7.18 . En las zonas dotadas de bloqueo automático y radiocomunicación de trenes, en condiciones de buena visibilidad, para asistir a un tren detenido en el tramo, se podrá utilizar:

una única locomotora siguiendo a un tren parado a lo largo del tramo;

una locomotora desacoplada de un tren de mercancías que sigue a un tren parado a lo largo del tramo;

un tren de mercancías que circula detrás sin que la locomotora delantera se desacople.

Uno u otro método de asistencia se realiza según una orden registrada del despachador del tren, transmitida a los maquinistas de ambas locomotoras tras una evaluación exhaustiva de la situación.

Está prohibido desacoplar una locomotora de un tren de viajeros o de un tren que contenga vagones con mercancías peligrosas de clase 1 (VM) para prestar asistencia. Estos trenes tampoco pueden utilizarse para prestar asistencia sin desacoplar la locomotora del tren.

7.19 . Si la asistencia la presta una única locomotora que sigue a un tren parado a lo largo del tramo, la orden se transmite de la forma:

“Al conductor de la locomotora del tren N°.... Brindar asistencia al tren parado N°.... DNC...”.

Al prestar asistencia una sola locomotora desacoplada del tren detrás de un tren de mercancías, la orden se transmite en la forma:

"Al conductor del tren nº.... Asegurar el tren, desacoplarlo y prestar asistencia al tren parado nº.... DNC....".

Antes de transmitir tal orden, el despachador del tren deberá asegurarse de que el tren del que se debe desacoplar la locomotora esté ubicado en un perfil favorable y pueda asegurarse en la forma prevista en el párrafo 7.2 de estas Instrucciones. El conductor de la locomotora tiene prohibido desenganchar la locomotora del tren sin asegurar la salida de los vagones.

7.20 . Los conductores de las locomotoras utilizadas para prestar asistencia, después de recibir una orden del despachador del tren, pueden dirigirse al tramo de bloque ocupado y continuar avanzando a una velocidad que garantice la parada del tren de delante. Antes de llegar al tren, el conductor debe detenerse, inspeccionar personalmente el enganche automático del vagón de cola, asegurar el enganche automático de la locomotora en la posición "amortiguador" y solo entonces acercarse con cuidado al tren. El empuje comienza según una señal (instrucción) dada por el conductor del primer tren, y posteriormente los conductores de ambas locomotoras deben comunicarse entre sí por radio y coordinar sus acciones. Una vez pasada la necesidad de asistencia, la segunda locomotora, ante una señal (instrucción) de la locomotora líder, deja de empujar. Si la asistencia la proporciona una sola locomotora que sigue a un tren parado, después de que se detiene el empujón, continúa moviéndose, guiada de forma independiente por señales de bloqueo automático.

Al prestar asistencia una locomotora desacoplada del tren de atrás, esta locomotora, una vez cesado el empuje, regresa al tren abandonado, y si esta locomotora, en el proceso de asistencia, junto con el tren llega a la estación de delante, su regreso al tren abandonado en el tramo se realiza según las instrucciones del oficial de turno sin expedir permiso adicional para ocupar el escenario. Antes de llegar al tren abandonado, el maquinista detiene la locomotora y comprueba personalmente que el enganche automático esté preparado para el acoplamiento. El movimiento adicional de la locomotora para acoplarla al tren se realiza con extrema precaución.

Después de enganchar la locomotora y cargar la línea de aire de freno a la presión establecida, se realiza una breve prueba de los frenos automáticos y luego los trabajadores de la locomotora o el conductor principal retiran las zapatas de freno de debajo de las ruedas de los vagones y las sueltan. los frenos de mano.

7.21 . La asistencia a un tren detenido en un tramo por un tren que viene detrás sin desacoplar de él la locomotora delantera se realizará excepcionalmente, únicamente en las zonas establecidas por la cabecera del ferrocarril, y siempre que el peso y longitud del tren utilizado para brindar asistencia no excede estándares establecidos. Simultáneamente con el establecimiento de tramos y etapas donde se permite el uso de este método de asistencia, el jefe del ferrocarril debe determinar el procedimiento para las acciones de los empleados (despachadores de trenes, maquinistas de locomotoras, encargados de estaciones, etc.) al realizar esta operacion.

7.22 . La asistencia para conectar partes de un tren de mercancías que se haya desacoplado durante un tramo se prestará en los casos previstos en el apartado 7.10 de estas Instrucciones, únicamente a petición del conductor del tren en el que se produjo la desconexión. La asistencia puede ser proporcionada por una única locomotora que sigue a un tren desacoplado o por un tren de mercancías que lo sigue, sin desacoplar de él la locomotora delantera.

La orden del despachador de brindar asistencia se transmite en estos casos en la forma:

"Al conductor de la locomotora del tren No. .... Conéctese con los vagones de cola desacoplados del tren No. ... detenido delante, y brinde asistencia para conectar estos vagones con la parte delantera del tren. DNC.. .."

Independientemente de si la asistencia la proporciona una sola locomotora o una locomotora junto con el tren que va detrás, la locomotora auxiliar debe estar acoplada al último vagón de la parte desacoplada del tren. Otras acciones se llevan a cabo bajo la dirección del conductor de la locomotora del primer tren después de que haya cumplido con los requisitos previstos en el párrafo 7.9 de esta Instrucción, y dependiendo de la distancia entre los vagones desacoplados, el número de vagones en la cabecera. y partes desacopladas del tren, perfil de vía, etc., la conexión se puede realizar bien asentando la cabecera del primer tren, o empujando los vagones desacoplados hasta conectarlos con la cabecera del primer tren. Después de conectar las piezas desacopladas, el asistente del conductor del segundo tren desacopla la locomotora del último vagón y ambos trenes continúan su marcha de forma independiente, guiados por las señales de bloqueo automático.

7.23 . Cuando una locomotora individual o un material rodante autopropulsado especial se detiene en un tramo equipado con bloqueo automático, cuando es imposible un movimiento independiente adicional, pueden ser trasladados desde el tramo hasta la estación más cercana mediante un tren que venga por detrás sin desenganchar la locomotora del tren. Esto también se lleva a cabo por orden del despachador del tren, transmitida a los maquinistas de ambas locomotoras y al oficial de servicio en la estación de enfrente. En este caso, la locomotora parada (material rodante autopropulsado especial) está acoplada a la locomotora del tren que va detrás. La velocidad del viaje hasta la estación más cercana no debe exceder los 25 km/h.

La posibilidad de aplicar este procedimiento en los tramos la establece el jefe del ferrocarril, en función del plano y perfil de la vía.

7.24 . Si un tren de mercancías que circula por un tramo equipado con bloqueo automático se detiene en una subida y, para poder seguir avanzando, es necesario bajarlo a un perfil más ligero, esto sólo podrá hacerse mediante orden certificada del despachador del tren. transmitido al conductor de la locomotora y al oficial de servicio detrás de la estación cuando no hay tráfico de trenes del tramo de vía desde la cola del tren hasta la estación:

"Autorizo ​​al conductor del tren No.... a mover el tren hacia un perfil más ligero, el tramo de la vía hasta la señal de entrada (señal "Límite de Estación") de la estación... está libre de trenes. sección... está cerrada al tráfico. DNC.. .."

7.25 . Cuando un tren de unidades múltiples se ve obligado a detenerse en un tramo y cuando su movimiento independiente posterior es imposible, se permite adjuntarle un tren de unidades múltiples para su traslado desde el tramo hasta la primera estación que pasa en un tren doble. Los frenos automáticos de ambos trenes deberán estar incluidos en la línea común.

La conexión de trenes se realiza según orden registrada del despachador de trenes, transmitida a los conductores de ambos trenes (utilizando todos los medios de comunicación disponibles para ello) en la forma:

"Los maquinistas de los trenes nº..... y nº. .... conectan los trenes y proceden en doble tren hasta la estación.... DNT....".

Si es imposible controlar el tren conectado desde la cabina principal del primer tren, el tren y los frenos se controlan desde la cabina principal del segundo tren, y la velocidad en este caso no debe ser superior a 25 km/h. En la cabina de cabecera del primer tren debe haber un maquinista, que está obligado a controlar el movimiento y, si es necesario, tomar medidas para detener mediante una frenada de emergencia.

El procedimiento para las actuaciones de las tripulaciones de locomotoras de ambos trenes cuando se conectan y viajan en trenes dobles lo establece el jefe del ferrocarril de acuerdo con las condiciones locales.

7.26 . Cuando se ve obligado a detenerse en un tramo Tren de pasajeros, cuando su posterior movimiento independiente sea imposible, la asistencia a este tren podrá ser proporcionada tanto desde la cabecera como desde la cola del tren mediante una locomotora auxiliar, respectivamente, con la retirada del tren de pasajeros a una estación ubicada delante o detrás. El conductor de la locomotora auxiliar está obligado a advertir al conductor del tren de pasajeros sobre la dirección del próximo movimiento, quien, a su vez, advierte al jefe (mecánico-capataz) del tren de pasajeros y a los conductores sobre esto.

(blanco con franja roja en diagonal)

Nota. El permiso debe indicar con qué finalidad se envía el tren a un tramo cerrado, por ejemplo: “para sacar el tren nº... del tramo a la estación..., “para empujar el tren nº... que ha parado en el tramo y regreso tras empujar de regreso a la estación…”, “para la realización de trabajos de reparación de vía en el tramo y posterior regreso (llegada) a la estación… según indicaciones del jefe de obra”, etc. .

RESPUESTA: Procedimiento de detección de una desconexión (rotura) de un tren. Si durante la inspección del tren se detecta un autoliberación o enganches automáticos rotos, el asistente del conductor está obligado a:
- tomar medidas para asegurar la parte desacoplada del tren colocando zapatas de freno en el costado de la pendiente y activando los frenos de mano existentes en los vagones de mercancías, de acuerdo con las normas de seguridad;
- en un tren de pasajeros, a través de los conductores de los vagones, activar los frenos de mano de cada vagón de la parte desacoplada;
- asegurarse de que el número del último vehículo del grupo desacoplado corresponda al número indicado en el certificado del modelo VU-45;
- informar al conductor sobre la sujeción de los vehículos desacoplados, la distancia entre ellos, el estado de sus enganches automáticos y de los latiguillos de freno.
Después de recibir información del asistente del conductor, el conductor coordina acciones adicionales con el DNC.
En el tren de pasajeros, informe la liberación automática al director del tren. Junto con él y el electricista del tren, después de desconectar el cable calefactor de alto voltaje del tren, inspeccione los dispositivos de acoplamiento automático. Si las cerraduras de ambos enganches automáticos permanecen móviles y no hay fallos visibles en ellas, el asistente del conductor, en presencia del director del tren, deberá acoplar los vagones con una velocidad de estabilización de la cabecera del tren no superior a 3 km. /h. Durante la conexión, el director del tren se encuentra en el vestíbulo del vagón junto a una válvula de cierre en funcionamiento, controlando el acceso y el acoplamiento de las piezas del tren.
En caso de mal funcionamiento del mecanismo de uno de los enganches automáticos de los vagones desconectados, después de conectar el tren, reemplace el mecanismo interno del enganche automático extraído del enganche automático del último vagón o locomotora.
Si es imposible sustituir el mecanismo o el enganche automático está defectuoso, solicitar una locomotora auxiliar.
- en un tren de mercancías, comprobar el estado de funcionamiento del mecanismo de acoplamiento automático y de las mangueras de conexión de los vagones desconectados. Después de recibir la información del asistente del conductor sobre la salida del espacio entre vagones, conectar el tren, mientras que el ajuste de la cabeza del tren se debe hacer con extrema precaución para que al acoplar los vagones la velocidad no supere los 3 km/h.
- sustituir los latiguillos de freno dañados por otros de repuesto y, si faltan, retirarlos del vagón de cola o del larguero delantero de la locomotora;
Después de conectar las partes del tren durante el tramo, cargue los frenos, pruebe brevemente los frenos de los dos vagones de cola, retire las zapatas de freno de debajo de los vagones, suelte los frenos de mano y retire el resto del tren del escenario.
Está prohibido conectar partes de un tren durante un tramo:
a) durante niebla, tormenta de nieve y otras condiciones desfavorables, cuando las señales son difíciles de distinguir;

b) si la parte desacoplada se encuentra en una pendiente superior al 2,5%o y puede alejarse del empuje cuando se conecta en sentido contrario al de circulación del tren.
Si fuera imposible conectar el tren, el maquinista deberá solicitar una locomotora auxiliar en la parte trasera del tren, indicando además en la solicitud la distancia exacta entre las partes separadas del tren.
Al retirar parte de un tren de un tramo, es necesario proteger el vagón de cola de la parte retirada del tren con una bandera amarilla desplegada en la viga de protección del lado derecho, y por la noche con una lámpara amarilla que se enciende y anota los números de los vagones de cola de la parte restante del tren y de la parte retirada.
Está prohibido dejar en el tramo sin seguridad trenes que contengan vagones con personas y mercancías peligrosas de clase 1 (materiales explosivos).
En caso de rotura de los dispositivos de enganche automático de los vagones, el conductor está obligado a ordenar una verificación de control de los frenos.

17.

ACCIONES DE LOS CONDUCTORES AL ENTREGAR EL TREN A LA ESTACIÓN DESPUÉS DE UNA DESCANSO

17.1 . Cuando un tren de mercancías se rompa durante un tramo y sea entregado en la estación, guiarse por la cláusula 16.48 del PTE y las Instrucciones para el Movimiento de Trenes y Operaciones de Maniobras.

Al entregar un tren averiado desde una sección, reemplace las mangueras de freno de conexión dañadas por unas de repuesto o las que se quitaron del vagón de cola y la locomotora.

17.2. Al retirar un tren averiado de un tramo, la ausencia de aire comprimido en los TM de los últimos vagones sólo se puede permitir si es imposible restaurar la integridad del TM y por este motivo es necesario cerrar las válvulas finales. En este caso, el conductor de un tren en ascenso deberá declarar la necesidad de disponer una locomotora auxiliar en la cola del tren (o retirar el tren en partes) para su traslado a la estación más cercana. Donde se debe corregir la avería o desacoplar el coche averiado.

El procedimiento para retirar dichos trenes del tramo, su velocidad, teniendo en cuenta la presión de frenado y el perfil de la vía, se establece por orden del jefe de vía y se indica en las instrucciones locales.

Antes de que el tren abandone el escenario, realice una breve prueba de los frenos automáticos de la parte útil del tren.

18. CARACTERÍSTICAS DE MANTENIMIENTO Y CONTROL DE FRENOS EN CONDICIONES DE INVIERNO

Para el funcionamiento normal e ininterrumpido del equipo de frenado automático en locomotoras, trenes de unidades múltiples y vagones en condiciones invernales, es necesario prepararlo de manera oportuna y exhaustiva para trabajar en estas condiciones y brindarle el cuidado adecuado durante el funcionamiento.

18.1. Medidas para garantizar el correcto funcionamiento de los equipos de frenado de locomotoras y trenes multiunidades en condiciones invernales

18.1.1. Para garantizar el correcto funcionamiento del equipo de frenado en condiciones invernales, la tripulación de la locomotora está obligada a:

- en locomotoras almacenadas, a temperaturas del aire inferiores a -30 0 C, no permita que los compresores arranquen sin antes calentar el aceite en los cárteres;

- Al arrancar la bomba vapor-aire, abra constantemente la válvula de vapor, encienda la bomba a baja velocidad, con las válvulas de salida de los cilindros de vapor y aire abiertas. Sólo después de eliminar el condensado de los cilindros y calentar suficientemente la bomba, cierre las válvulas de salida y luego aumente la apertura de la válvula de vapor;

- Cuando el tren esté parado por períodos prolongados, no apague los compresores (bomba de aire-vapor en la locomotora).

18.1.2. Después de la llegada de la locomotora o MVPS del viaje al depósito, la tripulación de la locomotora está obligada a liberar el condensado de los tanques y colectores principales, purgar la línea de freno con la manija de la válvula del conductor en la posición I, abriendo secuencialmente las válvulas finales en ambos lados y realice otros trabajos de acuerdo con las instrucciones locales.

18.1.3. El personal de la locomotora está obligado a evitar la congelación de las piezas de freno durante el funcionamiento de la locomotora y del MVPS. El hielo que se forma en las piezas de freno y en los varillajes de la locomotora y del MVPS debe ser retirado por el personal de la locomotora lo antes posible (cuando esté estacionada en una estación, en un punto de giro).

18.1.4. A temperaturas bajo cero ambiente El personal de locomotora que recibe la locomotora sin desacoplarla del tren está obligado a desconectar los manguitos TM. Sople las líneas de freno de la locomotora y del tren, vuelva a conectarlas y abra las válvulas finales.

18.2. Medidas para garantizar el correcto funcionamiento de los equipos de frenos de los automóviles.

18.2.1. El stock de trabajo de BP, destinado a reemplazar los defectuosos en los automóviles, debe almacenarse en estantes cerrados a temperatura exterior, pero no más de 6 meses.

18.2.2. En invierno, al preparar los frenos en la composición, preste atención a la estanqueidad de las conexiones de brida de los dispositivos de freno y los manguitos de los cilindros de freno.

18.2.3. Los inspectores de automóviles y los mecánicos de reparación de material rodante deben hacer lo siguiente:

- Antes de conectar las mangueras TM, sople con aire comprimido, limpie los cabezales de las mangueras de conexión de suciedad, hielo y nieve, limpie las superficies de los contactos eléctricos de los cabezales de las mangueras No. 369A y también verifique el estado del sellado. anillos. Reemplace los anillos inutilizables. No aplique aceite a los anillos;

- al purgar el TM durante el proceso de conexión de mangueras y carga de frenos, asegúrese de que haya paso libre de aire;

- Abra el cilindro de freno congelado, retire el pistón, limpie la superficie de trabajo del cilindro, frótela con un paño técnico seco y lubríquela. Cambie el brazalete inutilizable. Después del montaje, compruebe que el cilindro esté apretado;

- antes de probar los frenos de automóvil como parte de una unidad compresora estacionaria a una temperatura de –40 0 C o menos, después de cargar completamente la red de frenos, realice el frenado completo y suéltelo al menos 2 veces;

- antes de probar los frenos del auto y detectar que los frenos no funcionaron para frenar y soltar, así como aquellos que tuvieron un lanzamiento lento, asegure las bridas, inspeccione y limpie la malla recolectora de polvo y el filtro, y luego repita la revisión de los frenos. ; si el resultado de la prueba no es satisfactorio, reemplace el BP;

- Si la movilidad de las piezas de transmisión de la palanca es deficiente, lubrique sus juntas de bisagra con aceite axial con la adición de queroseno y retire el hielo formado.

En los vagones de pasajeros, en los puntos de formación y de retorno de los trenes, los revisores deben limpiar el hielo del varillaje de freno. No está permitido enviar vagones en un tren con pastillas de freno que no se despeguen de las ruedas debido a la congelación del varillaje;

- Mientras el tren avanza por la estación, asegúrese de controlar el estado de todo el tren. Si encuentra vagones con ruedas que patinan, tienen baches (deslizamientos) u otros defectos que amenazan la seguridad del tránsito, tome medidas para detener el tren.

18.3. Procedimiento para calentar áreas congeladas del equipo de frenos.

18.3.1. Se permite calentar los tanques de descarga principales, las tuberías de suministro y los conductos de aire principales con fuego abierto (antorcha) en locomotoras que funcionan con combustible sólido, locomotoras eléctricas y trenes eléctricos, sujeto al cumplimiento de las normas de seguridad contra incendios que excluyen la posibilidad de incendio de estructuras. Elementos de locomotoras y trenes eléctricos.

18.3.2. En locomotoras diésel, trenes diésel, vagones y locomotoras de vapor que funcionan con combustible líquido, se permite el uso de un soplete sólo para calentar las zonas congeladas del sistema de frenos que se encuentran al menos a 2 metros de distancia de los depósitos de combustible, accesorios de suministro de aceite, Líneas de aceite y combustible.

18.3.3. Está prohibido utilizar fuego abierto para calentar los equipos de frenos de locomotoras y MVPS en los lugares donde estén estacionadas, en presencia de líquidos inflamables y combustibles derramados sobre las vías en los puntos donde las locomotoras estén equipadas con combustible líquido, en las proximidades de drenajes y dispositivos de carga, parques con tanques para productos petrolíferos, almacenes de materiales inflamables y otros, lugares con riesgo de incendio, así como en presencia de automóviles con descargas, cargas inflamables y líquidas en vías adyacentes.

18.3.4. Si el conducto de aire principal se congela, primero golpéelo con ligeros golpes de martillo; un sonido sordo indica la presencia de un tapón de agua. Esta parte del conducto de aire debe calentarse y luego soplar la línea a través de las válvulas finales hasta eliminar por completo el tapón de hielo.

18.3.5. Los tanques principales, las tuberías de inyección, alimentación y derivación se pueden calentar con fuego solo después de que se haya liberado el aire comprimido de ellos y con las válvulas de entrada cerradas. Está permitido abrir los grifos sólo después de que se haya extinguido el fuego.

18.3.6. En las locomotoras de vapor, cuando el tubo regulador de velocidad de la bomba de vapor-aire se congela, la presión aumenta por encima de la presión establecida. En este caso, es necesario apagar la bomba, reducir la presión a la normalidad y luego calentar el área congelada.

18.3.7. Retire las mangueras de conexión congeladas de los conductos de aire, caliéntelas e instálelas nuevamente o reemplácelas por otras de repuesto.

18.3.8. Si el BP se congela, apáguelo y purgue el aire de los volúmenes de trabajo con la válvula de escape hasta que la varilla del TC se retire por completo; después de llegar al depósito de BP, reemplácela.

18.3.9. Está prohibido calentar los equipos de frenos congelados y sus componentes al fuego.

18.3.10. Si uno de los cilindros de freno se congela, es necesario dejar el cilindro de freno encendido y continuar trabajando con los cilindros de freno restantes. Después de llegar al depósito, repare el cilindro de freno defectuoso.

En los automóviles MVPS, en este caso, apague los frenos y, al llegar al depósito, abra el cilindro de freno, retire el pistón, limpie el cilindro y el pistón del hielo y lubrique sus superficies de trabajo. Después de montar el centro comercial, comprobar su densidad.

Otras averías de los equipos de frenos asociadas con su congelación y los métodos para su funcionamiento temporal se indican en las instrucciones locales.

18.3.11. En todos los casos de mal funcionamiento de los frenos de locomotoras y vagones MVPS y si es imposible solucionarlo, el conductor está personalmente obligado a desactivar el freno, liberar completamente el aire con la válvula de escape y comprobar la separación de las pastillas de freno de las ruedas.

El mal funcionamiento del equipo de frenado deberá repararse en la estación más cercana donde se encuentre el depósito o departamento de mantenimiento técnico.

18.4. Características del control de frenos en invierno.

18.4.1. A temperaturas ambiente cero y bajo cero, el frenado al verificar el funcionamiento de los frenos automáticos se realiza reduciendo la presión en el tanque de compensación:

- en trenes de mercancías cargados, entre 0,8 y 0,9 kgf/cm2;

- en trenes de mercancías vacíos entre 0,5 y 0,6 kgf/cm 2 ;

- en trenes de pasajeros y trenes de unidades múltiples en 0,5-0,6 kgf/cm 2. (Para comprobar el EPT, la presión en el TC debe ser de 1,5 a 2,0 kgf/cm 2);

- en trenes de pasajeros y trenes de unidades múltiples con pastillas de freno compuestas o frenos de disco a 0,6-0,7 kgf/cm2 (para EPT, la presión en el TC debe ser de 2,0-2,5 kgf/cm2).

En caso de nevadas, ventiscas, ventiscas, antes de comprobar el funcionamiento de los frenos del tren con pastillas compuestas o frenos de disco, realice el frenado de servicio para eliminar la nieve y el hielo de la superficie de fricción de las pastillas o forros. Si no se puede realizar dicho frenado (antes de comprobar los frenos), cuente la distancia transitable en tren En el proceso de reducir la velocidad a 10 km/h, primero reduzca la velocidad, pero a más tardar el tren haya recorrido una distancia de 200 a 250 metros después del inicio de la frenada. En este caso, la tripulación de la locomotora no se guía por las señales de "Final de frenado", sino por la distancia indicada en las Tablas 10.1., 10.2. esta Instrucción. Dependiendo de las condiciones locales, las regulaciones locales pueden requerir dos sesiones de frenado: inicial (para limpiar las pastillas de nieve y hielo) y para comprobar el funcionamiento de los frenos.

18.4.2. Para todo tipo de pruebas de frenos de automóviles, la primera etapa de frenado se realiza reduciendo la presión en el control de frenos de acuerdo con los párrafos 9.2.3., 9.2.4. esta Instrucción, y a temperaturas inferiores a - 30 0 C - entre 0,8 y 0,9 kgf/cm 2 en trenes de mercancías y entre 0,5 y 0,6 kgf/cm 2 en trenes de pasajeros de longitud normal.

18.4.3. A temperaturas del aire inferiores a - 40 0 ​​°C, así como a temperaturas más altas en condiciones de nevadas, ventiscas, ventiscas, la primera etapa de frenado debe realizarse reduciendo la presión en los trenes de mercancías vacíos entre 0,6 y 0,7 kgf/ cm 2, y en el resto de casos de acuerdo con la cláusula 18.4.1. Intensifique el frenado en un tren de carga en pasos de 0,5-1,0 kgf/cm 2 .

18.4.4. En descensos largos y empinados durante nevadas, ventiscas y ventiscas, la primera etapa de frenado al inicio del descenso en trenes de mercancías se realiza reduciendo la presión de la línea de freno en 1,0-1,2 kgf/cm 2 y, si es necesario, aumentando la descarga hasta el frenado de servicio completo.

18.4.5. El tiempo desde el momento en que la manija de la grúa del conductor se mueve a la posición de liberación hasta que el tren (excepto el MVPS) se pone en movimiento después de detenerse aumenta 1,5 veces en comparación con los valores especificados en la cláusula 10.3.13. . esta Instrucción.

18.4.6. Teniendo en cuenta la experiencia en el funcionamiento de los frenos, en descensos largos con ventisqueros, o cuando el nivel de la nieve cubra las cabeceras de los rieles, se permite encender los distribuidores de aire de los vagones de mercancías equipados con pastillas de freno compuestas en modo cargado con carga neta. de más de 10 tf por eje dentro de la vía. Este procedimiento se introduce mediante instrucciones (orden) del director del ferrocarril. Después de pasar por un tramo con descensos largos y pronunciados, antes de transferir los vagones a otra vía, se deben cambiar los modos de frenado VR de acuerdo con el párrafo 7.1.12. esta Instrucción.

Teniendo en cuenta la experiencia de accionar los frenos en descensos largos y empinados, los jefes vias ferreas mediante su orden, se permite establecer un procedimiento según el cual, en caso de ventisqueros, nevadas, ventiscas o niveles de nieve que superen el nivel de las cabezas de los rieles, dichas áreas se cerrarán temporalmente al tráfico hasta que las vías y los rieles estén libres de nieve.

18.4.7. Comprobar frecuentemente el funcionamiento de los frenos automáticos a lo largo del recorrido, realizando un paso de frenada para limpiar las pastillas de nieve y hielo. Los EPT deberían estar sujetos al mismo control cuando exploten trenes de pasajeros y trenes de unidades múltiples.

El momento en el que se deben comprobar los frenos está especificado en la normativa local. También indica lugares adicionales para usar los frenos antes de conducir cuesta abajo.

Durante nevadas, ventiscas, ventiscas y nieve recién caída, cuyo nivel supere el nivel de las cabezas de los carriles, antes de frenar, antes de entrar en la estación donde se detendrá el tren, o antes de seguir el descenso, frenar para comprobar los frenos, si el El tren ha estado viajando sin frenar antes de que supere los 20 minutos.

18.4.8. Si el grado de frenado es superior a 1,0 kgf/cm 2 (más de 2,5 kgf/cm 2 en un centro comercial), se suministra arena a los rieles 50-100 metros antes del inicio del frenado antes del final del frenado (excepto para la única locomotora siguiente - ver párrafo 10.1.25.).

18.4.9. Si, al acercarse a estaciones con una señal de prohibición y una señal de reducción de velocidad, al seguir el descenso después de la primera etapa de frenado, el efecto de frenado inicial no se obtiene dentro de 20 a 30 segundos o durante el movimiento posterior no hay un efecto de frenado necesario en el tren - realizar frenado de emergencia; si se intenta detener el tren sin éxito, actuar de acuerdo con la cláusula 10.1.14. esta Instrucción.

1. Procedimiento en caso de indicios de violación de la integridad de la línea de freno del tren.

1.1. Los principales motivos de la caída de presión en la línea de freno de un tren son:
- separación de las mangueras de freno u otra violación de la integridad de la línea de freno en el tren;
- rotura (autoliberación) del enganche automático del tren;
- descarrilamiento del material rodante con violación de la integridad de la línea de freno;
- avería de la válvula de cierre de un tren de viajeros.
1.2. Los signos de una posible rotura de la línea de frenos del tren incluyen:
- reducción de la velocidad que no se corresponde con el perfil de la vía;
- encendido frecuente de compresores;
- rápida disminución de la presión en los depósitos principales después de apagar los compresores cuando los areneros y los tifones no funcionan;
- activación de la alarma de rotura de la línea de freno con el sensor N 418;
- reacciones dinámicas longitudinales en la composición, inusuales para este perfil de pista.
El conductor controla la integridad de la línea de frenos del tren mediante dispositivos de medición y señalización ubicados en la cabina de control.
1.3. Si la presión en la línea de frenos de un tren de pasajeros (correo y equipaje, carga y pasajeros) cae, el conductor debe aplicar el frenado de emergencia colocando la manija de la grúa del conductor en la posición de frenado de emergencia, abriendo el suministro de arena y configurando el palanca del freno auxiliar a la posición de frenado extremo hasta detenerse por completo.
1.4. Cuando un tren de mercancías está en movimiento, si su velocidad no disminuye sin activar los frenos, pero hay signos de una posible rotura de la línea de freno, el conductor deberá desconectar la tracción, mover la manija de la grúa del conductor a la posición III para 5-7 segundos (superposición sin energía) y observe la presión en la línea de freno, mientras:
- si se produce una caída rápida y continua de presión en la línea de freno o una fuerte desaceleración en el movimiento del tren que no corresponde al perfil de la vía, realizar el frenado de servicio, luego mover la manija de la válvula del conductor a la posición III y detener el entrenar sin utilizar el freno auxiliar de la locomotora;
- si no hay una disminución rápida y continua de la presión en la línea de freno y una desaceleración brusca del tren, realizar el frenado de servicio en la cantidad de la primera etapa y luego soltar los frenos de la manera prescrita;
- en caso de frenadas repetidas del tren debido a la activación espontánea de los frenos automáticos del tren, en ausencia de una caída continua de presión en la línea de freno cuando la manija de la grúa del conductor está en la posición III - frenar y soltar el frenos automáticos en la forma establecida, informando al DNC o DSP al respecto y presentando un control de control de frenos automáticos, habiendo acordado con la estación DNC para su implementación.
1.5. Cuando un tren se ve obligado a detenerse debido a una caída de presión en la línea de freno, el conductor (asistente del conductor) está obligado a anunciar por radio en la forma establecida el lugar y motivo de la parada del tren, indicando la falta de información sobre el presencia del gálibo del material rodante.
1.6. Cuando el tren se detenga por caída de presión en la línea de freno, el maquinista deberá enviar a un ayudante de maquinista para que inspeccione el tren, habiéndole instruido previamente sobre el procedimiento.
Antes de partir para inspeccionar el tren, el asistente del conductor deberá:
- anotar el número del vagón de cola en el certificado de frenos, formulario VU-45;
- llevar consigo accesorios de señalización, una linterna por la noche;
- al detener un tren de mercancías en un perfil desfavorable, utilizar una zapata de freno para asegurar los vagones;
- llave ajustable;
- estación de radio portátil;
- botiquín técnico de primeros auxilios.
Para determinar la causa de la caída de presión en la línea de freno, el asistente del conductor inspecciona todo el tren. Al llegar al último automóvil, lo verifica con el número indicado en el formulario de certificado VU-45, se asegura de que haya señales de cola en el automóvil y también de que la válvula final esté en la posición cerrada y que la manguera de la línea de freno esté suspendido en un soporte (en un tren de pasajeros, consulte adicionalmente con el conductor del vagón de cola).
La inspección de un tren de pasajeros se lleva a cabo conjuntamente con el director del tren o el electricista del tren.
1.7. Al desconectar los latiguillos de freno, compruebe si hay señales de autoliberación en el tren:
- huellas de daños en el tope delantero de los casquillos de impacto, en la garganta del cabezal del acoplador automático;
- inspeccionar el estado exterior de las mangueras de freno, los rastros de interacción con partes extrañas de la oruga en las cabezas y los tubos de goma de las mangueras;
- cancelar los números de los vagones entre los cuales se detectó una desconexión de las mangueras, al llegar a la locomotora, hacer una conciliación con la hoja a gran escala
- vagones cercanos. Si los números no corresponden a la hoja a gran escala, informe al despachador y acuerde acciones adicionales.
Si la manguera de freno está dañada, reemplácela por una de repuesto del botiquín de primeros auxilios o extraída de la locomotora o del vagón de cola.
- asegúrese de que el número del vagón de cola corresponda al número especificado en el certificado del formulario VU-45, verifique la permeabilidad al aire de la línea de freno abriendo la válvula del vagón de cola y pruebe brevemente los frenos.
Si se detecta una violación de la integridad de la línea de frenos del tren debido a un mal funcionamiento del equipo de frenos de los vagones y la imposibilidad de eliminarlo, la tripulación de la locomotora está obligada a:
- de acuerdo con el DSC, ordenar a una locomotora auxiliar de la cola del tren que retire la sección de cola del escenario, o solicitar a los trabajadores del vagón que eliminen el mal funcionamiento;
- si la válvula final del vagón averiado está cerrada, asegurar la parte trasera del tren del vagón averiado, de acuerdo con la norma de fijación del Apéndice 1.
1.8. Procedimiento de detección de una desconexión (rotura) de un tren.
Si durante la inspección del tren se detecta un autoliberación o enganches automáticos rotos, el asistente del conductor está obligado a:
- tomar medidas para asegurar la parte desacoplada del tren colocando zapatas de freno en el costado de la pendiente y activando los frenos de mano existentes en los vagones de mercancías, de acuerdo con las normas de seguridad;
- en un tren de pasajeros, a través de los conductores de los vagones, activar los frenos de mano de cada vagón de la parte desacoplada;
- asegurarse de que el número del último vehículo del grupo desacoplado corresponda al número indicado en el certificado del modelo VU-45;
- informar al conductor sobre la sujeción de los vehículos desacoplados, la distancia entre ellos, el estado de sus enganches automáticos y de los latiguillos de freno.
Después de recibir información del asistente del conductor, el conductor coordina acciones adicionales con el DNC.
En el tren de pasajeros, informe la liberación automática al director del tren. Junto con él y el electricista del tren, después de desconectar el cable calefactor de alto voltaje del tren, inspeccione los dispositivos de acoplamiento automático. Si las cerraduras de ambos enganches automáticos permanecen móviles y no hay fallos visibles en ellas, el asistente del conductor, en presencia del director del tren, deberá acoplar los vagones con una velocidad de estabilización de la cabecera del tren no superior a 3 km. /h. Durante la conexión, el director del tren se encuentra en el vestíbulo del vagón junto a una válvula de cierre en funcionamiento, controlando el acceso y el acoplamiento de las piezas del tren.
En caso de mal funcionamiento del mecanismo de uno de los enganches automáticos de los vagones desconectados, después de conectar el tren, reemplace el mecanismo interno del enganche automático extraído del enganche automático del último vagón o locomotora. Si es imposible sustituir el mecanismo o el enganche automático está defectuoso, solicitar una locomotora auxiliar.
- en un tren de mercancías, comprobar el estado de funcionamiento del mecanismo de acoplamiento automático y de las mangueras de conexión de los vagones desconectados. Después de recibir la información del asistente del conductor sobre la salida del espacio entre vagones, conectar el tren, mientras que el ajuste de la cabeza del tren se debe hacer con extrema precaución para que al acoplar los vagones la velocidad no supere los 3 km/h.
- sustituir los latiguillos de freno dañados por otros de repuesto y, si faltan, retirarlos del vagón de cola o del larguero delantero de la locomotora;
Después de conectar las partes del tren en el tramo, cargue los frenos, pruebe brevemente los frenos de los dos vagones de cola, retire las zapatas de freno de debajo de los vagones, suelte los frenos de mano y retire el resto del tren del escenario.
Está prohibido conectar partes de un tren durante un tramo:
a) durante niebla, tormenta de nieve y otras condiciones desfavorables, cuando las señales son difíciles de distinguir;
b) si la parte desacoplada se encuentra en una pendiente superior a 2,5 o/oo y puede alejarse del empuje cuando se conecta en sentido contrario al de circulación del tren.
Si fuera imposible conectar el tren, el maquinista deberá solicitar una locomotora auxiliar en la parte trasera del tren, indicando además en la solicitud la distancia exacta entre las partes separadas del tren.
Al retirar parte de un tren de un tramo, es necesario proteger el vagón de cola de la parte retirada del tren con una bandera amarilla desplegada en la viga de protección del lado derecho, y por la noche con una lámpara amarilla que se enciende y anota los números de los vagones de cola de la parte restante del tren y de la parte retirada.
Está prohibido dejar en el tramo sin seguridad trenes que contengan vagones con personas y mercancías peligrosas de clase 1 (materiales explosivos).
En caso de rotura de los dispositivos de enganche automático de los vagones, el conductor está obligado a ordenar una verificación de control de los frenos.
1.9. Procedimiento de detección de descarrilamiento de material rodante.
Si se detecta un descarrilamiento del material rodante, el asistente del conductor está obligado a asegurar inmediatamente la sección de cola del tren de acuerdo con las normas de seguridad.
El maquinista, habiendo recibido información sobre el descarrilamiento del material rodante, está obligado a:
- encender las luces rojas de las luces de tope;
- proporcionar vallas para los trenes de acuerdo con el procedimiento establecido;
- informar al DNC (tableros de partículas que limitan el tramo);
- después de una inspección personal del lugar de reunión, transferir la siguiente información al DNC (tableros de partículas que limitan el recorrido):
si hay víctimas humanas;
presencia de espacio libre en la vía adyacente;
indicar exactamente en qué kilómetro y piquete se produjo el descarrilamiento, la naturaleza del terreno, si existen accesos a la vía del tren;
cuántas unidades de material rodante descarrilaron y características de la carga;
¿Hay un descarrilamiento de la locomotora?
datos sobre el estado de la red de contactos y de los soportes de la red de contactos;
En el futuro, siga las instrucciones del DNC.
Si un tren de pasajeros se detiene, la valla la realiza el asistente del conductor desde la cabecera y el conductor del último vagón de pasajeros desde la cola, colocando petardos a una distancia de 1000 m de la cabecera y la cola del tren.
Al detener otros trenes, el asistente del conductor realiza la valla colocando petardos en la vía adyacente desde el lado del tren que se espera a lo largo de esta vía a una distancia de 1000 m del obstáculo. Si la cabecera del tren se encuentra a más de 1000 m del obstáculo, se colocan petardos en la vía adyacente frente a la locomotora. Si el maquinista recibe un mensaje de que un tren ha sido enviado por una vía adyacente en la dirección equivocada, deberá llamar por radio al ayudante del maquinista para que coloque petardos a la misma distancia del obstáculo en el lado opuesto.
En las zonas donde circulan trenes de viajeros a velocidades superiores a 120 km/h, las distancias a las que deben colocarse los petardos las fija el propietario de la infraestructura.
Después de colocar los petardos, el asistente del conductor y el conductor del vagón deben alejarse 20 m del lugar donde se colocaron los petardos y mostrar una señal roja en la dirección de un posible tren que se aproxima.
Cuando un solo conductor da servicio a locomotoras de trenes de pasajeros, el cercado del tren durante una parada forzada en un tramo lo realiza el jefe (mecánico-capataz) del tren de pasajeros y los conductores del vagón según la dirección del conductor, transmitida por comunicación por radio.
1.10. Procedimiento de detección de un fallo de la válvula de cierre en un tren de viajeros.
Si durante la inspección de un tren de pasajeros se descubre que la caída de presión en la línea de freno se debe a un fallo de la válvula de cierre, no se realiza ninguna inspección adicional. El conductor de la locomotora actúa en función de la decisión del director del tren sobre el futuro viaje. El conductor de la locomotora deberá recibir un informe en la forma prescrita, que es elaborado por el jefe del tren sobre el hecho y los motivos de la avería de la válvula de cierre.

Después de recibir una orden del DSC para combinar trenes en un tren doble, el DSC del sistema impar organiza los trabajos de maniobras para combinar trenes de acuerdo con una de las opciones que se describen a continuación utilizando la siguiente tecnología.

OPCIÓN 1 (Parque "G")

La combinación de trenes en un tren doble se realiza en una de las vías del parque "G" a lo largo de la vía de conexión 3c o la vía de conexión 16.

Los trenes que se fusionarán están ubicados: el líder (cabeza) - en una de las vías del depósito de recepción y envío "G", el conducido (cola) - en una de las vías del depósito de recepción y envío "A". Para unir los trenes en un tren doble, el despachador de maniobras traslada el plan de próximos trabajos a los EAF MRT-1 y MRT-2, operador de mantenimiento técnico de los parques “A” y “D”, quienes comunican el plan a las autoridades competentes. empleados. Paralelamente, en los parques “G” y “A” se preparan para la salida los trenes conductores y conducidos, según el proceso tecnológico de la estación.

Las pruebas completas de los frenos automáticos se realizan por separado para cada parte del tren en las vías de los parques mencionados, con la emisión de un certificado VU-45 a los maquinistas en la forma prescrita.

La formación de un tren doble se lleva a cabo enviando un tren doble (la parte de cola de un tren doble) a lo largo de la vía de conexión 3c o 16 a lo largo de la ruta de maniobras preparada desde el parque "A" al parque "G". El oficial de servicio de la estación en el puesto MRT-1 coordina de antemano con el despachador de maniobras del sistema impar la ruta de combinación de la parte de cola del tren con la cabecera, y luego coordina con el oficial de servicio de la estación en el puesto MRT-2 el Próximos trabajos de maniobras para formar un tren doble. Antes de combinar la sección de cola con el EAF de cabeza, MRTs-2 está obligado a advertir al conductor de la locomotora delantera en el parque "G" sobre el próximo acoplamiento de la sección de cola del tren con ella.

Antes de la salida del tramo de cola del tren, el MRT-1 EAF está obligado a advertir al conductor sobre el próximo acoplamiento con el tren principal que se encuentra en una de las vías del parque "G".

El conductor del tramo de cola que se dirige a la confluencia, partiendo del camino del parque “A” según las indicaciones del semáforo de maniobras, sigue el camino de enlace 3c con el semáforo de maniobras de la M-78 o por el camino de enlace 16 con el semáforo de maniobras de la M-78. Semáforo de la M-222, donde se detiene. Los semáforos M-78 o M-222, respectivamente, deberán señalizar con indicación de prohibición.

Después de que el tren se detiene, el conductor informa al tablero de aglomerado MRTs-2: “El tren de la vía número... del parque “A” está parado en la señal M-.... Listo para fusionarse. Maquinista..."

Una vez recibida esta información por parte del maquinista de aglomerado MRTs-2, prepara una ruta desde la señal de la M-78 o la señal de la M-222, respectivamente, hasta la vía del parque “G”, donde se encuentra la cabecera del tren doble. situado. Después de probar los frenos automáticos, el conductor está obligado a conducir el tren según las indicaciones permisivas de los semáforos de maniobra M-78 o M-222, respectivamente, a una velocidad no superior a 20 km/h. Antes de llegar a 20-50 metros de la cabecera del tren, el maquinista del tramo de cola deberá detener el tren y personalmente, junto con el operario de mantenimiento técnico, inspeccionar los dispositivos de enganche del vagón de cola. Después de asegurarse de que el enganche automático esté en buen estado de funcionamiento, coordina vía radio con el conductor del tramo de cola que se encuentra en el camino de la flota “G” sobre la posibilidad de acoplar los trenes y luego, a una velocidad de hasta a 3 km/h, arrastra el tren hasta la conexión.

Después de acoplar la locomotora de cola con el último vagón de la cabecera, el conductor de la cola se asegura de que los enganches automáticos estén correctamente acoplados, después de lo cual el asistente del conductor de la cola conecta las mangueras de freno. Luego, el conductor de la cabecera del tren realiza una breve prueba de los frenos automáticos. Después de una breve prueba de los frenos automáticos, el tren doble sale según la indicación del semáforo de salida H2A o H2B.

El conductor de la locomotora eléctrica principal informa al EAF MRTs-2 que el tren está listo para partir. El oficial de servicio en el puesto MRTs-2 coordina con el despachador de trenes la hora de salida del tren doble, tras lo cual despacha el tren. El despachador de trenes organiza el paso sin obstáculos de un tren doble por el tramo.

OPCIÓN 2 (Parque “A”)

La combinación de un tren doble se realiza a lo largo de la vía de conexión 3C o de la vía de conexión 16. Los trenes a combinar en tren doble se ubican en las vías del parque de recepción y salida “A”. Para combinar los trenes en un tren doble, el despachador de maniobras comunica el plan de los próximos trabajos al oficial de servicio en el puesto MRTs-1, el operador del departamento de mantenimiento técnico de la flota "A". Después de finalizar el mantenimiento técnico y comercial de los trenes, el oficial de servicio en el puesto MRTs-1 del sistema impar anuncia a través de la comunicación del parque y conduce las locomotoras debajo de los trenes terminados. Para realizar una prueba completa de los frenos de automóvil y completar un certificado de frenos del formulario VU-45, el operador del STC del parque “A” informa con anticipación al operador del departamento de mantenimiento técnico del parque “A” la información necesaria ( peso, número de ejes, etc.) de los trenes combinados.