Syktyvkar, 1999. vol.2.

FERROCARRIL PECHORSKAYA, carretera que conecta la cuenca carbonífera de Pechora con el centro y noroeste del país. Se aceptaron para funcionamiento permanente: el tramo Kotlas-Pechora en agosto de 1942, el tramo Pechora-Vorkutá en julio de 1950.
El ferrocarril de Pechora recorre todo el territorio de la República de Komi desde el suroeste hasta el noreste. La construcción se inició según el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 28 de octubre de 1937 y se puso en servicio en 1945.




La construcción se llevó a cabo a través de los asentamientos de Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Los primeros kilómetros de la carretera se construyeron en 1938. El primer tren llegó a la estación. Kozhva llegó el 25 de diciembre de 1940. Se inició el tráfico ferroviario en el tramo Kotlas-Kozhva (728 km).
La carretera fue construida por la administración de Sevzheldorstroy a lo largo de 730 km de Kotlas a Kozhva (desde 1938) y por la administración de Pezzheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km de Kozhva a Vorkuta (desde agosto de 1940). La longitud total de la carretera es de 1191 km.
Desde el comienzo de la Gran Guerra Patria, el ritmo de su construcción se intensificó; la construcción se llevó a cabo con el trabajo de los prisioneros del Gulag. El país necesitaba carbón de Vorkuta, petróleo de Ujtá y productos derivados del petróleo.
El 29 de diciembre de 1941 llegó a Vorkuta el primer tren directo. La apertura del tráfico de mercancías por la carretera tuvo un importante significado estratégico-militar y económico. Cientos de miles de toneladas Se envió carbón en trenes para las necesidades del frente, Leningrado sitiado y barcos de guerra.

A lo largo de los años de la guerra, la carretera fue completada y mejorada, porque... la calzada era muy inestable, era necesario completar muchos puentes temporales, fue necesario construir edificios residenciales, estructuras técnicas para locomotoras y servicios de transporte.
El ferrocarril de Pechora, al igual que la cuenca de carbón de Pechora, fue creado por prisioneros bajo los auspicios de la NKVD principalmente durante la Gran Guerra Patria. La carretera tuvo un impacto positivo en el desarrollo de la economía de la República Socialista Soviética Autónoma de Komi, incorporándola a un único complejo económico nacional del país, conectando regiones geográfica y económicamente dispares de la República de Komi. La construcción del ferrocarril de Pechora estuvo directamente relacionada con el problema de crear la base metalúrgica y de carbón del norte de la URSS a partir de los carbones coquizables de Vorkuta y el concentrado de mineral de hierro de Kola, con la creación del complejo metalúrgico de Cherepovets (1955).
Iluminado.: Dyakov Yu.L., Base metalúrgica y de carbón del norte de la URSS: surgimiento y desarrollo, M., 1973. Autor del artículo M. Dmitrikov.

"PECHORZHELDORSTROY" (1940-50), organización de construcción del NKVD (Ministerio del Interior) de la URSS, que construyó el tramo más septentrional del ferrocarril de Pechora del Norte. Carretera Kozhva-Vorkuta (461 km). En la construcción se utilizó mano de obra penitenciaria.
Se construyó una carretera invernal (700 km) para entregar materiales y equipos. El trabajo se desarrolló en un frente amplio. Los constructores trazaron el camino desde varios puntos a la vez, acercándose uno al otro, conectando los tramos en una carretera continua.
El tendido de la vía se completó el 28 de diciembre de 1941 y el 29 de diciembre llegó a Vorkuta el primer tren directo. Se comenzaron a enviar trenes de carbón para las necesidades del frente, sitiado Leningrado. Durante 1942-44 se enviaron 723 mil toneladas. carbón
La finalización del sitio continuó durante la Gran Guerra Patria y el plan quinquenal de posguerra. En 1950, Pechorzheldorstroy puso en funcionamiento permanente el tramo Kozhva-Vorkuta.

"SEVZHELDORSTROY" (1938-46), organización de construcción del NKVD de la URSS, que construyó el tramo Kotlas-Pechora (730 km) Sever.-Pechora con la ayuda de prisioneros. zhel. carreteras. A Sevzheldorstroy se le encomendó en 1940 la tarea de abrir temporalmente el tráfico ferroviario en este tramo.
Durante la construcción del ferrocarril Las fuerzas de los prisioneros construyeron asentamientos, se tendieron caminos forestales y, a lo largo de la ruta, caminos rodantes para el transporte de materiales, rieles y otras mercancías.
Entre Ujtá y Kozhva se construyó una carretera motorizada (235 km), a lo largo de la cual se dotó a la ruta de todo lo necesario. En noviembre de 1939, se colocó la vía en el tramo Aikino-Shezham-Ukhta, y en octubre de 1940, Sevzheldorstroy terminó de colocar la vía en Kotlas.
Por primera vez en la historia, la República de Komi recibió una conexión permanente con el centro del país. El 25 de diciembre de 1940 se abrió el tráfico ferroviario en todo el tramo Kotlas-Kozhva, que entró en funcionamiento permanente en agosto de 1942.
Durante la Gran Guerra Patria, Sevzheldorstroy llevó a cabo trabajos de reconstrucción de grandes ferrocarriles. puentes.
Iluminado.: Dyakov Yu.L., Construcción del ferrocarril del Norte de Pechora en los años anteriores a la guerra (1937-1941), en la colección: Cuestiones de la historia de la clase trabajadora de Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

"PECHORSTROY", "Construcción Pechora", JSC. Organizado en agosto de 1940 como el fideicomiso Pechorzheldorstroy de la NKVD de la URSS para la construcción del ferrocarril del Norte de Pechora. carreteras en el tramo Kozhva-Vorkuta. Hasta 1954 formó parte de la Dirección General de Ferrocarriles. Construcción del NKVD-MVD de la URSS (GULJS).
Durante la construcción En las carreteras se utilizó el trabajo de los prisioneros, cuyo número el 1 de enero de 1942 ascendía a 50 mil personas. Los trabajos de construcción estuvieron acompañados de grandes pérdidas de vidas.
Ferrocarril Severo-Pechorskaya La carretera en el tramo Kozhva-Vorkuta se puso en funcionamiento permanente en 1950, ferrocarril. puente sobre el río Pechora en 1942. "Pechorstroy" llevó a cabo la construcción industrial y civil a lo largo de toda la línea ferroviaria. carreteras, incl. en las ciudades de Pechora, Inta, Vorkuta.
En 1954, "Pechorzheldorstroy" del Ministerio del Interior de la URSS se reorganizó en el Departamento "Pechorstroy" como parte del "Glavzheldorstroy" del Norte y Oeste del Ministerio de Transporte de la URSS. El fideicomiso "Pechorstroy" llevó a cabo la construcción del ferrocarril. carreteras Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). Pechora construida Puerto fluvial, Planta de piedra triturada de Kozhvinsky, aeropuertos en las ciudades de Pechora y Salekhard.
Pechorstroy ha hecho una gran contribución al desarrollo socioeconómico de la República de Komi. Durante su actividad, Pechorstroy construyó: 121 vías férreas. estación, hospitales con 1.520 camas, escuelas con 20.520 camas, viviendas 1 millón 822,4 mil m2, 3309 km de nuevas vías férreas. líneas, 260,6 km de vías secundarias y de estaciones, 257 km de vías de acceso.
El 1 de enero de 1998, el antiguo Pechorstroy constaba de 9 divisiones independientes: SMP-234 (aldea de Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 (Troitsko -Pueblo de Pechorsk), SMP-562, planta de productos de hormigón armado, centro comercial, departamento de mecanización (Pechora).

Original tomado de Bélaya V

Original tomado de alquimia87 a Moscú-Vorkuta: autopistas Arkhangelsk y Pechora.

Si viajas de Moscú a Vorkuta en tren, podrás ver muchas cosas interesantes fuera de tu ventana. La ruta del tren discurre por dos famosas carreteras del norte: la línea principal de Arkhangelsk, construida por el comerciante Savva Mamontov y Carretera Pechora, construido principalmente por prisioneros en las insoportables condiciones de taiga, tundra y permafrost.

Durante el viaje de dos días, el tren cruza las regiones de Moscú, Yaroslavl, Vologda, Arkhangelsk y casi toda la República de Komi...

La carretera de Moscú a Vorkuta comienza en Estación de tren de Yaroslavsky, donde comienza oficialmente el Ferrocarril Transiberiano. Un poste kilométrico estilizado habla de esto:

La vía adyacente al tren Moscú-Vorkutá está ocupada por el tren Moscú-Blagovéshchensk, que está abarrotado de turistas.

Esto es exactamente lo que cuesta viajar desde la capital hasta el extremo norte. En principio el precio es bastante razonable. También se puede llegar a Vorkuta en avión, el vuelo dura unas 3 horas, pero los precios del avión son el colmo de la idiotez: 15.000 rublos por trayecto. Para aquellos que lo valoren, hay un asiento reservado económico con el tradicional olor a calcetines y trabajadores por turnos borrachos, y los locos pueden usar un carruaje sentado para un viaje a Vorkuta por unos ridículos 1.500 rublos.

El tren comienza a moverse y comienza a moverse en dirección norte. Durante las primeras horas del viaje, tras las ventanillas aparece un paisaje característico del centro de Rusia:

El vagón está vacío: hay muy pocas personas dispuestas a viajar al norte en verano. De cara al futuro, observamos que permanecerá igual de vacío hasta el final del viaje. Nadie entró nunca en nuestro compartimento.

El carruaje es un Ammendorf marrón muy corriente con ventanas auténticas que se podían abrir y asomarse.

Baño estéril. Guías concienzudos lo lavaron dos o tres veces al día durante todo el viaje. Nunca esperé tal servicio de un tren de “quinientos remos”...

Mientras el tren viaja región de yaroslavl. Este es quizás el tramo más rápido de la ruta: el tren recorre casi 300 kilómetros de Moscú a Yaroslavl en 4 horas. A lo largo de la carretera se encuentran pequeñas paradas con estaciones construidas al estilo típico de la línea principal de Arkhangelsk, por las que pasa la primera parte de la ruta.

Hasta Yaroslavl, el área fuera de la ventana no sufre cambios significativos: bosques y prados.

Finalmente, el tren llega a Yaroslavl, cruzando el río Kotorosl dentro de la ciudad:

Yaroslavl-Glavny es la primera parada larga del tren y tarda casi 40 minutos. Esto es suficiente para familiarizarse rápidamente con la estación y sus alrededores. Aquí está la estación en sí:

Y aquí hay un monumento a Savva Mamontov, quien construyó la línea principal de Arkhangelsk, en el contexto de un mapa del Ferrocarril del Norte dibujado en la pared del edificio de la estación más cercana.

Una mirada más cercana al mapa revela inexactitudes evidentes. De Kotlas a Mikuni, según este mapa, se tarda casi 15 minutos, los autores del mapa trasladaron Sosnogorsk al centro del ramal que conduce a Troitsko-Pechorsk... ¡Vergüenza y desgracia!

Y así es la plaza de la estación de Yaroslavl. Aparentemente, desde que realicé entrenamiento militar en esta ciudad en 2009, ha cambiado muy poco.

Más allá de Yaroslavl, el ferrocarril cruza el Volga por un puente.

Bastante al norte se detiene en pequeños pueblos. Sin embargo, aquí existe algún tipo de infraestructura en forma de plataformas con barandillas. Algunos pasajeros esperan el tren nocturno a Yaroslavl:

Y el tren sigue avanzando hacia el norte.

La siguiente parada es Danilov, una estación de atraque y también una estación de cruce, desde donde parte un ramal de la línea principal de Arkhangelsk hacia la ruta latitudinal "San Petersburgo - Kirov", la llamada ruta norte del ferrocarril Transiberiano.

Aparte de este detalle, no hay nada destacable en esta localidad, y así lo demuestra claramente la vista desde el puente del cruce de la estación:

La larga parada de todos los trenes, sin excepción, da lugar a una gran cantidad de vendedores ambulantes. Venden literalmente de todo, desde patatas hervidas hasta pepinos encurtidos...

Hasta peluches. Aunque es difícil imaginar que alguien compre peluches en el camino en el tren.

Un vecino mira con curiosidad el tren que se aleja. Al parecer lee el nombre de la ruta en el cartel.

Mientras tanto, fuera de la ventana, la región de Vologda comienza con campos cuidadosamente arados y sembrados.

Una sección de bosque donde azotó un tornado en 2010. Más detalles están escritos en varandej en esta publicación. Como podemos ver, desde entonces nadie ha arañado siquiera la superficie para poner de alguna manera este lugar en orden.

¡Pero aquí están orgullosos de su ciudadanía rusa! La casa de pueblo más común en la estación de Baklanka lleva una bandera rusa ondeando con orgullo:

Y luego el tren llega a la estación de Gryazovets. Fue aquí, en el andén de esta estación, donde se filmó la escena inicial de la famosa película basura soviética "Ciudad Cero". También es de destacar que el héroe de la película desembarcó del tren que se dirigía a Vorkuta (visible en el panel de ruta del tren).

Pero, en general, la estación lineal más común en una ciudad de provincia común y corriente.

Se está haciendo de noche. A la entrada de Vologda, a lo lejos crecen fantásticas nubes en forma de hongo:

A pesar de que nos dirigimos hacia el norte, los bosques de un tiempo dan paso a campos casi continuos.

Aquí hay muy pocos árboles, el área se parece más a la estepa forestal de la región de Voronezh.

Justo antes de Vologda, el tren pasa sin parar por una enorme estación de clasificación con el estúpido nombre de Losta (¿recuerdas la serie de televisión Lost en Channel One?). La estación de Losta es una de las estaciones de clasificación más grandes de la parte europea de Rusia: aquí la línea principal de Arkhangelsk es atravesada por la ruta latitudinal San Petersburgo - Kirov, o más bien, no se cruza por completo, pero en algún momento estas carreteras resultan combinarse. También existe un depósito de locomotoras (TC-11), inaugurado en 2004.

La propia Vólogda desde el tren parece muy común y corriente, si no triste: edificios de paneles de cinco pisos intercalados con edificios de gran altura de ladrillo...

Uno de los tipos de productos de estas regiones es la madera en rollos:

La estación de Vologda es bastante grande para los estándares provinciales:

En el techo de la estación hay una veleta pequeña pero hermosa con la inscripción "Vologda".

Campana. Inmediatamente recuerdo el famoso “Devuélveme mi timbre, bl#”... No hay nada más que ver en la estación de Vologda.

Al salir de Vologda, los edificios del Monasterio Spaso-Prilutsky son visibles a la izquierda a lo largo del tren. El Monasterio Spaso-Prilutsky fue fundado en 1371 por San Dmitri de Prilutsky, estudiante y seguidor de San Sergio de Radonezh. En 1812, se guardaban aquí los tesoros de la sacristía patriarcal, el Monasterio de la Trinidad-Sergio y varios otros monasterios y catedrales de Moscú. Después de la revolución, albergó una colonia para niños de la calle y un campo de tránsito para los desposeídos, y más tarde una unidad militar. Lo que no estaba aquí... Actualmente, el monasterio funciona para el fin previsto.

Amanece una tarde encantadora en Vólogda, que dio nombre al característico tren Moscú-Vólogda:

El heno se recoge en los campos:

Por la noche el tren llega a la estación Konosha-I en la región de Arkhangelsk. En esta estación se despide la línea principal de Arkhangelsk: luego la ruta gira hacia el este. Al mismo tiempo, la electrificación está llegando a su fin: el Pechora Mainline funciona completamente con diésel.

Observe lo luminoso que hay aquí por la noche: a las tres de la madrugada el cielo está sólo ligeramente oscuro.

Y dentro de la estación veremos una impresionante exposición de dibujos infantiles. Estudiantes de escuelas de arte locales pintaron. Hay garabatos y algunos dibujos impresionantes.

Entre los artefactos ferroviarios, cabe destacar el magnífico calendario tipográfico de la época del Ministerio de Ferrocarriles (y, posiblemente, de la URSS).

El tramo más bonito de la carretera de Konosha a Valdeevo no fue posible fotografiarlo debido a la oscuridad. La mañana comenzó en esta estación:

La estación está situada en el pueblo del mismo nombre, rodeada de bosques y pantanos intransitables. No hay caminos hacia el mundo exterior (a excepción del camino de invierno), solo se puede conducir un tractor. Bueno, en el tren. En el propio pueblo hay una suciedad terrible, charcos y barracones aburridos. Pero está la tienda número 21.

Autopista Pechora en las proximidades de la estación Sengos. Vale la pena señalar que las curvas en esta carretera son una excepción, se compone principalmente de tramos rectos en forma de flecha.

A nuestro alrededor hay duras aldeas del norte, grises y marchitas por el tiempo, con las cuencas de los ojos rotas como si fueran casas sin pintar. Estos paisajes evocan una melancolía increíble...

La deprimente impresión de la devastación del norte se ve ligeramente diluida por los relativamente decentes cuarteles de trabajadores ferroviarios en las raras paradas. Pero también están rodeados de cobertizos y sanitarios destartalados:

Y la severidad y la pobreza nos recuerdan inexorablemente a sí mismas. Aquí Asentamiento de tipo urbano Udimsky.

Lo único que hay en él de “urbano” son los cuarteles de dos pisos.

El ferrocarril gira hacia el norte en pequeñas porciones, revelando largos tramos rectos. El viento lleva el humo y el hedor del gasoil hasta el final del tren...

La llanura aluvial del norte de Dvina comienza:

El río mismo. Incluso en el tramo medio es enorme: el ancho de su canal no es menor que el ancho del canal del Volga:

Tras cruzar el puente sobre el norte de Dvina, el tren llega a la estación Kotlas-Uzlovoy:

La locomotora diésel está acoplada a la cola del tren para conducirlo hasta la estación Kotlas-Yuzhny.

Luego, la locomotora diésel se enganchará nuevamente a la cabecera del tren y el tren continuará hasta Vorkuta, pasando nuevamente por Kotlas-Uzlova. Todos estos viajes de ida y vuelta se deben a la falta de posibilidades de girar hacia Kotlas-Yuzhny directamente desde el puente sobre el Dvina del Norte. Aunque podrían haber construido un circuito desde Kotlas-Uzlovoy hasta la sucursal de Kotlas-Kirov hace mucho tiempo. Pero, aparentemente, es más barato gastar el tiempo de los pasajeros y conductores y el combustible diesel.

Kotlas-Sur. La reparación de la estación continúa y no tiene fin:

Plaza de la estación con un monumento a la locomotora de vapor y charcos infernales sobre el asfalto arrugado. Detrás de escena se encuentran los más terribles cuarteles de madera abandonados, si no los conoce, entonces, en principio, parece dentro de los límites aceptables, por supuesto adaptados al interior de Rusia:

Las gaviotas cagan en la cabeza de bronce de Vladimir Ilich:

A parada de autobús Están llegando panes de la planta PAZ...

Junto a las ciudades y pueblos locales, privados de un bien de la civilización como el ferrocarril:

En general, la vida está en pleno apogeo. Y volvemos a pasar junto a un ascensor destartalado y abandonado. Al parecer, estos son los alrededores de la estación Mostozavod:

La siguiente parada de tren es Solvychegodsk. La verdadera Solvychegodsk está todavía a unos veinte kilómetros de aquí, sin embargo, la estación parece mucho más decente que la estación de una gran ciudad y el centro regional de Kotlas:

Aquí se encuentra un monumento a las víctimas de los constructores de la carretera Pechora: cientos, miles de prisioneros anónimos que construyeron la carretera en condiciones inhumanas entre la taiga, la tundra, el permafrost, en una tormenta de nieve y un calor de treinta grados, asfixiándose por el frío y la vileza. . Un escalofrío recorre la piel al ver este monumento sencillo y austero...

Pyrsky. Así se llama la estación un poco más lejos de Solvychegodsk:

Al este de Kotlas, a lo largo del ferrocarril se extienden enormes pantanos intransitables. Este es, por ejemplo, el pantano de Rada:

No fue posible averiguar el nombre de este pantano.

"Los rusos llaman carretera al lugar por donde van a pasar": esta cita me viene a la mente involuntariamente cuando miramos lo que aquí sirve como carretera. Por esta carretera sólo puede pasar un camión maderero, un tractor o un camión de turno...

En general, este es el transporte principal aquí: el principal producto de la región de Arkhangelsk es la madera. Bosque, bosque, bosque, nada más. La zona de los mendigos se asienta sobre una aguja de madera.

El sur de la República de Komi, que de repente comienza fuera de la ventana, tiene un aspecto similar: látigos de pino amontonados hasta el cielo en la estación Madmas:

Aquí también hay ruinas espeluznantes, similares a las que ya se han visto en la región de Arkhangelsk: si no se conoce la ubicación de la frontera, es difícil determinar dónde termina una región y comienza otra. El granero podrido lleva el orgulloso cartel “TIENDA ELÉCTRICA”:

Si la frontera administrativa de la región de Arkhangelsk y la República de Komi pasa en algún lugar cerca de la estación Madmas, la diferencia se hace evidente a la vista después de cruzar el río Vychegda. Por cierto, el río no es menos impresionante que el Dvina del Norte:

El tren aquí va hacia el noreste y la naturaleza fuera de la ventana comienza a cambiar gradualmente. Más allá de Vychegda, la taiga del sur comienza con predominio de coníferas:

Los paisajes desiertos se ven interrumpidos ocasionalmente por huellas de actividad humana:

Mikun es una gran estación de cruce en la parte sur de la República de Komi. El tren tarda unos 20 minutos y sube y baja un gran número de pasajeros. "Usy" sale de la estación hacia Vendinga y Syktyvkar, aquí la gente se traslada a los trenes locales.

Vista desde el puente. Nuestro tren llegará allí después de un rato:

Un furgón del Servicio Penitenciario Federal también espera a sus pasajeros:

Plaza de la Estación. Compara con lo que viste en Gran ciudad Kotlas. Aquí la diferencia de ingresos entre las regiones vecinas es especialmente llamativa:

Al norte de Mikuni, el tren cruza el río Vym por un puente:

Y luego aparecen casas limpias en el bosque. Esta es la ciudad de Emva, donde se encuentra la estación Knyazhpogost.

La estación misma. Hay exactamente la misma estación en Sosnogorsk, más adelante en la ruta del tren.

Las casas más peladas de la ciudad. Recuerda la ciudad de Udimsky...

Otro río, no se pudo establecer su nombre. A lo lejos se puede ver el lugar donde desemboca en el Vym:

Una típica estación lineal en una autopista: un poste central eléctrico, también conocido como estación de tren, un granero (¿o un baño?), una cabina de transformador y una especie de andén. Sin embargo, el tráfico de pasajeros aquí es tan reducido que no se necesita más.

El camino continúa girando hacia el norte.

Por la tarde el tren llega a Ujtá.

Un gran patio de clasificación en una gran ciudad. Detrás de la estación se puede ver el monte Vetlasyan, en el que se encuentra la cabeza de Lenin. Érase una vez esta cabeza también brillaba en la oscuridad, pero luego le robaron la iluminación.

Sector privado de la ciudad. Estas casas muy cómodas están presentes aquí.

El ferrocarril pasa aquí directamente bajo las laderas de la montaña.

A la derecha está la montaña y a la izquierda el valle del río Ujtá.

Sosnogorsk. También una gran estación, desde donde sale un ramal a Troitsko-Pechorsk. A diferencia de la fantasía de los compiladores de mapas en la pared de Yaroslavl, Sosnogorsk se encuentra directamente en la carretera. Es cierto que todavía existe una estación Sosnogorsk-II, pero es dudoso que se haya discutido allí.

En el camino de regreso tomé fotografías de la estación de Sosnogorsk, pero en realidad el sol ya se estaba poniendo:

La distancia a Moscú ya es la misma que desde Adler, sin embargo, todavía quedan casi 700 kilómetros hasta Vorkuta.

gente caminando carro con asiento reservado. Mientras tanto, en nuestro vagón no quedaban más de 5 personas.

La carretera al norte de Sosnogorsk atraviesa una taiga continua.

Estación de Kerki. Kerki en idioma Komi significa "chozas", "casas". De hecho, aquí existen varias casas, además de un antiguo "cosaco" sobre una plataforma hecha de viejas traviesas. Me pregunto dónde puedes conducirlo aquí.

Porque aquí la civilización ya ha terminado por completo.

El enorme río Pechora cerca de la ciudad del mismo nombre. Un tren lo cruza de noche.

Taiga. Preste atención a la forma de las copas de los abetos, en qué se diferencian de los esponjosos árboles centroeuropeos a los que estamos acostumbrados.

Pues ya ha salido el sol. ¿La foto fue tomada a las 3 de la mañana? ¿mañana?

Un afluente del Pechora es el río Usa. Incluso este río no es inferior en tamaño al Volga en su tramo medio. La foto fue tomada en el camino de regreso, por eso está tan oscuro.

De repente, aparecen calvas pantanosas en la taiga, detrás de las cuales se pueden ver los picos de los Urales polares:

Aquí ya no hay signos de actividad humana.

A lo largo de la carretera hay líneas de comunicación por cable que, por supuesto, no funcionan desde hace mucho tiempo. Pero es extremadamente rentable sacar cables de estos malditos lugares para entregarlos para su reciclaje. Entonces todo se pudre.

Cuartel de trabajadores ferroviarios en el cruce de la Costa. O Pyshor. O Pernashor. ¿O tal vez Amshor? No recuerdo cuál, son todos muy parecidos. A juzgar por el momento del rodaje, parece que esto sigue siendo Pernashor...

Seyda es la última parada de tren de larga duración antes de Vorkuta. A pesar de que el cruce es formalmente la estación de Chum, desde donde parte el único tramo "vivo" de la carretera transpolar Chum-Labytnangi, el tren local "Vorkuta - Labytnangi" circula con parada obligatoria en Seyda, teniendo allí paradas inimaginables para una hora y media a dos horas. El tren de Vorkuta se detiene aquí durante 23 minutos, durante los cuales los pasajeros asaltan la tienda local.

Después de Seida, termina la taiga y comienza la tundra forestal:

Puente sobre el río Seyda. En unos minutos el tren lo recorrerá. Curiosamente, aquí todos los puentes ferroviarios no están vigilados.

A la derecha del camino se puede ver el ya familiar río Usa.

El revisor trajo un libro de visitas. Había esta mención en él. ¡Los trabajadores por turnos borrachos no son un mito!

Y fuera de la ventana ya hay tundra.

Debido al permafrost, el camino está constantemente hinchado. La velocidad a la que aquí viene un tren, no supera los 60 kilómetros por hora.

Estábamos conduciendo hacia algún lugar allí. El camino discurre sobre un terraplén que ofrece una vista impresionante de las "carreteras" locales: surcos en el barro por los que una topadora sobre orugas apenas pasaría.

Cruce de Kykshor. Los ferroviarios no viven aquí, todos trabajan. de forma rotativa. Simplemente porque aquí es imposible vivir, no hay nada alrededor. Absolutamente nada.

Otro puente sobre algún río de tundra, de los cuales hay muchísimos:

El cruce del zorro ártico.

Básicamente, el nombre de la estación lo dice todo. No hay comentarios aquí...

Este granero aún recuerda la época del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, a juzgar por el cartel.

Finalmente el tren llega a Vorkuta.

El tren se lava inmediatamente de la suciedad y el hollín.

Así finaliza el viaje por la carretera de Pechora. La carretera en sí no termina allí, sino que llega al pueblo de Severny, donde se encuentra la estación Ayach-Yaga, pero allí ya no hay servicio público de pasajeros. Nuestro viaje de 2264 kilómetros está completo.

La vía se formó en junio de 1942, hasta 1947 se llamó Ferrocarril del Norte de Pechora. La longitud total de la carretera en 1954 era de 1953 km. La administración de carreteras estaba ubicada en la ciudad de Kotlas.

La carretera incluía la línea Konosha - Kotlas - Vorkuta y el tramo Girsovo - Kotlas.

Curiosamente, a finales de 1942 la vida en nuestro campo se hizo más fácil.

La hambruna asolaba el país. El campo dejó de recibir harina de centeno e incluso avena. Pero el carbón de Vorkuta se hizo cada vez más necesario. Por lo tanto, tan pronto como comenzaron a llegar los productos estadounidenses de préstamo y arrendamiento, fluyeron hacia Vorkuta. Hubo períodos en los que, debido a la falta de pan negro, todo el campamento se alimentaba con pan blanco americano esponjoso. Había tanto del famoso guiso americano que todos los utensilios metálicos del campamento: cuencos, tazas, todos los accesorios de iluminación y, en algunos lugares, incluso los techos comenzaron a fabricarse con latas. Se trajeron vagones enteros de petróleo estadounidense bellamente empaquetado, aunque rancio y rancio. Importaron toneladas de ácido ascórbico y casi sobrevivieron al escorbuto. Vestían a los prisioneros con una especie de trajes deportivos americanos y zapatos amarillos con suelas de dos dedos de espesor.

La vida en nuestro campamento era quizás mejor que en la naturaleza. A finales de 1942 o principios de 1943 nos trajeron un tren de niños de Leningrado. Solo aquí vimos con nuestros propios ojos lo que estaba pasando en el país.

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La principal carga transportada por carretera: carbón, petróleo, madera, materiales de construcción minerales.

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Notas

Enlaces

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Un extracto que caracteriza el ferrocarril de Pechora.

“No, parece que la venta se hará un día de estos”, dijo alguien. – Aunque ahora es una locura comprar cualquier cosa en Moscú.
- ¿De qué? – dijo julio. – ¿Cree realmente que existe un peligro para Moscú?
- ¿Por qué estás yendo?
- ¿I? Eso es extraño. Voy porque... bueno, porque va todo el mundo, y además no soy Juana de Arco ni una Amazona.
- Bueno, sí, sí, dame algunos trapos más.
"Si logra hacer las cosas, podrá saldar todas sus deudas", continuó el miliciano sobre Rostov.
- Un buen viejo, pero un padre muy pauvre [malo]. ¿Y por qué viven aquí tanto tiempo? Hacía tiempo que querían ir al pueblo. ¿Natalie parece estar bien ahora? – preguntó Julie a Pierre, sonriendo con picardía.
"Están esperando un hijo menor", dijo Pierre. “Se unió a los cosacos de Obolensky y fue a Bila Tserkva. Allí se está formando un regimiento. Y ahora lo trasladaron a mi regimiento y lo esperan todos los días. El conde siempre ha querido ir, pero la condesa nunca aceptará salir de Moscú hasta que llegue su hijo.
“Los vi el otro día en casa de los Arkharov. Natalie volvió a lucir más bonita y alegre. Ella cantó un romance. ¡Qué fácil es para algunas personas!
-¿Qué está sucediendo? – preguntó Pierre disgustado. Julia sonrió.
“Sabe, conde, que los caballeros como usted sólo existen en las novelas de Madame Suza”.
- ¿Qué caballero? ¿De qué? – preguntó Pierre, sonrojándose.
- Bueno, vamos, querido conde, c "est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur. [Todo Moscú lo sabe. Realmente, estoy sorprendido de ti.]
- ¡Bien! ¡Bien! - dijo el miliciano.
- OK entonces. ¡No puedes decirme lo aburrido que es!
“¿Qu"est ce qui est la fable de tout Moscou? [¿Qué sabe todo Moscú?] - dijo Pierre enojado, levantándose.
- Vamos, conde. ¡Sabes!
“No sé nada”, dijo Pierre.
– Sé que eras amiga de Natalie, y por eso… No, siempre soy más amigable con Vera. Cette chere Vera! [¡Esta dulce Vera!]
“No, señora”, continuó Pierre en tono descontento. "No asumí el papel de caballero de Rostova en absoluto y no he estado con ellos durante casi un mes". Pero no entiendo la crueldad...
“Qui s"excusa - s"acusar, [Quien se disculpa, se culpa a sí mismo.] - dijo Julie, sonriendo y agitando la pelusa, y para tener la última palabra, inmediatamente cambió la conversación. “Qué, me enteré hoy: la pobre Marie Volkonskaya llegó ayer a Moscú. ¿Escuchaste que perdió a su padre?
- ¡En realidad! ¿Donde esta ella? “Me gustaría mucho verla”, dijo Pierre.
– Ayer pasé la noche con ella. Hoy o mañana por la mañana se va con su sobrino a la región de Moscú.
- Bueno, ¿cómo está ella? - dijo Pedro.
- Nada, estoy triste. ¿Pero sabes quién la salvó? Esta es toda una novela. Nicolás Rostov. La rodearon, quisieron matarla, hirieron a su pueblo. Él entró corriendo y la salvó...
“Otra novela”, dijo el miliciano. "Esta fuga general se hizo decididamente para que todas las novias mayores se casaran". Catiche es una, la princesa Bolkonskaya es otra.
"Sabes que realmente creo que ella es un petit peu amoureuse du jeune homme". [un poco enamorada de un joven.]
- ¡Bien! ¡Bien! ¡Bien!
– ¿Pero cómo puedes decir esto en ruso?...

Cuando Pierre regresó a casa, le entregaron dos carteles de Rastopchin que le habían traído ese día.
El primero decía que el rumor de que al Conde Rostopchin se le prohibía salir de Moscú era injusto y que, por el contrario, el Conde Rostopchin se alegraba de que las damas y las esposas de los comerciantes se fueran de Moscú. “Menos miedo, menos noticias”, decía el cartel, “pero respondo con mi vida que no habrá ningún villano en Moscú”. Estas palabras mostraron claramente a Pierre por primera vez que los franceses estarían en Moscú. El segundo cartel decía que nuestro apartamento principal estaba en Vyazma, que el Conde Wittschstein derrotó a los franceses, pero que como muchos residentes quieren armarse, en el arsenal hay armas preparadas para ellos: sables, pistolas, fusiles, que los residentes pueden conseguir. un precio barato. El tono de los carteles ya no era tan juguetón como en las conversaciones anteriores de Chigirin. Pierre pensó en estos carteles. Evidentemente, esa terrible nube de tormenta, a la que invocó con todas las fuerzas de su alma y que al mismo tiempo despertaba en él un horror involuntario, evidentemente esta nube se acercaba.
“¿Debería alistarme en el ejército e ir al ejército o esperar? – Pierre se hizo esta pregunta por centésima vez. Tomó una baraja de cartas que había sobre su mesa y comenzó a jugar al solitario.
“Si sale este solitario”, se dijo, mezclando la baraja, sosteniéndola en la mano y mirando hacia arriba, “si sale, significa… ¿qué significa?” No tuvo tiempo de Decide qué significó cuando se escuchó una voz detrás de la puerta de la oficina de la princesa mayor preguntando si podía entrar.
“Entonces eso significará que tendré que ir al ejército”, concluyó Pierre para sí. “Pasa, pasa”, añadió, volviéndose hacia el príncipe.

¿Cómo se ve Rusia desde la ventanilla de un tren? Es esta pregunta la que les revelo en este proyecto fotográfico. En sus páginas viajamos a los rincones más interesantes y pintorescos de nuestra Patria.

Las carreteras están lejos de ser carreteras principales, no hay caminos suaves, el vagón se balancea rítmicamente al son de los viejos “tyn-dynts, tyn-dynts”, la locomotora diésel crea el ambiente con humo, té caliente con un parque en el cristal. El recipiente se enfría sobre la mesa, la cuchara suena en el vaso al compás del ruido de las ruedas y ¡Rusia flota fuera de la ventana!

Hoy viajamos por el Ferrocarril del Norte y la República de Komi desde la estación Mikun hasta Vorkuta. ¡Nos vamos al Ártico! ¿Estamos en camino? Siéntate junto a la ventana y...

El ferrocarril de Pechora fue construido entre 1937 y 1941 principalmente por prisioneros del Gulag en nuevos almacenes. recursos naturales: madera, carbón, petróleo y jugó un papel importante durante la Gran Guerra Patria, suministrando al país carbón de Vorkuta.

3. Estación de cruce Mikun-1 para 4 direcciones: Vorkuta, Syktyvkar, Koslan y Kotlas.

4. Trabajador honorario del vapor.

5. ¡De camino al Círculo Polar Ártico!

6.

7. Ujtá después de la lluvia.

8. Estación de Ukhta y monte Vetlosyan.

9. En la montaña puedes ver estructuras metálicas de color naranja, primero piensas en su propósito técnico, pero cuando te acercas no ves nada más que el contorno de la cabeza de Lenin.

10. Y al lado del ferrocarril está el río Ukhta.

12. El atardecer nos pilla en la carretera junto a la autopista Ukhta-Pechora-Naryan-Mar. Río Chikshinka

13. Pechora-Velikaya río norte, ¡que se extiende desde los Urales del Norte a lo largo de casi 1.800 km!

14. Y por la mañana los paisajes fuera de la ventana adquieren un carácter norteño más severo.

Sorprendentemente, en el siglo XXI Moscú está construyendo decenas de kilómetros de túneles subterráneos para el metro, los más altos rascacielos en Europa, ¡pero todavía no hay camino a Vorkuta! Parecería que al menos debería haber un camino de grava, pero no... No hay ningún camino a Vorkuta... Puedes mirar atlas de carreteras, mapas, pero no encontrarás un camino a Vorkuta... Allí Sólo hay dos formas de llegar a Vorkuta: por aire: en avión y helicóptero o por ferrocarril, que es el vínculo más importante que conecta la ciudad con el país.

¿Qué debe hacer la gente si quiere conducir su coche hasta Vorkuta o hacer un viaje desde Vorkuta? ¡Es posible! Un tren con plataformas para automóviles circula periódicamente de Sosnogorsk a Vorkuta, pero a veces no todo va bien allí. En el momento del viaje, el arrendatario de los coches y el transportista no compartían nada y los habitantes de Vorkuta se quedaron atrapados en Sosnogorsk durante varios días sin condiciones...

Precisamente por la falta de una autopista, Vorkuta es una bendición para el cine. Hay muchos coches soviéticos viejos en la ciudad. Una vez que un coche llega a Vorkuta, lo más probable es que se quede allí para siempre...

15. Parece que las excavadoras, que se han encontrado fantásticamente en la tundra, se mueven a través del barro intransitable hacia Vorkuta, apoyándose en cubos...

16.

17. De vez en cuando, los campamentos de turno aparecen fuera de la ventana...

18. Aquí no hay asentamientos en muchas decenas e incluso cientos de kilómetros... Sólo bosque-tundra...

19. En la bruma del horizonte aparecen los contornos de los Urales polares.

20. Pequeña y tranquila estación costera a la espera de raros trenes de pasajeros...

21. Los contornos de las montañas de los Urales polares se vuelven más claros, pero las montañas quedan a un lado...

22. El clima aquí puede cambiar en sólo 15 minutos...

23. Silencio...Silencio raro silencio...

24.

25.

26. El rostro del conductor se refleja en el espejo de la locomotora diésel, que a veces echa humo y nos arrastra a través de la tundra.

27.

28.

29. El Círculo Polar Ártico está detrás de nosotros y fuera de la ventana hay tundra y frío interminables...

30.

31. Flecha de Seyda y Bigote.

32. Afuera llueve desagradablemente, es hora de calentarse con un vaso de té caliente en un recipiente de vidrio brillante ^__^

33. Estación desierta Khanovey, en consonancia con Khanymey en Yamal en el ferrocarril de Sverdlovsk... Está a poca distancia de Vorkuta...

34. Una rara estación de tren parpadeará fuera de la ventana... A lo largo de toda la ruta, las únicas almas vivientes que encontrarás son trabajadores ferroviarios...

35. Nuestro TEP70-0448 nos sacó de en tren rápido No. 90/89 Nizhny Novgorod-Vorkuta hasta el extremo norte durante todo nuestro viaje.

36. Aquí está Vorkutá. El tren no llega más lejos...


Aquí terminamos nuestro viaje a la tierra de la tundra interminable por la carretera de Pechora :)

Las fotos fueron tomadas desde el tren nº 89/90 Nizhny Novgorod-Vorkuta.

Partes anteriores :)

El 10 de mayo de 1938, el Comisario del Pueblo del Interior de la URSS L.P. Beria emitió la orden núm. 090 "Sobre la división de los campos de Ukhtpechtrest". Sobre esta base también se organizó el Campamento Ferroviario del Norte de la NKVD. Sevzheldorlag estaba subordinado a Gulzheldor. Recibió la designación de letra “ITL YAYA” o “PO Box 219”. El jefe de este departamento fue nombrado ingeniero de cuerpo Naftaliy Aronovich Frenkel. Es a él a quien el rumor del campo atribuye las palabras que se convirtieron en la ideología del Gulag: "Hay que quitarles todo a los prisioneros en los primeros tres meses, y luego ya no serán necesarios". "Por cumplir con la tarea gubernamental de construir la línea ferroviaria Kotlas-Kozhva", recibió la Orden de Lenin y la "Insignia de Honor", recibió el rango de mayor general... La administración del campo prestó atención principalmente a resolver problemas de producción en detrimento de la organización del propio campo, la organización de la vida y la vida cotidiana de los prisioneros. Por ejemplo, “el punto de retraso número 55 es un campamento tipo 1938: literas sólidas, la infestación de piojos es del 50 por ciento. Los presos no se lavan la cara por la mañana, no les dan té por la mañana, sólo agua hirviendo”.

PEHORSTROY
HISTORIA DE LA CREACIÓN
1940-2000
"Pechorstroy". Historia de la creación. 1940-2000. - Editorial Pechora Time, 2000. - 120 páginas.

El libro ofrecido a los lectores está dedicado a los 60 años de actividad de OJSC Pechora Construction, la mayor organización de constructores de transporte en la República de Komi. A partir de investigaciones históricas, recuerdos de veteranos, publicaciones en los medios y materiales de archivo, se muestra la historia de la creación de Pechorstroy, su papel en el desarrollo de la red de transporte del norte de Europa, en la ayuda al frente, en la industria y construcción civil en la República de Komi.

El libro habla de la construcción de la principal ruta de transporte entre el norte de Konosha y Vorkuta, las segundas vías de las líneas ferroviarias, gracias a las cuales se obtuvo acceso al petróleo, el gas y los bosques. Los lectores verán toda una galería de nombres: estos son los héroes de las obras de construcción, personas ante cuyo trabajo vale la pena arrodillarse.
© Editorial Pechora Time, 2000
La calidad de las ilustraciones corresponde a la calidad de impresión de esta publicación (nota del administrador del sitio)
DE DESPEDIDA
Nos despedimos, estamos contigo.
Decimos adiós.
¿Cuántos caminos hay juntos?
¡Pasamos!
De la querida Pechorstroevskaya
afueras -
A Syktyvkar capital
tierra.
O no les agradaste aquí
¿Somos reales?
¿O las tormentas de nieve son malas aquí?
¿varado?
¿Qué te atrajo?
Syktyvkar
¿Y se llevaron a mi amado de Pechora?
Nos estamos despidiendo. Pero nosotros
Nosotros no decimos adiós.
Todos somos de Pechora para siempre.
Nos alcanzaremos con el corazón.
¡A través de kilómetros y a través de años!
Vera MURASHOVA.
"PECHORSTROY" - 6 O AÑOS.
PASADO PRESENTE FUTURO
Nacido en 1940 en las entrañas del NKVD - Gulag, el equipo de constructores de transporte de la República de Komi sobrevivió a varias formaciones socioeconómicas: la dictadura estalinista (años 40-50), la economía del socialismo "desarrollado" (años 60-70), perestroika y periodo de transicion de la economía del socialismo a una economía de mercado (décadas 80-90).

El colectivo vivió de otra manera durante estos años. Los años 40 y 50 fueron años de guerra y posguerra, heroicos y trágicos. En la construcción del ferrocarril desde la estación de Kozhva a Vorkuta trabajó una gran cantidad de personas: sólo entre la población civil, excepto los prisioneros, trabajaron 30 mil personas. A costa de muchas vidas, a costa de enormes sufrimientos y penurias en el Ártico, este tramo de 460 kilómetros se construyó en un año. De 1941 a 1950, el transporte de trenes con carbón desde Vorkuta se realizó bajo la operación temporal del ferrocarril. Este libro habla de las condiciones en las que trabajaba la gente y de cuánto coraje, voluntad y capacidad organizativa necesitaban demostrar los directores de obra de aquella época para organizar el trabajo de decenas de miles de personas y lograr su objetivo. Me inclino ante la bendita memoria de los líderes de aquellos años: Vasily Arsentievich Baranov, que dirigió hasta 1947, Abraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovich Grabovsky (1950-1972). Fueron ellos quienes crearon y capacitaron, se podría decir, formaron un equipo de constructores de transporte en nuestra república, un equipo de constructores profesionales valientes, experimentados y tranquilos. Con su trabajo se construyeron en la república 3,5 mil kilómetros de vías férreas, 121 estaciones, más de 2 millones de metros cuadrados de viviendas, escuelas, guarderías, hospitales y mucho más.

Si en los años de la guerra y la posguerra Pechorzheldorstroy construyó principalmente ferrocarriles e instalaciones adyacentes, en los años 60 y 70 el volumen de trabajos de construcción generales aumentó considerablemente. Considero que los años 60-70 y principios de los 80 son el mejor período de Pechorstroy. Sus líderes en ese momento eran Efim Vladimirovich Basin, Vladimir Aleksandrovich Linnik, Igor Evdokimovich Merkul. Con las crecientes necesidades de construcción industrial y civil en estos años, la dirección de Pechorstroy obtuvo del Ministerio de Transporte y Clientes las inversiones de capital necesarias para ampliar su propia base en Pechora. Como resultado, se construyeron una planta de hormigón armado, un depósito de motores y un departamento de mecanización. Debido a la introducción de nuevas tecnologías y al uso generalizado de la mecanización en pequeña escala, la productividad laboral ha aumentado. Las organizaciones partidarias y sindicales desempeñaron un papel en la realización de actividades para organizar la competencia socialista entre brigadas, secciones y unidades. Gran parte del crédito por esto corresponde a Nikolai Mikhailovich Klepcha, quien trabajó durante muchos años como presidente del comité postropical de Pechorstroy.

Durante estos años, muchas personas famosas de Pechorstroy trabajaron heroicamente en las obras de construcción. También se mencionan en este libro. Muchos recibieron órdenes y medallas por su trabajo. Entre ellos se encuentran Nikolai Ivanovich Chepurnykh, héroe del trabajo socialista, Eduard Aleksandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelli Aleksandrovna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret y otros. Durante estos años, la situación financiera de las personas se estabilizó, muchos recibieron apartamentos confortables, los salarios aumentaron y las condiciones laborales mejoraron.

En los últimos 15 años, el volumen de construcción ferroviaria ha disminuido drásticamente, aunque hasta 1993 no hubo escasez de volúmenes en la construcción industrial y civil. Sin embargo, la pérdida de una de las áreas de actividad más rentables y productivas no podía dejar de afectar los resultados del trabajo de Pechorstroy. Desde 1993 se observa una fuerte caída de los volúmenes, que coincidió con el inicio de las reformas y la crisis general en Rusia. Proporcionaré datos estadísticos para estos años sobre los volúmenes de trabajos de construcción e instalación realizados a precios de 1991 en miles de rublos: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Con la pérdida de volúmenes, el número de empleados disminuyó. En 1998 eran menos de mil personas. En estas condiciones, no fue posible adquirir ni actualizar nada, pero aun así lograron preservar los activos fijos y evitar la quiebra.

En 1999, los volúmenes aumentaron, comenzó la construcción del ferrocarril Vendinga-Karpogory, se terminaron los trabajos de un parque de transbordo para cargar bauxita en la estación de Chinyavoryk y aparecieron volúmenes para la revisión de las carreteras de acceso al complejo forestal de Syktyvkar. En 2000, se concluyó un acuerdo de subcontrato con la corporación Transstroy para realizar los trabajos de construcción de la estación de ferrocarril Chinyavoryk - Rudnik con una longitud de 160 kilómetros. Además, para otros clientes el volumen de trabajo ha aumentado respecto a 1999. Todo esto nos asegura contra el desempleo.

Pero nuestra tarea no es sólo aumentar el volumen de trabajo. Entendemos que hemos entrado en una era diferente, un mundo diferente con valores diferentes. Si hace 15 años “el partido y el gobierno” todavía pensaban por nosotros, hoy debemos pensar en nosotros mismos. Piensa y decide cómo mantener y aumentar el prestigio y la imagen del equipo humano de la empresa, y de ello dependerá el bienestar de los trabajadores. Entendemos los desafíos que enfrentamos. Los principales son la calidad del producto que creamos y su competitividad. Entendemos que tarde o temprano se acabarán los ferrocarriles, pero hay que seguir trabajando y encontrar otros puntos de aplicación de fuerzas. En mi opinión, hoy Pechorstroy tiene motivos y oportunidades de crecimiento. En primer lugar, estas son las personas que trabajan en este equipo. Todavía tenemos imágenes de esos años, estos son nuestros veteranos que dicen: “Si es necesario, lo haremos”. Tengo la misma edad que Pechorstroy, pero creo que es profundamente erróneo pensar que una persona en edad de jubilación sea necesariamente un conservador retrógrado. Tenemos muchos veteranos, y esto es tan bueno e importante como la afluencia de fuerzas jóvenes y frescas. Vasily Tarasovich Novikov, un veterano que ha formado a más de una generación de trabajadores de Pechorstroy en Vorkuta, trabaja a mi lado (o yo estoy a su lado) desde hace 15 años. SMP-242, donde siempre es recordado con una palabra amable tanto por trabajadores como por ingenieros. Incluso ahora, con su trabajo, muestra a los jóvenes un ejemplo de organización, diligencia y eficiencia.

Por supuesto, se necesita personal más joven y con más experiencia, y está disponible. Este Ingeniero jefe Alexander Richardovich Potapov, Director General Adjunto de Economía y Finanzas Sergei Pavlovich Markovsky, quien completó sus estudios en el programa presidencial. Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev y varios otros líderes que conocen bastante bien la teoría de la economía de mercado y el trabajo práctico son jóvenes y están llenos de fuerza.

Contamos con un programa de acción para los próximos dos años, aprobado por la junta directiva de OJSC Pechorstroy. Existe una gran confianza en que, a pesar de los importantes problemas financieros, preservaremos y mejoraremos las gloriosas tradiciones laborales de Pechorstroy.

Memoria eterna para aquellos veteranos de Pechorstroy que hoy ya no están vivos. Una profunda reverencia y un gran agradecimiento a los veteranos de Pechorstroy que se encuentran en su merecido retiro. ¡Te deseo salud y longevidad! Felicito a todos los veteranos de Pechorstroy, a todos los que trabajan hoy en el 60 aniversario de Pechorstroy, les deseo más éxito en su trabajo y prosperidad, salud y felicidad en su vida personal.

Director General de OJSC Pechora Construction Nikolai POTEMKIN.
¡ESTIMADOS EMPLEADOS Y VETERANOS DE PECHORSTROY!
Tiene en sus manos un libro dedicado a la gloriosa historia laboral de su empresa. sociedad Anónima"Construcción de Pechora".

Hace sesenta años, en mayo de 1940, se organizó el fideicomiso NKVD Pechorzheldorstroy para la construcción del ferrocarril del Norte de Pechora en el tramo Kozhva-Vorkuta. Ya en diciembre de 1941, durante los difíciles días de la Gran Guerra Patria, se construyó el ferrocarril a Vorkuta en un tiempo récord y en 1950 se puso en funcionamiento permanente. Las primeras páginas de la historia de Pechorstroy reflejaron la compleja y contradictoria historia de nuestro país en los años 30-50. La construcción del ferrocarril y el desarrollo industrial de las riquezas de la cuenca carbonífera de Pechora en aquellos años lejanos se llevaron a cabo en manos de prisioneros y estuvieron acompañados de grandes sacrificios.

Toda la historia laboral de Pechorstroy está estrechamente relacionada con nuestra república. En los años 60 y 80 su empresa se convirtió en líder en el sector de la construcción de transportes. El colectivo laboral de los pechorstroevitas hizo una gran contribución al desarrollo socioeconómico no sólo de nuestra república, sino también de todo el norte europeo del país. Habéis construido más de tres mil kilómetros de vías férreas hasta los depósitos de carbón, petróleo y gas, y realizado grandes construcciones industriales y civiles en Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ujtá y Syktyvkar.

Pero el principal orgullo de Pechorstroy siempre han sido los propios constructores de transporte, quienes con su trabajo tendieron carreteras de acero y construyeron nuevas ciudades. En nuestra república, los héroes del trabajo socialista Nikolai Chepurnykh y Efim Vasin, la honrada constructora de la RSFSR Galina Sandratskaya y muchos, muchos otros pechorstroevistas son bien conocidos y respetados.
Estoy seguro de que Pechorstroy tiene un gran futuro. El 5 de octubre de 1999 se colocó la muleta de plata del nuevo ferrocarril "Belkomur", que se convertirá en un puente de acero entre el Mar Blanco y los Urales, dando un impulso adicional al desarrollo de todas las regiones del Norte de Europa. Este ferrocarril también será construido por Pechorstroy.
En el aniversario de su empresa, le deseo buena salud, felicidad personal y prosperidad, ¡nuevos éxitos en su trabajo en beneficio de la República de Komi!
Jefe de la República de Komi, Yuri SPIRIDONOV
¡ESTIMADOS CONSTRUCTORES DE TRANSPORTE!

Muchos de los que pasamos por la escuela de vida de Pechorstroy seguimos agradecidos con este maravilloso equipo con el que el destino nos unió. Aquí cientos de trabajadores recibieron reconocimiento por sus méritos y decenas de especialistas se convirtieron en líderes a escala republicana y rusa. Mi historia laboral comenzó hace 32 años en la base de reparación y alquiler de Pechorstroy. Allí recibí mi formación laboral y mi primera experiencia como directivo. Una reverencia especial a los veteranos de Pechorstroy, que son el fondo de oro de la sociedad anónima. Entre ellos se encuentran el titular de la Orden de Lenin Sergei Fedorovich Sokolov, los constructores de transporte honorarios: la albañil Angelina Petrovna Rocheva, la yesera Maria Fedorovna Ovchinnikova, la constructora de honor de la RSFSR Gemma Aleksandrovna Vasilyeva, la titular de la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, el carpintero Valery Vasilyevich Shemshin.

La historia de Pechorstroy es la historia de la creación de constructores de transporte en la tierra de Komi y las regiones vecinas. Ellos crearon red de transporte repúblicas, proporcionó las condiciones para el desarrollo económico del norte europeo del país.
Los felicito sinceramente por el 60 aniversario de Pechorstroy y deseo que los constructores de transporte no envejezcan en espíritu, que sigan siendo necesarios para el pueblo, la república y Rusia. ¡Buena salud y felicidad!
CAPÍTULO I
POR TUNDRA, POR FERROCARRIL...
“Sales al terraplén: un fino hilo amarillo se extiende sobre el fondo abigarrado de la tundra de verano, y a ambos lados hay un desierto misterioso tan intacto, un espacio tan deshabitado que involuntariamente te aferras a este hilo con tu todo el ser, conectándote con la vida, con el pasado y con las tímidas esperanzas del futuro."
Lazar SHERESHEVSKY,
escritor,
participante en la construcción del ferrocarril Norte-Pechora.

Ya han pasado muchos años, pero la canción, cuya letra se incluye en el título, es cantada y cantada por todos, incluso los jóvenes. Quizás por el motivo romántico en el que se basa el texto del “prisionero”. O quizás la razón de todo sea la memoria. El recuerdo de hechos tan grandes en escala y tragedia que ya se ha vuelto casi genético. Aunque para la naturaleza, responsable de la herencia, esos 50-60 años que han pasado desde la construcción del Ferrocarril del Norte de Pechora no son mucho tiempo.

Éste es el recuerdo de aquella República Socialista Soviética Autónoma de Komi que, junto con Kolyma, Magadan, Norilsk y Karaganda, era en aquellos años una de las más islas grandes"El archipiélago Gulag". Memoria de prisioneros, prisioneros de guerra, soldados y oficiales, miembros del Komsomol y especialistas civiles, llevados voluntaria o por la fuerza a los campos de construcción de la NKVD, con cuyas manos comenzó el desarrollo industrial del norte de la república en los años 30 y mediados de los 50. - minería, construcción de carreteras siderúrgicas, construcción de minas de carbón y pozos petrolíferos, construcción de ciudades y asentamientos obreros. Soportaron trabajos agotadores, noches polares, heladas y un verano de cuatro semanas.

PRIMEROS CARRILES

La idea de construir un ferrocarril en la región de Komi, necesaria para el desarrollo industrial del noreste europeo del país, surgió durante la guerra civil, cuando el carbón de Donbass y el petróleo de Bakú estaban en manos de la Guardia Blanca. . A finales de 1918, el Consejo Económico Supremo organizó estudios preliminares en la línea Moscú-Ujtá. En 1918-1922, se llevaron a cabo trabajos de reconocimiento en las direcciones Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. Y en 1925, la Comisaría Popular de Ferrocarriles y el Comité Ejecutivo Provincial de Ivanovo-Voznesensky llevaron a cabo una investigación similar a lo largo de la carretera Moscú - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Según el decreto del Comité de Planificación Estatal de la URSS del 8 de junio de 1929, la construcción de la carretera Pinyug - Ust-Sysolsk con una longitud de 296 kilómetros comenzó con la ayuda de dos mil prisioneros del campo Norte, que formaba parte del USEVLON (Oficina de Campamentos del Norte para Fines Especiales) de la OPTU de la URSS. Pero en 1931 se suspendieron las obras y los constructores prisioneros fueron transferidos a la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico.

En junio de 1932, el Comité Ejecutivo de la región de Komi tomó la decisión de continuar la construcción. Casi a mano, a lo largo de todo el futuro trazado, se levantó el terraplén del ferrocarril y se construyeron puentes de madera. Sin embargo, el 7 de marzo de 1933, por orden del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles de la URSS, se redujeron todos los trabajos en el sitio de construcción. El arduo trabajo de miles de prisioneros fue en vano.

Después del descubrimiento de reservas en la cuenca de carbón de Pechora y en la provincia gasífera de Ujtá, surgió la cuestión de la extracción de minerales extraídos. Las primeras toneladas de petróleo se produjeron en 1931 en el campo de Chibyu. En 1934 se envió la primera barcaza con carbón a Vorkuta. Inicialmente, se dio preferencia a la vía fluvial a Arkhangelsk a lo largo de los ríos Vorkuta, Usa y Pechora o a través del estrecho Yugorsky Shar, para lo cual en 1932-1934 se llevaron a cabo estudios de la línea ferroviaria Vorkuta Yugorsky Shar y se construyó un gran puerto marítimo. planificado. Esta idea quedó reflejada en la Resolución del Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS del 8 de agosto de 1936 No. 308-73-C, que preveía la construcción de dos líneas ferroviarias “islas” (cerradas) Ust-Vym - Chibyu. con una longitud de 250 kilómetros y Ust-Usa - Vorkuta con una longitud de 450 kilómetros.

En 1936-1937 se llevaron a cabo las investigaciones pertinentes, tras lo cual el proyecto técnico fue aprobado el 28 de enero de 1938 por el Comisario del Pueblo de Ferrocarriles L.M. Kaganóvich. Sin embargo, durante el desarrollo posterior del proyecto, resultó que requiere grandes costos financieros y no resuelve el problema de la extracción de carbón, ya que la navegación en estas áreas es demasiado corta.

“LOS CAMINOS HAN SIDO MOSTRADOS POR NUESTRO LÍDER...”

Para el desarrollo industrial de las reservas naturales en el norte de la región de Komi, por resolución del Consejo de Trabajo y Defensa del 16 de noviembre de 1932 No. 1423/423, se organizó el Ukhto-Pechora Trust de la OGPU (Ukhtpechlag). Esta resolución definió las principales tareas del fideicomiso, incluida la exploración y explotación de minerales de importancia industrial en la cuenca de Pechora, y la construcción de ferrocarriles y caminos de tierra. En particular, se planeó completar los preparativos para la construcción del ferrocarril Vorkuta - Yugorsky Shar en 1933 y construir un ferrocarril de vía estrecha desde Vorkuta hasta el muelle en el río Usa con una longitud de 70 km. El plan general de trabajo del NKVD de Ukhtpechlag para el segundo plan quinquenal (1933-1937), elaborado por el departamento de planificación de la administración del campo, preveía la construcción del ferrocarril del norte Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - la costa del Océano Ártico, así como la fundación de un instituto de investigación en la nueva ciudad socialista de Krasnopechorsk, la construcción del oleoducto Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, cuatro refinerías de petróleo, dos astilleros, plantas de radio y helio, tres centrales eléctricas y otras instalaciones industriales.

La construcción del tramo sur del ferrocarril Vorkuta-Yugorsky Shar aún no ha comenzado. El tramo norte de esta carretera lo iba a construir la expedición Vaigach del NKVD. Este proyecto no se implementó ni en los años 30 ni después.

La industrialización del país provocó un aumento de la demanda de carbón y petróleo. El 7 de agosto de 1936, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y el Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión adoptaron una resolución especial "Sobre el desarrollo industrial de Ujtá, Pechora y Vorkuta", que determinaba las principales direcciones para el desarrollo de la cuenca carbonífera de Pechora y de la provincia gasífera de Ujtá. De conformidad con esta resolución, el Comisario del Pueblo de Asuntos Internos de la URSS N.I. El 13 de agosto de 1936, Yezhov emitió la orden No. 342 "Sobre el programa de producción del fideicomiso Ukhta-Pechora para 1937-1939 y los cambios en la estructura del aparato del fideicomiso". Esta orden fijó nuevas tareas en el ámbito de la construcción ferroviaria:

a) construir un ferrocarril de ancho normal desde Rudnik en Vorkuta hasta el pueblo de Ust-Usa con una longitud de 450 km y cuya finalización será el 1 de julio de 1939;
b) construir un ferrocarril de ancho normal desde Chibyu hasta el pueblo de Ust-Vym con una longitud de 275 km y cuya fecha de finalización será el 1 de octubre de 1938”.
Para resolver estos problemas, se organizó un Departamento de Transporte especial dentro de la estructura de Ukhtpechlag con un centro en el pueblo de Knyazhpogost bajo el liderazgo de V.N. Gendenreich.

El partido local y el liderazgo soviético vincularon directamente el mayor desarrollo socioeconómico de Pechora con las actividades productivas de la NKVD Ukhtpechlag. Esto se discutió mucho en el I Congreso de los Sóviets del distrito de Pechora en noviembre de 1936: “Ukhtpechtrest, organizado por iniciativa del camarada Stalin, cubrió el territorio del distrito con su importante y amplio ámbito de trabajo. Los trabajos de exploración de petróleo, carbón, metales preciosos, oro y otros minerales han demostrado la presencia de recursos naturales excepcionales en las profundidades de la región de Pechora.

Las vías de desarrollo económico de la región las indicó nuestro líder, el camarada Stalin: dar más petróleo, más carbón. En esta dirección, bajo la dirección de la organización distrital del partido, debemos desplegar a los soviéticos en esta tarea y garantizar el desarrollo exitoso de las industrias del carbón y del petróleo en Ujtpechtrest”.

El 12 de agosto de 1937, el Comité Ejecutivo Regional de Pechora asignó un área de 160 hectáreas para una “base temporal y atracaderos para las operaciones de transporte y almacenamiento de la construcción de ferrocarriles y las instalaciones de las estaciones (estaciones, talleres, almacenes, depósitos, edificios residenciales, ferrocarriles). vías, apartaderos) en las orillas del río Estados Unidos, sobre las estaciones aéreas y de radio de Ukhtpechlag". Ya en agosto de 1937, el Primer Departamento de Ukhtpechlag inició la construcción del ferrocarril Ust-Estados Unidos-Vorkutá, que posteriormente se detuvo por considerar poco prometedora.

A lo largo de 1937, el Comité Ejecutivo del Distrito de Pechora y el departamento de Ukhtpechlag NKVD discutieron activamente la cuestión de la ubicación de la construcción de un complejo industrial y de transporte en el río Pechora. La dirección del partido soviético del distrito se pronunció duramente contra su construcción en la zona de la aldea de Ust-Kozhva: “ya que la planta, diseñada para satisfacer las necesidades del distrito, y, sobre todo, el centro del distrito, construida en Kozhva, no puede satisfacer las necesidades de la construcción en curso, y la entrega de madera y otras cargas desde Kozhva sólo es posible en navegación durante dos o tres meses. El Presidium del Comité Ejecutivo del Okrug decide pedir al Comité Ejecutivo Regional de la República Socialista Soviética Autónoma de Komi que resuelva la cuestión de la construcción de una planta más cerca de la aldea de Ust-Usa, que resolverá positivamente todos los problemas descritos”.

Como resultado de los cálculos, se aclaró la indiscutible ventaja de las opciones de Kotlas y Kozhvinsky para la construcción del ferrocarril y se determinó la dirección principal de la línea diseñada, que sirvió de base para el correspondiente decreto gubernamental.

AI. Solzhenitsyn menciona este ferrocarril en El archipiélago Gulag: “El desarrollo de una región tan vasta en el norte sin carreteras requirió la construcción de un ferrocarril desde Kotlas a través de Knyazhpogost hasta Vorkuta. Esto provocó la necesidad de dos campos independientes más, ya de por sí ferroviarios: Sevzheldorlag (de Kotlas al río Pechora) y Pechorzheldorlag (de Pechora a Vorkuta)”.

“REPARTAR EL CARBÓN DE VORKUTA”

El 28 de octubre de 1937, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS adoptó la resolución nº 1952-343 sobre la construcción del ferrocarril del Norte de Pechora a través de los asentamientos de Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Su importancia quedó definida en el informe “Construcción de la línea ferroviaria Kotlas-Kozhva” de la siguiente manera: “Para la economía nacional de nuestro país, difícilmente se puede sobreestimar la importancia de la línea ferroviaria Kotlas-Vorkutá. A través de taiga y tundra impenetrables, a través de zonas de permafrost, abre el acceso a enormes riquezas escondidas en las profundidades del extremo norte. Con la apertura del tráfico a lo largo de la línea principal de Pechora del Norte, no hay necesidad de importar carbón de Donetsk, petróleo de Bakú y productos derivados del petróleo a los centros industriales y puertos del norte y noroeste de los mares Báltico, Barents y Blanco.

Al corazón del país, a Leningrado, a los puertos. mares del norte Los trenes que transporten madera, carbón, petróleo y otros minerales viajarán por ferrocarril.

Para la República Socialista Soviética Autónoma de Komi, la línea principal de Pechora del Norte ofrece enormes oportunidades para un mayor desarrollo de la industria, la agricultura, los ferrocarriles y transporte de agua, lo que creará condiciones previas aún mayores para la industria y desarrollo cultural rico Territorio del Norte. El aprovechamiento del subsuelo más rico y la máxima exportación de carbón y petróleo a lo largo de la vía principal de Pechora del Norte a los centros industriales del país son las principales tareas de hoy”.


El ferrocarril previsto tenía una longitud de 1.560 kilómetros, incluidos tramos:
Vorkutá - Kozhva - 462 km,
Kozhva - Kotlas - 728 km,
Kotlas - Konosha - 370 km.
Simultáneamente con la línea principal de Pechora del Norte, el plan a largo plazo para el desarrollo de líneas ferroviarias preveía la construcción de las líneas Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk o Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (a través de la cordillera de los Urales). , ferrocarriles Kotlas - Kostroma, Shies - Syktyvkar.

"No hay duda de que el actual movimiento de la industria metalúrgica de la parte europea de la URSS a las regiones de los Urales y la enorme demanda de carbón de coque que se presenta en relación con esto creará la necesidad de abastecer a las fábricas de los Urales con carbón de Vorkuta. - la construcción de la línea Ural desde la estación Izhma del ferrocarril Norte-Pechora a través del distrito de Krutoy hasta Solikamsk, - se señala en el mismo informe. La línea ferroviaria Izhma-Solikamsk, además de su importancia para el tránsito, también tendrá una gran importancia local, contribuyendo al desarrollo de las fuerzas productivas de la región de Krutoy, convirtiéndola en un poderoso centro de la industria del petróleo, el gas y la asfaltita. "

En 1938-1939, según la nueva dirección establecida por el gobierno, se llevaron a cabo investigaciones técnicas y se redactaron proyectos técnicos.
COMENZAR
El 7 de julio de 1938, el Consejo Económico de la URSS, en su resolución, determinó las fechas del calendario para la construcción:
Kotlas - r. Vychegda: 1 de noviembre de 1938, 1 de diciembre de 1939, 1 de octubre de 1941.
Vychegda - Knyazhpogost: 1/06/1938, 1/05/1939, 1/05/1941.
Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1/12/1938, 1/11/1941.
Chibyu - Kochmes: 1/07/1939, 1/11/1941, 1/11/1942.
Kochmes - Abez: 1/07/1939, navegación. 40, 1.11.1942.
Abez - Vorkuta: 1/07/1938, navegación. 40, 1.11.1942.
Posteriormente, estos plazos se pospusieron y se retrasó la construcción. La cuestión de la conservación de los tramos Abez-Vorkuta y Chibyu-Kozhva se ha planteado más de una vez. Los institutos "Hartransproekt" (Járkov) y "Lentransproekt" (Leningrado) revisaron varias veces los proyectos técnicos.

La línea ferroviaria Kotlas - Kozhva fue buscada y diseñada por la filial de Jarkov de Soyuztransproekt. En el tramo Knyazhpogost-Ukhta, de 200 kilómetros de longitud, se llevaron a cabo estudios desde septiembre de 1936 hasta febrero de 1937 bajo la dirección del jefe de la expedición, el ingeniero V.I. Levina. En el tramo Kotlas - Knyazhpogost con una longitud de 280 kilómetros, desde diciembre de 1937 hasta mayo de 1938, bajo el liderazgo del jefe de la expedición, el ingeniero P.N. Yeshchenko. Y en el tramo de 250 kilómetros Ukhta - Kozhva, de marzo de 1938 a agosto de 1939, bajo el liderazgo del jefe de la expedición, el ingeniero V.I. Petrová.

Cada expedición incluyó varios grupos geológicos y de estudios, distribuidos uniformemente a lo largo de la línea. Como descubrieron los topógrafos, el Ferrocarril del Norte de Pechora tuvo que construirse en condiciones climáticas y naturales extremadamente difíciles. Las zonas a lo largo de la ruta estaban muy poco pobladas, la zona era completamente boscosa y pantanosa (los pantanos profundos ocupaban alrededor del 20 por ciento de la longitud de la línea diseñada), la ausencia casi total de carreteras y el suelo se congelaba en invierno hasta 1,4 metros. Entre los pantanos más grandes, los buscadores incluyeron el pantano de Madmas, un pantano en el área de la estación Sordyu, cuya longitud alcanza los 3 kilómetros y una profundidad de hasta 3 metros, el pantano de Mezhogskoye, aproximadamente un kilómetro de largo y 1,5 metros de profundidad. , y el pantano de Shezhamskoye, de aproximadamente un kilómetro de largo y más de metros de profundidad, así como Kozhvinskoye e Intinskoye.

Los suelos locales resultaron inadecuados para rellenar la subrasante. Por lo tanto, hubo que excavar millones de metros cúbicos de tierra en canteras y entregarlos al vertedero a una distancia de decenas de kilómetros.
Los estudios se llevaron a cabo principalmente en invierno. Y esto ayudó a los exploradores a notar que “el invierno en la República Socialista Soviética Autónoma de Komi se caracteriza por una capa de nieve profunda, altura total que constituye en el sitio Kotlas - Knyazhpogost unos 80-100 centímetros, en el tramo Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centímetros, en el tramo Ukhta - Kozhva más de 100 centímetros.
La congelación de suelos cubiertos de nieve alcanza los 120 centímetros, los que no están cubiertos de nieve, hasta 200-220 centímetros.
Un fenómeno negativo del invierno es también las cortas horas de luz, que en Kotlas son 4 horas 40 minutos, en Ujtá 3 horas 30 minutos y en Kozhva 2 horas. La falta de iluminación se ve agravada por el predominio de días nublados y nubes bajas..."
Los principios fundamentales de los trabajos realizados fueron el deseo de trazar el futuro trazado lo más cerca posible de la catenaria y, si es posible, reducir las curvas y desvíos de los humedales.
En la República Socialista Soviética Autónoma de Komi casi no había personal local calificado de ingenieros civiles, trabajadores ferroviarios y trabajadores. La dirección del partido y del Estado del país encontró una salida eficaz a esta situación: construir un ferrocarril con las manos de prisioneros y organizar campos de construcción en el norte de la República Socialista Soviética Autónoma de Komi.

Comenzó la construcción de la carretera en la zona de Knyazhpogost 15.000 prisioneros del Departamento de Transporte del NKVD de Ukhtpechlag. Para ello se organizaron tres obras de construcción. En diciembre de 1936, los prisioneros cortaron el primer claro en la taiga, en abril de 1937 comenzaron a construir un terraplén de tierra, en enero de 1938 colocaron los primeros rieles hacia la estación de Ropcha y, en octubre del mismo año, hacia la estación de Chinyavoryk. . Todos los movimientos de tierra de 1937 se llevaron a cabo en grave violación de las condiciones técnicas.

El 12 de mayo de 1937, en la margen izquierda del río Vym, cerca de Knyazhpogost, en un muelle costero de dos niveles especialmente construido, dos locomotoras de vapor de las series OD No. 724 y No. 2228, así como 63 plataformas y 5 los viejos cubiertos, fueron descargados de una barcaza entregada a través de aguas altas después de que los carros de hielo traídos del canal Volga - Moscú. Al día siguiente, se montó y repostó la locomotora de vapor OD No. 724, y el 14 de mayo de 1937 comenzó el movimiento en la línea principal de North Pechora.

Durante todo el primer año de construcción, todas las mañanas a las cinco en punto salía de Knyazhpogost la primera locomotora de vapor, empujando delante de ella plataformas cargadas con traviesas y raíles. Este tren de tendido llegó hasta el final de la vía terminada. A las 6 partió la segunda locomotora con plataformas en las que se encontraban los trabajadores y llegó al lugar donde se tendía la ropa.
En septiembre de 1937 se organizó un tramo ferroviario especial, cuya sede estaba ubicada en Knyazhpogost, y el 12 de diciembre de 1937, el primer Tren de pasajeros, quien llevó a los votantes al colegio electoral para las elecciones al Sóviet Supremo de la URSS.
En el invierno de 1937/1938, se trasladaron varias locomotoras de vapor más desmontadas a lo largo de la carretera de Ust-Vym a Knyazhpogost. Al mismo tiempo, en el depósito de Knyazhpogost se construyeron un vagón de pasajeros, dos cubiertos y uno de servicio.
DE SMUGGER A TENIENTE GENERAL

A finales de los años 30, en el sistema de la Dirección Principal de Campos de Trabajo Correccional, Asentamientos Laborales y Lugares de Detención (GULAG) de la NKVD, se organizaron varios departamentos industriales especializados que supervisaban varios sectores de la economía de los campos, incluido el Principal. Dirección de Campamentos de la Industria Minera y Metalúrgica (GULGMP), Dirección Principal de Campamentos de la Industria Maderera (GULLP), Dirección Principal de Carreteras (GUShos-Dor).

El 4 de enero de 1940, por orden del Comisario del Interior del Pueblo de la URSS L.P. Beria organizó la Dirección General de Campamentos de Construcción Ferroviaria (GULZhDS), bajo cuya jurisdicción se transfirieron 9 campamentos ferroviarios. A principios de 1941, su número aumentó a 13. La principal especialización de la nueva sede del GULAG fue la construcción de ferrocarriles en el Lejano Oriente, en Norte de la parte europea de la URSS y en Transcaucasia. El número de prisioneros en los campos de GULZhDS era de 397.994 el 1 de enero de 1940, 421.412 el 1 de enero de 1941 y 355.123 el 1 de enero de 1942.

El 10 de mayo de 1938, el Comisario del Pueblo del Interior de la URSS L.P. Beria emitió la orden núm. 090 "Sobre la división de los campos de Ukhtpechtrest". Sobre esta base, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag y Campamento ferroviario del norte del NKVD. El Sevzheldorlag del NKVD se organizó sobre la base del Departamento de Transporte del Ukhtpechlag. El nuevo campo estaba subordinado a Gulzheldor. Para cada nuevo campamento De acuerdo con las características específicas de la industria, se asignó la implementación de las tareas planificadas previamente realizadas por el Ukhtpechlag de la NKVD. Recibió la designación de letra “ITL YAYA” o “”.

El jefe de este departamento fue nombrado ingeniero de cuerpo Naftaliy Aronovich Frenkel.. Nacido en 1883 en Odessa en el seno de una familia de comerciantes, a la edad de quince años comenzó a trabajar en varias empresas comerciales en Odessa y Nikolaev. En 1918 participó activamente en actividades comerciales y transacciones bursátiles en Odessa. Durante los años de la NEP, organizó una empresa comercial privada que sirvió de tapadera para el contrabando.

En 1924, Frenkel fue arrestado por la OGPU y condenado a muerte, que en el último momento fue conmutada por diez años de prisión en los campos de Solovetsky. Mientras estaba bajo custodia, N.A. Frenkel demostró habilidades organizativas y comerciales y fue liberado a principios de 1927, luego fue nombrado jefe del departamento de producción de la Dirección de los Campos de Propósitos Especiales de Solovetsky. En Solovki, se dirige a la dirección de la OGPU con una propuesta para involucrar a los prisioneros en el trabajo. Es a él a quien el rumor del campo atribuye las palabras que se convirtieron en la ideología del Gulag: "Hay que quitarles todo a los prisioneros en los primeros tres meses, y luego ya no serán necesarios".

SOBRE EL. Frenkel desarrolló un proyecto para organizar un nuevo tipo de campos, en el que se organizó un sistema educativo y laboral para mantener a los prisioneros. Esta idea suya se utilizó luego como base para el funcionamiento de todo el sistema penitenciario soviético. Los prisioneros comenzaron a talar madera, colocar minas, construir fábricas y fábricas y colocar rieles.
En 1931-1933 N.A. Frenkel es uno de los líderes en la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico y se desempeña como jefe del departamento de construcción de la vía navegable Mar Blanco-Báltico. En 1932, “por sus éxitos en la construcción socialista” recibió la Orden de Lenin.

En agosto de 1933 N.A. Frenkel es nombrado jefe del departamento de Bamlag (campo de trabajos forzados de Baikal-Amur) del Gulag de la OGPU de la URSS. En 1934, los prisioneros que construyeron el Canal del Mar Blanco fueron llevados a esta obra. Aquí I.L. Frenkel organiza la construcción de la línea principal Baikal-Lmur, que debía conectar Taishet en el ferrocarril Transiberiano con Komsomolsk-on-Amur. En 1936 recibió el grado de intendente de división.

En mayo de 1938 N.A. Frenkel es nombrado jefe del enorme departamento de construcción de ferrocarriles del NKVD GullG en el Lejano Oriente y, al mismo tiempo, jefe del campo ferroviario de Amur. Como tal, gestiona toda la construcción ferroviaria en el Lejano Oriente del país. En 1940, pero por orden personal del Comisario del Interior del Pueblo L.P. Beria recibe el título de ingeniero de cuerpo y se convierte en el primer jefe de la Dirección Principal de Campamentos de Construcción Ferroviaria del NKVD GULLG de la URSS, y recibe la segunda Orden de Lenin.

Frenkel dedicó meses a la construcción del Ferrocarril del Norte de Pechora e informó directamente al Comité de Defensa del Estado de la URSS sobre su progreso. En octubre de 1943, se le concedió el grado de teniente general del servicio técnico y de ingeniería y se le concedió la tercera Orden de Lenin. En abril de 1947 se retiró del cargo de jefe permanente de GULZhDS.
Murió en 1960 a la edad de 77 años.
“COMAMARADA EXCEPCIONALMENTE SENSIBLE”

Tamara Vladimirovna Petkevich, que cumplió condena en Sevzheldorlag, en sus memorias "La vida es una bota extraña", pintó un retrato colectivo de la administración del campo así: "Funcionarios del campo con abrigos planchados de buena calidad y botas lustradas y chirriantes".

Los jefes del departamento de Sevzheldorlag en los años 40 eran los oficiales de carrera de la NKVD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, el subjefe era Alexander Evstigneev, el padre del famoso actor soviético Evgeny Evstigneev, y el subjefe era Philip Mikhailovich Gartsunov. Los ingenieros jefes de la construcción fueron Khaidurov, Novoselov, Perekresten, los jefes del departamento político fueron el teniente de seguridad del estado Alexey Mikhailovich Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko y el jefe del departamento de seguridad operativa fue Gnedkov.

Para la mayoría de estas personas, ser enviada a la República Socialista Soviética Autónoma de Komi fue una clara degradación, el exilio y una desgracia. Los cuadros chekistas para los campos del norte fueron reclutados principalmente entre empleados del aparato central de la OGPU-NKVD u otras regiones del país que eran culpables de algo. Todos los comandantes de los campos de la República Socialista Soviética Autónoma de Komi eran oficiales de carrera del NKVD y tenían una larga biografía del Gulag a sus espaldas. A menudo fueron trasladados de un sitio de construcción a otro, por lo que lograron servir en la República Socialista Soviética Autónoma de Komi, así como en el Lejano Oriente, en la península de Kola, en Sajalín y en Mongolia. La suerte de estas personas, así como la suerte de los prisioneros, reflejaron años difíciles y controvertidos en la historia del país.

S.I. también trabajó en la oficina central del NKVD de la URSS en Moscú. Shemen, a quien, quizás, se le pueda llamar el jefe más famoso de Sevzheldorlag. T. Petkevich escribe sobre él de esta manera: “... era conocido entre los trabajadores directivos como educado y buen hombre, que sabía ver a la gente en los presos. El nombramiento para este cargo significó para él el exilio y el castigo después de que su esposa polaca fuera arrestada en 1937 y él no la rechazara. Antes de esto, S.I. Shemena era la representante militar de la Unión Soviética en Checoslovaquia”.

De hecho, nunca fue agregado militar de la URSS. Pero por lo demás esto hermosa leyenda tiene una base.

Semyon Ivanovich nació el 26 de febrero de 1903 en el pueblo de Novaya Osota, cerca de Jarkov, en una familia de campesinos pobres. Se graduó de la escuela primaria superior y, en 1920, de la escuela técnica de construcción de carreteras y de la escuela del partido del distrito. Trabajó en su granja. Desde 1920 sirvió en las agencias Cheka-OGPU-NKVD en Ucrania (contrainteligencia). “Por la participación activa en la lucha contra. contrarrevolución" recibió la insignia de "Chekista honorario" y, en 1929, armas militares. En enero de 1930, fue aceptado en el partido por el comité del distrito de Zhuravlevsky del Partido Comunista (bolchevique) de la ciudad de Jarkov (carnet del partido n.° 1257526). En 1937 trabajó como jefe del departamento GUGB del NKVD de la URSS en Moscú.

En febrero de 1938, el comité del partido de la GUGB NKVD destituyó a S.I. Shemena fue “severamente reprendida con una advertencia por entorpecer la vigilancia del KGB y del partido”. Esto se debe precisamente a que en 1937 la esposa de S.I. fue arrestada. Shemeny Gavrilov en el caso de su primer marido Brezovsky (Brenzovsky).

"En junio de 1937, mi esposa fue arrestada en relación con el caso de su primer marido, Brezovsky", explicó más tarde el propio S.I. en una de las reuniones del partido. Shemena. “No sé por qué arrestaron a mi marido. No noté nada malo en Gavrilova, con quien viví durante cuatro años, y ella no tiene la culpa de las acciones de su exmarido. Después del arresto de Gavrilova, presenté una solicitud al comité del partido y a la administración para conocer mi situación. Me respondieron que “usted no tiene nada que ver con la detención de su esposa, siga trabajando como trabajó”. Pero después de un tiempo, la cuestión se planteó en el comité del partido UG15 de la NKVD de la URSS, donde me acusaron de tener que estudiarlo en cuatro años. Me dieron una severa reprimenda y una advertencia por entorpecer la vigilancia de la KGB”.

Sobre la reunión con S.I. Shemena en su libro “La NKVD desde dentro. Notas de un oficial de seguridad”, dice M.P., empleado del NKVD. Shrider: “Una vez, su ex colega y camarada Semyon Ivanovich Shemena, a quien presentó Nikolai Ivanovich Dobroditsky, vino a visitarlo por un día. Supe por Dobroditsky que en ese momento la esposa de Shemena fue arrestada supuestamente como espía, y él mismo estaba en reserva y aún no sabía adónde lo llevaría el destino”.

A principios de 1938, el capitán de seguridad del Estado S.I. Shemena fue transferido para trabajar como jefe adjunto del tercer departamento de la NKVD de la ciudad de Rybinsk, luego, el 10 de mayo de 1938, fue nombrado primer jefe de la recién organizada Sevzheldorlag NKVD.
Según los comunistas, S.I. Shemena “restauró la disciplina en nuestro campamento, mejoró el trabajo y sacó al campamento de un gran avance. Un camarada excepcionalmente sensible, un buen líder”.

“En el campo, el camarada Shemena demostró ser comunista: disciplinado, políticamente dueño de sí mismo, posee capacidad organizativa como líder y participa activamente en el trabajo político del partido. Es miembro de la mesa del partido y diputado del consejo de distrito. El plan de producción para la construcción de ferrocarriles se cumplió en 1939 en un 102 por ciento”. Teniendo esto en cuenta, la comisión del partido en el departamento político del NKVD SZhDL decidió en febrero de 1940: "se levanta la sanción del partido: una severa reprimenda con una advertencia".

Después de haber trabajado como jefe de Sevzheldorlag hasta enero de 1944, fue llamado a Moscú para trabajar en la Dirección Principal de Prisioneros de Guerra e Internados del NKVD de la URSS, y luego enviado a seguir prestando servicios en Lejano Oriente. En 1949-1951, el general S.I. Shemena era el jefe del ITL occidental Dalstroy en el pueblo de Susuman. Región de Magadán, que se dedicaba al desarrollo de minas de oro y estaño en Kolyma. En 1952-1954 dirigió la ITL y la construcción del ferrocarril Krasnoyarsk-Yeniseisk, y a mediados de los años 50 dirigió la ITL de Krasnogorsk en Sverdlovsk, que llevó a cabo construcciones industriales a gran escala en el Urales.

“Por cumplir la tarea gubernamental de construir la línea ferroviaria Kotlas-Kozhva” recibió la Orden de Lenin y la “Insignia de Honor” y recibió el rango de mayor general.
“...EJECUTAR COMPLETAMENTE
ORDEN DEL CAMARADA BERIA..."

La principal tarea del Sevzheldorlag bajo la orden del NKVD de la URSS fue la construcción del ferrocarril Kotlas-Vorkuta.

“Si se pudiera contemplar la obra a vista de pájaro, parecería un hormiguero que se extiende a lo largo de cientos de kilómetros. Algunos de los constructores talan bosques, arrancan tocones, otros transportan en carretillas tierra inutilizable, turba y purines de pantanos, otros vuelan montañas y rellenan barrancos. El trabajo se desarrolló las 24 horas del día, en dos turnos. Durante el día, a la luz del sol, si lo había, y por la noche, la luz la proporcionaban los quemadores de un equipo débil”, así describe la construcción del ferrocarril su participante E. Vaza.

El plan de producción de 1938-1939 preveía la construcción prioritaria de dos grandes tramos de la carretera Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilómetros) y Kochmes - Vorkuta (por la región de construcción de Abez).
Para solucionar este problema, se concentraron alrededor de 30 mil prisioneros en la ruta en 58 campos y se organizaron cuatro departamentos de construcción:
el primero, en el tramo Kotlas - Chibyu,
el segundo - de Chibyu a Kozhva,
tercero - de Kozhva a Abezi,
cuarto: de Abezi a Vorkuta.
Posteriormente, la cantidad de departamentos y sus ubicaciones cambiaron a medida que se completó el plan de construcción.
El número de prisioneros en el nuevo campo era: 1 de octubre de 1938: 25.199 personas,
1 de enero de 1939 - 29405,
1 de enero de 1940 - 26310,
1 de julio de 1941 - 66926,
1 de enero de 1942 - 53344,
1 de enero de 1943: 27.741 personas.
Al dividir base material y el equipamiento técnico de Ukhtpechtrest, el nuevo campo recibió sólo dos excavadoras, 17 vehículos y dos locomotoras de vapor en muy mal estado. La mecanización de los trabajos de construcción ascendió al 11,7 por ciento. Más de la mitad (64,4 por ciento) de todos los trabajos de excavación se realizaron manualmente.

La carretera se construyó a un ritmo acelerado. Los departamentos de construcción cubrieron tramos cortos de la ruta de 20 a 30 kilómetros. Tuvieron que construir un terraplén de tierra y colocar los rieles lo más rápido posible, después de lo cual fueron trasladados inmediatamente a través de varios escuadrones al frente a lo largo de la carretera a un nuevo tramo de la ruta. El resto del trabajo lo realizaron los departamentos de construcción estacionarios.

La construcción del ferrocarril en el tramo Knyazhpogost - Chibyu, aislado de vías férreas y vías navegables, fue difícil. Durante los primeros tres años, los equipos y herramientas debían entregarse exclusivamente por agua a lo largo del río Vychegda y luego por carretera a lo largo de la autopista desde Ust-Vym, Kotlas e incluso desde la estación de Murashi a través de Syktyvkar. Por ejemplo, las locomotoras de vapor a Ust-Vym, donde se creó una base de suministros, se transportaban desmontadas en 1936 en coches o en grandes trineos durante el invierno. Posteriormente, la base se trasladó a Aikino.

Al mismo tiempo, se construyó una escala a lo largo de la futura vía férrea. Era una carretera de vía única con apartaderos cada uno o dos kilómetros. Permitió transportar oportunamente los materiales de construcción y alimentos necesarios.
En 1939 comenzaron trabajos de construcción a lo largo de todo el tramo desde Kotlas hasta Chibyu. En el verano de 1939, el grado de preparación de los departamentos de carreteras para operar en los tramos era:
Kotlas - Mezhog - 20%,
Mezhog - Knyazhpogost - 25,6%,
Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,
Abez - Vorkutá - 24,5%.
Según el plan de 1939, estaba previsto poner en servicio 310 kilómetros de ruta, de hecho, se encargaron 268 kilómetros. Como resultado de la competencia laboral entre los campos de construcción del NKVD, Sevzheldorlag pasó este año del puesto 23 al undécimo más honorable.

La administración del campo prestó principalmente atención a resolver problemas de producción en detrimento de la organización del campo en sí, la organización de la vida y la vida cotidiana de los prisioneros. Por ejemplo, “el punto de retraso número 55 es un campamento tipo 1938: literas sólidas, la infestación de piojos es del 50 por ciento. Los presos no se lavan por la mañana, no les dan té por la mañana, sólo agua hirviendo”, se indica en uno de los informes sobre el progreso de la construcción. En una reunión del partido en septiembre de 1939, S.I. Shemena dijo: “El camarada Uralov propuso utilizar prisioneros durante 18 horas. Esta cuestión es de gran importancia fundamental y el comunista debe pensar en ella. La pregunta es: ¿qué pasará dentro de tres días con tal productividad? El camarada Uralov subestima la cuestión de la conservación de la fuerza laboral. Lo mismo ocurre con los días libres de los presos”. En 1939, cuatro mil personas padecían escorbuto en el campo.

El 1 de noviembre de 1939 se abrió el tráfico de trenes en el tramo Aikino - Knyazhpogost.
El 27 de mayo de 1940, el activista económico y del partido de Sevzheldorstroy discutió la resolución del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 10 de mayo de 1940, "Sobre la velocidad acelerada construcción." Interviniendo en esta reunión, S'.II. Shemena describió así las principales perspectivas de la construcción: “El Comisario del Interior del Pueblo, camarada Beria ita Sevzheldorlag, asignó las siguientes tareas:
1. Colocar 130 kilómetros de vía en el tramo Kotlas - Chibyo.
2. En el tramo Chibyu - Kozhva, de 252 kilómetros de longitud, tráfico de obras abierto.
3. Iniciar la construcción de un gran puente sobre el río Vychegda.

La resolución de este partido decía: “El equipo de constructores de Sevzheldorlag justificará honorablemente la gran confianza depositada en ellos, resolverá esta importante tarea de manera bolchevique y garantizará la apertura temporal del tráfico ferroviario de Kotlas a Ukhta-Kozhva en la fecha indicada. .” El activista económico del partido señaló que las tareas de construcción rápida requieren una reestructuración rápida y decisiva del trabajo en todos los niveles del aparato directivo, las divisiones, el partido, el Komsomol y las organizaciones sindicales y esbozó una serie de medidas prácticas.

Al mismo tiempo, el Comité Regional de Komi del Partido Comunista de los Bolcheviques (Bolcheviques) y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la República Socialista Soviética Autónoma de Komi brindaron asistencia para la construcción mediante la asignación de bosques, la asignación de terrenos para empresas agrícolas. enviar trabajadores al sitio de construcción y establecer una pancarta de desafío del Presidium del Consejo Supremo de Komi.

Sin embargo, las nuevas etapas de prisioneros enviados a la construcción no recibieron suficientes herramientas. Uno de los informes sobre el progreso de la construcción señala "una oferta intensiva de mano de obra, sin herramientas ni suministros domésticos, por falta de caballos y suministros insuficientes de alimentos". Así, el 15 de junio de 1940, menos del 11 por ciento de los trabajadores de la construcción prisioneros recién llegados recibieron hachas y sierras.

En el verano de 1940, se organizó el 6º Departamento de Construcción de Kozhva, que comenzó a construir una carretera motorizada desde el norte, lo que permitió establecer una conexión de transporte entre Ukhta y Kozhva el 8 de septiembre de 1940. “El departamento de Kozhva, a su vez, envió personas y equipos a lo largo de los ríos Kozhva y Chikshina, organizando fortalezas para establecer bases y ampliar el alcance del trabajo.

En septiembre de 1940 se había creado una estructura productiva y organizativa básicamente estable en Sevzheldorlag. Incluía 11 departamentos de construcción, que estaban divididos en etapas, varias docenas de columnas, que incluían varios cientos de brigadas. Las brigadas, a su vez, se dividieron en unidades.
El primer departamento (Aikinsky) construyó el ferrocarril desde Kotlas hasta el río Vychegda.
El segundo (Izhemskoye) se desplegó desde la estación Shies hasta la estación Mezhog en la región de Ust-Vym.
El tercero (Mikunskoe) llevó a cabo la construcción de la estación Mikun.
Los tramos cuarto, quinto y sexto construyeron la ruta a la estación de Knyazhpogost.
El séptimo y el octavo, desde Knyazhpogost hasta la estación Iosser.
El noveno, décimo y undécimo, desde Iosser hasta Ust-Kozhza.
En total, desde Koryazhma hasta Ust-Kozhva, a lo largo de la futura ruta ferroviaria, había 27 centros de campamento separados de construcción e instalación, madereros, agrícolas y hospitalarios.
En agosto-septiembre de 1940, para fortalecer la gestión operativa de la construcción, se organizó el Cuartel General de Gestión del Norte bajo el liderazgo del jefe del campo, el Capitán de Seguridad del Estado S.I. Shemeny y la sede sur del departamento, encabezada por el subdirector del departamento, el capitán de seguridad del estado I.I. Kliuchkin.
El 6 de octubre de 1940 se celebró en el kilómetro 103 una reunión de constructores de shock en todo el campo. Ese día se completó el tendido de la vía hasta el kilómetro cien.

En el otoño de 1940, la dirección del campo se enfrentó al grave problema de prepararse para el invierno. En una reunión celebrada en el departamento político en octubre de 1940 se dijo: “El campo no está preparado en absoluto para el invierno. La construcción de estructuras civiles y de campamentos se ve vergonzosamente interrumpida. Las heladas resultantes dejaron atrapados en tiendas de campaña de verano a civiles y prisioneros en muchos departamentos. Esto también ocurre en el pueblo de Zheleznodorozhny”.

Volvamos al informe “Construcción de la línea ferroviaria Kotlas-Kozhva”: “La carretera fue construida por todo el equipo civil. Después de una dura jornada de trabajo, los soldados y comandantes militares de muchas unidades cambiaron el rifle por una pala, se pararon en la cara y no abandonaron la ruta hasta completar la tarea del día. El personal administrativo y técnico, las esposas y los familiares de los trabajadores de la construcción ayudaron a organizar la alimentación, las condiciones de vida y los servicios culturales para los internos del campo. El Komsomol Lenin-Stalin dio a la construcción muchos entusiastas que cautivaron con su ejemplo a quienes los rodeaban. Cientos de ejemplos hablan de un entusiasmo excepcional, de un enorme aumento entre los trabajadores de la construcción...

Noviembre y diciembre de 1940 transcurrieron en un ambiente de extrema tensión, donde se contaba cada día y cada hora. Junto con las cuestiones decisivas de la transferencia de ferrocarriles del sur al norte, la eliminación de los cuellos de botella en el sexto departamento, era necesario abordar simultáneamente la aceleración de la construcción de grandes puentes, las cuestiones urgentes de la disposición de las vías y los locales de las estaciones y el traslado de mano de obra a Pechorstroy. y Sevdvinstroy y una serie de otras cuestiones ... "

El tráfico de trenes se abrió en el tramo de Kotlas a Knyazhpogost, y el 25 de diciembre de 1940, en todo el tramo Kotlas - Kozhva. “Gracias a la energía persistente de los constructores de Sevzheldorstroy, que cedieron la palabra al Comisario del Interior de la URSS, camarada Beria, para abrir temporalmente el tráfico ferroviario dentro del plazo establecido por el Gobierno, se logró la colocación del último piquete en La línea Kotlas Kozhva de 728 kilómetros fue terminada el 25 de diciembre a las 15:00 horas”.

Desde noviembre de 1940 hasta mayo de 1941, se transportaron 135 mil toneladas de carga por el nuevo ferrocarril. En enero de 1941 cambió la dirección técnica de la construcción. P.P. Perekrestov fue nombrado ingeniero jefe y subdirector de la administración del campo.

Todo el camino trazado necesitaba mejoras importantes. La calzada tendida sobre zonas pantanosas se deformó en muchas zonas durante el paso del barro, lo que supuso una amenaza para la continuidad y la velocidad del tráfico ferroviario. Se construyeron las circunvalaciones Puentes temporales de madera que necesitaban refuerzo.. El ferrocarril construido no contaba con comunicaciones ni señalización de larga distancia. En la mayoría de las estaciones y etapas no había edificios permanentes de pasajeros, residenciales, de servicios públicos o industriales. Suministro de agua La construcción de locomotoras de vapor se llevó a cabo sobre estructuras simples y temporales. La eliminación de todas estas deficiencias estaba prevista para 1941.

A finales de 1941, se eliminaron 45 circunvalaciones, incluidas las más difíciles, se ampliaron la mayoría de las estaciones y se rellenaron los terraplenes. Vandyshsky, pantanos Green y Pechora, se ha levantado el terraplén del pantano Shezhamskoye. Como resultado de estos trabajos, se completaron a tiempo los accesos a los grandes puentes y se garantizó la continuidad del tráfico durante el período más difícil de la primavera.

Las tareas de 1942 eran conectar la línea ferroviaria Kotlas-Kozhva a lo largo del eje de la vía principal con las líneas Kotlas-Konosha y Kozhva-Vorkuta y aumentar la capacidad de toda la línea para la exportación intensiva de carbón, petróleo y madera de Vorkuta. . En relación con este plan, se planeó construir puentes combinados sobre los ríos Dvina del Norte y Pechora, así como la construcción del cruce ferroviario de Kotlas.

Según la orden del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS de 29 de junio de 1942 No. 12111 PC “Sobre la transferencia del tramo construido de la línea principal de Pechora del Norte de Kotlas a Kozhva para su operación permanente por parte de los servicios del NKPS de la URSS. URSS”, el NKVD entregó las instalaciones a los trabajadores ferroviarios.

Del 15 de julio al 21 de agosto de 1942, una comisión gubernamental trabajó en el ferrocarril Kotlas-Kozhva bajo el liderazgo del vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de Komi ASSR, N.A. Nefedov. La comisión incluía representantes del aparato central del NKPS, del aparato del GULZhDS NKVD y del departamento de Sevzheldorstroy del NKVD. Habiendo estudiado si el estado de la carretera corresponde a las normas técnicas del NKPS de la URSS, la comisión aceptó la carretera para su explotación.

Después de organizar un Pechorzheldorlag independiente, el Campamento Ferroviario del Norte continuó la finalización del ferrocarril Kotlas-Kozhva y, a partir del 1 de septiembre de 1946, se hizo cargo del sitio de construcción Konosha-Kotlas del liquidado Sevdvinlag del Ministerio del Interior de la URSS.

El 15 de septiembre de 1943 se emitió el Decreto del Presidium del Sóviet Supremo de la URSS "Sobre la recompensa a los constructores del ferrocarril Norte-Pechora", el 16 de septiembre se publicó el Decreto en el periódico "Pravda", y el 16 de septiembre se publicó el Decreto en el periódico "Pravda". 18 de septiembre - en el periódico republicano “Por el Nuevo Norte”. Muchos trabajadores de ingeniería y construcción técnica recibieron premios del gobierno, incluido el ingeniero jefe de los departamentos de construcción A.N. Belyavsky. M.M. Zotkin, P.V. Zhemchuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, ingenieros civiles S.A. Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz, I.I. Livanov, I.L. Rivkin, ingenieros de puentes L.V. Kim, O.V. Shchekin, ingenieros de vías A.S. Bugov, I.S. Gurgenid ze, los geólogos A.V. Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, los ingenieros N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boikov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F.Linde, superintendentes A.I. Balashov, S.M.Kolobov.