Modelo funcional del primer avión " pájaro depredador» en vuelo

En el centro de Río de Janeiro, en el paseo marítimo cerca del ultramoderno Museo del Mañana, hay un modelo del primer avión del mundo, el 14-bis o "Oiseau de proie" (en francés, "ave de presa") .
Hoy, Brasil ocupa una de las posiciones de liderazgo mundial en el campo de la fabricación de aeronaves. La brasileña Embraer (E-Jet) lidera el mercado mundial de aviones de media distancia (regionales).
Gracias al dominio de los medios estadounidenses en el mundo, surgió la creencia en la prioridad de los hermanos Wright, quienes realizaron el primer vuelo en avión. En Brasil y Francia, se concede una primacía innegable a un brasileño, poseedor de la Legión de Honor, aeronauta, piloto e inventor. Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), que vivió algún tiempo en Francia. El brasileño fue el primero en el mundo en demostrar la posibilidad de vuelos regulares y controlados. Santos-Dumont realizó un vuelo público en avión en París el 23 de octubre de 1906. Fue el primer vehículo más pesado que el aire en despegar, volar y aterrizar y, a diferencia de los hermanos Wright, no utilizó catapultas, fuertes vientos, rieles de lanzamiento ni otros dispositivos externos. El inventor estaba en contra del uso de aviones con fines militares.

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El primer vuelo directo transatlántico lo realizaron los pilotos británicos John Alkon y Arthur Brown de Terranova (Canadá) a Irlanda del 14 al 15 de junio de 1919 en 16 horas y 28 minutos a una velocidad media de 190 km por hora. Se aprovechó el efecto de la corriente de aire en chorro en el hemisferio norte de oeste a este. En sentido contrario se habría necesitado más tiempo, y en ese momento no había ningún avión con el recurso adecuado. El primer vuelo sin escalas de 36 horas a través del Atlántico desde Europa (Dublín) a América del norte tuvo lugar sólo una década después, en abril de 1928.

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Hoy en día, volar a través del Atlántico hacia América del Sur es algo cotidiano y sólo requiere paciencia (hasta un vuelo de 14 horas de París a Santiago). La primera vez que vi el monumento al primer avión (hidroavión) y su tripulación que voló de Europa a Sudamérica hace muchos años fue en Lisboa.

En un hidroavión Fairey 17 de fabricación inglesa, los pilotos portugueses Gago Coutinho y Sakadura Cabral realizaron el primer vuelo espectacular de Lisboa a Río de Janeiro, dedicado al centenario de la independencia de Brasil. Los aviones de este tipo se fabricaron entre 1918 y 1941 y participaron activamente en la Segunda Guerra Mundial.

Durante el vuelo a América del Sur, se probó un nuevo dispositivo indicador de actitud, que permite controlar la posición de la aeronave más allá de la visibilidad de la superficie del suelo o del mar.

El 30 de marzo de 1922, los pilotos despegaron de la base naval de Lisboa y alcanzaron Islas Canarias(Las Palmas) para repostar. El 5 de abril se realizó otra acometida hacia las islas de Cabo Verde (San Vicente), donde fue necesaria la reparación del motor. El 17 de abril los pilotos continuaron su viaje hacia el rocoso isla desierta Sao Paulo (San Pedro y San Pablo). Aquí, durante el amerizaje en un mar tormentoso, el avión perdió uno de sus flotadores y se hundió. Los aviadores fueron rescatados por el crucero portugués Republic, que ayudó en el vuelo. El crucero entregó a los pilotos en el puerto de la isla brasileña de Fernando de Noronha.

Pero la epopeya no terminó ahí. Los entusiastas brasileños y portugueses que observaron el vuelo obligaron al gobierno de Lisboa a enviar otro hidroavión a los aviadores.

El nuevo avión fue entregado a la isla y el 11 de mayo los pilotos despegaron... en dirección opuesta a la isla de Sao Paulo para reanudar el vuelo desde el lugar del accidente. Sin embargo, una falla en el motor los obligó a realizar nuevamente un aterrizaje de emergencia en el océano. El hidroavión volvió a hundirse con éxito y los pilotos fueron recogidos por un carguero británico y llevados de regreso a Fernando de Noronha.

Pero esta vez, con el apoyo del gobierno brasileño, los valientes aviadores recibieron un tercer avión, en el que pudieron completar el vuelo con escalas en Recife, Salvador de Bahía y Vitoria. Finalmente, el 17 de junio se completó el vuelo en Río de Janeiro, donde el hidroavión aterrizó en la Bahía de Guanabara. Brasil saludó a los aviadores como héroes; en una manifestación de miles de personas en el terraplén, el pionero de la aviación Alberto Santos-Dumont pronunció un discurso de bienvenida. El viaje duró 79 días, de los cuales el tiempo real de vuelo fue de 62 horas y 26 minutos. Los aviadores recorrieron una distancia de 8.383 kilómetros (5.209 millas) por aire.

Mapa de vuelo

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En 1930, un piloto francés Jean Mermoz realizó el primer vuelo sin escalas de la historia a través del Atlántico Sur. De Toulouse francesa voló hasta el puerto africano de Saint Louis (Senegal) situado en la costa atlántica. Desde aquí, con 130 kg de correo en un avión reformado, completó un vuelo transatlántico hasta Río de Janeiro en 21 horas. En 1936, el piloto y el avión desaparecieron durante un vuelo regular sobre el Atlántico Sur.

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Con el tiempo, comenzaron los vuelos regulares de pasajeros desde Europa a Sudamérica. El 10 de julio de 1962 comenzaron los vuelos transatlánticos regulares de la Aeroflot soviética. América Latina a Cuba por la ruta Moscú - Conakry (aterrizaje técnico) - La Habana, y luego por Polo Norte con un aterrizaje intermedio en Murmansk. El Tu-114 especialmente modernizado tenía capacidad para sólo 60 pasajeros, pero tenía un gran suministro de combustible. El vuelo duró más de 20 horas.

El 27 de mayo de 1973 se iniciaron vuelos regulares a Perú y Chile en la ruta Moscú - Rabat - La Habana - Lima (Perú) - Santiago (Chile). En ese momento era la aerolínea de pasajeros más larga del mundo (18.000 km), el tiempo de viaje era de 23 horas. Hoy en día, la gente vuela desde Moscú a América del Sur con vuelos de conexión a través de París, Ámsterdam, Estambul y otros centros de aviación.

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En la ruta aérea entre Europa y Sudamerica El 1 de junio de 2009 se produjo uno de los mayores desastres de la aviación. Airbus A330-203 aerolíneas aéreas Francia operó el vuelo AF447 en la ruta Río de Janeiro - París, pero 3 horas y 45 minutos después del despegue se estrelló en las aguas del Océano Atlántico y quedó completamente destruido. Las 228 personas a bordo (12 miembros de la tripulación y 216 pasajeros) murieron. Este mayor desastre en la historia de Air France y el mayor desastre Avión de pasajeros desde 2001 hasta el accidente del Boeing 777 en la región de Donetsk (17 de julio de 2014, 298 muertos).

Las causas del desastre se señalan como la congelación de los tubos Pitot, la posterior desconexión del piloto automático y acciones descoordinadas de la tripulación, que provocaron la entrada en pérdida de la aeronave, de la que la tripulación no pudo recuperarse. Inconsistencia de acciones, mala preparación y pánico de la tripulación (copiloto y aprendiz que se encontraban en la cabina durante el descanso del comandante). El comandante llamado tomó la decisión correcta y a una altitud de unos 600 metros el avión comenzó a ganar velocidad, pero no fue posible detener la pérdida a tiempo. Los expertos señalan deficiencias en el diseño de los aviones modernos y en la formación de las tripulaciones. Los sistemas informáticos controlan la aeronave durante la gran mayoría del vuelo, privando a los pilotos de experiencia de pilotaje directo y reduciendo su preparación para situaciones de emergencia.

La compañía aérea nacional de Rusia, Aeroflot, es la más famosa de todo el espacio postsoviético. El sucesor de las aerolíneas de la Unión Soviética, el líder. aerolínea rusa, que representa la gran mayoría de vuelos. ¿Dónde vuela Aeroflot? ¡Casi en todo el mundo! Como corresponde a una de las mayores compañías aéreas europeas.

Compañías afiliadas

La principal aerolínea rusa es una empresa muy grande y de buena reputación. Aeroflot es considerada en el extranjero la mejor compañía aérea rusa y también cuenta con algunos premios prestigiosos. La compañía es famosa desde hace mucho tiempo por su confiabilidad, calidad y comodidad en vuelo, nivel de servicio y actitud hacia los pasajeros. Podemos decir que cada vuelo será cómodo, aunque hay excepciones, pero rara vez.

La mayoría de las acciones de la compañía pertenecen al estado, por lo que Aeroflot puede considerarse con seguridad una aerolínea estatal, pero la situación es completamente diferente con sus filiales. Donde Aeroflot vuela con menos frecuencia, sus filiales vuelan allí, actuando a menudo como empresas independientes. Una gran ventaja de estas compañías es el coste del asiento a bordo del avión. En la mayoría de los casos se trata de aerolíneas de bajo coste o vuelos chárter.

Los primeros son famosos. lugares inconvenientes, no son los barcos más nuevos, pero sí a un precio asequible para casi todos. ¡Hoy en día, muchos billetes de clase económica son más baratos que los billetes de tren! Estos últimos no tienen un horario regular y se deleitan con descuentos inesperados en asientos de clase confort.

Total de estos subsidiarias Aeroflot tiene tres. Es decir, aerolíneas como Pobeda, Aurora y Rossiya.

Sorpresa en destinos poco populares

En rutas impopulares, los pasajeros suelen tener problemas. El más común de ellos es cambiar un vuelo de Aeroflot por un vuelo con una aerolínea filial. Esto sucede especialmente a menudo al reservar billetes online. Los detalles del pedido contienen el nombre de la aerolínea y el número de vuelo, pero esto no significa que los pasajeros volarán con Aeroflot. No se preocupe si, en lugar de un avión con los colores corporativos de la aerolínea nacional, aparece un avión con la librea “Victory”. Legalmente, tales manipulaciones no constituyen una infracción. Cuando la aerolínea principal no tiene suficientes barcos, puede utilizar los aviones de sus filiales.

Direcciones principales

¿Dónde vuela Aeroflot? En casi todo el mundo, y esto es cierto. Los aviones de esta empresa vuelan. vuelos regulares a más de 51 países. lo mas destinos populares- vuelos a los países de la Unión Europea, los países de la CEI y Asia. Popular países turísticos Las aerolíneas de clase mundial tienen más de un destino para una aerolínea nacional. Además, los países pertenecientes a la CEI tienen más de una dirección. El esquema es simple: si hay mucha demanda, la empresa proporciona la ruta en avión.

Vuelos domésticos

¿A dónde vuela Aeroflot dentro del país? En este momento Los vuelos de esta empresa a casi cualquier aeropuerto ruso son directos. En algunos casos, por ejemplo, en dirección a Crimea, se utilizan a menudo aviones de filiales. Esto se debe a la congestión de los destinos turísticos populares.

Una característica interesante de los vuelos nacionales son los aviones. Los vuelos internacionales se realizan en los mejores aviones de fabricantes de renombre. Sin embargo, dentro del país, muchos vuelos se realizan en barcos de producción nacional. No, no hay ningún viejo avión soviético en la flota de Aeroflot. Se utilizan principalmente Superjets rusos y en el futuro hay planes para comprar nuevos MC-21.

Vuelos transatlánticos

Los vuelos transatlánticos de Aeroflot operan a 5 destinos. Además, 4 de ellos se llevan a cabo en Estados Unidos en ciudades como Washington, Nueva York, Los Ángeles y Miami. Los vuelos de la quinta ruta son a Cuba.

Hace unos años, el número de destinos transatlánticos era mayor. Algunos vuelos eran a Canadá. Actualmente, los aviones de Aeroflot no vuelan a este país.

Vuelos transcontinentales

Las rutas de vuelos transcontinentales de Aeroflot son más populares. En total, la aerolínea opera vuelos a 12 destinos transcontinentales. Se realizan vuelos a lugares tan famosos y ciudades interesantes, como Beijing, Tokio, Seúl, Guangzhou, Hong Kong e incluso Ulán Bator.

Es interesante que formalmente los vuelos dentro del país también puedan denominarse transcontinentales. Vuelos especialmente largos, como Moscú-Vladivostok o Moscú-Norilsk. Los vuelos a algunos de estos destinos son más largos que los transatlánticos.

Nuevas direcciones de Aeroflot

Se sabe que sólo la demanda conduce a la oferta. Las nuevas direcciones dependen de la demanda. Dentro del país, aparecen destinos a medida que entran en funcionamiento nuevos complejos terminales aéreos. Los vuelos internacionales se realizan únicamente a aquellos países con los que la aerolínea tiene acuerdo. La inclusión de nuevos países en la red de rutas (en su mayor parte) no depende únicamente del transportista.

VUELO SIN ESCALA A TRAVÉS DEL ATLÁNTICO

Direccionamiento eventos históricos, que glorificó el comienzo del siglo pasado con sus legendarios vuelos aéreos, surge naturalmente la pregunta: ¿quién fue el primero en volar solo y sin escalas a través del Atlántico?

Hace cien años (en 1913), una popular publicación inglesa anunciaba una recompensa de 10.000 libras esterlinas por volar a través de océano Atlántico. El Daily Mail predijo la gloria para la primera tripulación de avión o piloto solitario que volara sin escalas a través del Atlántico en cualquier dirección desde Estados Unidos hasta las costas de Irlanda o Gran Bretaña en 72 horas.

En aquella época, los vuelos a distancias tan largas parecían fantásticos, porque los aviones apenas comenzaban a dominar los cielos y sus elementos estructurales a menudo quedaban destruidos incluso al intentar despegar.

Intentos de conquistar el cielo atlántico.

La tripulación del Martinsyd Raymore se disponía a superar la distancia tres mil, pero el avión no despegó. El motivo del fallo fue un fallo del tren de aterrizaje, en el que el morro del avión se hundió en el suelo.

De la misma forma, durante el despegue, otro avión se rompió el morro (“Handley Page”).

El intento de la tripulación del Sopwith Atlantic casi tuvo éxito: no tenían fuerzas suficientes para superar las últimas 850 millas hasta la costa.

Los primeros pilotos que volaron sin escalas a través del Atlántico (todavía no habían volado solos en ese momento) fueron la tripulación británica del avión alado Vickers Vimi. El piloto John Alcock y el navegante Arthur Whitten Brown recibieron un merecido premio en metálico en 1919.
Mucho más famoso es otro piloto, el que fue el primero en realizar solo un vuelo sin escalas a través del Atlántico. Pero este vuelo ya tuvo lugar en 1927.

El vuelo de Charles Lindbergh

En 1926, un rico hotelero de Nueva York, Raymond Orteig, ofreció un premio de 25.000 dólares por un vuelo sin escalas de Nueva York a París.

Charles Lindbergh tenía 25 años y era piloto de una empresa de correo aéreo. Lindbergh decidió que los modelos existentes no eran adecuados para este tipo de vuelos y que se necesitaba un avión especial. Según sus cálculos, dicho avión debería ser un monoplano que pueda transportar la cantidad necesaria de queroseno. Quizás alguien lo hubiera dudado, pero Charles Lindbergh decidió volar solo y un año después fue el primero en realizar un vuelo sin escalas a través del Atlántico.

El avión ("Spirit of St. Louis"), que lleva el nombre de St. Louis, estaba completamente cargado con los 1.700 litros de combustible y apenas logró despegar el 19 de mayo de 1927. Dicen que durante el ascenso se cortaron los cables del telégrafo, por lo que comenzó este vuelo a poca altura del suelo.


El piloto tenía que determinar el rumbo realizando cálculos mentales basados ​​en el tiempo de vuelo en cualquier dirección, ¡y estimaba la velocidad del viento a partir de las olas! Para ello, Lindbergh necesitaba descender para salir de las nubes y la niebla. Además de eso, el avión se puso muy helado y se volvió mucho más pesado. Volar en esas condiciones, luchar contra el sueño, era increíblemente difícil y peligroso.

Sin embargo, la suerte favoreció al valiente piloto, y después de 28 horas, el avión de Charles Lindbergh terminó cerca de la isla Valentine, que se encuentra cerca de Irlanda. ¡Es simplemente sorprendente que el desvío del rumbo elegido estuviera dentro de los 5 km!

Y seis horas después, Lindbergh fue recibido en el aeropuerto Bourget de París. En París, más de 200.000 franceses lo recibieron como a un héroe y unos 4 millones de sus compatriotas esperaban su regreso a Nueva York. Podemos comparar este evento con el encuentro de los primeros cosmonautas por parte de nuestros compatriotas.

Las críticas entusiastas de los contemporáneos no tuvieron fin: algunos admiraron el coraje y la valentía del primer piloto en solitario que realizó un vuelo sin escalas a través del Atlántico; Alguien analizó detenidamente la modernización del avión encargada por Lindbergh.

La innovación de Lindbergh fue que prefería un avión monomotor, aunque los aviones multimotor se consideraban más seguros. También exigió que se aumentara la envergadura y que el avión estuviera equipado con tanques de combustible adicionales. Para él era importante reducir al máximo el peso del avión, por eso luchó por cada gramo. Los testigos afirmaron que Lindbergh se negó a llevar un paracaídas y un walkie-talkie a bordo, reemplazó el enorme asiento de cuero por uno de mimbre, se hicieron botas livianas especiales por encargo e incluso el mapa perdió una parte "innecesaria".

El vuelo de Charles Lindbergh lo convirtió para siempre en un piloto legendario y para la sociedad marcó un gran avance hacia áreas antes inaccesibles. Le dio importancia estratégica a la aviación, acercando la distancia entre los continentes europeo y americano.


EL PRIMER VUELO POR EL ATLÁNTICO DE UNA TRIPULACIÓN DE AVIÓN

El primer vuelo a través del Océano Atlántico lo realizó una valiente tripulación británica. El primer vuelo sin escalas a través del Atlántico fue realizado el 14 de junio de 1919 por miembros de la tripulación del avión Vickers Vimi de la Fuerza Aérea Británica. Sus nombres son Capitán John Alcock (piloto) y Teniente Arthur Whitten Brown (navegante).

Hubo otros temerarios que cruzaron el Océano Atlántico. Ocho años después del vuelo británico, todo el mundo hablaba del piloto estadounidense Charles Lindbergh, el que fue el primero en realizar en solitario un vuelo sin escalas a través del Atlántico. A la gente le gustó la juventud y el coraje de Lindbergh. En 1927 el público ya podía apreciar tal vuelo. Sin embargo, los pilotos Alcock y Brown estaban por delante de todos.

Superar obstáculos y dificultades.

Se decidió volar desde Canadá hasta las costas de Irlanda. Al principio llevó mucho tiempo encontrar un lugar adecuado para despegar. La elección del lugar se abordó con cuidado: después del accidente de otros británicos (la tripulación del Martinsayd Raymore), estaba claro lo que había que arriesgar al levantar al cielo un bombardero sobrecargado de combustible.

Cuando el aeródromo está cerca ciudad canadiense Se encontró St. John's, Alcock lo llamó el primer aeródromo transatlántico. Estaban esperando que llegara el buen tiempo y estaban muy nerviosos porque temían que otros pudieran adelantarse.

Un día, el primer buen día, un avión militar voló justo encima de ellos hacia el océano. John y Arthur se enteraron más tarde de que se trataba de un vuelo de prueba. Y al principio les pareció que estaban viendo un sueño terrible: otro avión ya había despegado primero para cruzar el Atlántico antes que los demás.

Los pilotos estaban nerviosos porque todo estaba listo para el vuelo, pero tuvieron que posponer el inicio debido a los fuertes vientos. Un telegrama llegado desde Inglaterra acusándolo de indecisión aumentó la emoción.

Finalmente, el 13 de junio surgieron condiciones climáticas favorables. Por orden del Capitán Alcock se inició el reabastecimiento de combustible del avión. Primero, el combustible se filtró a través de un tamiz y luego se bombeó con una bomba manual a los tanques del avión. Fue un proceso tedioso y largo. Hacia el mediodía se descubrió una rotura del amortiguador de uno de los chasis. No pudo soportar una carga tan pesada y el avión empezó a rodar hacia un lado.

Para eliminar el defecto fue necesario elevar el avión, y para ello fue necesario drenar todo el combustible previamente llenado. La gente trabajó el resto del día hasta la medianoche, luego rellenó los tanques con combustible, trabajó sin descanso con las luces de los automóviles encendidas e iluminando el lugar con lámparas de querofina.

El parte meteorológico recibido en la mañana del 14 de junio prometía un fuerte viento del oeste que se intensificaría en las próximas horas. Los pilotos que llegaron al aeródromo decidieron que si no despegaban ahora, tendrían que dar prioridad a otra persona que cruzaría el Océano Atlántico antes que ellos.

Brown y Alcock subieron a la cabina, calentaron los motores, los llevaron a máxima potencia y Alcock indicó a los mecánicos que soltaran las alas del avión. El bombardero rodó lentamente por la pista, sin ganar suficiente velocidad y sin despegar. El tan esperado despegue se produjo al final de la pista, cuando el avión con gran dificultad se elevó por encima de la valla y los árboles, y luego desapareció de la vista detrás de las colinas.

Todos los que miraban decidieron que había ocurrido un accidente y corrieron hacia el supuesto accidente aéreo. La gente estaba preocupada y el grito más fuerte fue el del médico, quien pidió cederle el paso para brindarle los primeros auxilios. El pánico disminuyó cuando la silueta del avión, ganando altura poco a poco, volvió a hacerse visible en el cielo.

La tripulación vivió momentos de tensión dolorosa, parecía que el coche se iba a caer, de lo difícil que era ganar altura. Pero ahora St. John's ha quedado atrás. Los barcos hicieron sonar sus bocinas para despedir al avión en retirada, que pasó rugiendo la marca de los cuatrocientos metros y se alejó de la costa. El navegante puso rumbo a Irlanda.

Vuelo increíblemente difícil

Caminaban entre nubes continuas y debajo flotaban acumulaciones de hielo apenas visibles. Hacía un frío increíble; ni siquiera los trajes especiales con calefacción pudieron salvarnos de la baja temperatura. Al principio, los mensajes de radio de Brown sobre seguir la ruta se recibieron en tierra, pero luego el generador eólico se averió y se quedaron con una estación de radio inútil.


Durante unas siete horas, el piloto voló el bombardero a ciegas. Por supuesto, antes tuvieron que volar en densas nubes, pero no durante tanto tiempo, y empezaron los problemas con el motor adecuado. Al principio se escucharon frecuentes explosiones, cuyos sonidos recordaban a disparos de ametralladora, y luego la unidad “escupió” una parte de su estructura. El tubo de escape se calentó rápidamente: primero se puso rojo, luego se puso blanco y fue arrancado por la corriente de aire. La llama de escape de un motor en marcha alcanzó el cable tensor, que se calentó, pero resistió la temperatura y no cambió su forma.

A las siete los pilotos decidieron tomar un refrigerio, su cena consistió en bocadillos y café. Ahora podían navegar por el cielo estrellado, por lo que Brown le escribió una nota al Capitán Alcock sobre la necesidad de ver las estrellas. El piloto sacó el avión de las nubes sólo a una altitud de 1.800 metros. El navegante pudo determinar su ubicación: después de ocho horas de vuelo, el Vickers Vimi se alejó casi mil quinientos kilómetros de la costa de Terranova. La primera mitad del viaje ha sido completada. Resultó que su velocidad de avance era ligeramente superior a la calculada. Se decidió descender y seguir caminando bajo el borde de las nubes a una altitud de 1200 metros.

Alrededor de las tres de la madrugada, su coche empezó a ser sacudido por fuertes ráfagas de viento y un frente de tormenta apareció en el camino del avión. En condiciones de mala visibilidad, se perdió la orientación y la velocidad de la aeronave disminuyó bruscamente. El atacante cayó en picada. Los relámpagos impidieron que el piloto determinara la posición de la máquina en el espacio tormentoso y nivelara el avión. Alcock intentó poner los timones en posición neutral, pero nada funcionó. Lo único que podía ver eran las lecturas del altímetro, que mostraban una distancia cada vez menor al suelo: primero 900, luego 600, 300, ahora 150...

Aún no se veía nada, pero Alcock escuchó el sonido del océano rugiendo debajo de ellos, y en el mismo momento el cielo bajo alrededor del avión se aclaró. Volaron boca abajo, increíblemente cerca de la superficie del océano, con enormes olas rodando sobre sus cabezas. Quedaban fracciones de segundo para tomar decisiones.

En esta situación crítica, el talento de piloto del Capitán John Alcock pasó la prueba más dura. El piloto experimentado restauró instantáneamente la orientación espacial y en los últimos segundos niveló el avión, acelerando a fondo los motores. Ambos aviadores sintieron que desde su cabina podían alcanzar las crestas de espuma. Alejándose de las olas del mar, que se encontraban a unos quince metros de distancia, el coche aceleró para salvar vidas.

Seguía lloviendo mucho y a medida que ganábamos altura empezó a nevar. El peso del avión aumentó rápidamente: comenzó una peligrosa formación de hielo, lo que provocó interrupciones en el funcionamiento del motor derecho, su carburador se obstruyó con nieve y el avión comenzó a perder altura debido a la falta de potencia cuando un motor estaba en marcha. La situación se estaba volviendo crítica.

Alcock volvió a mirar a su navegante, pero éste no estaba allí. Resultó que Brown iba por el ala hasta el motor averiado. Se aferró a las rejillas con todas sus fuerzas y raspó el hielo con un cuchillo. En su situación, ésta era la única solución salvadora. Después de un tiempo, el motor izquierdo empezó a fallar. Brown tuvo que repetir su hazaña en la banda izquierda. Sus valientes acciones salvaron los motores y salvaron la vida de ambos pilotos. En total, el teniente Brown realizó 5 viajes de este tipo.

El 15 de junio, el Vickers Vimi saltó de una capa de nubes por la mañana, y media hora después la tripulación vio dos pequeñas islas, detrás de las cuales ya se adivinaba la costa irlandesa. Volaron a lo largo de la orilla y encontraron un campo verde para aterrizar. No muy lejos de este lugar estaba la estación de radio Clifden. La gente los notó y comenzó a agitar las manos, indicando que era imposible sentarse en el campo, estaba pantanoso.

Sin embargo, los pilotos parecieron ser saludados, les devolvieron el saludo y continuaron aterrizando. Como resultado, el avión enterró su morro en un pantano y quedó atascado en el suelo, pero los muchachos tuvieron suerte: el daño al avión fue menor y ellos mismos no resultaron heridos (a excepción del rasguño de la nariz de Brown).

Su legendario vuelo duró 16 horas y 28 minutos. El capitán John Alcock y el teniente Arthur Whitten Brown fueron los primeros en conquistar los cielos del Atlántico, recorriendo 3.040 kilómetros. velocidad media El avión "Vickers Vimi" alcanzaba una velocidad de unos 190 km/h. Curiosamente, después del desembarco, el suministro de combustible en los tanques siguió siendo bastante impresionante: pudieron llegar a las costas inglesas.

En los años 20 del siglo XX, el planeta literalmente se congeló a la espera del primer vuelo transatlántico. Los aviadores franceses Charles E. J. M. Nungesser y Francois Coli también comenzaron a prepararse para el vuelo. Por primera vez se decidió volar de Europa a América, de este a oeste, en contra de la rotación de la Tierra.

El comandante era Nungesser. Uno de los mejores ases de Francia, al final de la Primera Guerra Mundial hizo derribar 45 aviones enemigos. La "marca registrada" a bordo de su vehículo de combate, un as de corazones con un ataúd y una calavera con dos huesos cruzados, aterrorizó a los pilotos alemanes.


Preparándose para el vuelo
El White Bird, el avión en el que iban a volar los pilotos, era, en palabras de un periodista francés, un "tanque volador": el barco pesaba en total cinco toneladas, cuatro de las cuales eran combustible en los tanques. Para que el coche fuera lo más ligero posible, los pilotos incluso abandonaron la radio. Además, inmediatamente después del despegue fue necesario deshacerse del chasis con ruedas. Lo que obligó al avión, que no estaba destinado a aterrizar en el agua, a aterrizar en la superficie del mar en la Bahía de Nueva York. Y, sin embargo, a pesar de todos estos trucos, el combustible se estaba acabando.

Vuelo con salida Le Bourget a Nueva York El 8 de mayo de 1927, una multitud entusiasta se reunió en el aeródromo de Le Bourget (un suburbio de París). Todos querían participar en el acontecimiento del siglo. A las 5 de la mañana el "Pájaro Blanco" con la "marca registrada" de Nungesser a bordo inició su carrera de despegue. La pesada máquina no quiso obedecer la voluntad de los pilotos y elevarse hacia el cielo. Finalmente, como de mala gana, se elevó del suelo y, escoltada por varios aviones militares, desapareció en el cielo.

Sensación de la prensa
Ya que no había radio a bordo. Sólo se podían esperar mensajes desde tierra. El “Pájaro Blanco” fue visto sobre la Isla de Francia, Normandía, y allí comenzaba el océano... El siguiente mensaje llegó poco más de un día después del inicio del vuelo. ¡Hurra, ya están en Estados Unidos! Telegrafian desde Boston: han sido vistos, han sobrevolado, ¡se dirigen a Nueva York! Toda Francia contuvo la respiración. Sólo una hora más tarde, a las 17:15, los parisinos pudieron recuperar el aliento. Emocionados por la larga espera, literalmente arrebataron de las manos de los repartidores el nuevo número de la Prensa, todavía oliendo a tinta de imprenta. La portada estaba llena de titulares variados:

“¡Gloria a los maestros de la aviación francesa!” "¡Nungesser y Koli se llevaron el oro!" “¡Detalles increíbles de la incursión perfecta!” Luego, el periódico informó sobre los detalles del amerizaje de los aviadores franceses en la bahía de Nueva York. El avión de Nungesser voló para encontrarse con un escuadrón completo de cazas liderados por el Mayor Foulois. Acompañado por aviones de combate estadounidenses, el White Bird aterrizó en el agua. Los barcos en la bahía izaron banderas de bienvenida y sonaron las sirenas. Algunos neoyorquinos, incrédulos, subieron a sus embarcaciones y se adentraron en la bahía. el cielo esta inundado Aeronave civil, contratado por varios miembros de la prensa. El "Pájaro Blanco" aterrizó en el agua con increíble facilidad, tras lo cual el barco fue inmediatamente rodeado por varios barcos grandes. Se asignaron cuatro hidroaviones, que sobrevolaron el avión triunfante a la menor altitud posible, actuando como seguro. Después de amerizar, Nungesser y Koli vacilaron, como si su victoria sobre el océano fuera un poco indigna del regocijo general. Pero unos minutos después salieron del avión y se abrazaron. Entre los aplausos de los espectadores, el aullido de los motores y el aullido de las sirenas, los pilotos descendieron a tierra. ¡Sí, fue un gran día de gloria francesa!

"Blanco Pájaro"


Error trágico
Nubes de telegramas entusiastas volaron tras el Pájaro Blanco en ultramar. Y ni una palabra de respuesta... No, dos franceses no lograron convertirse en los primeros en cruzar el océano en avión. Volaron, agitaron sus alas ante los bostonianos... pero no se presentaron al encuentro de los neoyorquinos que los esperaban. Nungesser y Koli desaparecieron. Se los esperaba, se los buscaba. Cuando ya habían expirado todos los plazos, quedó claro que habían muerto. Unos minutos, varios kilómetros antes de su triunfo, el “Pájaro Blanco” con el as de corazones, un ataúd y una calavera cayó a las aguas del océano. Ésta es probablemente la mayor decepción, el fracaso más espectacular de la historia de la aviación. Si hubieran aterrizado cerca de Boston, se habrían convertido en ganadores y pasados ​​a la historia. Pero esto estaba establecido de antemano: ¡un triunfo frente a la multimillonaria ciudad de Nueva York, desde allí será visto y oído en todo el mundo!

Todo un escuadrón de policía detuvo a multitudes de parisinos ofendidos que intentaron a cualquier precio irrumpir en las oficinas de la Prensa y hacerlas añicos. Pero el motivo de este engaño periodístico incomprensible y sin sentido seguía siendo un misterio entonces. El mundo entero, a pesar del dolor por los dos pilotos que casi lograron lo casi imposible, no pudo resistir una sonrisa sarcástica: dicen, todo resultó demasiado "francés". Era como si los propios pobres, Nungesser y Kolya, resultaran ser unos fanfarrones. Incluso el dolor por ellos se vio empañado de alguna manera por este escándalo. La grandeza de la muerte de un héroe convertida en broma. todo lo que queda Han pasado más de 30 años desde la desaparición del Pájaro Blanco. En una fría mañana de invierno, Cliff Islandia (estadounidense, pescador de langosta) se hizo a la mar en un barco. Mientras levaba el ancla de mi barco, sentí que se había enganchado algo en el fondo. Cuando el ancla emergió del agua, de ella colgaban unas sábanas, parecidas a la piel de un avión... Esto fue todo lo que quedó del orgulloso y poderoso “Pájaro Blanco”, que una vez decidió realizar una hazaña sin precedentes.

"Ojos para ver" Y tres años después, en 1964, se reveló el misterio del engaño periodístico, el más sorprendente en toda la historia de la prensa mundial. El famoso periodista francés Georges Raven publicó el libro "Ojos para ver", en el que cuenta cómo sucedió todo ese desafortunado día en la redacción del periódico, ya que él mismo fue uno de los personajes principales de esta fea historia. Después de que se informó que los pilotos habían sido vistos sobre Boston y, por tanto, se había superado el principal obstáculo, el Océano Atlántico, el editor en jefe tomó una decisión que provocó el colapso de la prensa. “¡Necesitamos que nuestro periódico sea el primero en informar sobre un vuelo seguro a través del Atlántico!”, dijo a los empleados. Nadie se atrevió a revelar voluntariamente los detalles de una hazaña que aún no se había logrado, y luego el editor en jefe nombró a Raven, la más joven, para esta tarea.

"Necesito cincuenta líneas en vivo" - "¿Quizás deberíamos esperar noticias más específicas?" - intentó objetar el joven empleado. “¿Compartir beneficios con los competidores y obtener sólo pequeñas migajas de lo que ellos podrían conseguir? ¡Simplemente no sientes la situación, querida! ¡Obtuvieron una victoria sobre todo un océano, lo que significa que nosotros también podemos ganar la nuestra! Esta es una historia tan triste. De hecho, la tripulación del "Pájaro Blanco" logró el éxito, fueron los primeros en realizar un vuelo transatlántico, pero murieron debido a la trágica sed de gloria. Y otro vicio del alma humana, la codicia, influyó en la "Prensa", lo que provocó la indignación y el odio generalizados. Lo cual “Pájaro Blanco” no merecía.

Pregúntele a cualquier persona: "¿Quién fue el primero en cruzar el Atlántico?", y 90 de cada cien personas responderán: "Charles Lindbergh". Lindbergh fue un personaje increíblemente popular en la década de 1930, héroe de numerosas publicaciones periodísticas, películas, estudios históricos y novelas de ficción. Sin embargo, no fue el primero en cruzar el Atlántico en avión.

En 1913, el periódico británico Daily Mail estableció un premio especial de 10.000 libras por el primer vuelo aéreo a través del Océano Atlántico. El premio despertó gran interés y varios aviadores e ingenieros comenzaron a hacer planes para ganarlo. Pero en 1914 la Primera Guerra Mundial, y poner fin a todos los planes. En 1918 terminó la guerra y la competición por el premio se reanudó con renovado vigor. La competencia se agudizó por el hecho de que durante la Primera Guerra Mundial la aviación dio un salto cualitativo, pasando de ser un juguete exótico a una verdadera fuerza de combate. El diseño y la producción de aviones ha dejado de ser el destino de entusiastas excéntricos y se ha convertido en una industria poderosa con serios equipos de ingeniería, grandes capacidades de producción y considerables flujos de caja. Además de dinero, el primer vuelo transatlántico prometía a los desarrolladores una buena publicidad, por lo que las empresas de fabricación de aviones no se quedaron al margen.

En mayo de 1919, el piloto H.G. Hawker y el navegante Mackenzie Grieve despegaron en el avión Sopwith Atlantic. El intento no tuvo éxito: el avión cayó al océano; afortunadamente, ambos pilotos se salvaron. Casi al mismo tiempo, varios hidroaviones de la Marina estadounidense volaron desde Terranova a Portugal a través de las Azores. El objetivo del vuelo (iniciado nada menos que por Richard Bird) era practicar el vuelo sobre los mares. No hubo constancia, ya que el vuelo duró 19 días, y los aviones tuvieron un gran número de aterrizajes.

El 26 de mayo de 1919 se entregó a Terranova un contenedor con un avión Vickers Vimy. El avión fue desembalado y montado en un par de días sin problemas ni retrasos. Comenzó la espera de que el tiempo fuera adecuado. Mientras tanto, llovía, entremezclado con aguanieve. La tripulación estaba formada por dos personas: el piloto, el capitán John Alcock, y el navegante, el teniente Arthur Brown. Ambos oficiales fueron asignados al Royal Firing Corps (el prototipo de la Royal Air Force). El objetivo es un vuelo directo a través del Océano Atlántico.
Los destinos de estas personas fueron similares en muchos aspectos: ambos lucharon en la Guerra Mundial, ambos experimentaron la severidad del cautiverio: Alcock en Turquía y Brown en Alemania, ambos regresaron a sus trabajos después de la guerra, ambos se inspiraron en la idea de ​​​​un vuelo directo a través del océano. El Capitán John Alcock nació en 1892 en Seymour, Old Trafford, Inglaterra. Comenzó a mostrar interés por volar a los diecisiete años y durante la guerra se convirtió en un piloto experimentado. El teniente Arthur Whitten Brown nació en Glasgow en 1886. Trabajó como ingeniero en el desarrollo de instrumentos aeronáuticos. Al enterarse del próximo vuelo a través del Atlántico, expresó su deseo de participar en él y fue elegido socio de John Alcock.

En ese momento, la empresa Vickers ya había ocupado una de las posiciones de liderazgo no sólo en Gran Bretaña sino también en Europa. A principios del siglo XX, esta empresa era muy conocida como constructora naval. En 1908, la Armada de Su Majestad recurrió a su socio de toda la vida con un pedido inusual: el Almirantazgo necesitaba un dirigible. Así, la compañía Vickers pasó del elemento marino al elemento aéreo. Durante los años siguientes, las fábricas de la compañía produjeron aviones franceses bajo licencia y, en 1913, también produjeron su propio diseño: el F.B.I. Al mismo tiempo, Brookland abrió escuela de Verano Vickers. En 1918, el número de aviones militares Vickers alcanzó los 4.500 ejemplares.

Vickers Vimy 4

Al final de la guerra, Gran Bretaña comenzó a desarrollar un bombardero bimotor diseñado para bombardear las fortificaciones alemanas en el frente y las fábricas en la retaguardia. El avión (pesado para los estándares de aquellos años), diseñado por el ingeniero R.K. Pierson y construido por Vickers, recibió el nombre de Vickers Vimy IV. Se necesitaba una tripulación de dos personas para operar el avión. La longitud del avión es de 13 metros (43 pies), la envergadura es de 21 metros (69 pies). La central eléctrica consta de dos motores Rolls Royce Eagle de 12 cilindros y 350 caballos de fuerza cada uno. Como todos los aviones de aquellos años, el Vickers Vimy estaba hecho de madera y las hélices de tres metros también eran de madera. Velocidad máxima- 160 km/h, crucero - 145 km/h. Altura máxima vuelo - 2100 m Vickers decidió que este avión era el más adecuado para el vuelo.
El avión fue construido en la planta de Weybridge en Surrey (Weybridge, Surrey). El coste de una copia en producción fue de 3.000 libras. No tuvo tiempo de participar en la Primera Guerra Mundial y nunca se utilizó para el fin previsto. El avión fue ligeramente modificado para el vuelo transatlántico. En primer lugar, se le retiró todo el equipo militar y, en segundo lugar, se le quitaron tanques de combustible. Para que ambos pilotos se sintieran un poco más cómodos durante un vuelo largo, la cabina se amplió ligeramente. Los pilotos se sentaron uno al lado del otro en un estrecho banco de madera sobre el que se extendía una fina ropa de cama.

Finalmente, el 14 de junio llegó la mejora tan esperada y a las 16.12 GMT Vickers Vimy 4 despegó de un pasto cerca de St. John's en la isla. Terranova. La capacidad de combustible era de 4.000 litros (1.050 galones), lo que daba una autonomía teórica de 2.500 millas (4.000 km). Cuando estaba completamente cargado, el avión pesaba 6.000 kilogramos (13.300 libras).

Despegando de Terranova

Durante el vuelo hubo bastantes problemas, el peligro de un aterrizaje forzoso (que en su situación significaba casi al cien por cien la muerte) no abandonó a los pilotos durante todo el vuelo. Las comunicaciones por radio fallaron inmediatamente después del despegue y los motores fallaron periódicamente. La niebla que envolvía el avión impidió a los pilotos ver nada durante la mayor parte del vuelo. En algún momento, el avión dejó de obedecer los controles y, girando aleatoriamente, comenzó a caer. Al salir de la niebla, los pilotos vieron que la superficie del océano ya estaba muy cerca. Afortunadamente, en ese momento Alcock pudo recuperar el control de los mandos, y el avión comenzó a ganar altitud lentamente. La orientación en la niebla era casi imposible y durante todo el viaje Brown tuvo una idea muy aproximada de su ubicación. Un éxito indudable fue el breve despeje, durante el cual Brown pudo decidirse por las estrellas.

Aterrizando en Irlanda

A la mañana siguiente, el 15 de junio de 1919 a las 8.25 horas, Alcock y Brown cruzaron la costa de Irlanda. La niebla se extendía hasta el suelo, pero los pilotos lograron encontrar un claro adecuado y aterrizar. El aterrizaje fue bastante duro, el avión resultó dañado, pero los pilotos se mantuvieron sanos y salvos. Detrás de nosotros quedaron 15 horas 57 minutos de vuelo y un recorrido de 3000 kilómetros. El lugar de aterrizaje resultó estar al lado de la estación inalámbrica Clifden, desde donde Alcock envió noticias sobre la finalización exitosa del primer vuelo transatlántico.

Brown y Alcock fueron celebrados como héroes nacionales. El Daily Mail organizó una celebración increíblemente grandiosa en el restaurante Savoy, donde los invitados sirvieron Oeufs Poches Alcock y Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, creados especialmente para la ocasión. Los pilotos y la empresa Vickers recibieron un premio especial de 10 mil libras. El avión fue llevado al Museo de Ciencias de Londres, donde se exhibe hasta el día de hoy.

Además del premio del Daily Mail, los participantes recibieron 2.000 guineas de Ardath Tobacco y 1.000 libras esterlinas de Lawrence R. Phillips. Tanto Alcock como Brown fueron nombrados caballeros. Mucho más tarde, en 1954, se erigió un monumento en el aeropuerto de Heathrow en honor a su vuelo. También se instaló un cartel conmemorativo en el lugar del aterrizaje.

John Alcock y Arthur Brown

John Alcock murió el 18 de diciembre de 1919, mientras volaba en un Vickers Viking al Salón Aeronáutico de París; en Normandía, su avión cayó en la niebla y se estrelló en un bosque. Brown continuó trabajando para la empresa y vivió hasta el 4 de octubre de 1948, pero nunca volvió a volar.

En 30-40 Vickers era una empresa líder en la industria aeronáutica británica. Baste decir que esta empresa desarrolló bombarderos como el Wellington y Lancaster y cazas como el Spitfire. Y la producción de aviones militares Vickers durante la Segunda Guerra Mundial ya ascendía a decenas de miles de unidades.

El histórico vuelo británico cayó en el olvido después de que Charles Lindbergh realizara su vuelo en solitario en el monomotor Spirit of St. en 1927. Louis Lindbergh fue el primero en volar de continente en continente, lo que causó un revuelo muchísimo mayor entre el público. Bueno, cabe señalar que su situación de relaciones públicas era mucho mejor.
El vuelo de Alcock y Brown marcó el comienzo de la era dorada de la aviación de hélice, cuando el deseo de los románticos por la aventura y el interés del público en general por sus logros se combinaron con éxito con el deseo de la fuerza aérea de crear y demostrar aviones con capacidades cada vez mayores. velocidades, capacidad de carga útil y alcance.

Fuentes utilizadas.