vorkuta, která byla následně jako neperspektivní zastavena.

V průběhu roku 1937 výkonný výbor okresu Pečora a oddělení NKVD Ukhtpechlag aktivně diskutovaly otázku umístění výstavby průmyslového a dopravního komplexu na řece Pečora. Okresní stranicko-sovětské vedení se ostře vyslovilo proti její výstavbě v oblasti obce Usť-Kožva: „Jelikož závod, navržený tak, aby vyhovoval potřebám okresu, a především okresního centra, postavený v r. Kozhva, nemůže vyhovět potřebám probíhající stavby a dodávka řeziva a dalšího nákladu z Kozhvy je možná pouze v plavbě po dobu dvou až tří měsíců. Prezidium výkonného výboru Okrug se rozhodlo požádat Regionální výkonný výbor Komi autonomní sovětské socialistické republiky, aby vyřešil otázku výstavby závodu blíže k vesnici Ust-Usa, což pozitivně vyřeší všechny nastíněné problémy.

V důsledku výpočtů byla objasněna nesporná výhoda Kotlasových a Kozhvinských variant pro výstavbu železnice a byl určen hlavní směr projektované trati, který byl základem pro odpovídající vládní nařízení.

A.I. Solženicyn se o této železnici zmiňuje v Souostroví Gulag: „Vývoj tak rozsáhlé severní oblasti bez silnic si vyžádal výstavbu železnice z Kotlasu přes Knyazhpogost do Vorkuty. To vyvolalo potřebu dalších dvou nezávislých táborů, již železničních – Sevzheldorlag (od Kotlasu k řece Pechora) a Pechorzheldorlag (z Pečory do Vorkuty).

„VYDEJTE UHLÍ VORKUTA“

Dne 28. října 1937 přijala Rada lidových komisařů SSSR rezoluci č. 1952-343 o výstavbě železnice Severní Pečora přes osady Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Její význam byl ve zprávě „Výstavba železniční trati Kotlas-Kozhva“ definován takto: „Pro národní hospodářství naší země lze jen stěží docenit význam železnice Kotlas-Vorkuta. Přes neprostupnou tajgu a tundru, přes oblasti permafrostu otevírá přístup k obrovskému bohatství skrytému v hlubinách dalekého severu. S otevřením provozu podél hlavní tratě Severní Pečora není potřeba dovážet doněcké uhlí, ropu z Baku a ropné produkty do severních a severozápadních průmyslových center a přístavů Baltského, Barentsova a Bílého moře.

Do srdce země, do Leningradu, do přístavů severní moře Vlaky přepravující dřevo, uhlí, ropu a další nerosty budou jezdit po železnici.

Pro Komiskou autonomní sovětskou socialistickou republiku nabízí hlavní trať Severní Pečora obrovské příležitosti pro další rozvoj průmyslu, zemědělství, železnic a vodní doprava, což vytvoří ještě větší předpoklady pro průmyslové a kulturní rozvoj bohatý Severní teritorium. Využití nejbohatšího podloží, maximální export uhlí a ropy po severní Pechorské magistrále do průmyslových center země jsou primárními úkoly dneška.


Plánovaná železnice měla délku 1 560 kilometrů, včetně úseků:
Vorkuta – Kozhva – 462 km,
Kozhva - Kotlas - 728 km,
Kotlas - Konosha - 370 km.
Dlouhodobý plán rozvoje železničních tratí současně s magistrálou Severní Pečora plánoval výstavbu Vorkuta - Chabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Archangelsk nebo Mezen - Ukhta, Ižma - Solikamsk, Abez - Salechard (přes Uralský hřeben) , železnice Kotlas - Kostroma, Shies - Syktyvkar. .

„Není pochyb o tom, že současný přesun kovodělného průmyslu z evropské části SSSR do oblastí Uralu a v souvislosti s tím prezentovaná obrovská poptávka po koksovatelném uhlí vytvoří potřebu zásobovat uralské továrny uhlím Vorkuta. - výstavba uralské trati ze stanice Izhma železnice North-Pechora přes okres Krutoy - do Solikamsku, - uvedeno ve stejné zprávě. Železniční trať Izhma-Solikamsk bude mít kromě svého tranzitního významu také velký místní význam, přispěje k rozvoji výrobních sil regionu Krutoy, čímž se promění v silné centrum ropného, ​​plynárenského a asfaltitového průmyslu. “

V letech 1938-1939, podle nového nařízení stanoveného vládou, byl proveden technický průzkum a byly vypracovány technické projekty.
START
Hospodářská rada SSSR ve svém usnesení 7. července 1938 určila kalendářní termíny výstavby:
Kotlas - r. Vychegda: 1. listopadu 1938, 1. prosince 1939, 1. října 1941.
Vychegda - Knyazhpogost: 1.6.1938, 1.5.1939, 1.5.1941.
Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.
Chibyu - Kochmes: 1.7.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.
Kochmes - Abez: 1.7.1939, navigace. 40, 1.11.1942.
Abez - Vorkuta: 1.7.1938, navigace. 40, 1.11.1942.
Následně byly tyto termíny posunuty a stavba se zpozdila. Otázka zachování sekcí Abez-Vorkuta a Chibyu-Kozhva byla vznesena více než jednou. Instituty "Hartransproekt" (Charkov) a "Lentransproekt" (Leningrad) několikrát revidovaly technické projekty.

Železniční trať Kotlas – Kozhva vyhledala a navrhla charkovská pobočka Sojuztransproekt. Na úseku Knyazhpogost-Ukhta, dlouhém 200 kilometrů, probíhaly od září 1936 do února 1937 průzkumy pod vedením vedoucího expedice inženýra V.I. Levina. Na úseku Kotlas - Knyazhpogost o délce 280 kilometrů - od prosince 1937 do května 1938 pod vedením vedoucího expedice inženýra P.N. Ješčenko. A na 250kilometrovém úseku Ukhta - Kozhva - od března 1938 do srpna 1939 pod vedením vedoucího expedice inženýra V.I. Petrova.

Každá expedice zahrnovala několik geologických a průzkumných skupin, rovnoměrně rozmístěných podél linie. Jak geodeti zjistili, Severopečorská dráha se musela stavět v extrémně obtížných přírodních a klimatických podmínkách. Oblasti podél trasy byly velmi špatně osídleny, oblast byla zcela zalesněná a bažinatá (hluboké bažiny zabíraly asi 20 procent délky projektované linie), téměř úplná absence vozovek a půda v zimě promrzala až do 1,4 metru. Mezi největší bažiny patřili prospektoři bažinu Madmas, bažinu v oblasti stanice Sordyu, jejíž délka dosahuje 3 kilometry a hloubka až 3 metry, bažina Mezhogskoye - asi kilometr dlouhá a 1,5 metru hluboká , a močál Shezhamskoye, asi kilometr dlouhý a více než hluboký, metrů, stejně jako Kozhvinskoye a Intinskoye.

Místní zeminy se ukázaly jako nevhodné pro zasypání podloží. V lomech proto musely být vytěženy miliony kubíků zeminy a dopraveny na skládku na vzdálenost desítek kilometrů.
Studie byly prováděny převážně v zimě. A to pomohlo průzkumníkům poznamenat, že „zima v Komiské autonomní sovětské socialistické republice se vyznačuje hlubokou sněhovou pokrývkou, Celková výška který tvoří na webu Kotlas - Knyazhpogost asi 80-100 centimetrů, na úseku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetrů, na úseku Ukhta - Kozhva více než 100 centimetrů.
Zamrznutí půd pokrytých sněhem dosahuje 120 centimetrů; nezasněžené - až 200-220 centimetrů.
Negativním jevem zimy je také krátká doba denního světla, která je v Kotlasu 4 hodiny 40 minut, v Ukhtě 3 hodiny 30 minut a v Kozhvě 2 hodiny. Nedostatek osvětlení zhoršuje převaha zamračených dnů a nízká oblačnost...“
Hlavními principy prováděných prací byla snaha položit budoucí trasu co nejblíže trolejovému vedení a pokud možno omezit oblouky a objížďky mokřadů.
V Komi autonomní sovětské socialistické republice nebyl téměř žádný místní kvalifikovaný personál stavebních inženýrů, železničářů a dělníků. Stranické a státní vedení země našlo účinné východisko z této situace: postavit železnici rukama vězňů, organizovat stavební tábory na severu Komi autonomní sovětské socialistické republiky.

Výstavba dálnice začala v oblasti Knyazhpogost 15 000 vězňů dopravního oddělení Ukhtpechlag NKVD. Za tímto účelem byla uspořádána tři staveniště. V prosinci 1936 vězni vysekali první mýtinu v tajze, v dubnu 1937 začali stavět hliněný násep, v lednu 1938 položili první koleje do stanice Ropcha a v říjnu téhož roku - do stanice Chinyavoryk . Veškeré zemní práce v roce 1937 byly provedeny v hrubém porušení technických podmínek.

12. května 1937 na levém břehu řeky Vym, poblíž Knyazhpogost, na speciálně postaveném pobřežním dvoupatrovém molu, dvě parní lokomotivy řady OD č. 724 a č. 2228, jakož i 63 nástupišť a 5. staré kryté, byly vyloženy z člunu dodaného přes velkou vodu po ledových driftech přivezených z kanálu Volha - Moskva. Druhý den byla sestavena a natankována parní lokomotiva OD č. 724 a 14. května 1937 byl zahájen pohyb na severní Pechorské magistrále.

Během celého prvního roku stavby každé ráno v 5 hodin vyjížděla z Knyazhpogost první parní lokomotiva a tlačila před sebou plošiny naložené pražci a kolejnicemi. Tento pokládací vlak projel na konec hotové koleje. V 6 hodin odjela druhá lokomotiva s plošinami, na kterých se nacházeli dělníci, a dojela na místo, kde se pokládalo prádlo.
V září 1937 byl zorganizován zvláštní železniční oddíl, jehož velitelství se nacházelo v Knyazhpogost, a 12. prosince 1937 1. osobní vlak, který dodal voliče do volební místnosti pro volby do Nejvyššího sovětu SSSR.
V zimě 1937/1938 bylo po dálnici z Ust-Vym do Knyazhpogost převedeno několik dalších rozebraných parních lokomotiv. V depu Knyazhpogost byl zároveň postaven jeden osobní, dva kryté a jeden služební vůz.
OD SMUGGERA PO GENERÁLNÍHO PORUČÍKA

Do konce 30. let bylo v systému Hlavního ředitelství nápravných pracovních táborů, pracovních osad a míst zadržování (GULAG) NKVD organizováno několik specializovaných průmyslových oddělení, která dohlížela na různá odvětví táborového hospodářství, včetně hlavního Ředitelství táborů těžebního a hutního průmyslu (GULGMP) ), Hlavní ředitelství táborů dřevařského průmyslu (GULLP), Hlavní ředitelství dálnic (GUShos-Dor).

Dne 4. ledna 1940 byl rozkazem lidového komisaře vnitra SSSR L.P. Beria organizoval Hlavní ředitelství železničních stavebních táborů (GULZhDS), pod jehož jurisdikci bylo převedeno 9 železničních táborů. Do začátku roku 1941 se jejich počet zvýšil na 13. Hlavní specializací nového sídla GULAG byla výstavba železnic na Dálném východě, v r. Severně od evropské části SSSR a v Zakavkazsku. Počet vězňů v táborech GULZDS byl k 1. lednu 1940 397 994, k 1. lednu 1941 421 412 a k 1. lednu 1942 355 123.

10. května 1938 lidový komisař vnitra SSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 „O rozdělení táborů Ukhtpechtrest“. Na jeho základě vznikly Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag a Severní železniční tábor NKVD. Sevzheldorlag NKVD byl organizován na základě dopravního oddělení Ukhtpechlagu. Nový tábor byl podřízen Gulzheldorovi. Pro každého nový tábor v souladu s oborovými specifiky byla zadána realizace plánovaných úkolů, které dříve prováděl Ukhtpechlag NKVD. Dostalo písmenné označení „ITL YAYA“ nebo „“.

Vedoucím tohoto oddělení byl jmenován sborový inženýr Naftaliy Aronovič Frenkel.. Narodil se v roce 1883 v Oděse v rodině obchodníka, v patnácti letech začal pracovat v různých obchodních firmách v Oděse a Nikolajevu. V roce 1918 se aktivně zapojil do obchodních aktivit a burzovních obchodů v Oděse. Během let NEP organizoval soukromou obchodní společnost, která sloužila jako kryt pro pašování.

V roce 1924 byl Frenkel zatčen OGPU a odsouzen k trestu smrti, který byl na poslední chvíli změněn na deset let vězení v Soloveckých táborech. Ve vazbě N.A. Frenkel prokázal organizační a obchodní schopnosti a byl propuštěn počátkem roku 1927, poté byl jmenován vedoucím výrobního oddělení ředitelství Soloveckých táborů zvláštního určení. Na Solovkách se obrátí na vedení OGPU s návrhem zapojit vězně do práce. Právě jemu připisuje táborová fáma slova, která se stala ideologií Gulagu: „Během prvních tří měsíců musíte vězňům vzít všechno, a pak už nejsou potřeba.

NA. Frenkel vyvinul projekt pro organizování nového typu táborů, ve kterých byl organizován vzdělávací a pracovní systém pro držení vězňů. Tato jeho myšlenka byla poté použita jako základ pro fungování celého sovětského vězeňského systému. Vězni začali kácet dřevo, klást doly, stavět továrny a továrny a pokládat koleje.
V letech 1931-1933 N.A. Frenkel je jedním z lídrů ve výstavbě kanálu Bílé moře-Balt a slouží jako vedoucí stavebního oddělení Bílé moře-Baltské vodní cesty. V roce 1932 byl „za úspěch v socialistické výstavbě“ vyznamenán Leninovým řádem.

V srpnu 1933 N.A. Frenkel je jmenován vedoucím oddělení Bamlag (Bajkal-Amurský tábor nucených prací) Gulagu OGPU SSSR. V roce 1934 byli na toto staveniště přivedeni vězni, kteří stavěli kanál Bílého moře. Zde I.L. Frenkel organizuje stavbu Bajkalsko-Lmurské magistrály, která měla spojit Taishet na Transsibiřské magistrále s Komsomolskem na Amuru. V roce 1936 obdržel hodnost divizního proviantníka.

V květnu 1938 N.A. Frenkel je jmenován vedoucím obrovského oddělení výstavby železnic NKVD GullG na Dálném východě a zároveň - vedoucím železničního tábora Amur. V této funkci řídí veškeré železniční stavby na Dálném východě země. V roce 1940, ale na osobní rozkaz lidového komisaře vnitra L.P. Beria získává titul sborového inženýra a stává se prvním vedoucím Hlavního ředitelství železničních stavebních táborů NKVD GULLG SSSR a je vyznamenán druhým Leninovým řádem.

Frenkel strávil měsíce na stavbě železnice North Pechora a přímo informoval Státní výbor obrany SSSR o jejím průběhu. V říjnu 1943 mu byla udělena hodnost generálporučíka ženijní a technické služby a udělen třetí Leninův řád. V dubnu 1947 odešel z funkce stálého vedoucího GULZhDS.
Zemřel v roce 1960 ve věku 77 let.
„MIMOŘÁDNĚ CITLIVÝ SOUDRUH“

Tamara Vladimirovna Petkevich, která si odpykala trest v Sevzheldorlagu, ve svých memoárech „Život je zvláštní bota“ namalovala kolektivní portrét správy tábora takto: „Táboroví funkcionáři v kvalitních vyžehlených kabátech, naleštěných pískacích botách.

Vedoucími oddělení Sevzheldorlag byli ve 40. letech kariérní důstojníci NKVD Semjon Ivanovič Šemena, Iosif Iljič Ključkin, zástupcem náčelníka byl Alexander Evstigneev, otec slavného sovětského herce Evgeny Evstigneev, a asistentem náčelníka byl Philip Michajlovič Gartsunov. Hlavními inženýry stavby byli Khaidurov, Novoselov, Perekresten, vedoucími politického oddělení byli poručík státní bezpečnosti Alexej Michajlovič Malgin, Nikolaj Vasiljevič Shtanko a vedoucím oddělení provozní bezpečnosti byl Gnedkov.

Pro většinu těchto lidí bylo poslání do Komi autonomní sovětské socialistické republiky jasnou degradací, vyhnanstvím a ostudou. Čekistické kádry pro severní tábory se rekrutovaly především ze zaměstnanců ústředního aparátu OGPU-NKVD nebo jiných regionů země, kteří se něčím provinili. Všichni velitelé táborů v Komiské autonomní sovětské socialistické republice byli kariérními důstojníky NKVD a měli za sebou dlouhou biografii Gulagu. Často byli převáženi z jednoho staveniště na druhé, takže se jim podařilo sloužit v Komiské autonomní sovětské socialistické republice a na Dálném východě, na poloostrově Kola, na Sachalinu a v Mongolsku. Osudy těchto lidí, stejně jako osudy vězňů, odrážely těžké a kontroverzní roky v historii země.

S.I. také pracoval v ústřední kanceláři NKVD SSSR v Moskvě. Shemen, kterého lze snad nazvat nejslavnějším šéfem Sevzheldorlagu. T. Petkevich o něm píše takto: „... byl mezi řídícími pracovníky znám jako vzdělaný a dobrý muž, který věděl, jak vidět lidi ve vězních. Jmenování do této funkce pro něj znamenalo vyhnanství a trest poté, co byla jeho polská manželka v roce 1937 zatčena a on ji neodmítl. Předtím S.I. Shemena byl vojenským představitelem Sovětského svazu v Československu.

Ve skutečnosti nikdy nebyl vojenským atašé SSSR. Ale jinak tohle krásná legenda má základ.

Semjon Ivanovič se narodil 26. února 1903 ve vesnici Novaja Osota nedaleko Charkova v chudé rolnické rodině. Vystudoval vyšší obecnou školu, v roce 1920 silniční průmyslovou školu a okresní stranickou školu. Pracoval na své farmě. Od roku 1920 sloužil v agenturách Čeka-OGPU-NKVD na Ukrajině (kontrarozvědka). „Za aktivní účast v boji proti. kontrarevoluce“ získal odznak „čestný chekista“ a v roce 1929 vojenské zbraně. V lednu 1930 byl přijat do strany okresním výborem Zhuravlevského komunistické strany (bolševiků) města Charkova (stranický průkaz č. 1257526). V roce 1937 působil jako vedoucí oddělení GUGB NKVD SSSR v Moskvě.

V únoru 1938 stranický výbor GUGB NKVD odstranil S.I. Shemena byla „tvrdě pokárána varováním za otupení KGB a stranické ostražitosti“. To je způsobeno právě tím, že v roce 1937 byla zatčena manželka S.I. Shemeny Gavrilov v případě jejího prvního manžela Brezovského (Brenzovského).

„V červnu 1937 byla moje žena zatčena v souvislosti s případem jejího prvního manžela Brezovského,“ vysvětlil později sám S.I. na jednom ze stranických schůzí. Shemena. „Nevím, proč byl můj manžel zatčen. Nezaznamenal jsem nic špatného na Gavrilové, se kterou jsem žil čtyři roky, a ona nemůže za činy svého bývalého manžela. Po zatčení Gavrilové jsem podal žádost stranickému výboru a administrativě, abych zjistil mou situaci. Odpověděli mi, že „se zatčením své ženy nemáte nic společného, ​​pokračujte v práci, jak jste pracovali“. Ale po nějaké době byla tato otázka vznesena na stranickém výboru UG15 NKVD SSSR, kde jsem byl obviněn, že ji musím za čtyři roky studovat. Dostal jsem přísnou důtku a varování za otupení ostražitosti KGB."

O setkání se S.I. Shemena ve své knize „NKVD zevnitř. Zápisky bezpečnostního důstojníka,“ říká zaměstnanec NKVD M.P. Shrider: „Jednou ho na jeden den přijel navštívit jeho bývalý kolega a soudruh Semjon Ivanovič Šemena, kterého Nikolaj Ivanovič Dobroditskij představil. Od Dobroditského jsem se dozvěděl, že v té době byla Shemenova žena zatčena údajně jako špión a on sám byl v záloze a ještě nevěděl, kam ho osud zavane.

Začátkem roku 1938 kapitán státní bezpečnosti S.I. Shemena byl převeden do práce jako zástupce vedoucího 3. oddělení NKVD města Rybinsk, poté byl 10. května 1938 jmenován prvním šéfem nově organizované Sevzheldorlag NKVD.
Podle komunistů S.I. Shemena „obnovila v našem táboře disciplínu, zlepšila práci, vyvedla tábor z průlomu. Mimořádně citlivý soudruh, dobrý vůdce.“

„Soudruh Shemena se v táboře projevil jako komunista: disciplinovaný, politicky sebevědomý, má organizační schopnosti jako vůdce a aktivně se účastní stranické politické práce. Je členem předsednictva strany a poslancem okresní rady. Plán výroby železniční stavby byl v roce 1939 splněn na 102 procent.“ Poté, co to zaznamenala stranická komise při politickém oddělení NKVD SZhDL v únoru 1940, rozhodla: „Stranický trest - přísné napomenutí s varováním - se ruší.

Poté, co do ledna 1944 pracoval jako vedoucí Sevzheldorlagu, byl povolán do Moskvy, aby pracoval v Hlavním ředitelství pro válečné zajatce a internované NKVD SSSR, a poté poslán do další služby v Dálný východ. V letech 1949 - 1951 generál S.I. Shemena byla vedoucím Western ITL Dalstroy ve vesnici Susuman Magadanská oblast, který se zabýval rozvojem zlatých a cínových dolů na Kolymě. V letech 1952-1954 byl šéfem ITL a výstavby železnice Krasnojarsk-Jenisejsk a v polovině 50. let šéfem Krasnogorské ITL ve Sverdlovsku, která prováděla rozsáhlé průmyslové stavby v r. Ural.

„Za splnění vládního úkolu při výstavbě železniční trati Kotlas-Kozhva“ mu byl udělen Leninův řád a „Čestný odznak“ a obdržel hodnost generálmajora.
„...PLNĚ PROVEĎTE
ROZKAZ SOUDRUHU BERIJE...“

Hlavním úkolem Sevzheldorlagu v řádu NKVD SSSR byla výstavba železnice Kotlas - Vorkuta.

„Pokud byste se na staveniště mohli podívat z ptačí perspektivy, připomínalo by to mraveniště táhnoucí se stovky kilometrů. Někteří stavitelé kácejí lesy, vyvracejí pařezy, někteří vozí na kolečkách nepoužitelnou zeminu, rašelinu a močůvku, jiní vyhazují hory do vzduchu a zasypávají rokle. Práce probíhaly nepřetržitě, na dvě směny. Přes den - za svitu slunce, pokud nějaké bylo, a v noci světlo zajišťovaly kahany ze slabého týmu,“ tak popisuje stavbu železnice její účastník E. Vaza.

Výrobní plán z let 1938-1939 počítal s přednostní výstavbou dvou velkých úseků dálnice Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometrů) a Kochmes - Vorkuta (u stavební oblasti Abez).
K vyřešení problému bylo na trase soustředěno asi 30 tisíc vězňů v 58 táborech a byla organizována čtyři stavební oddělení:
první - v sekci Kotlas - Chibyu,
druhá - z Chibyu do Kozhvy,
třetí - z Kozhvy do Abezi,
čtvrtý - z Abezi do Vorkuty.
Následně se měnil počet oddělení a jejich umístění, jak byl plán výstavby dokončen.
Počet vězňů v novém táboře byl: 1. října 1938 - 25 199 osob,
1. ledna 1939 - 29405,
1. ledna 1940 - 26310,
1. července 1941 - 66926,
1. ledna 1942 - 53344,
1. ledna 1943 - 27 741 lidí.
Při dělení materiální základna a technické vybavení Ukhtpechtrestu dostal nový tábor pouze dva bagry, 17 vozidel a dvě parní lokomotivy ve velmi opotřebovaném stavu. Mechanizace stavebních prací činila 11,7 procenta. Více než polovina – 64,4 procenta – všech výkopových prací byla prováděna ručně.

Dálnice se stavěla zrychleným tempem. Stavební útvary pokryly krátké úseky trasy 20-30 kilometrů. Museli co nejrychleji vybudovat hliněný násep a položit koleje, načež byli okamžitě převedeni přes několik čet vpředu podél silnice na nový úsek trasy. Zbývající část prací provedla oddělení stacionární výstavby.

Stavba železnice na úseku Knyazhpogost - Chibyu, odříznutém od železnic a vodních cest, byla náročná. První tři roky musely být vybavení a nástroje dodávány výhradně po vodě po řece Vychegda a poté po silnici po dálnici z Usť-Vymu, Kotlasu a dokonce ze stanice Murashi přes Syktyvkar. Například parní lokomotivy do Ust-Vymu, kde vznikla zásobovací základna, byly v roce 1936 přepravovány v rozloženém stavu na vozech nebo velkých saních v zimě. Následně byla základna přesunuta do Aikino.

Zároveň byla vybudována přeložka podél budoucí železniční trati. Byla to jednokolejná silnice s vlečkami každý jeden až dva kilometry. Umožnil včasnou přepravu potřebného stavebního materiálu a potravin.
V roce 1939 začaly konstrukční práce po celém úseku z Kotlasu do Chibyu. Do léta 1939 byl stupeň připravenosti silničních oddělení k provozu v úsecích:
Kotlas – Mezhog – 20 %,
Mezhog – Knyazhpogost – 25,6 %,
Knyazhpogost – Chibyu – 35,5 %,
Abez – Vorkuta – 24,5 %.
Podle plánu z roku 1939 bylo plánováno zprovoznění 310 kilometrů trasy, ve skutečnosti bylo zprovozněno 268 kilometrů. V důsledku pracovní konkurence mezi stavebními tábory NKVD se Sevzheldorlag letos posunul z 23. místa na čestnější jedenácté.

Správa tábora dbala především na řešení výrobních záležitostí na úkor organizace samotného tábora, organizace života a každodenního života vězňů. Například „bod zpoždění č. 55 je tábor typu z roku 1938: pevné palandy, zavšivení je 50 procent. Vězni se ráno nemyjí, ráno se jim nedává čaj, ale jen vařící voda,“ uvedla jedna ze zpráv o postupu stavby. Na stranické schůzi v září 1939 S.I. Shemena řekla: „Soudruh Uralov navrhl použití vězňů na 18 hodin. Tato otázka má velký zásadní význam a komunista se nad ní musí zamyslet. Otázkou je, co bude za tři dny z takové produktivity? Soudruh Uralov podceňuje otázku zachování pracovní síly. Totéž platí pro dny volna pro vězně.“ V roce 1939 trpěly v táboře kurdějemi čtyři tisíce lidí.

1. listopadu 1939 byl otevřen vlakový provoz na úseku Aikino - Knyazhpogost.
27. května 1940 projednal stranický a ekonomický aktivista Sevzheldorstroy usnesení Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů SSSR z 10. května 1940 „O zrychleném vysokorychlostním konstrukce." Na tomto setkání S'.II. Shemena nastínil hlavní vyhlídky výstavby takto: „Lidový komisař pro vnitřní záležitosti, soudruh Beria ita Sevzheldorlag, zadal následující úkoly:
1. Položte 130 kilometrů trati v úseku Kotlas - Chibyo.
2. Na úseku Chibyu – Kozhva, dlouhém 252 kilometrů, otevřený pracovní provoz.
3. Zahájit stavbu velkého mostu na řece Vychegda.

Usnesení této strany říká: „Tým stavitelů Sevzheldorlag se ctí zdůvodní vysokou důvěru v ně vloženou, vyřeší tento nejdůležitější úkol bolševicky a zajistí otevření dočasné vlakové dopravy z Kotlasu do Ukhta-Kozhva k danému datu. .“ Strana-ekonomický aktivista poznamenal, že úkoly vysokorychlostní výstavby vyžadují rychlou a rozhodnou restrukturalizaci práce všech úrovní řídícího aparátu, divizí, stranických, komsomolských a odborových organizací a nastínil řadu praktických opatření.

Ve stejné době komiský regionální výbor Všesvazové komunistické strany bolševiků (bolševiků) a rada lidových komisařů Komi autonomní sovětské socialistické republiky poskytly pomoc při výstavbě vyčleněním lesů, přidělením pozemků pro zemědělské podniky, vyslání dělníků na staveniště a zřízení vyzývacího praporu Prezidia Nejvyšší rady Komi.

Nové stupně vězňů vyslaných na stavbu však nebyly dostatečně vybaveny nářadím. Jedna ze zpráv o postupu výstavby uvádí „intenzivní přísun pracovní síly, která není vybavena nástroji, domácími potřebami, při absenci koní a nedostatkem potravin“. Sekerami a pilami tak bylo 15. června 1940 poskytnuto necelých 11 procent nově příchozích vězeňských stavebních dělníků.

V létě 1940 bylo organizováno 6. stavební oddělení Kožvy, které začalo budovat motorizovanou silnici ze severu, což umožnilo 8. září 1940 navázat dopravní spojení mezi Ukhtou a Kožvou. „Oddělení Kozhva na oplátku poslalo lidi a vybavení kupředu podél řek Kozhva a Chikshina, zorganizovalo pevnosti pro zřízení základen a rozšířilo rozsah práce.

Do září 1940 vznikla v podstatě stabilní výrobní a organizační struktura Sevzheldorlagu. Zahrnovalo 11 stavebních oddělení, která byla rozdělena do etap, několik desítek kolon, které zahrnovaly několik stovek brigád. Brigády se zase dělily na jednotky.
První (Aikinsky) oddělení postavilo železnici z Kotlasu k řece Vychegda.
Druhý (Izhemskoye) byl nasazen ze stanice Shies do stanice Mezhog v oblasti Ust-Vym.
Třetí (Mikunskoe) provedla stavbu do stanice Mikun.
Čtvrtý, pátý a šestý úsek vybudoval trasu do stanice Knyazhpogost.
Sedmý a osmý - z Knyazhpogost do stanice Iosser.
Devátý, desátý a jedenáctý - z Iosseru do Ust-Kozhzy.
Celkem bylo z Korjazhmy do Usť-Kožvy podél budoucí železniční trasy 27 stavebních a montážních, těžebních, zemědělských a nemocničních samostatných táborových středisek.
V srpnu až září 1940 bylo pro posílení operačního řízení výstavby zorganizováno velitelství severního řízení pod vedením vedoucího tábora, kapitána Státní bezpečnosti S.I. Shemeny a jižní velitelství oddělení v čele se zástupcem vedoucího oddělení, kapitánem státní bezpečnosti I.I. Klyuchkin.
6. října 1940 se na 103. kilometru konal celotáborový sraz stavitelů šoků. Tímto dnem bylo položení trati dokončeno na stý kilometr.

Na podzim roku 1940 bylo vedení tábora postaveno před akutní problém přípravy na zimu. Na schůzi na politickém oddělení v říjnu 1940 zaznělo: „Tábor je zcela nepřipravený na zimu. Ostudně je narušována výstavba civilních a táborových staveb. Následné mrazy uvěznily civilisty i vězně v mnoha odděleních v jejich letních stanech. To se také děje ve vesnici Zheleznodorozhny."

Vraťme se ke zprávě „Výstavba železniční trati Kotlas-Kozhva“: „Dálnici postavil celý civilní tým. Po náročném pracovním dni vojáci a vojenští velitelé mnoha jednotek vyměnili pušku za lopatu, postavili se tváří v tvář a neopustili trasu, dokud nebyl splněn úkol dne. Administrativní a technický personál, manželky a rodinní příslušníci stavebních dělníků pomáhali organizovat jídlo, životní podmínky a kulturní služby pro vězně tábora. Lenin-Stalin Komsomol dal stavbě spoustu nadšenců, kteří svým příkladem uchvátili své okolí. Stovky příkladů hovoří o výjimečném nadšení, o obrovském rozmachu stavebních dělníků...

Listopad a prosinec 1940 proběhly v extrémně napjaté atmosféře, kdy se počítalo s každým dnem a hodinou. Spolu s rozhodujícími otázkami přesunu kolejí z jihu na sever, odstraněním úzkých míst v 6. oddělení bylo nutné současně řešit urychlení výstavby velkých mostů, naléhavé otázky uspořádání staničních kolejí a areálů, přesun pracovních sil do Pečorstroy a Sevdvinstroy a řada dalších problémů ... “

Vlaková doprava byla otevřena na úseku z Kotlasu do Knyazhpogost a 25. prosince 1940 - na celém úseku Kotlas - Kozhva. „Díky vytrvalé energii stavitelů Sevzheldorstroy, kteří dali slovo lidovému komisaři pro vnitřní záležitosti SSSR soudruhu Berijovi, aby ve lhůtě stanovené vládou otevřel dočasný vlakový provoz, bylo položení poslední demonstrace na 728kilometrová trať Kotlas Kozhva byla dokončena 25. prosince v 15:00.“

Od listopadu 1940 do května 1941 bylo po nové železnici přepraveno 135 tisíc tun nákladu. V lednu 1941 se změnilo technické vedení stavby. P.P. Perekrestov byl jmenován hlavním inženýrem a zástupcem vedoucího správy tábora.

Celá položená cesta potřebovala zásadní vylepšení. Podloží vozovky položené napříč bažinatými oblastmi se v mnoha oblastech během blátivých cest zdeformovalo, což představovalo hrozbu pro plynulost a rychlost vlakové dopravy. Byly vybudovány obchvaty dřevěné provizorní mosty, které potřebovaly zpevnit. Vybudovaná železnice neměla dálkové komunikace ani signalizaci. Na většině stanic a jevišť nebyly stálé budovy pro cestující, obytné, hospodářské nebo průmyslové objekty. Zdroj vody Stavba parních lokomotiv probíhala na jednoduchých a provizorních konstrukcích. Odstranění všech těchto nedostatků bylo plánováno na rok 1941.

Do konce roku 1941 bylo zrušeno 45 obchvatů, včetně těch nejobtížnějších, většina stanic byla rozšířena, náspy byly zasypány Vandyshsky, bažiny Green a Pechora, nábřeží na bažině Shezhamskoye bylo zvýšeno. Výsledkem těchto prací bylo včasné dokončení nájezdů na velké mosty a zajištění plynulosti provozu v nejtěžším jarním období.

Úkoly roku 1942 spočívaly v napojení železniční trati Kotlas-Kožva podél osy hlavní trati na trati Kotlas-Konosha a Kozhva-Vorkuta a zvýšení kapacity celé trati pro intenzivní vývoz uhlí, ropy a dřeva Vorkuta. . V souvislosti s tímto záměrem se počítalo s výstavbou kombinovaných mostů přes Severní Dvinu a Pečoru a také s výstavbou železničního uzlu Kotlas.

Podle rozkazu Rady lidových komisařů SSSR ze dne 29. června 1942 č. 12111 PC „O převedení vybudovaného úseku hlavní trati Severní Pečora z Kotlasu do Kozhvy k trvalému provozu službami NKPS hl. SSSR,“ předala NKVD zařízení železničářům.

Od 15. července do 21. srpna 1942 pracovala na dráze Kotlas-Kožva vládní komise pod vedením místopředsedy Rady lidových komisařů Komi ASSR N.A.Nefedova. V komisi byli zástupci ústředního aparátu NKPS, aparátu GULZhDS NKVD a oddělení Sevzheldorstroy NKVD. Po prostudování, jak stav silnice odpovídá technickým normám NKPS SSSR, komise přijala silnici k provozu.

Po zorganizování samostatného Pečorzheldorlagu pokračoval tábor Severní dráhy v dostavbě dráhy Kotlas-Kozhva a od 1. září 1946 převzal staveniště Konosha-Kotlas od zlikvidovaného Sevdvinlagu Ministerstva vnitra SSSR.

Dne 15. září 1943 byl vydán výnos Prezidia Nejvyššího sovětu SSSR „O odměňování stavitelů Severopečorské dráhy“, 16. září byl výnos zveřejněn v novinách „Pravda“ a dne 18. září - v republikových novinách „Pro nový sever“. Mnoho inženýrských a technických stavebních pracovníků obdrželo vládní ocenění, včetně hlavních inženýrů stavebních oddělení A. N. Belyavského. M. M. Zotkin, P. V. Zhemchuzhnikov, M. D. Krasheninnikov, I. M. Podorovsky, stavební inženýři S. A. Volovich, A. A. Georgievsky, A. M. Glukhov, L. V. Moroz, I. I. Livanov, I. L. Rivkin, inženýři na mostech, inženýři mostu, A. S. Gurge, L. V. V. dze, geologové A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inženýři N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boikov, V.T.Dmitrievsky, A .V.Dobrovolsky, E.F.Linde.I.Balobashov.