Velocidades aéreas: entrenamiento. Receptor de presión estática
Empecemos por lo básico: las velocidades de la mayoría de los aviones modernos se miden en nudos. Un nudo es una milla náutica (1,852 km) por hora. Esto se debe a las tareas de navegación que vienen desde la época de los marineros. Una milla náutica es un minuto de latitud.
La velocidad indicada se muestra en la columna izquierda de la pantalla de vuelo principal (PFD), y las velocidades de despegue V1, Vr y V2 también se muestran aquí. La pantalla de navegación muestra las velocidades TAS (velocidad real) y GS. Veamos cada velocidad por separado.
Primero, veamos la velocidad del instrumento (IAS). Si le preguntas al piloto durante un vuelo: "¿Cuál es nuestra velocidad?" - primero le indicará el indicador de velocidad a la izquierda del indicador de actitud en la pantalla de vuelo principal (PFD). Al pilotar, esta es quizás la velocidad más importante; caracteriza las propiedades de carga del planeador en el momento actual, independientemente de la altitud de vuelo. Se utiliza para calcular las velocidades de despegue, aterrizaje, pérdida en V y otras velocidades clave de la aeronave.
¿Cómo se determina la velocidad indicada? Los receptores de presión de aire (APR), también conocidos como tubos de Pitot, se instalan en los aviones. A partir de la presión dinámica medida con su ayuda, se calcula la velocidad del instrumento.
Un punto importante es que la fórmula para calcular la velocidad indicada utiliza una presión estándar constante al nivel del mar. ¿Recuerdas que a medida que aumenta la altitud, la presión cambia? En consecuencia, la velocidad indicada coincide con la velocidad relativa al suelo sólo en la superficie.
Otro dato interesante: ¿Qué imagen te viene a la mente cuando escuchas sobre los pioneros de la aviación? Una chaqueta de cuero marrón, un casco con gafas y una bufanda larga de seda blanca. Según algunas leyendas, ¡la bufanda fue el primer indicador primitivo de la velocidad del instrumento!
Ahora miremos la esquina superior izquierda de la pantalla de navegación. Nuestra velocidad relativa al suelo GS (Velocidad de avance) se muestra aquí. Esta es la misma velocidad que se informa a los pasajeros durante el vuelo. Está determinado principalmente por datos de sistemas satelitales como el GPS. También se utiliza para el control durante el rodaje, ya que a bajas velocidades los tubos de Pitot no crean suficiente presión dinámica para determinar la IAS.
Un poco a la derecha TAS (True Air Speed) está la verdadera velocidad del aire, la velocidad relativa al aire que rodea la aeronave. Todas las fotografías fueron tomadas aproximadamente en el mismo momento. Como puede ver, las velocidades varían significativamente.
La velocidad indicada por la IAS es de poco menos de 340 nudos. La verdadera velocidad aérea TAS es de 405 nudos. Velocidad relativa a la superficie GS - 389. Ahora creo que entiendes por qué son diferentes.
También quiero anotar el número de Mach. Simplificando un poco, esta es la velocidad de un cuerpo en relación con la velocidad del sonido en un medio determinado. Se muestra debajo de la columna de velocidad indicada y en nuestra situación es 0,637.
Ahora analicemos las velocidades de despegue. Las tres velocidades principales de despegue, V1, Vr y V2, denominaciones son estándar para todos los aviones que tienen más de un motor, desde el pequeño Beechcraft 76 hasta el gigante Airbus A380, siempre están ubicadas en esta secuencia. Imaginemos que nuestro A320 está en la pista, se ha completado la lista de verificación, se ha recibido el permiso del controlador y estamos completamente listos para el despegue.
Mueve los controles del motor al 40%, se asegura de que las rpm sean estables y configura el modo de despegue. La primera velocidad a alcanzar será V1 (148 nudos en nuestras condiciones). Ésta es la velocidad de toma de decisiones, es decir, después de alcanzar V1, el despegue ya no se puede interrumpir, incluso en caso de una falla grave. Incluso si tienes una falla en el motor y ya se alcanzó V1, debes continuar despegando. Antes de V1 en esta situación, inicias el procedimiento de despegue abortado, pones marcha atrás, se activa el frenado automático, se liberan los spoilers y logras detenerte antes del final de la pista.
Pero todo está bien para nosotros, los motores funcionan con normalidad y, después de V1, el piloto quita la mano de las palancas de control del motor. La velocidad VR (velocidad de rotación, 149 nudos) se acerca. A esta velocidad, el piloto volador tira de la rueda de control (en nuestro caso, la palanca lateral) hacia sí mismo y levanta el tren de aterrizaje delantero en el aire.
En el mismo momento en que llegó V2, en nuestra situación Vr y V2 se calcularon igual, pero a menudo V2 supera a Vr. V2 - velocidad segura. En caso de avería de uno de los motores, será el V2 el que estará apoyado, lo que garantiza una pendiente de ascenso segura. Pero, como recordarás, para nosotros todo está bien, el modo SRS está activo y la velocidad es V2+10 nudos.
En el PFD durante el despegue, V1 está indicado por un triángulo azul, un punto magenta por Vr y un triángulo magenta por V2.
Entonces, ya aprendiste qué son las velocidades de despegue y con qué se comen, y ahora descubramos cómo prepararlas y de qué dependen. Ahora tenemos nuestro hermoso A320 en el aire, pero retrocedamos un poco el reloj.
Imaginemos que nos estamos preparando para la salida y llega el momento de calcular las velocidades V1, Vr y V2. Estamos en el siglo XXI y los milagros del progreso nos han dado un maletín de vuelo electrónico (EFB, un iPad especialmente diseñado con el conjunto de software necesario). ¿Qué información exactamente hay que agregar a este maletín para que la magia de los unos y los ceros ¿Podemos calcular nuestras velocidades? En primer lugar, la longitud de la pista. Usted y yo nos estamos preparando para despegar desde la pista 14, a la derecha, del aeropuerto Domodedovo de la capital. Su longitud es de 3500 metros.
Se acerca el momento de la verdad. Introducimos nuestro peso de despegue y equilibrado. Estamos decidiendo si podemos despegar siquiera de esta pista o si tendremos que dejar un par de cientos de botellas del duty free y los cuatro pasajeros más obesos del mundo :)
Como 3500 metros son más que suficientes para el despegue, seguimos ingresando datos. Los siguientes en la lista son la elevación del aeródromo sobre el nivel del mar, la componente del viento, la temperatura del aire, el estado de la pista (húmeda/seca), el empuje de despegue, la posición de los flaps, el uso de paquetes (sistema de aire acondicionado) y los sistemas antihielo. Listo, las velocidades están listas, solo queda agregarlas al MCDU.
Bien, hablamos de calcular la velocidad usando una bolsa de vuelo electrónica, pero ¿si arrojaste demasiados pájaros enojados antes del vuelo o, lo cual es completamente vergonzoso para un piloto, jugaste con tanques y descargaste tu dispositivo milagroso? ¿Qué pasa si eres representante de la escuela del oscurantismo y niegas el progreso? Estás a punto de embarcarte en una fascinante búsqueda en el mundo de los documentos con nombres aterradores y las tablas y gráficos que contienen.
Primero, comprobamos si despegaremos de la pista seleccionada: abrimos un gráfico en el que se presentan las variables necesarias a lo largo de los ejes. Movemos el dedo hasta la intersección y, si el valor deseado está dentro del gráfico, el intento promete tener éxito.
Luego, toma el siguiente documento y comienza a calcular V1 Vr y V2. En base al peso y la configuración seleccionada obtenemos los valores de velocidad. Pasando de placa en placa, hacemos ajustes, dependiendo de la celda sumamos o restamos varios nodos.
Y así una y otra vez hasta obtener todos los valores, y hay muchos. Como en primer grado: movió el dedo y leyó el símbolo. Muy entretenido.
Ya queda muy poco: despegar, encender el piloto automático a mil pies y esperar un poco más. Y luego las chicas traerán una montaña rusa con comida y podrás sumergirte en los recuerdos del colegio. Y el propio Airbus vuela bien, lo principal es no interferir con él.
Pero estábamos soñando despiertos otra vez. Mientras tanto, despegamos del suelo, mantuvimos una velocidad de V2+10 nudos e incluso logramos replegar el tren de aterrizaje para que no se congelara. Hace frío arriba, ¿recuerdas? Ganaremos altitud sin aplicar procedimientos de reducción de ruido, ¡que todos sepan que hemos despegado! Una vez más, las ancianas de los pisos superiores comenzarán a santiguarse vigorosamente y los niños señalarán alegremente con el dedo hacia el cielo nuestro transatlántico que brilla al sol.
Antes de que pudiéramos parpadear, alcanzamos una altitud de 1500 pies. Es hora de poner las palancas de control del motor en modo Ascenso. El morro desciende más y comenzamos a acelerar a velocidad S, en la que retiramos la mecanización (Flaps 0), el siguiente límite de velocidad es 250 nudos. A 10.000 pies, el morro desciende aún más, la velocidad continúa aumentando más rápido y la altitud más lenta. Apagamos las luces de aterrizaje, y los más impacientes ya tienen la mano preparada para apagar el cartel de “abróchense los cinturones”.
Comienzo de ascenso, se ha alcanzado el nivel de vuelo especificado, el avión se está nivelando y nos movemos a velocidad de crucero. ¡Es hora de reponer tus calorías!
La cena a varios kilómetros de altitud con vistas panorámicas de los alrededores es maravillosa. Sí, la comida no es digna de una estrella Michelin, ¡pero pagarán tu factura! Pero todas las cosas buenas, como sabemos, tienden a llegar a su fin, por lo que es hora de que decaigamos. Bajamos el morro y comenzamos nuestro descenso. Después de 10.000 pies la velocidad baja a 250 nudos y seguimos disminuyendo altitud.
Es hora de pasar a la fase de aproximación. Usando la magia del Airbus (que él mismo calcula todas las velocidades), reducimos la velocidad hasta la velocidad del punto verde (velocidad del ala limpia). Volar a esta velocidad nos resulta lo más económico posible, pero recuerda que todo lo bueno tiene la propiedad...
Bajamos los flaps a la primera posición, la velocidad se reduce a velocidad S. A continuación, aleta 2 y alcance suavemente la velocidad F. Flaps 3 y finalmente flaps completos, disminuyendo la velocidad hasta Vapp. Vapp: velocidad mínima (VLS), pero ajustada al viento y las ráfagas (mínimo 5 máximo 15 nudos).
1000 pies comprobamos que se cumplen los criterios de aproximación estabilizada y si todo es normal continuamos nuestro descenso. Antes de aterrizar, el avión demostrará su actitud hacia usted proclamando "¡Retardado! ¡Retardado! ¡Retardado!" (Si no eres bueno insultando en inglés, puedes usar el diccionario en línea urbandictionary). y después de un momento toque suavemente la pista.
relativo al aire. Hay dos tipos velocidad aerodinámica:velocidad real del aire (TAS)
La velocidad real a la que se mueve la aeronave en relación con el aire circundante debido al empuje de los motores. El vector de velocidad en el caso general no coincide con el eje longitudinal de la aeronave. Su deflexión se ve afectada por el ángulo de ataque y el deslizamiento de la aeronave;
velocidad del instrumento (IAS)
La velocidad indicada por el instrumento que mide la velocidad del aire. A cualquier altura, este valor caracteriza inequívocamente las propiedades de carga del planeador en este momento. Significado velocidad indicada utilizado al pilotar una aeronave;
Pista de velocidad()
V1 depende de muchos factores, tales como: condiciones climáticas (viento, temperatura), estado de la superficie de la pista, peso de despegue de la aeronave y otros. Si el fallo se produce a una velocidad superior a V1, la única solución es continuar el despegue y luego aterrizar. La mayoría de los tipos de aviones de aviación civil están diseñados de tal manera que, incluso si uno de los motores falla durante el despegue, los motores restantes son suficientes para acelerar el avión a una velocidad segura y alcanzar la altitud mínima desde la que es posible entrar. la trayectoria de planeo y aterrizar el avión.
Virginia
Velocidad de maniobra estimada. Velocidad máxima, en el que es posible desviar completamente las superficies de control sin sobrecargar la estructura de la aeronave.
VR
La velocidad a la que el tren de aterrizaje delantero comienza a subir.
V2
Velocidad segura para el despegue.
Vref
Velocidad de aterrizaje de diseño.
vtt
Velocidad especificada para cruzar el borde de ataque de la pista.
vfe
Velocidad máxima permitida con flaps extendidos.
Vle
Velocidad máxima permitida con el tren de aterrizaje extendido.
Vlo
Velocidad máxima de extensión/retracción del tren de aterrizaje.
Vmo
V funcionamiento máximo - velocidad máxima de funcionamiento.
Vne
Velocidad insuperable. La velocidad indicada por una línea roja en el indicador de velocidad aérea.
Vy
Velocidad de ascenso óptima. La velocidad a la que ganará el avión. altura máxima en el menor tiempo posible.
Vx
Velocidad de ángulo de ascenso óptimo. La velocidad a la que la aeronave ganará altitud máxima con un movimiento horizontal mínimo.
Velocidad vertical
Cambio en la altitud de vuelo por unidad de tiempo. Igual a la componente vertical de la velocidad.
Si el cuerpo participa en varios movimientos simultáneamente (por ejemplo, una persona camina sobre un carruaje en movimiento, un barco se mueve a lo largo de un río, etc.), entonces se introducen los conceptos de movimiento portátil, relativo y absoluto (Fig. 5).
La Tierra suele considerarse un marco de referencia fijo. Entonces, el movimiento de un sistema de referencia en movimiento con respecto a uno estacionario (movimiento de un automóvil con respecto al suelo, movimiento del agua con respecto a la orilla) se llama movimiento portátil.
El movimiento de un cuerpo con respecto a un sistema de referencia en movimiento (el movimiento de una persona con respecto a un carruaje, el movimiento de un barco con respecto al agua) se llama movimiento relativo.
El movimiento de un cuerpo con respecto a un marco de referencia fijo (el movimiento de una persona con respecto al suelo, el movimiento de un barco con respecto a la orilla) se llama movimiento absoluto. Entonces, según el principio mecánico de la relatividad de Galileo, vector la suma del movimiento relativo y portátil es el movimiento absoluto
S PAG + S oh = S a .
Vector la suma de las velocidades relativa y de transferencia es la velocidad absoluta V PAG + V oh = V a .
Vector la suma de la aceleración relativa y de transferencia es la aceleración absoluta a PAG + a oh = a a .
Las acciones anteriores significan una transición de un marco de referencia a otro. Pero son válidos sólo para el movimiento de traslación de un sistema de referencia con respecto a otro (los ejes de coordenadas del sistema de referencia en movimiento son siempre paralelos a los ejes de coordenadas del sistema de referencia estacionario).
Como ejemplo, consideremos un vuelo en avión con tiempo ventoso. Los instrumentos que registran el rumbo elegido por el piloto muestran dónde se encuentra el eje del cuerpo de la aeronave en relación con la aguja magnética del cuerpo, y la velocidad de la aeronave se mide por el flujo de aire alrededor de la aeronave. En el sistema de referencia asociado con el aire, la velocidad de la aeronave será igual a V oh
=
V A -V p o V sv =
V Con -V V(Figura 6) .
Aquí V sv – la velocidad del avión en relación con el aire,
V Con– la velocidad de la aeronave con respecto a un punto de la Tierra (por ejemplo, un aeródromo),
V V- velocidad del viento.
Normalmente se especifican la dirección y velocidad del viento (datos del servicio meteorológico), la dirección hacia el objetivo y el tiempo de vuelo. Estos datos son suficientes para determinar geométricamente la velocidad del avión en relación con el aire.
Problema 5. Una escalera mecánica eleva a un pasajero que está inmóvil en ella en 1,5 minutos. Un pasajero sube por una escalera mecánica estacionaria en 3 minutos. ¿Cuánto tiempo le tomará a un pasajero subir por una escalera mecánica en movimiento? ¿Cuánto tiempo le tomará a un pasajero subir por una escalera mecánica en movimiento si duplica su velocidad?
Si la velocidad de una persona se convierte en V 2, entonces el tiempo que sube por una escalera mecánica en movimiento es igual a: t 4 = l /(V e + V 2) = l /(l /t 1 + 2 l / t 2) = t 1 t 2 / ( 2 t 1 + t 2);
Sustituyendo estos valores obtenemos: t 4 = 0,75 min = 45 s.
Respuesta: una persona sube por una escalera mecánica en movimiento en 1 minuto y al doble de velocidad en 45 segundos.
Tarea 6.Las gotas de lluvia en un clima tranquilo dejan una marca en el cristal de un carro en movimiento en un ángulo de 30 0 a la vertical. Determine la velocidad de las gotas de lluvia que caen al suelo si la velocidad del carro es 72 km/h.
Velocidad de las gotas de lluvia en relación con la superficie de la Tierra: absoluta. V a ,= V d. El vector de esta velocidad se dirige verticalmente hacia abajo;
velocidad de las gotas de lluvia en relación con la ventana del carro – relativa V oh . El vector de esta velocidad es la diferencia vectorial de vectores. V a Y V PAG; dirigido formando un ángulo con la vertical (Fig. 7).
V oh = V a -V ni V oh = V d - V V .
Del triángulo de velocidades resultante encontramos
V d = V en Ctg ; Vd = 20 Stg 30 0 = 20 1,73 = 34,6 m/s.
Respuesta: La velocidad de caída de las gotas de lluvia es 34,6 m/s.
Resolvamos el mismo problema tomando una ventana de carro como sistema fijo. Entonces la velocidad de las gotas en este sistema es igual a V oh = V d - V V . Después de realizar la resta de vectores, obtenemos la Fig. 7. Otras acciones repiten los cálculos anteriores y dan el mismo resultado de cálculo.
Tenga en cuenta que el sistema de referencia en cinemática se elige únicamente por razones de conveniencia en la descripción matemática. En cinemática no existen ventajas fundamentales en un sistema de referencia sobre otro. Por lo tanto, es necesario aprender a pasar con seguridad de un sistema de referencia a otro, y de la manera más racional, utilizando la naturaleza vectorial de cantidades físicas como el desplazamiento, la velocidad y la aceleración.
Es muy importante entender que sistema de referencia físico y sistema matemático coordenadas en el marco de referencia elegido son completamente diferentes. Así, en un sistema de referencia asociado a la Tierra, el sistema de coordenadas puede ser rectangular, oblicuo, unidimensional, bidimensional y tridimensional, con diferentes direcciones de los ejes de coordenadas.
Cabe recordar que:
Se pueden asociar diferentes sistemas de coordenadas al mismo sistema de referencia.
vector forma, tener diferente tipo V varios sistemas de referencia, Pero de donde elegir un sistema de coordenadas en este marco de referencia el tipo no depende.
Ecuaciones de movimiento escritas en proyecciones, tener diferente tipo no sólo en diferentes sistemas de referencia, pero también en diferentes sistemas de coordenadas asociados al mismo sistema de referencia.
A la hora de resolver un problema, se propone aplicar mentalmente varios sistemas de referencia a las condiciones dadas y elegir aquel en el que la solución será la más sencilla.
La transición a otro sistema de referencia va necesariamente acompañada del cálculo relativo Parámetros cinemáticos: desplazamiento, velocidad relativa o aceleración relativa.
S 1-2 = S 1 - S 2 V 1-2 = V 1 – V 2 a 1-2 = a 1 – a 2 .
Un Boeing 737 no es un Cessna Skyhawk; volarlo implica muchos procedimientos diferentes y gestionar sistemas complejos.
Para volar un Boeing 737, es necesario aprender varios conceptos, diagramas y procedimientos clave. Una planificación cuidadosa es la clave para un piloto exitoso Aeroplano. En esta lección despegarás, realizarás un vuelo sencillo con varios giros, descenderás y aterrizarás la aeronave. Después de tu primer aterrizaje de este tipo, nunca volverás a ser el mismo. No, no quiero decir que quedarás completamente destrozado y necesitarás un quiropráctico. Quería decirte que después de esto tendrás una sonrisa tan amplia en tu rostro que los vecinos pensarán que les estás mostrando tus nuevos dientes.
Conceptos básicos de vuelo en jet
Para comprender mejor los principios de pilotaje de un Boeing 737-800 en el juego Flight Simulator, estudiemos este avión y sus modos de vuelo con más detalle. La información que necesitamos cubre varios parámetros de velocidad aérea, modos de vuelo e instrumentos. A continuación se encuentran descripciones ordenadas de las etapas generales del vuelo. Para obtener una descripción simplificada del vuelo, consulte la sección Inicio rápido.
Perfiles de vuelo
El perfil de vuelo es la configuración de la aeronave, que incluye velocidad, potencia del motor, ángulo de cabeceo, ángulo de flaps y posición del tren de aterrizaje. La vista lateral del avión no tiene nada que ver. En cada etapa individual del vuelo (despegue, vuelo de crucero, descenso, aproximación y aterrizaje), la aeronave recibe un perfil específico. La configuración precisa de los parámetros del perfil es la clave para un vuelo exitoso. Echemos un vistazo más de cerca a cada etapa del vuelo y la configuración utilizada en ella.
¿Qué es un perfil de vuelo?
Un perfil de vuelo es una configuración predeterminada de una aeronave utilizada durante una fase específica de vuelo. Las palabras "preestablecido" significan que la aerolínea o el fabricante de la aeronave ha preestablecido los parámetros del perfil para garantizar un vuelo seguro y controlado. Las fases típicas del vuelo incluyen el despegue, la salida, el ascenso a la altitud de crucero, el inicio de la aproximación y los diversos sistemas de aproximación por instrumentos para los que la aeronave está certificada (ILS, VOR, OPS, GPS, CAT III, etc.).
Los perfiles ayudan al piloto a establecer la configuración de la aeronave, controlarla en cada punto del vuelo y pasar de una fase del vuelo a la siguiente. Las velocidades y masas reales que el piloto normalmente debe buscar en las cartas no suelen aparecer en el perfil; las velocidades "estándar" se enumeran allí. Para facilitar su vuelo de entrenamiento (y evitar que su cerebro se desborde), la siguiente es la información mínima necesaria. Para ir a una guía rápida de cualquiera de los perfiles descritos en esta sección, seleccione el enlace correspondiente:
Tómese el tiempo para estudiar cada perfil (incluso puede imprimirlos) y luego siéntase libre de probar en la práctica lo que ha aprendido. Si sientes que necesitas pensar mejor en tu plan de acción, no dudes en pausar el juego, de lo contrario tu corazón puede detenerse debido a un exceso de información. Recuerde, estos perfiles son necesarios para que le resulte más fácil comprender los principios del control de un Boeing 737-800 en el juego Flight Simulator. No abordan todas las cuestiones, parámetros o procedimientos operativos estándar de ninguna aerolínea o fabricante de aeronaves. Diviértete y piensa en lo que pasará la próxima vez que tomes los mandos de un avión comercial.
Despegar
- Cálculo del peso de despegue.
- Colocar los flaps en posición de despegue
- Determinación de la velocidad de despegue.
- Determinar el tiempo o velocidad en que los flaps comienzan a retraerse
Vuelo de crucero
- Selección de altitud y velocidad de crucero
(o volar en círculo sobre el aeródromo)
Disminuir (consulte la Lección 2 para más detalles)
- Elegir el momento para empezar a descender
- Determinación de la masa de aterrizaje.
- Selección de la configuración de los flaps durante el descenso
- Determinación de la velocidad de aproximación en función del peso y las condiciones.
Acercarse
- control de velocidad
- Gestión de configuración de aeronaves.
Aterrizaje
- Cambiando la configuración
- Acercarse usando HUD o acercamiento visual
- Deslizándose por la línea central
- Parada de avión
Sobre el peso de despegue
Una de las características más importantes del avión Boeing 737-800 es su peso. El peso de la aeronave se tiene en cuenta en varias etapas del vuelo para determinar parámetros como la velocidad de despegue, la velocidad de aterrizaje y la velocidad de extensión y retracción de los flaps. Durante el vuelo, el avión quema combustible. Cuanto más combustible consume un avión, más ligero se vuelve. El punto clave aquí es que la masa del avión disminuye desde el principio hasta el final del vuelo.
Primero que nada necesitas saber Peso al despegar Y peso de aterrizaje del avión. Ambos parámetros, combinados con la temperatura del aire exterior y la altitud de densidad, se utilizan para determinar las velocidades de despegue y aterrizaje. ¿Demasiado difícil? Quizás sea así, pero simplificaremos las cosas utilizando ciertas suposiciones y configuraciones predeterminadas para el Boeing 737-800 en Flight Simulator.
Restricciones operativas predeterminadas para Flight Simulator
Es posible que hayas notado que el peso máximo en rodaje supera el peso máximo en despegue. Esta discrepancia se tiene en cuenta el combustible que quemará mientras rueda por el aeródromo y espera su turno para despegar.
También vale la pena prestar atención al hecho de que el peso máximo de aterrizaje es menor que el peso máximo de despegue. Esto significa que no puedes aterrizar el avión inmediatamente después del despegue: es demasiado pesado, por lo que tendrás que dar vueltas antes de aterrizar.
El peso sin combustible es el peso total del avión completamente cargado con equipaje y pasajeros, pero absolutamente sin combustible. Conocer esta masa permite determinar el peso real de la aeronave en un momento dado. Para hacer esto, debe sumar la masa del suministro actual de combustible a la masa sin combustible.
En Flight Simulator puedes cambiar fácilmente el nivel de carga de combustible. El Boeing 737-800 tiene tres depósito de combustible: izquierda, derecha y centro.
Los números nos dicen que la masa total de combustible es 46,063 lb (20,894 kg). Para calcular el peso de la aeronave sin combustible (usaremos esto como valor base más adelante), restamos el peso del combustible del peso máximo de despegue (174,200 lbs o 79,016 kg) para obtener 128,137 lbs (58,122 kg).
Flaps en el despegue: ¿retraerse o extenderse?
Durante el despegue, los pilotos de aerolíneas comerciales utilizan diferentes perfiles de flaps según el peso de la aeronave, la longitud de la pista, la temperatura, la densidad, la altitud y las condiciones de la superficie. Para cada conjunto de condiciones de despegue, se calcula el ángulo de flap óptimo (quizás las aerolíneas contraten pilotos adicionales para estos cálculos). Pero no profundizaremos en las matemáticas, sino que soltaremos los flaps en un ángulo de 5 grados durante el despegue y despegaremos utilizando la configuración predeterminada del juego.
Control de velocidad de despegue
Determinación de la velocidad de despegue.
El control de la velocidad es muy importante al volar un Boeing 737. Para determinar las velocidades exactas de despegue y aterrizaje, es necesario mirar varias tablas (como en un espejo, hasta la saciedad), tener en cuenta la configuración del avión, el peso, la temperatura y la densidad de altitud. En este vuelo de entrenamiento tomaremos el camino fácil y estableceremos las condiciones externas iguales a las llamadas. "día estándar".
Velocidades en casos especiales
Las tres velocidades más importantes para el despegue son V1, Vr y V2. Este es el llamado "velocidades en casos especiales". La elección correcta de esta velocidad depende del peso de la aeronave, de las condiciones externas y del perfil de los flaps de despegue. Al establecer la masa de la aeronave en el peso estándar para el modelo en Flight Simulator, las condiciones estándar y un ángulo de flap de 5 grados, podemos simplificar la elección de velocidades a un único conjunto de valores.
V1 es velocidad de decisión de despegue. La longitud de la pista que garantiza un despegue seguro depende del peso de despegue, la temperatura y la altitud de densidad de la aeronave. Al moverse en modo de despegue, el avión llega a un punto determinado en el que es necesario tomar una decisión sobre el despegue o la parada. Al pilotar un Boeing 737, este punto está determinado por la velocidad del avión y se denomina V1. Antes de que el avión alcance la velocidad V1, en teoría se puede reducir la velocidad del motor, aplicar los frenos y detenerse dentro de la pista, evitando que el avión se convierta en un vehículo todo terreno demasiado grande. Una vez que superes la velocidad de V1, estás condenado a escalar. Con base en las suposiciones hechas anteriormente, tomaremos la velocidad V1 en este vuelo de entrenamiento como igual a 150 nudos.
la realidad virtual es Velocidad de elevación del tren de aterrizaje delantero.. A esta velocidad, el piloto toma el timón, levanta el morro hasta crear el ángulo de cabeceo deseado (+20 grados) y despega. Tomemos la velocidad indicada como 154 nudos como Vr. Hay que tener en cuenta que si levantas demasiado el morro del Boeing durante el despegue, puedes golpear accidentalmente la pista con la cola, acortándola ligeramente. Para evitar que la cola golpee el suelo, aumente la inclinación gradualmente, llevándola a 20 grados a no más de 3 grados por segundo.
V2 es velocidad mínima de despegue seguro. Incluso si el motor falla inmediatamente después de alcanzar la velocidad V1, el empuje generado será suficiente para despegar a una determinada velocidad vertical y altitud sobre el terreno. Dado que el despegue se puede realizar con diferentes configuraciones de flaps, la velocidad de ascenso para un avión bimotor, considerada la mínima aceptable manteniendo la controlabilidad, se fija en V2+15 nudos. Esta velocidad es adecuada para cualquier configuración de flaps de despegue.
Si escuchaste al instructor durante el despegue, lo escuchaste informar la situación:
Configuración de energía
Ahora sabemos cómo la velocidad de despegue depende del peso del avión y de las condiciones externas. Pero, ¿cómo ajustar la potencia del motor para que el avión se mueva a una velocidad determinada?
 Arroz. 1-2. Indicadores de motores |
La potencia de un motor de avión turborreactor no se mide en número absoluto de revoluciones por minuto, como en los aviones de pistón, sino como un porcentaje del número máximo de revoluciones, es decir, de la potencia nominal del motor. Las dos potencias nominales principales de un motor Boeing 737-800 son la velocidad del eje de la turbina de baja presión (N1) y la velocidad del eje de la turbina de alta presión (N2).
El valor de N1 se mide como %% del número máximo de revoluciones del eje de la turbina de baja presión. Este valor describe mejor la potencia del motor. Cambia moviendo el acelerador, lo que le permite establecer la velocidad deseada.
El valor de N2 se mide en %% del número máximo de revoluciones del eje de la turbina de alta presión y muestra la velocidad de rotación de las palas del compresor. Esta velocidad no debe exceder la velocidad de rotación de diseño máxima permitida. Mostrar el valor de N2 en el indicador le permite controlar el cumplimiento del límite.
En este vuelo de entrenamiento nos centraremos en controlar el valor N1.
vamos a despegar
Ahora que sabemos lo suficiente sobre la masa, la desviación de los flaps y las velocidades del aire objetivo, podemos ocupar la pista y despegar. Puedes iniciar tu vuelo de entrenamiento directamente desde la línea central de la pista de salida del aeródromo o desde el área de carga, pero antes de hacerlo, debes configurar los dispositivos de radionavegación y el piloto automático, revisar la lista de verificación, configurar los flaps en 5 grados, y solo entonces solicite permiso al ATC para rodar y despegar.
Independientemente de cómo termines en la pista, vale la pena revisar y ajustar todo el equipo, así como crear un plan de despegue. Normalmente, para obtener la autorización instrumental, las tripulaciones siguen un procedimiento de salida estándar. El juego simplifica el proceso de acelerar y despegar en la pista. La salida siempre sigue un patrón específico, que incluye un límite de velocidad aérea de 200 nudos por debajo de los 3.000 pies y 250 nudos entre 3.000 y 10.000 pies.
Despegar
Límite de velocidad aérea
Las normas de vuelo prescriben ciertos límites de velocidad. Por cierto, su cumplimiento se comprobará durante su vuelo de control. Al despegar de un aeródromo rodeado de espacio aéreo Clase B, la velocidad por debajo de los 10.000 pies no debe exceder los 250 nudos. En el espacio aéreo Clase C y D, el límite se reduce a 200 nudos (generalmente se considera que el espacio aéreo del aeródromo es un radio de 4 millas y hasta 2500 pies de altitud), y desde que se sale del aeródromo hasta alcanzar una altitud de 10,000 pies son 250 nudos. . Estas limitaciones son clave para comprender el desempeño del piloto durante el despegue. Para más detalles por favor contacte Diccionario y artículos sobre control de tráfico aéreo.
Autorización de despegue
Después de ajustar todos los instrumentos y recibir permiso para despegar, aumente la velocidad del motor al 40-50% del valor nominal, manteniendo el avión sobre los frenos. Este procedimiento tiene dos propósitos. Primero, puedes realizar una revisión de los instrumentos para asegurarte de que funcionan y sus lecturas son normales (sí, además de los estándares nutricionales, los pilotos tienen otros estándares). En segundo lugar, la pausa resultante da a los motores la oportunidad de ganar velocidad a un nivel medio y no corre el riesgo de sobrecalentar los frenos mientras mira los instrumentos. Después de asegurarse de que ambos motores tengan la misma potencia y que las lecturas del instrumento sean normales, suelte los frenos y ajuste la velocidad al 95 por ciento de N1. Tenga en cuenta que el control del acelerador en este avión es mucho más sensible que el del Cessna Skyhawk SP o el Beechcraft Baron 58. En lugar de mover inmediatamente los aceleradores a máxima potencia, ajústelos a tres cuartos de la nominal y aumente lentamente la potencia hasta que alcance el 95% de N1. O mueva el acelerador hacia adelante por completo y luego reduzca el empuje para que no supere el 95%.
Ahora, a medida que el avión acelera a lo largo de la línea central de la pista, es necesario controlar su velocidad. La primera velocidad límite es la velocidad con la que se toma una decisión cuando no hay vuelta atrás. Asegúrese de que todos los electrodomésticos estén en funcionamiento. Si es así, continúa despegando. La siguiente velocidad importante es la velocidad de elevación del puntal delantero. A 154 nudos, toma el timón y despega. Lleve el cabeceo a +20 grados con una velocidad de morro arriba de aproximadamente 3 grados por segundo. Es fácil calcular que se necesitarán aproximadamente 6,5 segundos para alcanzar este ángulo de cabeceo.
Los parámetros son normales: retire el chasis.
Después de alcanzar un ángulo de inclinación de 20 grados y nivelar el balanceo del avión, verifique el variómetro y el altímetro. Si sus parámetros son normales, significa que se mantiene la velocidad de ascenso y se puede replegar el tren de aterrizaje. Sin el ritmo de ascenso adecuado, esto no se debe hacer, ya que el avión está demasiado cerca del suelo y puede volver a tocar la pista debido a la cizalladura del viento, la elevación del tren de morro a una velocidad demasiado baja, un ángulo de cabeceo excesivamente alto. , un campo de fuerza alienígena (es broma, es broma) y otras razones. El chasis se recoge mediante la llave. GRAMO o el botón correspondiente en el joystick.
Retrayendo las solapas
Durante la fase inicial de un vuelo, los pilotos establecen el perfil apropiado de la aeronave para protegerla de colisiones con el terreno y obstáculos, y para garantizar una velocidad de ascenso suficiente en caso de fallo del motor. Para realizar este procedimiento, debes estar a 400 pies del suelo, con los flaps extendidos a 5 grados, manteniendo una velocidad de 180 nudos. Establecer un ángulo de inclinación de 20 grados le ayudará con esto. El segundo elemento principal de la salida es ganar una altitud segura de 1000 pies sobre el nivel del suelo con suficiente ascenso y velocidad aérea. Habiendo alcanzado los valores especificados, puede pasar a la siguiente etapa de despegue.
Una vez que alcance los 1000 pies sobre el nivel del suelo, retraiga los flaps de acuerdo con el perfil de despegue. En este punto deberías estar volando a una velocidad de V2+15 (162+15), mientras ganas altitud. Ahora puedes empezar a retraer las solapas. Reduzca el ángulo de la aleta de 5 a 1 grado presionando F6 dos veces. Ajuste la potencia del motor al 90% de la nominal, reduzca el ángulo de inclinación a 15 grados y aumente la velocidad. Una vez por encima de los 2500 pies sobre el nivel del suelo, reduzca la inclinación a 10-12 grados y acelere a 250 nudos. Cuando la velocidad supere los 200 nudos, complete la retracción de los flaps. Tampoco está de más seguir la lista de verificación "Después del despegue".
Vuelo de crucero
Altitud de ascenso
Mantenga una inclinación de 10 a 12 grados y una velocidad de 250 nudos al 90% de N1 hasta que supere los 10,000 pies. Luego reduzca el cabeceo a 6 grados y aumente la velocidad a 280-300 nudos. Cuanto más alto se sube, más fino se vuelve el aire, lo que afecta el rendimiento del motor. Ajuste el empuje para que permanezca en el 90%. A medida que ganes altitud, es posible que tengas que reducir el cabeceo a 5 o 6 grados para mantener la velocidad de 280 nudos.
Dentro de los 1000 pies de altitud de crucero, baje el morro y mantenga una velocidad vertical de 1500 pies por minuto. Cuando esté a 150 pies de la altitud de crucero, comience a nivelarse reduciendo la inclinación a 2 grados mientras reduce las rpm al 70-72%. No olvides nivelar el avión en cabeceo usando las pestañas de ajuste. Ahora puedes activar el piloto automático para mantener el rumbo, la altitud y la velocidad (aunque personalmente prefiero volar el 737 en vuelos cortos). En vuelos largos, el piloto automático le ayudará incluso más que el copiloto, excepto quizás servirle café.
Rechazar
Cubrimos los pasos básicos de despegue, altitud de crucero y nivelación. Ahora debemos preocuparnos del descenso y de cómo llegar al lugar correcto a la velocidad y altitud adecuadas. El descenso es el enfoque completo de la Lección 2, pero aquí revisaremos brevemente sus acciones en este vuelo de entrenamiento.
Cuando llega el momento de descender, debes realizar varios pasos importantes para estar en el lugar correcto en el momento correcto. Esto es lo que debe hacer la tripulación del avión antes de iniciar el descenso.
- Planifica el momento para iniciar el descenso.
- Reciba informes del Servicio de información automática (ATIS) y otra información relacionada con la aproximación y el aterrizaje.
- Calcule el peso aproximado de aterrizaje de la aeronave.
- Determine la posición de los flaps y la velocidad de aproximación.
- Determinar la pista de llegada y la ruta de aproximación.
- Instruir a la tripulación sobre las características de aproximación al aterrizaje.
- Realizar operaciones de control de la tarjeta de inspección en el apartado "Reducción".
¿Cuándo deberías reducir la velocidad?
Mantener la velocidad es muy importante para pilotar. Desempeña un papel en dos puntos: durante el descenso, en la entrada a las capas más densas de la atmósfera, y en el punto de nivelación, donde puede ser necesaria una reducción de la velocidad para mantener los límites de velocidad (por ejemplo, un límite de 250 nudos). ).
A medida que descendemos a las capas más densas de la atmósfera, la unidad de medida para la velocidad indicada volverá a ser millas náuticas por hora (nudos) en lugar de un porcentaje de la velocidad del sonido (número de Mach). Puede determinar el umbral de transición mediante una barra o flecha con rayas rojas y blancas. Esta flecha muestra velocidad máxima permitida avión. Mientras desciende, la flecha rayada se acerca a la flecha de velocidad y, si no se atiende este hecho, puede cruzarla. Esto significa que el avión ha superado la velocidad permitida, lo que se indicará mediante el clic de la alarma sonora (y sonidos extraños del copiloto). Para evitar el exceso de velocidad, reduzca el empuje al 45% y mantenga una velocidad de 310-320 nudos durante el resto de la disminución.
Arroz. 1-7. Indicador de exceso de velocidad |
Al descender desde una altitud de crucero, el avión conserva su fuerza motriz; después de todo, su velocidad supera los 300 nudos. No necesitas tal aceleración en absoluto; la velocidad debería disminuir. Esto no es nada difícil de hacer, los pasajeros ni siquiera tienen que sacar las manos por las ventanillas. Cuando planifique su descenso, agregue 5 millas náuticas para nivelar y alcanzar la velocidad establecida en ralentí (sí, aquí, a diferencia del Baron, puede poner inmediatamente el acelerador en ralentí sin temor a enfriar demasiado el motor). El resultado es algo como esto: descendemos a una velocidad de unos 300 nudos, nos nivelamos a una altitud de unos 10.000 pies, aceleramos a fondo y avanzamos aproximadamente 5 millas náuticas hasta que la velocidad cae a 250 nudos. Luego ajustamos el empuje al 52-55% y mantenemos esta velocidad.
Como último recurso, siempre puedes utilizar interceptores soltándolos y retrayéndolos con una llave. / . Una planificación precisa le preparará bien para la aproximación y el aterrizaje.
Planificación de aproximación
Entre la información reportada por el Servicio de Información Automática (ATIS), de particular interés son: condiciones climáticas locales, presión del aeródromo (a la que se pondrá el altímetro al descender desde FL180), pista operativa, restricciones en la recepción de aeronaves, pistas ocupadas. y calles de rodaje. Esta información le ayudará a prepararse para su enfoque.
Peso de aterrizaje
El cálculo del descenso se suele realizar entre 100 y 120 millas (unos 20-25 minutos) antes del aterrizaje. Para calcular el peso de aterrizaje, haga clic ALT+A+F y conozca su suministro actual de combustible. Si está por encima de los 25 000 pies, es bastante seguro decir que quemará 1700 libras de combustible durante el descenso, la aproximación y el aterrizaje. Reste 1,700 libras de la capacidad de combustible actual y luego agregue 100,000 libras al resultado para obtener el peso de aterrizaje aproximado.
Posición del flap durante el aterrizaje
La posición de los flaps de aterrizaje depende de muchos factores, como la longitud de la pista, los parámetros de aproximación, las condiciones de la pista, las condiciones climáticas y la eficiencia del combustible. Para seguir por el camino fácil, durante estos vuelos de entrenamiento bajaremos los flaps a 30 grados en todos los aterrizajes.
velocidad de aproximación
Durante la aproximación y el aterrizaje, reducirá constantemente la velocidad del aire, que no debe caer por debajo de lo aceptable para la configuración de su aeronave. Un buen aterrizaje es un aterrizaje suave, pero si vuelas demasiado lento, el avión simplemente caerá en la pista. Ahora es necesario mantener la velocidad deseada, teniendo en cuenta la posición de los flaps y el peso del avión. A una velocidad demasiado baja, el avión será difícil de controlar o, mucho peor, entrará en pérdida y aterrizará antes de lo deseado. Aquí, como en el despegue, existen determinadas velocidades que garantizan un rendimiento óptimo del vuelo y protegen al avión de pérdidas y otros incidentes no deseados. La velocidad aérea que define la diferencia entre vuelo controlable y no controlable se llama “peso y condiciones de velocidad de aproximación” (Vref).
Para mayor seguridad y mejor rendimiento de vuelo, a esta velocidad se le añaden otros 5 nudos. Por lo tanto, si la velocidad determinada para un determinado peso de aterrizaje y deflexión de los flaps de una aeronave es Vref, la velocidad de aproximación real será Vref+5 nudos. En caso de fuertes vientos cruzados o cizalladura del viento, se pueden añadir otros 10 nudos a este valor. ¿Probablemente ahora recuerdas con cariño los vuelos en el Skyhawk SP? Te entiendo. Nada de esto es fácil, pero así es la aviación a reacción.
¿Cuándo se realizan todos estos cálculos? En la etapa de planificación del descenso, la tripulación calcula el peso de aterrizaje y selecciona el ángulo de flap deseado. Conociendo la masa del avión y la deflexión de los flaps se puede calcular la velocidad Vref.
Sesión informativa de aproximación
Ahora que conoce las condiciones climáticas del aeródromo, la presión sobre el mismo y la pista de llegada en funcionamiento, puede prepararse para la aproximación al aterrizaje. Es hora de mirar el diagrama de aproximación.
Es poco probable que ahora ajuste la radio y el rumbo de entrada. Estas acciones están incluidas en la sección “Enfoque” de la lista de verificación. Aún debemos seguir el procedimiento estándar de llegada y seguir las instrucciones de los controladores que nos guían en el camino de aproximación.
Acercarse
Hemos cubierto los principios de planificación del descenso y mantenimiento de la velocidad, ahora es el momento de aprender más sobre el aeródromo de llegada. La lección 3 cubre aproximaciones ILS y cubre los conceptos básicos del aterrizaje en una pista. Si has activado el ATC en el juego, serás "guiado" (establecerás un rumbo de vuelo) hacia la trayectoria de aproximación. Si vuela “solo”, tendrá que cronometrar su vuelo para estar en un curso de aterrizaje a cierta altitud y velocidad.
La regla general aquí es que cuando estés a 10 millas náuticas de un aeródromo, debes volar a una altitud de 3000 pies sobre el nivel del suelo; la aeronave debe estar correctamente configurada y orientada mediante el localizador o indicador visual de senda de planeo. Al acercarse a la marca de las 10 millas, reduzca la velocidad para que no supere los 170 nudos y ajuste los flaps a 5 grados. Cuando las barras indicadoras de la senda de planeo se salen de la escala, es necesario bajar el tren de aterrizaje, aumentar el ángulo del flap a 15 grados y reducir la velocidad a 150 nudos. A esta distancia y altitud pronto adquirirá (si aún no lo ha adquirido) el haz de trayectoria de planeo. Tenga en cuenta que los valores proporcionados son aproximados y pretenden acercarlo a la trayectoria de planeo de 3 grados. En el punto de control de la última etapa de aproximación, coloque los flaps en la configuración de aterrizaje (30 grados), rpm - 53-55% y descienda suavemente a lo largo de la trayectoria de planeo.
También puede revisar (e incluso imprimir) tablas de referencia de aproximación y aterrizaje: Aproximación visual directa.
Entonces, camina exactamente a lo largo del haz localizador, las flechas indicadoras de la senda de planeo están fuera de escala, el tren de aterrizaje está bajado, el ángulo del flap es de 15 grados, la velocidad se reduce a 150 nudos (o al Vref correspondiente a su peso, si te gusta un juego más realista). Estás listo para capturar la trayectoria de planeo y aterrizar en la pista usándola. Cuando la trayectoria de planeo se eleve un punto por encima del centro, ajuste los flaps a 30 grados y las rpm al 53%. Comience a reducir el tono a cero y observe los instrumentos para no desviarse del rumbo ni hacia la izquierda o hacia la derecha, ni hacia arriba o hacia abajo de la trayectoria de planeo.
Alineación de aterrizaje y plantación.
Después de pasar el final de la pista, ponga el acelerador en ralentí y aumente gradualmente el paso a 3 grados. Esto se llama "alineación de aterrizaje". Mantén el tono mientras reduces la velocidad y aterrizarás en la pista. Al alinear, no deje de ajustar el rumbo para no salirse de la línea central; el avión debe estar bajo tu control en todo momento. Recuerde alinear su rumbo de modo que las letras "GPS" en el panel de instrumentos estén en la línea central; esto le ayudará a mantener su rumbo cuando aterrice. No te dejes mirar el morro del avión. Concéntrate en el extremo opuesto de la pista. Cuando el tren de aterrizaje principal toque la pista, baje lentamente el tren de morro. Active la marcha atrás (presione y mantenga presionado el botón F2) y frenos (clave "Punto" [.]) para reducir la velocidad y salir del carril por la calle de rodaje abierta más cercana. Para que sea más fácil detener el avión después de aterrizar, puedes utilizar el frenado automático.
OK, todo ha terminado. Ahora eres casi un capitán. Has aprendido mucho, pero aún queda mucho por aprender. Para comprender mejor toda la información aquí presentada, es posible que tengas que repetir este vuelo varias veces. Está bien, te espero. Si te sientes preparado, surca los cielos. Lo principal es que te guste.
También puede revisar (e incluso imprimir) tablas de referencia de aproximación y aterrizaje: Aproximación en círculo y Cómo aproximarse utilizando un sistema ILS.
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Consejos útiles para piloto de línea aérea de transporte
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Eso es todo, nos vemos en la cabina. Para aplicar los conocimientos adquiridos en la práctica, seleccione el enlace. Iniciar vuelo de entrenamiento.
Al determinar el peso máximo de despegue de una aeronave y la velocidad de despegue, se utilizan varias definiciones nuevas:
1) Altura de la ubicación- presión atmosférica expresada en unidades de altitud según la Atmósfera Estándar Internacional.
2) gradiente de ascenso tangente del ángulo de inclinación de la trayectoria durante el ascenso, expresado en porcentaje. Para el avión Il-86, se considera una pendiente de ascenso total de al menos el 35% en la sección de ascenso desde el momento en que se retrae el tren de aterrizaje hasta una altitud de ascenso de 120 m con un motor fallado y flaps desviados 30°, slats por 25°.
Degradado η n =tg θ ·100%
La pendiente de ascenso total es el valor de pendiente de ascenso máximo alcanzable en las condiciones de funcionamiento consideradas.
La pendiente de ascenso neta es el valor más probable de la pendiente de ascenso en las condiciones operativas consideradas durante la operación masiva de la aeronave.
3) Ruta de vuelo completa- trayectoria de vuelo construida a lo largo de toda la pendiente de ascenso. La trayectoria de despegue completa es la trayectoria de despegue construida a lo largo de la pendiente de ascenso de despegue completo.
4) Ruta de vuelo neta- una trayectoria construida según una pura pendiente de ascenso en el momento del despegue.
5) Perdida de velocidad V Casarse- la velocidad mínima de la aeronave, obtenida en pruebas de vuelo, al frenar la aeronave en vuelo recto.
6) Velocidad de despegue segura V 2 - una velocidad que sea al menos un 20 % superior a la velocidad mínima de pérdida. Esta es la velocidad mínima a la que el avión, con un motor fallado, puede ascender con un balanceo sin resbalar.
7) Velocidad de decisión V 1 - la velocidad máxima a la que el piloto, tras detectar el fallo de un motor, debe tomar la decisión de continuar o interrumpir el despegue (tiempo de reacción del piloto 3 s).
8) Velocidad de despegue del tren de morro de la aeronave V R= V p st- 3% menos que la velocidad de despegue del avión.
9) Velocidad relativa de toma de decisiones. V1 / V2 - la relación entre la velocidad de toma de decisiones y la velocidad de separación del soporte frontal. Necesario encontrar la velocidad de toma de decisiones.
10) Longitud de recorrido de despegue disponible– longitud de la pista, reducida por la longitud del tramo de rodaje (100 m).
11) Distancia disponible de despegue rechazado- una distancia igual a la suma de la longitud de la pista, reducida por la longitud del tramo de rodaje, y la longitud de la franja de seguridad final (TSL), en la dirección en la que se realiza el despegue (Fig. .17).
12) Distancia de despegue disponible (RDV)- una distancia igual a la suma de la longitud de la pista menos la longitud de la sección de rodaje, la longitud de la superficie de control y la zona libre de la franja de aproximación aérea. El tramo de zona libre incluido en la DMA no deberá ser superior a 0,5 veces la longitud de la pista.
PVP: una sección desde el final del CPB, libre de obstáculos con una altura de más de 10,7 m (35 pies) (Fig. 18).
13) Distancia de despegue abortado requerida- la suma de la longitud de despegue con cuatro motores en funcionamiento desde el punto de partida hasta el punto de fallo de un motor, la longitud de despegue hasta V 1 , con tres motores en marcha y la longitud del tramo de frenado hasta que la aeronave se detenga por completo (ver Fig. 17).
14) Longitud de despegue extendida requerida- la suma del recorrido de despegue con cuatro motores en marcha desde el punto de partida hasta el punto de fallo de un motor, la longitud de despegue con tres motores desde el punto de fallo hasta el punto de despegue y la longitud del Sección aérea de la distancia de despegue para ascender 10,7 m (35 pies) (ver Fig. 17).
15) Longitud de despegue requerida- este es un valor condicional igual a la suma de la duración real del recorrido de despegue de la aeronave hasta la velocidad de despegue en caso de falla de un motor a velocidad V 1 y 1/2 de la longitud del segmento aéreo, distancia de despegue para ascender 10,7 m (35 ft).
Nota. La condición para determinar el peso de despegue son los siguientes requisitos: la longitud requerida del recorrido de despegue no excede la longitud de pista disponible para el recorrido de despegue, la longitud requerida del despegue continuo no excede la longitud disponible para continuar el despegue, la longitud requerida del despegue abortado no excede la longitud disponible del despegue abortado.
16) Longitud de pista equilibrada- o la longitud equilibrada de la distancia de despegue D - la pista disponible + panel de control, en el que en caso de falla de un motor a velocidad V 1 avión puede completar tanto un despegue interrumpido hasta detenerse por completo como un despegue continuo hasta un ascenso de 10,7 m con una aceleración de hasta V sin = V 2 (ver figura 17).
17) consumo- la sección requerida de un despegue interrumpido, igual a la sección requerida de un despegue continuado. En metro= 210t y fallo del motor en V = 240-260km/h D consumo = 3000m. La condición para determinar la masa de despegue según D es el requisito de que el consumo D se ajuste a la ubicación D.
18) En condiciones no estándar, D es un parámetro que depende de la distancia disponible de un despegue abortado (pista + KPB - 100 m), la distancia disponible de un despegue continuado (VSHYSHP-SHOM), pendiente, viento , condición de la pista. Si las condiciones son favorables, entonces D aumenta y el peso será mayor; si las condiciones son desfavorables, entonces D disminuye y el peso del avión será menor.
19) Longitud de despegue equilibrada P- la longitud disponible de la pista, en la que, en caso de fallo de un motor a velocidad V 1, la aeronave puede completar tanto una carrera de despegue como un despegue abortado.
20) Velocidad evolutiva mínima V mín eV ≥ 1,05 V c en- esta es la velocidad mínima a la que hay suficientes timones para equilibrar el avión en vuelo nivelado con un motor averiado con un balanceo sin resbalar.
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