§ 24. Хөвөгч хөлөг онгоцны их бие дээр үйлчлэх хүч

Усан дээр хөвж буй хөлөг онгоцны их бие нь байнгын болон түр зуурын хүчинд өртдөг. Тогтмолууд нь хөлөг онгоцны жин, их биений живсэн хэсэг дэх усны даралт зэрэг статик хүч - дэмжих хүч орно. Түр зуурын хүчинд хөлөг онгоц барзгар усны гадаргуу дээр чулуулагдах үед гарч ирдэг хүчнүүд орно: хөлөг онгоцны массын инерцийн хүч ба усны эсэргүүцлийн хүч.

Тайван усан дээр хөвж буй хөлөг онгоцон дээр ажиллаж буй хүчнүүд нь үр дүнгийн тэгш байдлыг үл харгалзан их биеийн уртын дагуу жигд бус тархсан байдаг. Мэдэгдэж байгаагаар дэмжих хүч нь усанд дүрэгдсэн их биений эзэлхүүний дагуу уртын дагуу тархдаг бөгөөд хүрээний дагуух формацийн хэлбэрээр тодорхойлогддог. Жингийн хүч нь түүний элементүүдийн байршил, тухайлбал, хаалт, дээд байгууламж, тулгуур, механизм, суурилуулалт, ачаалал гэх мэт байрлалаас хамааран их биений уртын дагуу хуваарилагддаг. Үнэн хэрэгтээ энэ нь нэг хэсэгт уртын дагуу байрладаг. Их биеийн жингийн хүч нь дэмжих хүчнээс давамгайлж, нөгөө талаас эсрэгээр.

Цагаан будаа. 39. Усан онгоцонд үйлчлэх хүчний жигд бус хуваарилалтаас үүдэлтэй хөлөг онгоцны их биеийг гулзайлгах. 1 - жингийн хүчний муруй; 2 - дэмжих хүчний муруй.

Биеийн уртын дагуу жингийн хүч ба дэмжих хүчний тэнцвэргүй хуваарилалтаас үүсдэг ерөнхий уналтхөлөг онгоцны их бие (Зураг 39).

Усан онгоц барзгар гадаргуу дээр хөвж байх үед туслах хүч нь түүний их бие дээр үйлчилж, хөлөг онгоцны уртын бие даасан хэсгүүдийн хэмжээг байнга өөрчилдөг. Усан онгоц долгионы чиглэлд перпендикуляр замаар хөдөлж, урт нь хөлөг онгоцны урттай тэнцүү байх үед эдгээр хүч нь хамгийн дээд хэмжээндээ хүрдэг. Долгионы дээд хэсэг нь дунд хэсгийн ойролцоо өнгөрөхөд их биеийн дунд хэсэгт нэмэлт хүч үүсдэг бөгөөд тэдгээрийн төгсгөлд тэдгээрийн дутагдал үүсдэг. Энэ тохиолдолд дэмжих хүчний жигд бус хуваарилалт нь үр дүнд хүргэдэг хэргийн нугалах(Зураг 40, а). Богино хугацааны дараа хөлөг онгоц долгионы ёроол руу хөдөлж, илүүдэл туслах хүч нь төгсгөл рүү шилждэг бөгөөд энэ нь их биеийн хазайлт(Зураг 40, b).

Долгион хэлбэрээр үүсдэг хөлөг онгоцны савалгааны улмаас инерцийн хүч нь их бие дээр үйлчилж, нэмэлт нөлөө үзүүлж, ирж буй том давалгааны эсрэг өндөр хурдтай хөвж байх үед нумны доод хэсэг нь усанд мөргөх үед ( цохих үзэгдэл), нэмэлт цохилт эсвэл динамик ачаалал үүсдэг.

Энэ сэдвээр лабораторийн ажил 2.1 (2 цаг) явагдана.

Хөлөг онгоц шулуун замаар хөдөлж, жолоо нь төвийн хавтгайд байрлах үед салхи, гүйдэл байхгүй үед хөдөлгөгч хүчний түлхэлтийн хүчийг хөлөг онгоцны их биений хөдөлгөөнд усны эсэргүүцлийн хүчээр тэнцвэржүүлнэ. Жолоо болон их бие нь усны эсрэг урсгалын эргэн тойронд тэгш хэмтэй урсдаг бөгөөд ямар ч хүч хөлөг онгоцыг хазайлгахгүй. Жолооны хүрдийг тодорхой өнцөгт шилжүүлэх үед α , эргэн тойрон дахь урсгал руу харсан талд, жолооны хүрд дээр даралт ихсэж, жолооны хүрдний эсрэг талын даралт буурч байна. Жолооны ирний хажуугийн даралтын зөрүү нь хүчийг үүсгэдэг R,жолооны ир дээр дарж, жолооны ир рүү усны урсгалын хурд, шилжилтийн өнцөг, жолооны ирний хэлбэр, талбайгаас хамаарна. Жолоо сольсны дараа хөлөг онгоц инерцийн дагуу хэсэг хугацаанд шулуун шугамаар хөдөлж, дараа нь залуурыг солих чиглэлд эргэдэг. Хүчний үйлдлийг авч үзье Ржолоо эргүүлсний дараа эхний мөчид хөлөг онгоцон дээр.

Эрчим хүчийг задалцгаая РПараллелограммын дүрмийн дагуу хүчний хоёр бүрэлдэхүүн хэсэг: RU– хөлөг онгоцны DP-д перпендикуляр жолооны хүч, Мөн Rx -АН найруулсан тоормосны хүч.Хөлөг онгоцны CG-д хоёр тэнцүү ба эсрэг чиглэлтэй хүчийг хэрэглэцгээе P 1Тэгээд R 2, зэрэгцээ ба хүчтэй тэнцүү RU.Эрх мэдэл RUТэгээд R 2хос хүч, тэдгээрийн эргэлтийн мөчийг үүсгэдэг ноёндуудсан жолооны моментНоён = Ru 0.5л Энд 0.5L нь Ru ба P 2 хос хүчний мөр юм.Хүч RUшулуун замаар явахдаа дараах томъёогоор тодорхойлогдоно.

Ru = k 1 k 2 s p 0.5рSp(k υ υ) 2 (α+β s) Хаана:

k 1 – жолооны угаагч суурилуулахаас жолооны хүчний өсөлтийг харгалзан үзсэн коэффициент (1.15-1.2);

k 2 - жолооны ир нь хөлөг онгоцны их биетэй ойр байх нөлөөллийг харгалзан үздэг коэффициент (1.05-1.3 бага зайтай, илүү том коэффициент);

с р – өнцгийн коэффициент. 5.15/1+(2S r/h r 2) h r нь жолооны ирний өндөр, м;

ρ нь усны массын нягт (цэвэр усны хувьд 102 кгс 2 / м 4);

Sр – жолооны ирний талбай, м 2;

k υ – коэффициент. сэнс ба хөлөг онгоцны их биений үйл ажиллагааны улмаас жолооны ир рүү усны урсгалын хурд өөрчлөгдөхийг харгалзан үзэх (1.1-1.55, түлхэх үед илүү, дан хөлөг онгоцны хувьд бага);

υ – жолооны ир рүү усны урсгалын хурд, м/с;

α - жолооны өнцөг, градус;

β с нь хөлөг онгоцны контураас үүссэн арын хэсгийн ард байгаа усны урсгалын налуу өнцөг юм. (нэг ба гурван шурагтай хөлөг онгоцны хувьд β c = 2-4 0, 2 залууртай хос шурагтай хөлөг онгоцны хувьд β c = 0 0).

Зургаас харахад жолоог хөлөг онгоц руу шилжүүлэх үед дараахь зүйл ажиллаж эхэлдэг: эргэх мөч ноён , жолооны ирний хазайлт руу чиглэсэн; хүч RU , хөлөг онгоцыг эргэлт болон хүчний эсрэг чиглэлд шилжүүлэх Rx , хөдөлгөөний эсэргүүцлийг нэмэгдүүлэх. Жолоо солих үед эсэргүүцэл ихсэх нь хөлөг онгоцны хурдыг бууруулдаг (шулуун замаар хөдөлж, жолооны 5 градусын шилжилттэй хөлөг онгоцыг чиглүүлэх үед хурдны 2% -ийг алддаг) тул руль нь 10-ээс ихгүй байх ёстой.

Жолооны эсрэг чиглэлд хөлөг онгоцны шилжилт ба шилжилт нь хөлөг онгоцны хойд хэсэгт хамгийн их утгад хүрдэг бөгөөд үүнийг аюулын ойролцоо эргэлт, эргэлт хийх үед анхаарч үзэх хэрэгтэй.

Инерцийн хүчийг даван туулсны дараа хөлөг онгоц муруй траекторийн дагуу хөдөлж эхэлдэг - эргэлт. Энэ үед хөлөг онгоц нь муруй дагуу хөдөлж буй аливаа биетийн нэгэн адил төвөөс зугтах хүчинд өртдөг ХАМТ , эргэлтийн эсрэг чиглэлд чиглэсэн.Энэ нь хөлөг онгоцны хүндийн төвд хэрэглэгддэг бөгөөд түүний масстай пропорциональ байна м , хурдны квадрат υ с хөрвүүлэх хөдөлгөөн ба хөдөлгөөний траекторийн муруйлтын радиустай урвуу пропорциональ байна. r . C=mυ s 2 /r .

Энэ хүч нь мөрөнд байдаг h (хүндийн төв ба хөлөг онгоцны төвийн хоорондох зай) өсөх мөчийг бий болгодог Мкр = Ch, хөлөг онгоцны эргэлтийн эсрэг чиглэлд хөлөг онгоцыг эргэлдүүлэхэд хүргэдэг бөгөөд үүнийг огцом эргэлт, эргэлт хийх үед бас анхаарч үзэх хэрэгтэй. (хурд болон жолооны өнцгийг багасгах). Цусны эргэлт, түүний үе ба элементүүдийг дээрээс үзнэ үү.

Хөдөлгүүрүүд зогссоны дараа жолооны ир дээрх усны даралт огцом буурдаг. Хурд буурах тусам хөлөг жолоодлогын хариу үйлдэл багасч, жолоодлого алдагдах магадлалтай.. Сэнс нь жолооны сэнс рүү харсан тал дээр "арцсан" ажиллах үед бага даралтыг бий болгодог тул жолоог "баруун тийш" шилжүүлэх үед хөлөг онгоцны нум зүүн тийш, эсрэгээр нь хазайдаг. хөлөг онгоцны ар тал нь залуур руу хазайдаг.

Эхний мөчид ухрах үед жолооны хүрдэнд үзүүлэх даралтын хүчийг дараахь томъёогоор тодорхойлно. Ru = c y 0.5S ρ υ 2 , хүчний үйлдлийг авч үзье Р завь эсрэгээрээ хөдөлж байх үед. Жолооны хүрдний хазайлт нь хэд хэдэн хүчнээс эргэх мөчийг үүсгэдэг R ба R 1, хөлөг онгоцны их биений хөдөлгөөнд усны эсэргүүцэл нэмэгдэж, хүчний үйл ажиллагааны улмаас хурд буурах R x, мөн хөлөг жолооны шилжилтийн зүг хөдөлнө. Жолооны хүчний нөлөөн дор урвуу эргэлдэж байх үед хажуугийн арын хэсэгт усны даралт нэмэгддэг (хүч R 1 жил), түүний зүг жолооны хүрд шилжсэн. Энэ хүч нь жолооны эргэлтийн моментийн эсрэг эргэлтийн момент үүсгэдэг бөгөөд хойд зүгт эргэлтийн эхний момент дахь нийт эргэлтийн момент нь жолооны момент ба хөлөг онгоцны их биений усны эсэргүүцлийн зөрүүтэй тэнцүү байна. Тиймээс, жолооны хүрд дээр ижил даралттай байсан ч урагш араагаар ажиллах чадвар нь урвуу араатай харьцуулахад илүү сайн байдаг. Гэсэн хэдий ч эргэлт эхэлснээс хойш хэсэг хугацааны дараа өнцгийн хурд нэмэгдэж, гадна талын гидродинамик хүч нь динамик хүчнээс их болж эхэлдэг. R 1 жилжолооны хүрд солигдсоноос үүдэлтэй. Энэ үед хөлөг онгоцны эргэлтийн момент нь жолооны момент ба байрлалын моментийн нийлбэр бөгөөд эргэлтийн хурд нэмэгдэхэд хүргэдэг. Байршлын моментийн хэмжээ нь жолооны моментийн хэмжээтэй ойролцоо байдаг тул залуурыг эсрэг чиглэлд шилжүүлэх нь хүссэн үр нөлөөг өгөхгүй бөгөөд хөлөг онгоцыг эргэлтээс гаргахгүй. Энэ үзэгдлийг харгалзан ухрах үед өндөр эргэлт, жолоодлогын хурдыг зөвшөөрөх ёсгүй. Савыг эргэлтээс гаргахын тулд та "урагш" эргүүлж, хөлөг онгоцыг урагш чиглүүлэх хэрэгтэй.

1. Ерөнхий ойлголтуудболон тодорхойлолтууд

Удирдах чадвар нь хөлөг онгоцны өгөгдсөн траекторийн дагуу хөдлөх чадвар юм. барих чиглэл өгсөнХяналтын төхөөрөмжийн нөлөөн дор хөдөлгөөн хийх буюу өөрчлөх.

Усан онгоцны гол хяналтын төхөөрөмжүүд нь жолооны удирдлага, жолоодлогын удирдлага, идэвхтэй удирдлагын удирдлага юм.

Хянах чадвар нь хоёр шинж чанарыг нэгтгэдэг:хичээлийн тогтвортой байдал, авхаалж самбаа .

Курсын тогтвортой байдал- энэ бол хөлөг онгоцны шулуун хөдөлгөөний чиглэлийг хадгалах чадвар юм. Усан онгоц жолоодлогыг (жолооч) ашиглахгүйгээр замдаа үлдэх боломжтой үед курсийн тогтвортой байдал нь автомат байж болох ба удирдлагыг ашиглан хөлөг онгоцыг өгөгдсөн чиглэлд байлгах үед ажиллагаатай байж болно.

Авьяас чадвар гэдэг нь хөлөг онгоцны хөдөлгөөний чиглэлийг өөрчлөх, өгөгдсөн муруйлтын траекторийг дүрслэх чадвар юм.

Хөдөлгөөнт байдал, чиглэлийн тогтвортой байдал нь аливаа хяналтын төхөөрөмжийн гол зорилгод нийцдэг: хөлөг онгоцыг эргүүлж, тогтмол чиглэлд хөдөлгөөнийг хангах. Үүнээс гадна аливаа хяналтын хэрэгсэл нь гадны хүчин зүйлийн нөлөөллийг эсэргүүцэх ёстой. Үүний дагуу Р.Я. Першитс дуулгавартай байх гэх мэт хяналттай байх чухал бүрэлдэхүүн хэсгийн тодорхойлолтыг нэвтрүүлсэн.

Дагаж мөрдөх нь хөлөг онгоцны өгөгдсөн гадны нөлөөн дор маневр хийх эсэргүүцлийг даван туулах чадвар юм. Гадны нөлөө байхгүй тохиолдолд түүний үүрэг нь өөрийн гэсэн тогтворгүй байдлаас болж тоглож болно.

Кома дуулгавартай байдал гэдэг ойлголтыг нэвтрүүлсэн мэдрэмж, энэ нь хөлөг онгоцны удирдлагын үйлдэлд, ялангуяа жолооны шилжилтэд аль болох хурдан хариу өгөх чадварыг хэлнэ.

Сэнсний түлхэлт. Усан онгоцыг тодорхой хурдтай хөдөлгөхийн тулд хөдөлгөөний эсэргүүцлийг даван туулахын тулд түүнд хөдөлгөгч хүчийг өгөх ёстой. Эсэргүүцлийг даван туулахад шаардагдах ашигтай хүчийг дараах томъёогоор тодорхойлно: Nп = R V, R нь эсэргүүцлийн хүч; V - хөдөлгөөний хурд.

Хөдөлгүүрийн хүчийг ямар ч механизмын нэгэн адил эрчим хүчний тодорхой хэсгийг үр ашиггүй зарцуулдаг ажлын шураг үүсгэдэг. Шургийг эргүүлэхэд зарцуулсан хүч нь: Nз= M n, энд M нь эрэгний эргэлтийг эсэргүүцэх момент; n нь шурагны эргэлтийн хурд юм.

Ашигтай хүчийг зарцуулсан хүчин чадалтай харьцуулсан харьцааг биеийн хөдөлгүүрийн цогцолборын түлхэлтийн коэффициент гэж нэрлэдэг.

h = RV/ M n

Хөдөлгөөний коэффициент нь өгөгдсөн хурдыг хадгалахын тулд хөлөг онгоцны эрчим хүчний хэрэгцээг тодорхойлдог. Усан онгоцны цахилгаан станцын хүч (үр дүнтэй Ne) нь сэнсийг эргүүлэхэд зарцуулсан хүчнээс их байх ёстой, учир нь босоо амны шугам ба хурдны хайрцганд алдагдал гардаг.

Ne = RV/ h hв hр,

энд hв, hр нь босоо ам ба хурдны хайрцгийн үр ашгийн коэффициент юм.

Нэг жигд шугаман хөдөлгөөнтэй үед сэнсний түлхэх хүч нь эсэргүүцлийн хүчтэй тэнцүү байдаг тул дээрх томъёог ашиглан сэнсний хүчийг бүрэн цохилтын горимд (Vo) ойролцоогоор тооцоолж болно.

Re = Ne h hв hp / Vo,

Энд түлхэлтийн коэффициентийг Лаппын томъёогоор тодорхойлно.

Энд L нь перпендикуляр хоорондын хөлөг онгоцны урт:

n - сэнсний эргэлтийн хурд, s -1.

Сэнсний хамгийн их түлхэлт нь бэхэлгээний горимд үүсдэг - бүрэн хурдны горимд сэнсний түлхэлтээс ойролцоогоор 10% илүү.

Урвуу горимд ажиллах үед сэнсний түлхэх хүч нь бүрэн хурдны горимд сэнсний түлхэлтийн ойролцоогоор 70-80% байна.

Усан онгоцны хөдөлгөөнд тэсвэртэй байдал

Усан онгоцны хөдөлгөөнд тэсвэртэй байдал

Ус нь зуурамтгай чанар ба жингийн шинж чанартай бөгөөд хөлөг онгоц хөдөлж байх үед наалдамхай ба долгион гэсэн хоёр төрлийн эсэргүүцэл үүсгэдэг. Наалдамхай эсэргүүцэл нь үрэлт ба хэлбэр гэсэн хоёр бүрэлдэхүүн хэсэгтэй.
Үрэлтийн эсэргүүцэл нь орон сууцны норсон гадаргуугийн талбай ба барзгар байдлаас хамаарна. Хэлбэрийн эсэргүүцэл нь биеийн контураас хамаарна. Долгион эсэргүүцэл нь хөдөлж буй хөлөг онгоцны их бие нь хүрээлэн буй устай харилцан үйлчлэх явцад хөлөг онгоцны долгион үүсэхтэй холбоотой юм.

Практик асуудлыг шийдэхийн тулд хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд усны эсэргүүцлийг хурдны квадраттай пропорциональ гэж авна.

R = кВ²,

Энд k нь хөлөг онгоцны таталт ба их биений бохирдлын зэргээс хамаарах пропорциональ коэффициент юм.

Өмнөх хэсэгт дурьдсанчлан, таталцлын хүчийг бүрэн хурдтайгаар дараах томъёогоор тооцоолж болно.

Ro = Ne h hв hp / Vo.

Аливаа хөдөлгөөний хурдны дундын эсэргүүцлийн утгыг (R) тодорхойлно.

Усан онгоцны инерци ба усны хавсаргасан масс

Усан онгоцны инерци ба усны хавсаргасан масс

Хөлөг онгоцны хөдөлгөөн ба сэнсний түлхэлтийг эсэргүүцэх орчны эсэргүүцлийн хүчний тэгш байдал нь хөлөг онгоцны жигд урагшлах хөдөлгөөнийг тодорхойлдог. Шургийн эргэлтийн хурдыг өөрчлөх үед энэ хүчний тэгш байдал зөрчигддөг.
Хүч нэмэгдэх тусам хөлөг онгоцны хурд нэмэгдэж, түлхэлт багасах тусам буурдаг. Хурдны өөрчлөлт нь хөлөг онгоцны инерцийг даван туулж, сэнсний хүч ба эсэргүүцлийн хүчийг дахин тэнцүүлэх хүртэл удаан хугацаанд явагддаг. Инерцийн хэмжүүр нь масс юм. Гэсэн хэдий ч усан орчинд хөдөлж буй хөлөг онгоцны инерци нь зөвхөн хөлөг онгоцны массаас хамаардаггүй.

Хөлөг онгоцны их бие нь түүний хажууд байгаа усны хэсгүүдийг хөдөлгөж, нэмэлт энерги зарцуулдаг. Үүний үр дүнд хөлөг онгоцонд зарим хурдыг өгөхийн тулд цахилгаан станцыг удаан ажиллуулах шаардлагатай болно.
Тоормослох үед хөлөг онгоцонд хуримтлагдсан кинетик энерги төдийгүй хөдөлгөөнд оролцож буй усны хэсгүүдийн энергийг унтраах шаардлагатай. Их биетэй усны хэсгүүдийн харилцан үйлчлэл нь хөлөг онгоцны массын өсөлттэй төстэй юм.
Тээврийн хөлөг онгоцны энэхүү нэмэлт масс (усны нэмэгдэл масс) нь хөлөг онгоцны уртааш хөдөлгөөний үед шилжилтийн 5-10%, хөндлөн хөдөлгөөний үед 80% орчим байдаг.

2. Хөлөг онгоцыг хөдөлгөх үед түүнд үйлчлэх хүч ба моментууд

2. Хөлөг онгоцыг хөдөлгөх үед түүнд үйлчлэх хүч ба моментууд

Хөлөг онгоцны хөдөлгөөнийг авч үзэхдээ хөлөг онгоцны хүндийн төвтэй холбоотой тэгш өнцөгт XYZ координатын системийг ашигладаг. Тэнхлэгүүдийн эерэг чиглэл: X - хамар руу; Y - баруун тийш; Z - доош.

Усан онгоцонд ажиллаж буй бүх хүчийг гурван бүлэгт хуваадаг. жолоодлого, гадаад ба реактив.

Хөдөлгүүрийн хүчнүүд орноудирдлагын хэрэгслээр бий болсон: сэнсний түлхэлтийн хүч, хажуугийн жолооны хүч, идэвхтэй удирдлагын хэрэгслээр бий болсон хүч.

Гадны хүчинд салхины даралт,далайн давалгаа, урсгал.

Реактив хүчнүүд орножолоодлогын болон гадны хүчний нөлөөн дор хөлөг онгоцны хөдөлгөөний үр дүнд үүсдэг. Тэд хуваагддаг инерциал- хөлөг онгоцны инерци ба усны хавсаргасан массаас үүссэн бөгөөд зөвхөн хурдатгалтай үед үүсдэг. Инерцийн хүчний үйл ажиллагааны чиглэл нь үргэлж ажиллаж байгаа хурдатгалын эсрэг байдаг.

Инерцийн бус хүч нь усны зуурамтгай чанараас үүдэлтэй ба гидродинамик хүч юм.

Усан онгоцонд нөлөөлж буй хүчийг шинжлэхдээ энэ нь төв шугамын хавтгай (DP) -тай харьцуулахад тэгш хэмтэй профилын босоо далавч гэж тооцогддог.

Усан онгоцны хувьд далавчны үндсэн шинж чанарыг дараах байдлаар томъёолсон болно.

хэрэв хөлөг онгоц тодорхой довтолгооны өнцгөөр ус эсвэл агаарын урсгалд шугаман хөдөлдөг бол үүнээс гадна татах хүч, хөдөлгөөний эсрэг чиглэсэн, өргөх хүч гарч ирж, ирж буй урсгалд перпендикуляр чиглэнэ. Үүний үр дүнд эдгээр хүчний үр дүн нь урсгалын чиглэлтэй давхцдаггүй. Үүссэн хүчний хэмжээ нь довтолгооны өнцөг болон ирж буй урсгалын хурдны квадраттай пропорциональ байна;

үр дүнгийн хүчийг ашиглах цэг нь жигүүрийн талбайн төвөөс урсгал руу АН-ын дагуу шилжинэ. Энэ шилжилтийн хэмжээ их байх тусам довтолгооны өнцөг улам хурц болно. Довтолгооны өнцгөөр 90 градусын ойролцоо байвал үр дүнгийн хүчийг хэрэглэх цэг нь давхцдаг далбааны төв(хөлөг онгоцны гадаргуугийн хувьд) ба хажуугийн эсэргүүцлийн төв(усан доорх хэсгийн хувьд);

хөлөг онгоцны их биеийн усан доорх хэсэгтэй холбоотой: довтолгооны өнцөг нь шилжилтийн өнцөг, гадаргуугийн хэсгийн хувьд - харагдах салхины оройн өнцөг (KA).;

хажуугийн эсэргүүцлийн төв нь ихэвчлэн давхцдаг хөлөг онгоцны хүндийн төв,мөн дарвуулын төвийн байрлал нь дээд байгууламжуудын байршлаас хамаарна.

Салхи байхгүй, жолоо нь шулуун байрлалд байгаа тохиолдолд хөлөг онгоцны хөдөлгөөний эхний дифференциал тэгшитгэлийг дараах байдлаар илэрхийлж болно.

Энд Mx нь нэмсэн усны массыг харгалзан хөлөг онгоцны масс юм.

Нэг жигд хөдөлгөөн:хурдатгал байхгүй тул инерцийн хүч Mx dV/dt=0. Усан онгоцонд тэнцүү ба эсрэг хоёр хүч үйлчилдэг. усны эсэргүүцэл ба сэнсний хүч.

At сэнсний түлхэлтийн өөрчлөлтсэнсний түлхэлтийн хүч ба хөлөг онгоцны хөдөлгөөний эсэргүүцлийн тэгш байдал зөрчигдсөн; Энэ нь инерцийн хүч үүсэх шалтгаан болж, хурдатгал гарч, хөлөг онгоц илүү хурдан эсвэл удаан хөдөлж эхэлдэг. Инерцийн хүч нь хурдатгалын эсрэг чиглэгддэг, i.e. хурдны өөрчлөлтөөс урьдчилан сэргийлэх.

Таталтын хүчийг нэмэгдүүлснээр Усан онгоцонд 3 хүч ажилладаг.сэнсний түлхэлт - урагш, эсэргүүцлийн хүч- буцаж, инерцийн хүч буцаж байна.

Татах хүч буурах үед:зүтгүүрийн хүч - урагш; -тай шаварт тэсвэртэй- нуруу; инерцийн хүч - урагш

Зогсоох маневр хийх үед:-тайшаварт тэсвэртэй- нуруу; инерцийн хүч - урагшлах;

Урвуу үед:

а) хөлөг онгоц зогсохоос өмнө: эсэргүүцлийн хүч- нуруу; зүтгүүрийн хүч - нуруу; инерцийн хүч урагш байна.

б) зогсоод хойшоо хөдөлж эхэлсний дараа: эсэргүүцлийн хүч- урагш; зүтгүүрийн хүч - нуруу; инерцийн хүч урагш байна.

Жич:урагш - хөлөг онгоцны нум руу чиглэсэн чиглэл; буцах - хөлөг онгоцны ар тал руу чиглэсэн чиглэл.

Усан онгоцыг эргүүлэх үед үйлчилж буй хүч

Эргэхэд хөлөг онгоцонд үйлчилж буй хүч

Хөлөг жолоодлогын нөлөөн дор хөлөг эргэдэг. Усан онгоцон дээр жолоогоо тодорхой хугацаанд барьвал хөлөг эргэлт гэж нэрлэгддэг хөдөлгөөнийг хийнэ. Энэ тохиолдолд хөлөг онгоцны хүндийн төв нь тойрог хэлбэртэй төстэй эргэлтийн муруйг дүрслэх болно.
Эргэлтийн эхлэлийг жолоо хөдөлж эхлэх мөч гэж үздэг. Эргэлт нь шугаман болон өнцгийн хурд, муруйлтын радиус, шилжилтийн өнцгөөр тодорхойлогддог.
Эргэлтийн процессыг ихэвчлэн гурван үе шатанд хуваадаг: маневр хийх - жолооны шилжилтийн үед үргэлжилдэг; хувьслын - залуурыг эргүүлэх мөчөөс эхэлж, эргэлтийн шинж чанар нь тогтвортой төлөвийн утгыг авах үед дуусдаг; тогтвортой - 2-р үеийн төгсгөлөөс эхэлж, жолооны хүрд шилжсэн байрлалд хэвээр байх хүртэл үргэлжилнэ.

Усан онгоцны залуур нь тэгш хэмтэй профилын босоо далавч гэж тооцогддог.Тиймээс түүнийг шилжүүлэх үед өргөх хүч үүсдэг - жолооны хүрдний хажуугийн хүч Рр.

Бид хөлөг онгоцны хүндийн төвд Pru-тэй тэнцүү ба эсрэгээр чиглэсэн P "ru ба P" "ru гэсэн хоёр хүчийг хэрэглэ. Эдгээр хоёр хүч нь харилцан нөхөгддөг, өөрөөр хэлбэл тэдгээр нь хөлөг онгоцны их биенд нөлөөлдөггүй.

Дараа нь усан онгоцонд дараах хүч, моментууд үйлчилнэ.

жолооны чирэх хүч Ррх - хөлөг онгоцны хурдыг бууруулдаг;

хүчний момент Rru R""ru - хөлөг онгоцыг шилжүүлсэн залуур руу эргүүлнэ;

хүч P "ru - хүндийн төвийг эргэлтийн эсрэг чиглэлд хөдөлгөдөг.

Хувьслын эргэлтийн үед хөлөг онгоцонд үйлчилж буй хүч

Хувьслын эргэлтийн үед хөлөг онгоцонд үйлчилж буй хүч

Pru P""ru хүчний моментийн нөлөөн дор хөлөг онгоцны эргэлт нь зөрөх өнцөг үүсэхэд хүргэдэг. Усан онгоцны их бие нь далавч шиг ажиллаж эхэлдэг. Өргөх хүч гарч ирнэ - гидродинамик хүч R. Хоёр тэнцүү Ry ба эсрэг чиглэлтэй R"y R""y хүчийг хөлөг онгоцны CG-д хэрэглэцгээе.

Дараа нь маневрлах эргэлтийн горимд ажиллах хүч, моментоос гадна дараахь зүйлс гарч ирнэ.

чирэх хүч Rx - хөлөг онгоцны хурдыг цаашид бууруулдаг;

хүчний момент Ry R"y - эргэлтийг дэмждэг; эргэлтийн өнцгийн хурд нэмэгддэг;

хүч R""y - R"ru хүчийг нөхөж, зам нь эргэлтийн чиглэлд нугалж байна.

Тогтвортой эргэлтийн үед ажиллах хүч

Тогтвортой эргэлтийн үед ажиллах хүч

Усан онгоц муруй замаар хөдөлж эхлэхэд Rc төвөөс зугтах хүч гарч ирнэ. Хөлөг онгоцны уртын дагуух цэг бүр нь нийтлэг төв О-той харьцуулахад түүний зам мөрийг дүрсэлдэг.
Энэ тохиолдолд цэг бүр өөрийн гэсэн гулсалтын өнцөгтэй байдаг бөгөөд тэдгээрийн утгууд нь хойд зүг рүү шилжих тусам нэмэгддэг. Далавчны шинж чанарын дагуу R гидродинамик хүчийг хэрэглэх цэг нь хөлөг онгоцны хүндийн төвөөс цааш шилждэг.

Үр дүнд нь:

хүч Rtskh - хөлөг онгоцны хурдыг бууруулдаг;

Rtsu хүч - эргэлтийн радиусыг өөрчлөхөөс сэргийлдэг;

гидродинамик хүчээр үүссэн момент Ru нь эргэлтийн өнцгийн хурдыг нэмэгдүүлэхээс сэргийлдэг;

эргэлтийн бүх үзүүлэлтүүд нь тогтвортой утга руу чиглэдэг.

Геометрийн хувьд эргэлтийн зам нь дараахь байдлаар тодорхойлогддог.

IMO-ийн A.751 (18) тогтоол "Усан онгоцны маневрлах завсрын стандартууд" нь шинээр баригдсан хөлөг онгоцны хувьд дараахь утгыг санал болгосон.

1) шууд нүүлгэн шилжүүлэх (урьдчилгаа) - хөлөг онгоцны урт 4.5-аас ихгүй байна;

2) тактикийн диаметр - хөлөг онгоцны урт 5-аас ихгүй байна.

Урвуу чиглэлд хөдөлж байх үед хөлөг онгоцыг хянах чадвар

Урвуу чиглэлд хөдөлж байх үед хөлөг онгоцыг хянах чадвар

Усан онгоц жолооныхоо байрлалд урвуу хөдөлж байх үед хөлөг онгоцонд дараах хүч, моментууд үйлчилнэ (зураг харна уу).

жолооны хүрдний хажуугийн хүч Rru;

Rru ба Rru хүчний момент нь хөлөг онгоцыг шилжүүлсэн жолооны эсрэг чиглэлд эргүүлэх;

гидродинамик хүч Rу нь эргэлтээс сэргийлдэг момент үүсгэдэг;

руль руу ус ташуу шидэх нь жолооны үр ашигтай өнцгийг шилжилтийн өнцөгтэй тэнцүү хэмжээгээр бууруулж, улмаар жолооны хажуугийн хүчний үнэ цэнэ буурдаг.

Дээрх хүчин зүйлс нь урагшаа харьцуулахад урвуу байдлаар хөлөг онгоцны хяналт мууг тодорхойлдог.

Салхины үйлдэлтэй холбоотой хүч ба мөчүүд

Салхины үйлдэлтэй холбоотой хүч ба мөчүүд

Салхины хүч, моментуудыг авч үзэхдээ салхины илэрхий хурдыг ашигладаг.

Далавчны шинж чанарын дагуу салхинд өртөх үед аэродинамик А хүч гарч ирдэг.

Аэродинамик хүчийг уртааш ба хөндлөн бүрэлдэхүүн хэсгүүдэд задалж, CG-д хоёр тэнцүү ба эсрэг чиглэлтэй Ay ба A"y хүчийг хэрэглэснээр бид дараахь зүйлийг олж авна.

хүч Ah - хөлөг онгоцны хурдыг нэмэгдүүлдэг;

Ау ба А "у хүчний момент - хөлөг онгоцыг баруун тийш эргүүлнэ;

хүч A""y - хажуугийн хөдөлгөөнийг үүсгэдэг бөгөөд энэ нь шилжилтийн өнцөг a болон гидродинамик хүч R үүсэхэд хүргэдэг;

гидродинамик хүчний уртааш бүрэлдэхүүн хэсэг Rx - хөлөг онгоцны хурдыг бууруулдаг;

Хүчний момент Ry R""y, Ау ба А"у хүчний моменттой ижил чиглэлд үйлчилж, хөлөг онгоцыг улам бүр эргүүлдэг;

R"y хүч нь A"y хүчнээс хөдөлгөөний эсрэг хажуугийн хөдөлгөөнийг үүсгэдэг.

Усан онгоцыг замдаа байлгахын тулд жолоодлогыг тодорхой өнцгөөр шилжүүлэх шаардлагатай бөгөөд аэро- ба гидродинамик хүчний моментуудыг нөхөж, жолооны хажуугийн хүчний моментийг бий болгоно.

Ажиллаж буй сэнс нь хөндөгдөөгүй устай харьцуулахад савны V хурдтай, w = 2p n өнцгийн хурдтай эргэлтийн хөдөлгөөнийг нэгэн зэрэг гүйцэтгэдэг. Сэнсний ир бүрийг тусдаа далавч гэж үздэг.

Усны урсгалыг сэнс рүү шидэх үед ир бүр дээр урсгалын хурд ба довтолгооны өнцөгтэй пропорциональ хүч үүсдэг. Энэ хүчийг бие биенээсээ перпендикуляр хоёр чиглэлд өргөжүүлснээр бид сэнсний эргэлтийн тэнхлэгийн дагуу чиглэсэн түлхэх хүч ба сэнсний дискний хавтгайд сэнсний ир дээрх цэгүүдээр дүрсэлсэн тойрог руу тангенциал байдлаар үйлчлэх татах хүчийг олж авна. түүний эргэлтийн үеэр.

Ашиглалтын сэнс нь хөлөг онгоцны их биений ард байрладаг тул хөдөлж байх үед усны урсгал нь сэнсний ир рүү тэгш бус хурдтай, өөр өөр өнцгөөр урсдаг. Үүний үр дүнд ир тус бүрийн түлхэлт ба чирэх хүчний тэгш бус байдал үүсдэг бөгөөд энэ нь сэнсний түлхэлтээс гадна нэг ротортой хөлөг онгоцны хяналтанд нөлөөлдөг хажуугийн хүчийг бий болгоход хүргэдэг.

Хажуугийн хүч үүсэх гол шалтгаанууд нь:

хөдөлж байх үед их биеийг зөөвөрлөх усны урсах урсгал;

ажиллаж байгаа сэнстэй усны урвал;

ажиллаж байгаа сэнсээс усны тийрэлтэт урсгалыг хөлөг онгоцны залуур эсвэл их бие рүү жигд бус төсөөлөх.

Эдгээр шалтгаануудын зөв эргэлтийн тогтмол давирхай сэнс (FSP) болон тохируулгатай сэнс (CVP) ажиллахад үзүүлэх нөлөөг авч үзье.

Холбогдох урсгалын нөлөө

Сэнсний дээд хэсэгт биеийн контурын хэлбэрээс шалтгаалан холбогдох усны урсгалын хурд нь доод хэсгээсээ их байх бөгөөд энэ нь дээд ир дээрх усны урсгалын довтолгооны өнцөг нэмэгдэхэд хүргэдэг. . Сэнсний эргэлтийн тэнхлэгээс r радиуст байрлах ирний элементийн хөдөлгөөнийг авч үзэх замаар үүнийг харуулж болно.

Сэнс ажиллах үед ир элемент нь 2pr●n-тэй тэнцүү шугаман хурдтай эргэлтийн хөдөлгөөнд, хөлөг онгоцны V хурдтай хөрвүүлэх хөдөлгөөнд оролцдог.

Сэнсний ирний хэсгийн бодит урагшлах хөдөлгөөний хурд нь холбогдох урсгалын хурдны DV утгаар буурдаг. Үүний үр дүнд довтолгооны өнцөг нь утга хүртэл нэмэгдэж, энэ нь dРх ба dРу хүчийг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг.
Ирний уртын дагуу dРх ба dРу-г нэгтгэснээр бид дээд байрлалд сэнсний ирээс үүссэн түлхэх хүч (P1) ба татах хүчний (Q1) утгыг олж авдаг. Эдгээр хүч нь доод байрлал дахь ирний үүсгэсэн P3 ба Q3 хүчнээс их байх болно. Q1 ба Q3 хүчний тэгш бус байдал нь DQ = Q1 - Q3 хажуугийн хүчний харагдах байдлыг үүсгэдэг бөгөөд энэ нь том хүчний чиглэлд хөлөг онгоцны ар талыг зүүн тийш эргүүлэх хандлагатай байдаг.

Усны сэнс рүү үзүүлэх урвал

Усны сэнс рүү үзүүлэх урвал

Сэнсний ажиллагаа нь усны гадаргуугийн ойролцоо байрладаг. Үүний үр дүнд сэнсний дискний дээд тал дахь ир рүү агаар урсдаг. Энэ тохиолдолд дээд ир нь доод хэсгүүдээс бага усны урвалын хүчийг мэдэрдэг. Үүний үр дүнд усны хажуугийн урвалын хүч үүсдэг бөгөөд энэ нь сэнсний эргэлтийн чиглэлд үргэлж чиглэгддэг - авч үзэж байгаа тохиолдолд баруун тийш.

Сэнс эргэх үед эргэлдэж буй усны урсгал жолооны ир рүү довтолгооны янз бүрийн өнцгөөр доод ба дээд хэсэгт урсдаг. Доод хэсэгт довтолгооны хүч нь дээд хэсгээс бага байна.

Үүний үр дүнд хажуугийн хүчийг баруун тийш эргүүлэх хандлагатай хажуугийн хүч үүсдэг.

Нийт шураг нөлөө:Тогтмол давирхайтай сэнстэй, сэнстэй ихэнх хөлөг онгоцны хувьд эсвэл харилцан.

Энэ тохиолдолд холбогдох урсгалыг хадгална. Гэсэн хэдий ч дээр дурдсан тохиолдлоос ялгаатай нь холбогдох урсгал нь довтолгооны өнцгийг бууруулдаг.

Үүний үр дүнд ирний элемент тус бүрийн татах хүч dPy буурдаг. Дээд байрлалд энэ бууралт нь доод байрлалаас илүү тод илэрдэг, учир нь доод хэсэгт урсах урсгалын хурд бага байна. Тиймээс, суурин сэнсний ирний үүсэх татах хүч зүүн тийш чиглэнэ.

Усан онгоцнуудын дийлэнх нь зүүн эргэдэг сэнстэй байдаг. Эргэдэг сэнсний хувьд үйл ажиллагааны горимыг урагшаа урвуу болгон өөрчлөх үед эргэлтийн чиглэл хадгалагдаж, зөвхөн сэнсний давирхай өөрчлөгддөг: зүүн талын сэнс нь баруун сэнс болж хувирдаг. Үүний үр дүнд ир, түүнчлэн баруун давирхай сэнстэй хөлөг онгоцны татах хүч зүүн тийш чиглэнэ.

Усны сэнс рүү үзүүлэх урвал

Дээр дурдсанчлан сэнс дээрх усны урвалын хажуугийн хүч нь сэнсний эргэлтийн чиглэлд үргэлж чиглэгддэг: тогтмол сэнс ба эргэдэг сэнсний хувьд зүүн тийш.

Сэнсний тийрэлтэт онгоц хөлөг онгоцны ар тал руу дайрдаг.

Үүний үр дүнд гидродинамик даралт нэмэгдэж, тэжээл нь шилжинэ: тогтмол сэнс болон CV сэнсний хувьд - зүүн тийш.

Нийт шураг нөлөө: ар тал нь зүүн тийшээ явдаг.

Усан онгоц арагшаа хөдөлж, сэнс нь арагшаа эргэдэг.

Хөлөг онгоц арагшаа хөдөлж эхлэхэд өнгөрөх урсгал алга болдог.

Усны сэнс рүү үзүүлэх урвал: Зүүн талд нь.

: Зүүн талд нь.

Нийт шураг нөлөө:ар тал нь зүүн тийшээ явдаг.

4. Олон ротортой хөлөг онгоцны удирдах чадварт сэнсний нөлөө

4. Олон ротортой хөлөг онгоцны удирдлагад сэнсний нөлөө

Хамгийн орчин үеийн зорчигч тээврийн хөлөг онгоцууд, мөс зүсэгч, түүнчлэн том тоннын өндөр хурдны хөлөг онгоцууд хоёр, гурван босоо амны цахилгаан станцаар тоноглогдсон байдаг. Нэг ротортой хөлөг онгоцтой харьцуулахад олон ротортой хөлөг онгоцны гол онцлог нь илүү сайн удирдах чадвар юм.
Хос шурагтай хөлөг онгоцны сэнс, түүнчлэн гурван шураг хөдөлгүүртэй хөлөг онгоцны хажуугийн сэнс нь төв шугамын хавтгайтай харьцангуй тэгш хэмтэй байрладаг бөгөөд эргэлтийн эсрэг чиглэлтэй, ихэвчлэн хажуугийнхтай ижил байдаг. Хос ротортой хөлөг онгоцны жишээн дээр олон ротортой хөлөг онгоцны хяналтыг авч үзье.

Сэнс нь урагш эсвэл арагшаа нэгэн зэрэг ажиллах үед сэнс нь эсрэг талын эргэлттэй байдаг тул холбогдох урсгалаас үүсэх хажуугийн хүч, сэнс дээрх усны урвал, сэнсний жолоодлого эсвэл их бие рүү шидсэн тийрэлтэт тийрэлтэт харилцан нөхөгддөг. . Тиймээс нэг ротортой хөлөг онгоц шиг ар тал нь нэг чиглэлд хазайх хандлагатай байдаггүй.

Нэг шураг урагшаа, нөгөө нь зогсдог.

Мэдэгдэж буй техникийг ашиглан CG-д сэнсний Rl-ийн түлхэх хүч (зүүн талын сэнс ажиллаж байгаа зураг) ба эсрэг чиглэсэн хүчтэй тэнцүү хоёр хүчийг хэрэглэснээр бид дараахь зүйлийг олж авна.

хүч P""l нь хөлөг онгоцыг урагшлахад хүргэдэг;

Rl ба R"l хүчний момент нь сэнс рүү эргүүлэх;

Гидродинамикаас мэдэгдэж байгаагаар ажиллаж байгаа сэнс нь хойд талын контурыг тойрон урсах усны урсгалыг хурдасгаж, ажиллаж байгаа сэнсний хажуугийн гидродинамик даралт буурдаг. Даралтын зөрүүгээс болж Pd хүч үүсдэг. Савны хүндийн төвд хоёр тэнцүү Rd ба эсрэг чиглэлд чиглэсэн P"d ба P""d хүчийг ашигласнаар бид дараахь зүйлийг олж авна: - Rd ба P""d хүчний момент нь ар талыг ажиллаж байгаа сэнсний зүг эргүүлнэ; P" хүчийг. d - хөлөг онгоцны төв төвийг ажиллаж байгаа сэнс рүү шилжүүлнэ.

Тиймээс, хос шурагтай хөлөг онгоцны авч үзсэн хөдөлгөөн нь жолооны шилжилттэй нэг шурагтай хөлөг онгоцны хөдөлгөөнтэй ойролцоо байна.

Нэг шураг нь арагш ажилладаг, нөгөө нь зогсдог.

Өмнөх хэсэгтэй төстэй байрлал, үндэслэлийг хийсний дараа бид хөлөг онгоцны ар тал нь арагшаа ажиллаж байгаа сэнсний эсрэг чиглэлд хазайдаг гэсэн ерөнхий дүгнэлтийг гаргаж чадна. Хэлэлцэж буй хэргийн Rd хүч нь сэнсний тийрэлтэт тийрэлтэт онгоцны ар тал руу шидэгдсэний улмаас үүссэн гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

Сэнс бие биенийхээ эсрэг ажиллаж байх үед хөлөг онгоцыг газар дээр нь эргүүлэх

Сэнс бие биенийхээ эсрэг ажиллаж байх үед хөлөг онгоцыг газар дээр нь эргүүлэх

Сэнс нь эсрэг чиглэлд (нэг сэнс урагш, нөгөө нь урвуу чиглэлд ажилладаг) ажиллах үед хос шурагтай хөлөг онгоц бараг л газар дээр нь эргэх боломжтой. Эргэлтийн хурдыг шурагны түлхэх хүч ижил хэмжээтэй байхаар сонгосон.
Урагшаа гүйх машинд арагшаа гүйхээс нэг алхам бага хурд өгөх үед хүчний ойролцоо тэнцүү байдал бий болно. Жишээ нь: жижиг урагш цус харвалт - дунд арагш цус харвалт.
Эргэлтийн момент нь АН-ын эсрэг талын сэнсний байрлалаас гадна сэнсээс эсрэг чиглэлтэй тийрэлтэт тийрэлтэт сэнсний нөлөөгөөр бий болсон сэнсний хажуугийн хажуугийн усны даралтын зөрүүгээс үүсдэг.

Хос шурагтай хөлөг онгоцны сул тал нь АН-д байрлах жолооны үр ашгийг бууруулсан явдал юм. Тиймээс бага хурдтай үед жолооны хүрд шилжих үед үүсэх хүчний гол хэсэг нь сэнсээр жолооны хүрд рүү шидсэн усны тийрэлтэт урсгалаар үүсгэгддэг бол удирдлагын гол арга нь машинуудыг маневрлах явдал юм.

Гурван шурагтай хөлөг онгоцууднэг ба хос шурагтай хөлөг онгоцны эерэг маневрлах чанарыг хослуулж, бага хурдтай зэрэг өндөр маневрлах чадвартай. Урагш хөдөлгөх үед дунд сэнс нь сэнсний тийрэлтэт тийрэлтэт түүн дээр шидэгдсэний улмаас жолооны үр ашгийг нэмэгдүүлдэг. Урвуу байдлаар дунд сэнс нь урагшлах хөдөлгөөнийг хангадаг бөгөөд эргэлтийг хажуугийн сэнсний тусламжтайгаар гүйцэтгэдэг.

5. Усан онгоцны хяналтанд нөлөөлөх үндсэн хүчин зүйлүүд

5. Усан онгоцны хяналтанд нөлөөлдөг гол хүчин зүйлүүд

Дизайн хүчин зүйлүүд.

Савны урт ба өргөний харьцаа ( L/B).Энэ харьцаа их байх тусам хөлөг онгоцны маневрлах чадвар улам дорддог бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хажуугийн хөдөлгөөнийг эсэргүүцэх хүчний харьцангуй өсөлттэй холбоотой юм. Тиймээс өргөн, богино хөлөг онгоцууд нь урт, нарийн хөлөг онгоцноос илүү сайн маневрлах чадвартай байдаг.

Нийт бүрэн байдлын коэффициент (d). d коэффициент нэмэгдэхийн хэрээр авхаалж самбаа сайжирна, i.e. Хөлөг онгоцны контур хэдий чинээ дүүрэн байна төдий чинээ авхаалж самбаа сайтай байдаг.

Жолооны хүрдний загвар, байршил.Жолооны загвар (түүний талбай ба харьцангуй суналт) нь хөлөг онгоцны маневрлах чадварыг сайжруулахад бага нөлөө үзүүлдэг. Түүний байршил нь илүү их нөлөө үзүүлдэг. Хэрэв жолоо нь шурагны урсгалд байрладаг бол шурагны урсгалаас үүдэлтэй нэмэлт урсгалын хурдаас болж залуур руу урсах усны хурд нэмэгддэг бөгөөд энэ нь авхаалж самбаагаа мэдэгдэхүйц сайжруулдаг.

Хос шурагтай хөлөг онгоцонд АН-д байрлах жолооны хүрд нь харьцангуй бага үр ашигтай байдаг. Хэрэв ийм хөлөг онгоцон дээр сэнс бүрийн ард хоёр жолооны ир суурилуулсан бол уян хатан байдал огцом нэмэгддэг.

Хөлөг онгоцны хурд

Цусны эргэлтийн хэлбэр ба түүний үндсэн геометрийн шинж чанарууд (өргөтгөл, урагш нүүлгэн шилжүүлэлт, урвуу шилжилт) нь хөлөг онгоцны анхны хурдаас хамаарна. Гэхдээ жолооны ижил өнцгөөр тогтоосон эргэлтийн диаметр нь тогтмол хэвээр байгаа бөгөөд анхны хурдаас хамаардаггүй.

Салхитай нөхцөлд удирдах чадвар нь хөлөг онгоцны хурдаас ихээхэн хамаардаг: хурд бага байх тусам салхины хяналтанд үзүүлэх нөлөө илүү их байдаг.

Усан онгоцны буух элементүүд

Тайрах.Арын ирмэгийг нэмэгдүүлэх нь хажуугийн эсэргүүцлийн төвийг дунд хэсгээс хойд хэсэг рүү шилжүүлэхэд хүргэдэг тул хөлөг онгоцны хөдөлгөөний тогтвортой байдал нэмэгдэж, уян хатан байдал нь мууддаг.
Нөгөө талаас, нумыг засах нь курсийн тогтвортой байдлыг эрс дордуулдаг - хөлөг онгоц хазайж, давчуу нөхцөлд маневр хийхэд хүндрэл учруулдаг. Тиймээс тэд аяллын үеэр хөлөг онгоцыг ар тал руу нь бага зэрэг засахаар ачаалахыг хичээдэг.

Банк.Усан онгоцны өнхрөх нь их биеийн эргэн тойрон дахь урсгалын тэгш хэмийг алдагдуулдаг. Өсгийтэй талын эрүүний живсэн гадаргуугийн талбай нь өргөгдсөн талын эрүүний харгалзах талбайгаас их болно.

Үүний үр дүнд хөлөг онгоц өнхрөхөөс эсрэг чиглэлд зугтах хандлагатай байдаг, i.e. хамгийн бага эсэргүүцлийн чиглэл рүү.

Ноорог.Ноорог өөрчлөгдөх нь их биений живсэн хэсэг ба салхины талбайн хажуугийн эсэргүүцлийн талбайн өөрчлөлтөд хүргэдэг. Үүний үр дүнд таталцлын хэмжээ ихсэх тусам хөлөг онгоцны хөдөлгөөний тогтвортой байдал сайжирч, авхаалж самбаа нь муудаж, таталт багасах тусам эсрэгээр байна.
Нэмж дурдахад ноорог багасах нь дарвуулт онгоцны талбайн хэмжээ нэмэгдэхэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хяналтанд салхины нөлөөллийг харьцангуй нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг.

Усан онгоцонд ажиллаж буй бүх хүчийг гурван бүлэгт хуваадаг.

Хөдөлгүүр;

Гадна;

Реактив.

TO жолоодохХүчинд хяналтын хэрэгслээр бий болсон хүч орно: сэнсний түлхэлт, жолооны хажуугийн хүч, идэвхтэй удирдлагын хэрэгслээр бий болсон хүч.

TO гаднаХүчэнд салхины даралт, далайн давалгаа, одоогийн даралт орно.

TO реактивхүч гэдэгт жолоодлогын болон гадны хүчний нөлөөн дор хөлөг онгоцны хөдөлгөөний үр дүнд үүссэн хүч орно. Тэд хуваагддаг инерциал- хөлөг онгоцны инерци ба усны хавсаргасан массаас үүссэн бөгөөд зөвхөн хурдатгалтай үед үүсдэг. Инерцийн хүчний үйл ажиллагааны чиглэл нь үргэлж ажиллаж байгаа хурдатгалын эсрэг байдаг. Инерциал бусхүч нь ус, агаарын зуурамтгай чанараас үүдэлтэй бөгөөд гидродинамик ба аэродинамик хүч юм.

СЭНСИЙН ХӨДӨЛГӨӨНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНИЙ ЭСЭРГҮҮЦЭЛ.

Усан онгоцыг тодорхой хурдтай хөдөлгөхийн тулд хөдөлгөөний эсэргүүцлийг даван туулахын тулд түүнд хөдөлгөгч хүчийг өгөх ёстой. Эсэргүүцлийг даван туулахад шаардагдах ашигтай хүчийг томъёогоор тодорхойлно

энд R нь эсэргүүцлийн хүч; V - хөдөлгөөний хурд.

Хөдөлгүүрийн хүчийг ямар ч механизмын нэгэн адил эрчим хүчний тодорхой хэсгийг үр ашиггүй зарцуулдаг ажлын шураг үүсгэдэг.

Ашигтай хүчийг зарцуулсан хүчин чадалтай харьцуулсан харьцааг биеийн хөдөлгүүрийн цогцолборын түлхэлтийн коэффициент гэж нэрлэдэг. Хөдөлгөөний коэффициент нь өгөгдсөн хурдыг хадгалахын тулд хөлөг онгоцны эрчим хүчний хэрэгцээг тодорхойлдог.

Сэнсний хамгийн их түлхэлт нь бэхэлгээний горимд үүсдэг (хөлөг онгоц бэхлэгдсэн, тээврийн хэрэгсэл нь урагшлах бүрэн хурдтай үед). Энэ хүч нь сэнсний бүрэн хурдны хүчнээс ойролцоогоор 10% их байна. Төрөл бүрийн хөлөг онгоцонд урвуу ажиллах үед сэнсний түлхэлт нь бүрэн хурдтай сэнсний түлхэлтийн ойролцоогоор 70-80% байдаг.

ПИТИНГ.

Пичинг гэдэг нь хөлөг онгоцны тэнцвэрийн байрлалыг тойрон хийдэг хэлбэлзлийн хөдөлгөөн юм.

хэлбэлзэл гэж нэрлэдэг үнэгүй(тайван усан дээр), хэрэв эдгээр чичиргээг үүсгэсэн хүч зогссоны дараа тэдгээрийг хөлөг онгоцоор гүйцэтгэсэн бол (салхи шуурга, чирэх олс). Эсэргүүцлийн хүч (агаарын эсэргүүцэл, усны үрэлт) байгаа тул чөлөөт чичиргээ аажмаар бүдгэрч, зогсдог. хэлбэлзэл гэж нэрлэдэг албадан,хэрэв тэдгээр нь үе үе цочроох хүчний нөлөөн дор үүссэн бол (нүргээх долгион).

Шилжилт нь дараах параметрүүдээр тодорхойлогддог (Зураг 179).

далайц θ- тэнцвэрийн байрлалаас хамгийн их хазайлт;

хамрах хүрээ- дараалсан хоёр далайцын нийлбэр;

үе Т- хоёр бүрэн савлуур хийх хугацаа;

хурдатгал.

Өнхрөх нь үүссэн инерцийн хүчний нөлөөгөөр машин, механизм, төхөөрөмжийг ажиллуулахад хүндрэл учруулж, хөлөг онгоцны их биеийн хүчтэй холболтод нэмэлт ачааллыг бий болгож, хүний ​​биед хортой нөлөө үзүүлдэг.

Цагаан будаа. 179. Өнхрөх параметрүүд: θ 1 ба θ 2 далайц; θ 1 + θ 2 зай.

Өнхрөх, давирхай, хүндрэх хөдөлгөөнүүд байдаг. At өнхрөхсавны хүндийн төвөөр дамжин өнгөрөх урт тэнхлэгийн эргэн тойронд хэлбэлзэл үүсдэг. галзуу- хөндлөнгийн эргэн тойронд. Богино хугацаатай, их далайцтай өнхрөх нь хүчтэй болж, механизмд аюултай бөгөөд хүмүүст тэсвэрлэхэд хэцүү байдаг.

Тайван усан дахь хөлөг онгоцны чөлөөт хэлбэлзлийн хугацааг томъёогоор тодорхойлж болно T = c(B/√h,Хаана IN- хөлөг онгоцны өргөн, м; h- хөндлөн метацентрик өндөр, м; -тай- ачааны хөлөг онгоцны хувьд тэнцүү коэффициент 0.78 - 0.81.

Метацентрийн өндөр нэмэгдэхийн хэрээр гулсалтын хугацаа багасдаг нь томьёогоор тодорхой харагдаж байна. Усан онгоцыг зохион бүтээхдээ тэд дунд зэргийн жигд гулсмалаар хангалттай тогтвортой байдалд хүрэхийг хичээдэг. Далайн ширүүн далайд хөвөхдөө навигатор нь хөлөг онгоцны өөрийн хэлбэлзлийн үе ба долгионы үеийг (хөлөг онгоцонд мөргөх хоёр зэргэлдээх оройн хоорондох хугацааг) мэддэг байх ёстой. Хэрэв хөлөг онгоцны өөрийн хэлбэлзлийн хугацаа нь долгионы үетэй тэнцүү эсвэл ойролцоо байвал резонансын үзэгдэл үүсдэг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцыг хөмрөхөд хүргэдэг.

Таслах үед тавцан үерлэх, эсвэл нум эсвэл ар тал нь ил гарсан тохиолдолд тэд усанд цохих боломжтой (цохих). Нэмж дурдахад, давирхай хийх явцад үүсэх хурдатгал нь өнхрөх үеийнхээс хамаагүй их байдаг. Нуман эсвэл арын хэсэгт суурилуулсан механизмыг сонгохдоо энэ нөхцөл байдлыг анхаарч үзэх хэрэгтэй.

Босоо тэнхлэгхөлөг онгоцны доор давалгаа өнгөрөхөд туслах хүчний өөрчлөлтөөс үүдэлтэй. Босоо хөдөлгөөний үе нь долгионы үетэй тэнцүү байна.

Усан онгоцны үйлдвэрлэгчид давирхайн үр дагавраас үүдэлтэй хүсээгүй үр дагавраас урьдчилан сэргийлэхийн тулд давирхайг бүрэн зогсоохгүй бол ядаж түүний хамрах хүрээг багасгахад хувь нэмэр оруулах хэрэгслийг ашигладаг. Энэ асуудал ялангуяа зорчигч тээврийн хөлөг онгоцны хувьд хурцаар тавигдаж байна.

Тавцангийн тавцанг усаар дүүргэхийн тулд орчин үеийн хэд хэдэн хөлөг онгоцууд тавцангаа нум ба хойд хэсэгт (нугаан) ихэсгэж, нумны хүрээний хөндийг ихэсгэж, усан онгоцыг урьдчилан таамаглаж, баастай зохион бүтээдэг. Үүний зэрэгцээ савны хамарт усны дефлекторын хаалт суурилуулсан байна.

Дунд зэргийн өнхрөхийн тулд идэвхгүй хяналтгүй эсвэл идэвхтэй хяналттай өнхрөх тогтворжуулагчийг ашигладаг.

Идэвхгүй тайвшруулах эмэнд дараахь зүйлс орно. cule keels,Эдгээр нь усны урсгалын шугамын дагуу гулдмайн хэсэгт савны уртын 30 - 50% -иас дээш суурилуулсан ган хавтан юм (Зураг 180). Эдгээр нь дизайны хувьд энгийн бөгөөд давирхайн далайцыг 15-20% -иар бууруулдаг боловч хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд нэмэлт усны эсэргүүцэл үзүүлж, хурдыг 2-3% -иар бууруулдаг.

Цагаан будаа. 181. Усан онгоцон дээрх идэвхгүй савнууд ба тэдгээрийн доторх шингэний байрлал, хөлөг онгоц долгионтой цуурайтах үед.

Эдгээр танкууд нь удаан хугацааны туршид шахах нөхцөлд үр дүнтэй байдаг. Бусад бүх тохиолдолд тэд дунд зэрэг биш, харин түүний далайцыг нэмэгдүүлдэг.

IN идэвхтэй танкууд(Зураг 182) усыг тусгай насосоор шахдаг. Гэсэн хэдий ч насос болон насосны ажиллагааг хянадаг автомат төхөөрөмжийг суурилуулах нь дизайны зардлыг ихээхэн хүндрүүлж, нэмэгдүүлдэг.

Зангуу дээр байгаа хөлөг онгоц дараах хүчинд өртдөг: салхи R A, гүйдэл R T, барзгар байдал R долгион, хазайх болон эргэлдэх R-ийн инерцийн хүч. Эдгээр хүчийг зангууны төхөөрөмжийг барих хүчээр эсэргүүцдэг. Үүссэн гадны хүчний хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсэг ∑R нь зангуу F x-ийн барих хүчээр тэнцвэржүүлсэн тохиолдолд хөлөг онгоц хөдлөхгүй, өөрөөр хэлбэл ∑R = R A + R T + R долгион + R in.<= F x Сила действия ветра Я л зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и воздушного сопротивления судна. Силу действия ветра на судно (в Н) можно определить по формуле, которая для случая якорной стоянки упрощается: R А = 0,61Cx a U 2 (А u cos q u + B u sin q u), где Cx a - коэффициент воздушного сопротивления, зависящий от угла q u U - скорость ветра, м/с; А u , B u - площадь проекции надводной части корпуса судна соответственно на мидель и ДП, м 2 ; q u - угол между ДП и направлением ветра, °. Рассмотрим силу действия течения R т. Скорость течения на якорных стоянках редко превышает 2 - 3 уз. При расчете силы дей­ствия воды на подводную часть судна (в Н) можно использовать формулу R т = 58,8В T V 2 T sin Θ Т, где В т - проекция подводной части корпуса на диаметральную плоскость судна, м: ; V T - скорость течения, м/с; Θ Т - угол между направлением течения и ДП, °. Значение В T (в м 2) определяют по формуле В T = 0,9L max d ср где L max - наибольшая длина судна, м; d ср - средняя осадка, м. Силу рыскания R m , условно принимают равной весу якоря в воде. Для учета сил ударов волн по корпусу судна необходимо вво­дить в расчеты коэффициент динамичности Кд, который в первом приближении можно принять равным 1,4.

3.Зангуу барих хүчийг ашиглахад шаардагдах зангууны олсны уртыг тооцоолох.

Онолын хувьд асуудлыг арай өөр байдлаар тавьж болно, тухайлбал: зангууг барих хүчийг бүрэн ашиглах зангууны гинжний уртыг тодорхойлох шаардлагатай.

Энэ тохиолдолд зангууны гинжний суналтын хэвтээ бүрэлдэхүүнийг зангууг барих хүч (T=P YAK)-тай тэнцүүлэх шаардлагатай. Дараа нь lc = h энд k rp нь хөрс ба зангууны төрлөөс хамааран зангуу барих хүчний коэффициент; Pya нь зангууны жин, N. Процессын динамикийн бүх элементүүдийг харгалзан үзсэн асуудлын хатуу шийдэл нь үүнд шаардлагатай анхны мэдээллийн хязгаарлагдмал байдлаас шалтгаалан тодорхой хүндрэлүүдийг үүсгэдэг. Бэхэлгээний тааламжгүй нөхцөл нь хөлөг онгоцны аюулгүй байдлыг хангахад өөр хандлагыг шаарддаг тул практикийн үүднээс авч үзвэл энэ нь шаардлагагүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Босоо хавтгайд хөлөг онгоцны хийсэн хязгаарлагдмал хэлбэлзэлтэй үед динамик гүйлгээг нөхдөг зангууны гинжин хэлхээний уртын хангалттай утгыг kd гэж нэрлэгддэг динамик коэффициентийг томъёонд оруулах замаар олж авч болно: lc = h Энд Тав нь гадаад хүчний дундаж утга, N; kd - хөлөг онгоцны төрлөөс хамааран бэхэлгээний нөхцлийг 1.4-1.7-тэй тэнцүү авч болно.

4. Хөлөг онгоцонд үйлчилж буй гадны хүчийг нөхөхөд шаардагдах зангууны олсны уртын тооцоо.

Зангууны гинжний урттай холбоотой асуудлыг шийдэх статик шийдэл, өөрөөр хэлбэл, хөлөг онгоцыг бэхлэх үед хазайлтгүй гэсэн таамаглалд үндэслэсэн. Энэ муруйг гинжин шугам гэж нэрлэх ба дараах тэгшитгэлээр тодорхойлогддог: l=ash(x/a). ) y= a+h = a ch (x/a) энд l нь зангуунаас холбогч хүртэлх зангууны гинжний урт, м; a - гинжин шугамын параметр, түүний оройн координатын гарал үүслийн зайтай тэнцүү a = T/pt, m; x, y - зангууны фэйлид байрлах цэгийн координат, м; h - холбогчийг газраас хол зай, м.Дээрх тэгшитгэлийн системийн хамтарсан шийдэл нь l: l=h буюу a = T/pс l=h гэдгийг харгалзан үзэх боломжийг олгоно.Т нь хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсэг юм. зангууны гинжний хурцадмал байдал, N; Ра. - усан дахь зангууны гинжний жин I м, N. Анхны нөхцлийн дагуу зангууны гинжин хэлхээний суналтын хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсэг нь одоогийн хөлөг онгоцонд ажиллаж буй салхи ба гүйдлийн нийт хүчтэй тэнцүү байна. , T=F T +F A lmin = h. Эдгээр томъёог ашиглан хийсэн тооцоолол нь зангууны гинжин хэлхээний уртын хамгийн бага утгыг өгдөг бөгөөд энэ нь зангууны хэвийн ажиллагааг хангадаг. Ачааллын өөрчлөлт (салхи, долгион гэх мэт) зэргээс шалтгаалан хөлөг онгоц хэлбэлзэх хөдөлгөөнийг мэдрэх үед зангууг барих хүч буурах магадлалыг арилгахын тулд зангууны гинжний уртыг бага зэрэг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. түүний хэсэг нь гадны хүчний дундаж утгаараа газар дээр байрладаг.

Зангууны гинжний шугаман нягт (кг/м): агаарт q= 0.021d 2 c, усанд q=0.021*0.87^^0.018 d 2 c, энд d u нь зангууны гинжний калибр, мм. Янз бүрийн хөрсөнд зангууны гинжийг чирэх үрэлтийн коэффициентийг (сорох хүчийг тооцохгүйгээр) хүснэгтээс тодорхойлно. Баривчлах хүчийг G зангууны масс болон K тодорхой барих хүчээр олж авч болно: K = F i /gG = 0.73γ g (b сарлаг /л сарлаг)(66/M сарлаг)h 3 сарлаг энд g нь таталцлын хурдатгал (9, 81 м / с сек); γ g - хөрсний нягт, т / м 3; b сарлаг - зангууны гарын өргөн, м; л сарлаг - зангууны гарны урт, м; М сарлаг - зангууны төрөл, хөлийг нь дүрэх гүнээс хамаарах утга; h сарлаг - зангууны хөлийг живүүлэх, м h сарлаг = л сарлагийн sinα сарлаг; энд α сарлаг нь арматурын гарны хазайлтын өнцөг, ° (Холл зангууны хувьд a = 45 °). Зангууны аюулгүй байдал нь хөлөг онгоцны нөхцөл, хөрсний шинж чанар, юуны түрүүнд ус цаг уурын нөхцөл байдал зэрэг хэд хэдэн хүчин зүйлийн хослолоос хамаарна. Ус цаг уурын нөхцөлд тодорхой өөрчлөлт гарсан тохиолдолд хамгийн таатай бэхэлгээ ч аюултай байж болзошгүй тул бэхэлгээний байршлыг өөрчлөх эсвэл задгай далайд гарахын тулд шууд бэхэлгээ хийх шаардлагатай болно гэдгийг үргэлж санаж байх хэрэгтэй. Үүнтэй холбогдуулан хөлөг онгоц зангуутай байх үед хөдөлгүүрийн өрөөнд үндсэн хөдөлгүүр, жолоодлого, зангууны төхөөрөмжийг идэвхгүй болгохтой холбоотой аливаа ажил хийхийг хатуу хориглоно. Тээврийн хэрэгсэл бэлэн байдалд байх ёстой бөгөөд энэ хугацааг тухайн нөхцөл байдлаас шалтгаалан хөлөг онгоцны ахмад тогтоодог. Усан онгоц зангуунд байх бүх хугацаанд гүүр болон хөдөлгүүрийн өрөөнд навигацийн цагийг суурилуулсан. Цагны үйлчилгээ нь нөхцөл байдлыг хоёуланг нь байнга хянаж байх ёстой цаг агаарын нөхцөл байдал, түүнчлэн хүрээлэн буй нөхцөл байдал, ойролцоо бэхлэгдсэн бусад хөлөг онгоцны зан байдал. Усан онгоцны шилжилтийг цаг тухайд нь илрүүлэхэд ихээхэн анхаарал хандуулах хэрэгтэй бөгөөд энэ тохиолдолд боломжтой бүх аргыг ашиглах хэрэгтэй. Одоогийн байдлаар хөлөг онгоцны шилжилтийг хянах нь ихэвчлэн холхивч эсвэл зайг хянах замаар навигацийн аргаар хийгддэг. Хяналтын үр ашгийг дээшлүүлэхийн тулд холхивч авах эсвэл зайг хэмжихдээ лавлах цэг болгон гулзайлтын үед холхивч дахь өөрчлөлт (зай) хамгийн мэдэгдэхүйц байх объектуудыг сонгох хэрэгтэй. Газарзүйн тэмдэглэгээг сонгохдоо тэдгээрийг газрын зураг дээр зурах шаардлагагүй гэдгийг санах нь зүйтэй, учир нь ажиглалт хийлгүйгээр холхивч (зай) дахь өөрчлөлтийн шинж чанараар гулсалтыг илрүүлэх боломжтой байдаг. Чиглэлийг олохын тулд хөлөг онгоцны хоёр талд цацрагт ойрхон байрлах тэмдэглэгээг сонгох нь хамгийн ашигтай байдаг бөгөөд зайг хэмжихэд - нум эсвэл хойд талын өнцөгт байдаг. Жижиг ба нам талт хөлөг онгоцон дээр нум дээр шууд гараа шидэх эсвэл шугаман дээр бага зэрэг сул зогсолт хийх гэх мэт хуучин аргыг ашиглахыг зөвлөж байна. Усан онгоцны чиглэл өөрчлөгдөөгүй байхад шугамын хурцадмал байдал нь хөлөг хөвж байгааг илтгэнэ.

Тогтворгүй уулархаг ёроолтой, барьц муутай хөрсөн дээр бэхлэгдсэн үед хөлөг онгоцны шилжилтийг хянахад онцгой анхаарал хандуулах хэрэгтэй. Энэ тохиолдолд гүүрэн дээрх хөлөг онгоцны шилжилтийг хянахаас гадна нум дээр ажиглагчийг зангуу төхөөрөмж дээр шууд байрлуулахыг зөвлөж байна. Зангууны гинжний хурцадмал байдал огцом өөрчлөгдөж, түүнийг өнгөлж, дараа нь тэр даруй огцом унжиж байгаа нь зангуу газар даган мөлхөж байгаагийн шинж юм. Зангууг автоматаар гаргах төхөөрөмж байхгүй бол салхины шилний дэргэд манаач байх нь бусад олон тооны хөлөг онгоцууд зангуутай замд бэхлэгдсэн үед бас ашигтай байдаг. Хөрш зэргэлдээх хөлөг онгоц урсах тохиолдолд зангууны гинжийг хурдан суллах нь овоолго үүсэх эрсдлийг арилгах эсвэл дор хаяж түүний үр дагаврыг багасгах болно. Зөрөхөөс урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ нь түүний үүсэх шалтгаанаас хамаарна. Цаг агаарын таатай нөхцөлд зангуу нь сул бэхэлгээний хүчнээс шалтгаалж, зангуу нь сул барьдаг хөрсөн дээр мөлхөж, эсвэл зангууны хөлийн доорх хөрс жигд бус нягтарсны үр дүнд үе үе хөрсөнөөс гарч эргэлдэж болно. хөрс. Ийм тохиолдолд бэхэлгээг солих нь хамгийн сайн арга юм, ялангуяа эрэг рүү шилжих, навигацийн аюул эсвэл өөр хөлөг онгоц руу шилжих тохиолдолд. Ихэнх тохиолдолд шилжилт хөдөлгөөний шалтгаан нь ус цаг уурын нөхцөл байдал муудаж байна. Гадны хүч нь зангууг барих хүчнээс давсан утгад хүрвэл хөлөг онгоцны шилжилт зайлшгүй болох нь тодорхой байна. Тодорхой хязгаарын дотор зангууны гинжийг нэмэлт сийлбэрлэсний улмаас зангууг барих хүчийг бага зэрэг нэмэгдүүлж болно. Газар дээр хэвтэж буй гинжний хэсэг нь зангууг барих хүчийг Δrack = f p c Δl хэмжээгээр нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

6. Нэг буюу хоёр зангуу тавих арга.

Усан онгоцыг нэг зангуу, хоёр зангуу дээр байрлуулах хамгийн ердийн хэд хэдэн тохиолдлыг авч үзье. Эсрэгээр бэхлэх. Усан онгоц нь үүссэн салхи, урсгалын эсрэг чиглэлийн дагуу зангууг суллах цэгт хүрэхээр маневр хийдэг. Зангууг суллах үед хөлөг онгоц огт хөдөлгөөнгүй, эсвэл аажмаар хойшоо хөдөлж байх ёстой. Бэхэлгээний үед салхинд хийсэхийг зөвлөж буй хажуугийн зангууг суллана. Тэд урвуу хөдөлж эсвэл хөдөлгүүрийг ашиглан олс руу хүрдэг. Зөрөх хурд нь мэдэгдэхүйц байвал түүнийг багасгахын тулд тэд урагш хөдөлгүүртэй ажилладаг. Урагшаа бэхлэх. Усан онгоц олс хүрэхээсээ өмнө хажуу талыг нь салхинд эргүүлж чаддаг тул үүнийг бага ашигладаг. Энэ тохиолдолд зангууг газраас эргүүлэх аюултай тулгардаг. Зангууг суллах үед хөлөг онгоц хөдөлж болохгүй эсвэл аажмаар урагшилж, салхи, гүйдлийн чиглэлтэй тохирч байх ёстой. Нэг шурагтай хөлөг онгоцонд сэнсний давирхайн эсрэг талын талыг бэхлэх нь дээр. Олс хүрэх хурд нь түлхэгчүүдийн үйл ажиллагаагаар зохицуулагддаг. Олс нь зангууг барих хүчийг бүрэн ашиглах урт хүртэл сул нимгэрч, дараа нь аажмаар чангалж эхэлдэг. Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоц нумаараа зангуу руу эргэлдэж эхэлдэг. Усан онгоцыг жигд зогсоохын тулд олс барих гэж яарах хэрэггүй. Үүнийг илүү уртаар сийлбэрлээд дараа нь авах нь дээр. Зангууны төхөөрөмжийг барих хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд хоёр зангуу суурилуулах. Энэ тохиолдолд зангууг бага зэрэг зайтай байрлуулж, зангууны олс хоорондын өнцөг нь 30-40 ° -аас багагүй байна. Зангууг хамгийн түрүүнд суллах нь салхи, урсгалын нийт хүчинд өртсөн тал юм. Та янз бүрийн аргаар маневр хийж болно. Хөдөлгөөнтэй байх. Анхны зангууг суллах газарт ойртох үед салхи эсвэл урсгалын чиглэлд перпендикуляртай ойролцоо замууд дээр тэд ийм хурдтай хөдөлж, машинтай арагшаа ажиллахад хөлөг онгоцыг суллах газарт зогсох боломжтой. хоёр дахь зангуу. Эхний зангуу нь урагшлах хурдаар гарна. Олсыг сул татаж, жолоогоо сулласан зангууны чиглэлд байрлуулж, салхи, урсгалын эсрэг эргэлдэж, хоёр дахь зангуу суллагдсан газарт ойртож, суллагдсаны дараа олс руу явдаг. Шаардлагатай урттай олсыг сийлсэний дараа тэдгээрийг жигд чангалж, тэгшлэв. "тандем" аргыг ашиглан тайз хийхдээхөлөг онгоц нэг зангуу дээр зогсож, хоёр дахь нь газар дээр байрлуулж, чирэх болгон ашигладаг. Сийлсэн олсны урт нь газрын гадаргаас дээш өргөгдсөнөөс ихгүй байх ёстой. Газар дээр чирч буй зангуу нь нэмэлт эсэргүүцэл үүсгэж, хазайлтын далайцыг бууруулдаг. Фертогийн аргыг ашиглан үе шат хийхбэхэлгээний бүсэд түрлэгийн урсгал эсвэл чиглэлийг эсрэг чиглэлд өөрчлөх сэвшээ салхи ажиглагдах үед эргэлтийн радиус ба хазайлтын далайцыг багасгахад ашигладаг. Зангууг 180 ° -тай ойролцоо өнцгөөр байрлуулна. Гүйдэл эсвэл салхины эсрэг чиглэсэн зангууны олсны урт нь бэхэлгээний найдвартай байдлыг хангахад хангалттай байх ёстой. Сул талыг хоёр дахь олсноос авдаг. Хөлөг онгоцны хазайлтыг багасгахын тулд хоёр зангуу дээр тавих үедзангуу олсыг зөв эсвэл бүр мохоо (120 ° хүртэл) өнцгөөр тавьдаг. Энэ тохиолдолд гол зангууны олс салхины чиглэлтэй параллель байх үед хоёр дахь зангууны олс чангарах ёстой. Дараа нь хөлөг онгоц эвшээх үед салхины шугамыг зөвхөн нэг чиглэлд давах чадвартай байдаг. Суурилуулалт нь дээр дурдсанчлан хоёр үе шаттайгаар явагдана. Гэхдээ олсны хооронд зөв эсвэл мохоо өнцгийг олж авахын тулд бэхэлгээний аюулгүй байдлыг хангахын тулд салхины дор байрлах олсыг шаардлагатай хэмжээнээс илүү уртаар татаж, хоёр дахь зангууг сулласны дараа хүссэн хэмжээнд хүртэл татна. өнцгийг олж авдаг. Олсны уртын харьцаа ойролцоогоор 4: 3 байна. Энэ аргыг салхины чиглэлд дугуй өөрчлөгдөх үед циклон дамжин өнгөрөх үед тунадахад ашиглаж болно. Хэрэв цагийн зүүний дагуу салхи өөрчлөгдөх төлөвтэй байвал хөлөг онгоцыг эхлээд зүүн зангуу дээр байрлуулж, баруун талынх нь тэнхлэгийг байрлуулна. Салхи баруун тийшээ хөдлөхөд баруун олс хордлого авдаг. Олсны уртыг тэнцүүлж, салхи баруун тийшээ хөдөлсний дараа тэд зүүн олсыг авч эхэлдэг. Усан онгоцыг хавчихЭнэ нь хөлөг онгоцыг салхи, урсгалтай холбоотой тодорхой байрлалд барихад ашигладаг бөгөөд ихэнхдээ хөлөг онгоцны их биеийг хажуу талд байрлах усан онгоцны салхи, долгионоос хамгаалах зорилгоор ашигладаг. Пүршийг суурилуулахын тулд бэхэлгээний кабелийг (энэ тохиолдолд хавар гэж нэрлэдэг) зангууг суллах талын гадна талд бэхлэнэ. Үүний нэг үзүүрийг хөлөг онгоцны ар талд байрлах бэхэлгээний нүхээр дамжуулж, тулгуур дээр тавьдаг. Хоёрдахь төгсгөлийг хажуугийн ар талаас зангууны бэхэлгээний шугамаар хийж, хамгийн бага уртыг урьдчилан сонгосон зангууны олсоор бэхлэнэ (энэ урт нь гулзайлгахгүйгээр бэхэлгээг баталгаажуулдаг). Анкерийн олсоор ороож, хавартай тэнцүү хүч чадалтай ган дүүгүүрээр бэхлэх нь дээр. Дүүгүүр ба пүршийг бэхэлгээний дөнгөтэй холбодог. Зангууны олсыг сулруулснаар хөлөг онгоцыг логоор эсвэл салхинд хүссэн өнцгөөр байрлуулна. Хөлөг онгоцыг мөн энэ байрлалд хатуу зангуу эсвэл импортын зогсоолын зангуу ашиглан байрлуулж болно.Паршин дээр зогсож буй хөлөг онгоц нь салхи, урсгалд илүү тэсвэртэй байдаг тул гулсахад илүү мэдрэмтгий байдаг гэдгийг санах нь зүйтэй. Зураг дээр. 1G.10, Вхөлөг онгоц нь хоёр зангуу, хоёр дам нуруун дээр байрладаг. Нэг зангуу нь шаардлагатай барих хүчийг өгөхгүй тохиолдолд хоёр зангууг зангууны олсоор нэг нэгээр нь холбодог. Ихэнх тохиолдолд арга жийрэг дээрх үзүүлбэрүүдхөлөг онгоцыг татан буулгах зангууг хүргэхэд ашигладаг.

7. Нэг эсвэл хоёр зангуу дээр байрлуулах (буудах) үед маневр хийх.

Ажлыг хөнгөвчлөхийн тулд шинэ цаг агаарт зангуунаас буудах үед. Машинаар салхины шил дээр болгоомжтой ажиллахыг зөвлөж байна, гэхдээ хөлөг онгоц хэт их хурдасахгүй, зангууны гинж нь хөлөг онгоцны их биений доор орохгүй байх ёстой. Хөдөлгүүрийн шаардлагатай ажиллагааны горимыг бий болгохын тулд урьдчилан тооцоолсон хэсэгт байрлах ахмадын туслах нь зангууны гинжин хэлхээний байрлал (түүний хурцадмал байдал, чиглэл) талаар гүүрэн дээр тасралтгүй мэдээлэх ёстой. Зангууг салгахдаа моторын тусламжийг зангууны гинж нь газарт маш их шингээж, тэдний хэлснээр салхины шил нь "татахгүй", өөрөөр хэлбэл татах чадваргүй тохиолдолд ашиглах ёстой. газраас гинжээр гаргах. Цохих үед салхины шилийг гэмтээхгүйн тулд хөдлөхийн өмнө зангууны гинжийг таглаа руу авч, шилийг нь салгах шаардлагатай. Анкерийн тодорхой нөхцлөөс хамааран хоёр зангуунаас хайгуул хийх ажлыг зангууны гинжийг тусад нь эсвэл нэгэн зэрэг дээж авах замаар хийж болно. Зангууг ээлжлэн өргөх нь үргэлж зангууны гинжийг салгах том өнцгөөр, хөлөг онгоц fertoing аргыг ашиглан хоёр зангуу дээр зогсох, зангууны гинжийг гатлах гэх мэтийг ашигладаг. Эдгээр тохиолдолд зангуу нь одоогоор "байгаагүй" ажиллаж байна” эхлээд, дараа нь энэ үед хөлөг онгоцны зогсож буй зангууг сонгоно. Хэрвээ хөлөг онгоцыг огтлолцсон гинж бүхий хоёр зангуу дээр бэхэлсэн бол эхлээд хазайлтаас сэргийлэхийн тулд өгөгдсөн зангууг сонгоно. Үүний зэрэгцээ, татаж авах явцад нэг гинжийг нөгөө гинж рүү үрэлтээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд гол зангууны зангууны гинжийг энэ хугацаанд чангалах ("өрөмдсөн") шаардлагатай. Тиймээс, хэрэв салхи аль хэдийн суларсан үед зангуунаас буудаж байвал буудаж эхлэхээс өмнө машиныг бага зэрэг түлхэх шаардлагатай. Хоёр зангуунд фертогийн аргаар бэхлэхдээ зангууг арилгахын тулд хөлөг онгоцны зогсож байгаа зангууны зангууны гинжийг эхлээд суулгаж, хоёр дахь зангууны зангууны гинжийг авдаг. Энэ нь гахайн хэсэгт байх үед эхний зангууг сонгох хэрэгтэй. Хэрэв зангууны гинжийг тусгаарлах өнцөг нь 30-40 ° -аас хэтрэхгүй бол таатай нөхцөлд зангуунаас буудаж хурдасгахын тулд зангууны гинжийг хоёуланг нь нэгэн зэрэг сонгох боломжтой. Усан онгоцны шилжилтийг хүлээн зөвшөөрөх боломжгүй давчуу замд зангууны гинжний уртын зөрүү нэгээс бага гүн эсвэл гурваас дээш гүнтэй бол зангууг нэгэн зэрэг арилгах боломжтой гэдгийг санах нь зүйтэй. Эхний тохиолдолд хоёр зангууг нэгэн зэрэг эвдэх бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцыг урсахаас сэргийлж машинтай нэн даруй ажиллаж эхлэх боломжийг олгоно. Хоёрдахь тохиолдолд, богино гинж бүхий зангууг эвдэрсэний дараа хөлөг онгоц хоёр дахь зангуу дээр урсахгүй найдвартай байх болно. Тиймээс, хоёуланд нь зангууг нэг нэгээр нь тайвнаар тайвнаар татах боломжтой болно. Зангууг ээлжлэн өргөхдөө эхлээд богино зангууны гинжийг сонгож, дараа нь зангууг нугас руу татсаны дараа илүү урт гинжийг сонгоно. Түүгээр ч зогсохгүй, хэрэв зангуунаас буудлага нь цаг агаарын шинэ нөхцөлд хийгдсэн бөгөөд эхний зангуу эвдэрсэн үед хоёр дахь зангууны гинжийг ганхуулахгүйн тулд машиныг урагш араагаар ажиллуулах шаардлагатай. Тэнцүү урттай зангууны гинжний хувьд тэдгээрийг сонгох дарааллыг зөвхөн навигацийн үүднээс авч үздэг. Ихэвчлэн хамгийн сүүлчийн зангуу нь хөлөг онгоцны тавцангаас гарахын тулд эргэх болно. Энэ нь хөлөг онгоцыг шинэ чиглэл рүү эргүүлэхэд хэцүү байвал зангууг ашиглаж болно. Салхины чиглэл өөрчлөгдсөний үр дүнд хөлөг онгоц эргэж, зангууны гинж огтолж, хөлөг онгоц 180 ° эргэх үед загалмай эсвэл 360 ° эргэх үед загалмай үүсгэдэг бол хоёр зангуунаас буудах үед онцгой хүндрэл гардаг. Загалмай, бүр дээвэр үүсэх нь туйлын хүсээгүй зүйл бөгөөд энэ нь зангууны төхөөрөмжийн хэвийн ажиллагааг алдагдуулж, зангууны гинжийг гэмтээж болзошгүй юм. Тиймээс, аль хэдийн дурьдсанчлан, ийм нөхцөл байдал үүссэн тохиолдолд зангууг цаг тухайд нь нүүлгэн шилжүүлэх шаардлагатай. Хэрэв энэ нь хийгдээгүй бол зөвхөн загалмай үүсэх хүртэл дор хаяж нэг зангууг сонгох шаардлагатай. Эхлээд доор байрлах зангууны гинжийг сонгож, хоёр дахь нь шаардлагатай бол сийлсэн байна. Сонгосон зангуу нь хавтан болж хувирвал хоёр дахь зангууны гинж нь цэвэрхэн байх бөгөөд та нөхцөл байдлын дагуу үргэлжлүүлж болно: хоёр дахь зангуу дээр дахин зогсох эсвэл бэхэлгээг өөрчлөхийн тулд эхнийхийг сонго. Хэрэв дээвэр (эсвэл хэд хэдэн дээвэр) үүссэн бол бүх зүйл илүү төвөгтэй болж хувирдаг. Энэ тохиолдолд зангуунаас буудаж эхлэхээсээ өмнө тагийг нь тараах шаардлагатай - хөлөг онгоцыг зангууны гинжийг мушгихаас эсрэг чиглэлд эргүүлнэ. Цаг агаарын таатай нөхцөлд жижиг хөлөг онгоцыг эргүүлэх нь ихээхэн бэрхшээлтэй байсан ч өөрийн машин, хөлөг онгоцны завь ашиглан хийж болно. Том тоннын даацтай хөлөг онгоцыг эргүүлэхийн тулд чирэгчийн тусламж шаардлагатай. Хэрэв цагны үйлчилгээний зохион байгуулалт муу байсан тул зангууны гинжийг аль чиглэлд мушгисан нь тодорхойгүй бол хөлөг онгоцны эргэлтийн чиглэлийг тодорхойлохын тулд дээвэр нь уснаас гарч ирэх хүртэл хоёр зангууны гинжийг сонгоно. Хэрэв авиралтын эхэнд баруун гинж зүүн талын дээд талд харагдаж байвал цагийн зүүний эсрэг, зүүн зангууны гинж баруун талд байвал эсрэг чиглэлд эргэх хэрэгтэй. Орчин үеийн хөлөг онгоцон дээр дээврийг тараах зангууны гинжийг бэхлэх нь бараг бодитой бус ажил юм.

8. Зангуу ашиглан хөлөг онгоцыг нарийн талбайд эргүүлэх.

Усны хязгаарлагдмал бүсэд эргэдэг. Газар унасан зангуутай хөлөг онгоцонд гинж нь АН-тай параллель ухарч, жолоог аль нэг тал руу нь шилжүүлж, хөдөлгүүрийг урагш хөдөлгөж байвал хөлөг онгоцны ар талыг сэнсний тийрэлтэт хөдөлгүүрээр зохицуулагдсан жолооны хажуугийн хүчний нөлөөлөл P ru нь жолооны хүрдний эсрэг талын хажуугийн хөдөлгөөнийг хүлээн авдаг. Сэнсний түлхэлтийн хүчнээс хойш хөлөг онгоц эхний үед уртааш хөдөлгөөнийг хүлээн авдаггүй. R eарматурын P i барих хүчээр нөхөн олгогддог тул эргэлт нь эхлээд эргэлтийн туйлын эргэн тойронд хийгдэх ба байрлал нь хөндлөн хүчний үйлчлэх цэгээс хамаарна. Энэ тохиолдолд хажуугийн P py хүчийг жолооны жолоодлого үүсгэдэг тул графикийн дагуу CG-ээс араас 0.5 л зайд ойролцоогоор хэрэглэнэ. x pp =f(x p) нь CG-ээс ойролцоогоор 0.15л зайд байх болно. Хэрэв зангууны гинжийг эргэлтийн шонгийн хэсэгт хөлөг онгоцны ёроолд байрлуулах l c урттай сийлсэн бол (харгалзаж буй тохиолдолд энэ нь l c = 0.35 л байна) хөлөг онгоц урагшлах хөдөлгөөнгүйгээр PP-ийн эргэн тойронд үргэлжлүүлэн эргэлдэж байх болно (хэрэв зангуу нь ухахгүй бол). Тиймээс үүнийг газар дээр нь ямар ч өнцгөөр байрлуулж болно. Хэрэв зангууны гинж нь 0.35 л-ээс бага хэмжээтэй сийлбэртэй бол PP нум руу шилжиж, хөлөг онгоцны эргэлт нь газар дээр хэвтэж буй зангууны дээгүүр байрлах цэгийн эргэн тойронд үргэлжилсээр байх болно, гэхдээ өнцгийн хурд нь бага зэрэг бага байна. тохиолдолд l c = 0.35L . Өнцгийн хурдны бууралт нь энэ тохиолдолд CG нь илүү том радиустай нумыг дүрслэх бөгөөд энэ нь чийгшүүлэх гидродинамик моментийг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэгтэй холбоотой юм. Хэрэв зангууны гинжний 0.35 л-ээс их хэсгийг сийлсэн бол эргэлт эхэлсний дараа DP ба зангууны гинжний чиглэлийн хооронд бага ба бага ач холбогдолтой өнцөг үүсдэг бөгөөд энэ нь зангууны хөндлөн бүрэлдэхүүн хэсэг гарч ирэхэд хүргэдэг. зангууны гинжний хурцадмал байдал, нумын үзүүрт хэрэглэж, хөлөг онгоцны эргэлтийг хөнгөвчлөх. Ийм эргэлтийн үед хөлөг онгоц зарим орчуулгын хөдөлгөөнийг олж авдаг тул эргэлтэнд шаардагдах зай нэмэгддэг гэдгийг анхаарах хэрэгтэй. Газар дээр суллагдсан зангууг ашиглан эргүүлэх бүх тохиолдлуудад сэнсний түлхэх хүч нь зангууг барих хүчнээс хэтрэхгүй байх шаардлагатай. Үгүй бол зангуу нь мөлхөж, хөлөг онгоц одоо байгаа усны бүсэд багтахгүй байж магадгүй юм.

9. Зангуу ашиглан хөлөг онгоцыг тоормослох.

Бага хэмжээний зангууны гинж бүхий сийлбэртэй зангуу ашиглан хөлөг онгоцны тоормосны шинж чанарыг бууруулж, бага хурдтай удирдах чадварыг нэмэгдүүлэх боломжтой. Сийлсэн зангуутай хөлөг онгоцны тоормосны зайны урт нь сийлбэртэй зангуугүй хөлөг онгоцны тоормосны зайтай харьцуулахад ойролцоогоор 30% -иар багасдаг болохыг туршилтаар тогтоосон. Мөн усан дотор бага зэрэг гинжин хэлхээтэй байсан ч савны тогтмол эргэлтийн диаметр 15-20 хувиар багасдаг нь тогтоогджээ. Харьцах тал дээр мэдэгдэхүйц ахиц гарч байна. Нэгдүгээрт, зангууг ижил хурдаар сулласнаар хөдөлгүүрүүдэд илүү их ачаалал өгч, улмаар жолооны ир рүү урсах урсгалын хурдыг нэмэгдүүлэх боломжтой. Хоёрдугаарт, усны эсэргүүцлийн хүчний төвийг нум руу шилжүүлснээр жолооны үйл ажиллагааны эргэлт нэмэгддэг. Одоогийн байдлаар MMF хөлөг онгоцнууд нь зангууг алсаас суллах төхөөрөмжөөр тоноглогдсон, салхины шилний дизайныг сайжруулж,

капстанууд, энэ нь хөлөг онгоцны маневрлах чадварыг сайжруулахын тулд зангууг илүү үр дүнтэй ашиглах боломжийг олгоно. Холл хэлбэрийн зангууны ирж буй усны урсгалд үзүүлэх эсэргүүцлийн хүч (N-ээр) R i = a 1 V c 2 G 2/3 энд a 1 нь хэмжээст эсэргүүцлийн коэффициент, ойролцоогоор 5.5-тай тэнцүү; V s - усны урсгалын хурд, м / с; G - зангууны масс, кг. Зангууны гинжний эсэргүүцлийн хүчийг (N-ээр) тооцоолохын тулд дараах хамаарлыг авна: R cp = c c d c l c V c 2 энд c c - хэмжээсийн хүчин зүйл нь ойролцоогоор 588-тай тэнцүү; d c - зангууны гинжний калибр, м; l yats - гинжин хэлхээний урт, м.. Зангуу ба гинжний ирж ​​буй усны урсгалд үзүүлэх хамтарсан эсэргүүцлийг тодорхойлохын тулд савны өгөгдсөн хурд дахь зангуу R I-ийн эсэргүүцлийг тодорхойлж, үүнийг нийлбэрээр тооцох шаардлагатай. гинжин хэлхээний эсэргүүцэл R cp. Зангуу ба зангууны гинжтэй хөлөг онгоцны чөлөөт тоормосны тэгшитгэлийг дараах хэлбэрээр илэрхийллийг харгалзан бичиж болно: m (dV/dt) + (e + e in + e yts) KV 2 =0 энд. e yts = (R i + R cp) / R - зангуу ба зангууны гинжний эсэргүүцлийн хүчний нөлөөллийг харгалзан үзсэн коэффициент. (R -усны эсэргүүцлийн хүч). Илэрхийллийг нэгтгэсний дараа бид (секунд ба метрээр тус тус) олж авна: t i = (m/K(e + e in + e yats))(V -1 i - V -1 c) S i = (m/K) (e + e in + e yats))ln(V c /V i). Тоормослох нь мөн газрын дагуу чирсэн зангууг ашиглан ашиглагддаг.

10. Зангууг тохируулах (буудах) үед өгөх тушаалууд ба тайлангууд.

Баруун/зүүн зангуу дээр зогс! (Зүүн талын / боомтын зангууны хажууд зогсоо!) Баруун/зүүн зангуугаа өг! (Зангууны баруун тийш/боомтын зангууг явуул!) Зангууны гинжийг хордуулна уу! (Кабелийг сул тавь!) Ус руу хоёр нум! (Усан доторх хоёр дөнгө!) Зангууны гинжийг барь! (Гинжийг чангал!) Зангууны гинжийг бэхлээрэй! (Гинжийг хурдан хий!) Тагийг нь түрхээрэй! (Завсарлагаа найдвартай болго!) Панер! (Энэ бол оргил!) Зангуу тодорхой! (Зангуу тодорхой байна!) Зангуу тодорхойгүй байна! (Муу зангуу!)

11. Усны талбайн ангилал. Гүехэн ус.

Усан онгоцны удирдлагын үүднээс авч үзвэл нарийхан байдлын тухай ойлголт нь хөлөг онгоцны маневрлах шинж чанар (шугаман хэмжээсийг харгалзан) ба хөлөг онгоц одоо байгаа навигацийн тусламжтайгаар аюулгүй жолоодох усны зайны өргөн хоорондын хамаарлаар тодорхойлогддог. тусламж. Усны талбайг өргөнөөр нь задгай, суваг гэж хуваадаг. Ил задгай ус нь гүн, гүехэн, гүн гүнзгий далайн замд хуваагддаг. Ил ба гүний усан талбай нь ёроол, эрэг нь хөлөг онгоцны маневрлах чадварт нөлөөлдөггүй газар юм. Ил задгай усны талбайн өргөнийг эргэлтийн диаметрээр тодорхойлно. Дэлхийн далайн практикт салхи, урсгалгүй усны бүсэд бие даасан эргэлтийг хийхийн тулд усны талбайн хэмжээ b. >8л, b нь усны талбайн өргөн, м; L-хөлөг онгоцны урт, м Энэ хамаарал нь коэффициентээс хойш бүх завины хувьд хүчинтэй байна к, 8-тай тэнцүү бол эргэлтийн хэвийн диаметрийг тодорхойлоход ашигладаг хамгийн том коэффициент юм. Усны талбайн өргөний параметрийн утга нь тактикийн эргэлтийн хамгийн бага диаметртэй тохирч байна. Гүехэн усны тодорхойлолтыг дараах байдлаар илэрхийлж болно. Хөдөлж буй хөлөг онгоц нь янз бүрийн долгион үүсгэдэг.

12. Долгион үүсэх нөлөө. Дагах давалгаа.

Гүн усан дахь долгионы хөдөлгөөнтэй усны бөөмс тойрог тойрог замд хөдөлдөг. Гадаргуу дээрх тойрог замын радиус нь долгионы далайцтай тэнцүү ба гүнд Н r n радиусыг дараах томъёогоор тодорхойлно: r n = r o e - kH энд r o - усны гадаргуу дээрх бөөмийн тойрог замын радиус, долгионы далайцтай тэнцүү, м , e -натурал логарифмын суурь; k = 2 P / λ - долгионы дугаар (λ - долгионы урт, м); N -усны гадаргуугаас хэмжсэн гүн, м.e - kH параметрийг сулралтын коэффициент гэнэ. Хэрэв усны гүн 0.5λ-ээс бага бол савыг хөдөлгөхдөө ёроолын нөлөөг харгалзан үзэх шаардлагатай гэдгийг мэддэг. Долгионы хурд нь түүний урт ба усны гүнээс хамаарахыг тодорхойлдог тэгшитгэл, c = хаана -тайдолгионы хурд, м / с; g-чөлөөт уналтын хурдатгал, м/с2. H→∞ илэрхийлэл th (2ПH/ λ) →1 ба гүний усны долгионы тархалтын хурд c=. Тэгшитгэлийн дагуу хэзээ λ =const гүехэн усан дахь долгионы хурд нь гүний усныхаас бага байдаг, учир нь бөөмс нь дугуй тойрог замд биш, эллипс хэлбэрээр хөдөлдөг. Усан онгоцны хурд нь тэнцүү байна хамгийн дээд хурддолгионы тархалтыг хөлөг онгоцны чухал хурд гэж нэрлэдэг бөгөөд энэ хурдны утгыг тэгшитгэлээр эсвэл ойролцоогоор практик зорилгоор V cr = илэрхийлэл ашиглан тодорхойлж болно. Гүехэн усны нөлөөлөл нь хөлөг онгоцны хөдөлгөөний явцад үүссэн хөндлөн долгионы өндөр, урт огцом нэмэгдэж эхлэх үед 0.6V cr-тэй тэнцэх хурдаас давах үед мэдэгдэхүйц мэдрэгдэж эхэлдэг. Хурд нэмэгдэхийн хэрээр хөлөг онгоцны DP-тэй долгионы сүлжих өнцөг мөн нэмэгддэг. V>0.75V cr хурдтай үед хөндлөн ба салангид долгионууд нэг нийтлэг хөндлөн долгионд нэгдэж, хамгийн том хэмжээтэй V хурдтай = (0.9-1.0) (gH) 1/2хөлөг онгоцтой хамт ишний урд хөдөлж буй хөндлөн босоо ам хэлбэртэй. Хөлөг онгоцны хойд хэсэгт, хойд талын баганын урд хэсэгт хөндлөн долгионууд үүсдэг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны хоёр талд хол тархдаг. Долгион үүсэхийн зэрэгцээ хөлөг онгоцны хөдөлгөөнд усны эсэргүүцэл нэмэгдэж, хөдөлгүүр хэт ачаалалтай, түлшний зарцуулалт нэмэгдэж, хөдөлгүүрийн элэгдэл нэмэгддэг. Тиймээс хөлөг онгоцны хурдыг 0.80 В cr-ээс их утгаар нэмэгдүүлэхийг зөвлөдөггүй. Суваг дахь хөлөг онгоцны хурдыг 4-12 зангилааны хүрээнд хуваарилдаг боловч энэ нь 0.9 В cr-ээс хэтрэхгүй байх ёстой.

13. Суудлын нөлөө.

Усан онгоцууд хөдөлж байх үед тэдгээрийн байрлал нь усан сангийн чөлөөт гадаргуу ба ёроолтой харьцуулахад өөрчлөгддөг. Буух (хөлөг онгоцыг татах) ихээхэн өөрчлөлт нь гүехэн ус, суваг, гол мөрөн болон бусад давчуу нөхцөлд ажиглагддаг. Гүн усны нөхцөлд явж буй хөлөг онгоцны буултыг тооцоолох аналитик аргыг Ю.Н.Попов боловсруулсан. Шугаман долгионы онол, туршилтыг ашиглахад үндэслэсэн онолын тооцооны үр дүнгийн хооронд хангалттай тохирч байгаа бол дундаж ноорог ба зүсэлтийн өнцгийн өөрчлөлтийг хоёр бүрэлдэхүүн хэсгийн нийлбэр гэж үзвэл тэдгээрийн нэг нь гидродинамик босоо хүч эсвэл үүний дагуу шүргэх момент, нөгөө нь долгион үүссэний улмаас дүрэгдсэн эзэлхүүнийг дахин хуваарилах замаар. Энэ тохиолдолд: Δd= Δd d + Δd c; ψ= Δψ d + Δψ энд Δd нь усан онгоцны явж байх үеийн дундаж таталтын өөрчлөлт, м; ψ - явж буй хөлөг онгоцны ирмэгийн өнцөг, градус; Δd d - гидродинамик босоо хүчний үйлчлэлээс шалтгаалан хөлөг онгоцны дундаж ноорог дахь өөрчлөлт, м; Δψ d - гидродинамик шүргэх моментийн нөлөөн дор засах өнцгийн өөрчлөлт, градус; Δd in, Δψ in - долгион үүсэхээс шалтгаалсан дундаж ноорог ба обудтай өнцгийн өөрчлөлт. Гүехэн усанд хөлөг онгоцны суултыг тооцоолох нь хэрэв бид илэрхийллийг үндэс болгон авч үзвэл маш их хөдөлмөр шаарддаг. Гүехэн ус, суваг, гол мөрөнд хөлөг онгоцны харьцангуй бага хурдтай үед хөлөг онгоцны өөрийн долгион үүсгэх үүрэг багасдаг. Хөдөлгөөний явцад савны дүрсэн эзэлхүүнийг дахин хуваарилах нь зам дээр битүүмжлэл байгаатай холбоотойгоор усны чөлөөт гадаргуугийн түвшин өөрчлөгдсөнтэй холбон тайлбарлаж болно. Гүехэн усаар дамжин өнгөрөхөд хөлөг онгоцны урсац нэмэгдэж байгаа нь ерөнхийдөө хөлөг онгоцны их биений ёроолд байрлах усны гидростатик даралт буурсантай холбон тайлбарладаг. Энэхүү бууралт нь урсгалын битүүмжлэл, хажуугийн усны түвшин буурах, түүнчлэн хөдөлж буй хөлөг онгоцны ойролцоо долгион үүсэх нөхцөл байдлаас шалтгаалан ёроолын эргэн тойронд урсах усны хурд нэмэгдсэний үр дагавар юм. Ашиглалтын сэнс нь хөлөг онгоцны суултад мөн нөлөөлдөг. ЗХУ-ын болон гадаадын олон судлаачид хөлөг онгоцыг давчуу нөхцөлд хөдөлгөх үед таталтын өсөлтийн асуудлыг авч үзсэн. Онолын болон туршилтын судалгааны үр дүнд хөлөг онгоцны янз бүрийн нөхцөлд хөлөг онгоцны суулт, хөлөг онгоцны дизайны онцлогийг тодорхойлох олон тооны арга, эмпирик хамаарлыг боловсруулсан. Хамгийн ерөнхий шийдэл бол сонгодог арга гэж нэрлэгддэг арга юм. Энэ арга нь Бернуллигийн хууль ба шингэний тасралтгүй байдлын хуулийг шууд хэрэглэхэд суурилдаг. Бернуллигийн тэгшитгэлийг өөрчилж, даралтын утгыг авч үзэх Рердийн түвшнээс дээш усны баганын өндрөөр илэрхийлж болно Н,Бернуллигийн тэгшитгэл нь H+(U 2 /2g)=const хэлбэртэй байх ба энд N -гүн, м; U-хөлөг онгоцыг угааж буй усны урсгалын хурдыг ирэх урсгалын хурд гэж нэрлэдэг, м / с; g-чөлөөт уналтын хурдатгал, м/с 2. Харьцангуй бага критик хурдтай үед хөлөг онгоцны өөрийн долгион үүсэх үүрэг багасдаг. Хөдөлгөөний явцад савны дүрсэн эзэлхүүнийг дахин хуваарилах нь зам дээр битүүмжлэл байгаатай холбоотойгоор усны чөлөөт гадаргуугийн өөрчлөлтөөр ойролцоогоор тайлбарлаж болно. Суваг дотор хөдөлж буй хөлөг онгоцны тохиолдлыг авч үзье. Бернуллигийн тэгшитгэлийн дагуу түүний хөдөлгөөн нь хөлөг онгоцны их биеийн дагуух усны хөдөлгөөний хурдыг нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь усны толин тусгал гадаргуу (гүн) буурахад хүргэдэг. N). H 0 -H x = ΔH гэж тэмдэглэсэн хувиргалт хийсний дараа усны толин тусгал гадаргуугийн бууралтын хэмжээг (судасны суулт) ΔH=U(2V+U)/2г авна.

14. Гидродинамик харилцан үйлчлэлийн нөлөө.

Навигацийн хамгийн аюултай нөхцөл байдлын нэг бол богино зайд хөлөг онгоцны зөрүү юм. Энэ тохиолдолд тэдгээрийн бие нь биетүүдийн гидродинамик нөлөөллөөс үүдэлтэй нэмэлт гадны хүчинд өртөж болно. Эдгээр хүчний үйл ажиллагааны үр дүнд хөлөг онгоцууд хяналтаа алдаж, онцгой нөхцөл байдал үүсч, хөлөг онгоц мөргөлдөж болзошгүй. Далайн практикт хөлөг онгоцны их биений гидродинамик харилцан үйлчлэлийн үр дүнд үүссэн нэлээд олон тооны мөргөлдөөн бүртгэгдсэн. Төрөл бүрийн хүчин зүйлсийн хослол, хөлөг онгоцны харьцангуй байрлалаас хамааран хөлөг онгоцны их бие дээр гидродинамик холбоо барих үед үүсэх хөндлөн хүч. Y г бамөчүүд М гТэдний тэмдгийг өөрчлөх боломжтой бөгөөд зөвхөн "татах" төдийгүй хөлөг онгоцыг "түлхэх" боломжтой. Хажуугийн хүч Y гдөхөж буй буюу гүйцэж түрүүлсэн хөлөг онгоцны тал руу чиглэсэн байвал эерэг тэмдэгтэй. Эвших мөч М гХэрэв тухайн хөлөг онгоцны нумыг ойртож буй буюу гүйцэж түрүүлсэн хөлөг онгоцны тал руу эргүүлэх хандлагатай байвал эерэг шинж тэмдэг гэж үзнэ. Хоёр хөлөг онгоцны их бие хоорондын гидродинамик харилцан үйлчлэлийн үзэгдлийн физик мөн чанарыг дараах байдлаар илэрхийлж болно. Урсгалын шугамын дагуух хамгийн тохиромжтой шингэнд Бернулли тэгшитгэл хэлбэрээр бичигдсэн энерги хадгалагдах хууль биелдэг болохыг шингэний механикаас мэддэг. Р + ρV 2 /2г=const,Энд p нь урсгалын шугамын дурын цэг дээрх даралт. Па; ρ - усны нягт, т/м 3. Идеал (наалдамхай бус) шингэнд хоёр ижил судас хажуугийн хоорондох зайд ижил хурдтай зэрэгцээ хөдөлж байна гэж үзье. Энэ тохиолдол нь судаснуудаас хязгааргүй зайд u 0 хурдтай, хоёр хөлөг хөдөлгөөнгүй, нэгэн төрлийн шингэний урсгал урсах үед урвуу хөдөлгөөнтэй гидромеханикийн хувьд тэнцүү байна. Асуулт l-д байгаа савны их биеийг тойрон урсах шингэний урсгалын шугамуудад Бернуллигийн тэгшитгэлийг ашиглая. Гүйдлийн AB шугамын хувьд: p 0 + u 0 2 /2g=p b + u b 2 /2g p b - p 0 =ρ/2g одоогийн AC шугамын хувьд; p 0 + u 0 2 /2g=p c + u b 2 /2g; p c - p 0 =ρ/2g Хөлөг онгоцны их бие нь тодорхой хэмжээтэй, шингэн нь салшгүй шинж чанартай байдаг тул тухайн цэг дэх шингэний хэсгүүдийн хурд ХАМТхөлөг онгоцны хажуугийн ойролцоох цэгээс их байх болно Ахөлөг онгоцноос хол. Тиймээс, С цэгт даралт нь хөлөг онгоцноос хол зайд байгаа даралттай харьцуулахад буурах болно, өөрөөр хэлбэл. вакуум үүсдэг. Урсгалын цэг дээр IN.хамтрагч хөлөг онгоц руу чиглэсэн хөлөг онгоцны хажуу талд байрладаг 2, Усан онгоцны их бие хооронд урсах тул шингэний урсгал нь u b хурдтай бөгөөд энэ нь u c хурдаас их байна. Үүний үр дүнд түншийн хөлөг онгоц руу чиглэсэн тал дахь вакуум нь илүү их байх болно. Гаднах ба дотор талын даралтын зөрүүгээс шалтгаалан хөлөг онгоцны их бие дээр хөндлөн гидродинамик сорох хүч үйлчилнэ. Хэрэв хөлөг онгоцны их бие нь дунд хэсэгтэй харьцуулахад мэдэгдэхүйц тэгш бус байвал Yg хөндлөн сорох хүчийг CG-ээс тодорхой зайд хэрэглэж болно, өөрөөр хэлбэл. хөлөг онгоцны их бие нь тодорхой тэмдгийн Mg хазайх агшинд нөлөөлнө.

15. Усан онгоцны удирдлагад гүехэн усны нөлөөллийн мөн чанар. Гүехэн усанд хөлөг онгоцны хурд алдагдах ба чухал хурд.

Дадлагаас харахад гүехэн усанд гүний устай харьцуулахад хөлөг онгоцны үйл ажиллагааны тогтвортой байдал огцом муудаж, хазайх хурд нэмэгддэг; Усан онгоцны маневрлах чадвар нь мэдэгдэхүйц муудаж байна. Гүехэн усанд шилжих өнцөг ба эргэлтийн өнцгийн хурд огцом буурч, улмаар тогтсон эргэлтийн радиус нь жолооны ижил өнцгөөр нэмэгддэг. Гүехэн усанд авхаалж самбаа муудах нь байгалийн үзэгдэл болохыг А.Д.Гоффманы судалгаагаар харуулсан. Гүехэн усны тогтворжилтын эргэлтийн радиусыг тодорхойлохын тулд Rm дараах харьцааг олж авсан: Rm=R ∞ /(1+0.1d/H-0.71(d/H) 2), энд R ∞ нь тогтворгүй усны радиус юм. -гүний усан дахь төлөвийн эргэлт, м Гүехэн усан дахь өнцгийн харьцаа эргэх хурд w mгүний усны өнцгийн хурд хүртэл w∞ янз бүрийн төрлийн хөлөг онгоцны хувьд маш тогтвортой болсон. Тактикийн эргэлтийн диаметрийн язгуур дундаж квадрат алдааг тодорхойлох Д Т l 1-ийг дэвшүүлж, В.И.Нестеренко гүн болон гүехэн усанд хийсэн "Борис Бувин" моторт хөлөг дээр том хэмжээний бүрэн хэмжээний туршилт хийжээ. Үндсэн дундаж квадрат алдаа 5% байсан нь томьёог далайн хөлөг онгоцонд хэрэглэх боломжтойг харуулж байна. Гүехэн усны нөхцөлд гүний усны эргэлтийг тохируулахын тулд далайн хөлөг онгоцны навигацуудад номограмм ашиглахыг зөвлөж байна. l 1-ийг гүехэн ус руу түлхэхийг тооцоолохын тулд l 1 /L= 2.38 +0.36(D T /L) хамаарлыг ашиглаж болно. L-хөлөг онгоцны урт, м Тооцоолол, жишээ нь, d/H = 0.9 хувьд, гүний усан дахь өргөтгөлтэй харьцуулахад гүехэн ус сунгах өсөлт 62%, d/H = 0.5 хувьд - ойролцоогоор 17% байна. Дээрх шинжилгээнээс харахад гүний устай харьцуулахад гүехэн усан дахь эргэлтийн параметрийн тоон өөрчлөлт нь мэдэгдэхүйц байж болох тул навигатор нь давчуу нөхцөлд далайд явахдаа үүнийг анхаарч үзэх ёстой. Энэ мэдээлэл нь хөлөг онгоцны мөргөлдөх, газардуулгатай холбоотой ослыг шинжлэхэд зайлшгүй шаардлагатай. Гүехэн усанд гулсах өнцгийг багасгах нь таатай нөхцөл юм, учир нь энэ нь хөлөг онгоцыг хязгаарлах эргэлтийг саадгүй нэвтрүүлэх боломжийг олгодог.

Ихэвчлэн гүехэн усны нөлөөллийг арилгахын тулд гүйлтийн эсвэл хүлээн авах туршилтыг явуулахын тулд H>4d+3V 2 /g илэрхийллээр тодорхойлсон гүнтэй туршилтын талбайг сонгодог. d-хөлөг онгоцны ноорог, м; V - хөлөг онгоцны хурд, м / с; g-чөлөөт уналтын хурдатгал, м/с 2. Усан онгоцны удирдлагын практик асуудлыг шийдвэрлэхдээ гүн ба хөлөг онгоцны урсацын H/d харьцааг харгалзан гүехэн усыг авч үзэж болно.<3. Для расчета скорости на мелководье может быть применена формула, полученная А. П. Смирновым, V м = k v k δ k B / d V ∞ где V м - скорость судна на мелководье, м/с; V ∞ - скорость судна на глубокой воде, м/с; k v - пропорциональ хүчин зүйл; k δ - хөлөг онгоцны их биеийн усан доорх хэсгийг бүрэн нүүлгэн шилжүүлэх пропорциональ коэффициент; кБ/д - хөлөг онгоцны өргөн ба ноорог хоорондын пропорциональ коэффициент B/d. Шүүмжтэй хурд - хөлөг онгоцны хурд ба долгионы хурдны хооронд тэнцүү байх хөлөг онгоцны хурд = сэрэх долгион (Vcr = (gHhl) 1/2).

16. Гүехэн усанд савны суулт ба зүсэлтийг тодорхойлох арга.

Суваг, гүехэн усанд хөвөх үед хөлөг онгоцны их биений доорх усны нөөцийг тодорхойлох. Цэвэрлэх үнэ цэнэ TO(хөлийн доорх гүн) нь навигацийн нөөцийн нийлбэрээс багагүй байх ёстой: K>∑z i эсвэл K=(H+ΔH)-(d+Δd+a)>z0+z1+z2+z3, H нь навигаци юм. гүн, м; ΔH - усны түвшний хазайлтын гүнийн залруулга (түвшин нь ердийн хэмжээнээс дээш байх үед эерэг), м; d-стандарт нягтын усан дахь хөлөг онгоцны ноорог (хамгийн их) (p = 1025 кг / м 2), м; Δd - усны давсжилтын хувьд хөлөг онгоцны төслийг засах, м; a - хөлөг онгоцны мөстөлтийг засах, м (тодорхой тохиолдол бүрт харгалзан үзнэ); z0 - хөлөг онгоцны өнхрөх нөөц, м; z1-хамгийн бага навигацийн маржин, м; z2- үхрийн шинэ нөөц, м; z3- хурдны нөөц, м.z0=B/2*sin(Θ+ Θ D), энд IN -хөлөг онгоцны өргөн, м; Θ - салхины нөлөөгөөр өнхрөх өнцөг, градус; Θ D - динамик өнхрөх өнцөг, градус;

19. Суваг дээр хөвөх үед хөлөг онгоцны удирдлагын онцлог.

Суваг сувгаар дамжин өнгөрөхөд долгион үүсэх, усны эсэргүүцэл нэмэгдэж, хөдөлгөөний хурд буурдаг. Нэмж дурдахад, сувгийн орыг хадгалахын тулд орон нутгийн навигацийн дүрэмд хөлөг онгоцны хурдны хязгаарлалтыг заасан байдаг.

Усан онгоц нь сувгийн тэнхлэгээс нүүлгэн, ирмэг рүү ойртох үед эргээс түлхэх хүч гарч ирдэг бөгөөд үүний үр дүнд хөлөг онгоцны нум нь сувгийн тэнхлэг рүү эргэх хандлагатай болж, ар тал нь "сорох" болно. ” эрэг рүү. Ийм "сорох" -оос сэргийлж, сувгийн налуу дагуу хөлөг онгоцны шулуун хөдөлгөөнийг хангахын тулд жолооны ирмэг рүү чиглүүлэх хэрэгтэй. Түүнчлэн, хэрэв сувгийн налуу дагуух хөдөлгөөний хурд багасвал хөлөг онгоц эрэг рүү, хурд нэмэгдвэл сувгийн тэнхлэг рүү шилжинэ. Мөн хөлөг онгоцны нум үзүүр нь хөвөөнөөс холдох боломжийг харгалзан үзэх шаардлагатай. Сувгийн өргөтгөсөн хэсгүүдийн хажуугаар өнгөрөхөд их биеийг тойрсон усны урсгалын тэгш бус байдлаас шалтгаалан хөлөг онгоцны хазайлт нэмэгддэг. Ийм хэсэг рүү ойртох үед энэ нь тэлэлтийн чиглэлд, өнгөрсний дараа эсрэг чиглэлд эргэх хандлагатай байдаг. Сувгийн шулуун хэсэгт хөлөг онгоц тэнхлэгээ дагах ёстой. Сувгийн тэнхлэгээс хазайхыг зөвхөн хөлөг онгоцууд зөрөх үед л зөвшөөрнө. Ойролцоогоор ирж буй хөлөг онгоцууд эхлээд зайлсхийж, тэдгээрийн боомт талууд нь сувгийн тэнхлэг дээр байрладаг. Тэдний хоорондох зай нь том хөлөг онгоцны уртаас ойролцоогоор 3 дахин их байх үед тэд аюулгүй өнгөрөхийг хангахын тулд шаардлагатай цацрагийн зайд аажмаар чиглүүлэх ёстой. Суваг дээр гүйцэж түрүүлэх үед аюулгүй хөдөлгөөнийг хангахын тулд үндсэн хөдөлгүүрүүд хамгийн бага тогтвортой горимд ажиллах үед хөдөлгөөний хурд маш чухал юм. Гүйцэхийн тулд та сувгийн шулуун хэсгүүдийг сонгох ёстой. Салах үед хөлөг онгоцны хоорондох зай нь сувгийн налуу ба хөлөг онгоцны хоорондох зайтай тэнцүү байх ёстой. Энэ тохиолдолд хоёр хөлөг онгоцны их биеийг тойрсон урсгал нь илүү жигд байх бөгөөд сорох үзэгдэл нь ач холбогдолгүй болно. Хос шурагтай хөлөг онгоцыг салгахдаа сувгийн төв шугам руу чиглэсэн нэг сэнстэй ажиллахыг зөвлөж байна. Энэ тохиолдолд хөлөг онгоц ойртож буй эргийн талаас усны сорох хэмжээ багасч, энэ нь түүний налуугаас гарах нь буурахад хүргэдэг. Зөрчлийн үед хөлөг онгоцны хяналтыг сайжруулахын тулд хөдөлгүүрийн эргэлтийн хурдыг зарим үед нэмэгдүүлж болно. Энэ нь хурдны огцом өсөлтийг үүсгэхгүй. Суваг, гол мөрөнд хөлөг онгоцтой уулзаж, гүйцэж түрүүлэх үед усны таталт нь гүний усныхаас илүү эрчимтэй нэмэгддэг тул навигатор үүнийг анхаарч үзэх ёстой. Навигацийн суваг харагдахгүй байгаа суваг дахь гүн зүсэлт, гулзайлтын үед ойртох үед хурдыг урьдчилан бууруулж, болгоомжтой байж, COLREG-72 дүрмийн 34 (c) -д заасан зохих дуут дохиог дуугаргах шаардлагатай. боломжтой бол муруй хэсэгт ойртож байгаа тухай VHF холбоогоор дамжуулан бусад хөлөг онгоцонд мэдэгдэх. Усан онгоцыг гүдгэр эрэг рүү ойртуулах ёстой. Хүчтэй салхитай тохиолдолд зарим тохиолдолд зөрөх аюулгүй байдлыг зөвхөн өнгөрч буй хөлөг онгоцны аль нэгийг зогсоож, сувгийн тэнхлэгээс хөдөлгөх замаар хангаж болно. Эргийн ойролцоо зогсож буй хөлөг онгоцыг дайран өнгөрөхдөө хурдыг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулах шаардлагатай. Гол мөрөн дээр хөвж явахад урсгал нь хөлөг онгоцыг жолоодоход чухал үүрэг гүйцэтгэнэ.

21. Далайн чирэх үндсэн ойлголтууд. Чирэх төрөл.

Чирэх сэрүүнддалайн болон далай тэнгисийн урт аялалын үеэр хийгдсэн; зэрэгцүүлэн чирэх - боомтуудад, далайн давалгаанаас сайн хамгаалагдсан усан бүсэд; чирэх түлхэх -гол мөрөн, нуурууд дээр голчлон. Өнөө үед түлхэх чирэгчийг далайд ашиглаж эхэлсэн. ЗХУ-ын Алс Дорнодын боомтуудаас Япон руу дугуй мод тээвэрлэхэд маш том (ойролцоогоор 10,000 dwt), өндөр зогсоолтой барж, нумандаа холбох төхөөрөмж бүхий хүчирхэг чирэгчээс бүрдсэн нугасан чирэгч галт тэрэг ашигладаг. Чирэхчирэх болон чирэх, эсвэл хэд хэдэн чирэх хөлөг онгоц ба нэг том хөвөх объект, эсвэл хүчирхэг чирэх хөлөг онгоц, хэд хэдэн чирдэг усан онгоцны галт тэрэг зэрэг хоёр хөлөг онгоцноос бүрдэж болно. Далайн болон далайг чирэгчийн араас чирэх олсоор чирэх ажлыг бэлтгэлийн дараа хийдэг бөгөөд үүнд: ус цаг уурын хүчин зүйлийг харгалзан аяллыг сайтар судлах, караваныг чирэх хэрэгслүүдээр тоноглох, тээврийн хэрэгслийн аюулгүй байдлыг хангахад шаардлагатай техникийн хэрэгслээр хангах. чирэх ажиллагаа (шугам шидэлтийн суурилуулалт, яаралтай тусламжийн холбооны хэрэгсэл, амь аврах тоног төхөөрөмж). Ийм тохиолдолд хязгааргүй навигацийн талбай бүхий хүчирхэг чирэх завь эсвэл тээврийн хөлөг онгоцыг ашигладаг бөгөөд тэдгээр нь чирэх кабелийг бэхлэх хэрэгслээр тоноглогдсон эсвэл энэ зорилгоор хөлөг онгоцны ар талд байрлах стандарт төхөөрөмжийг ашигладаг. Төлөвлөсөн чирэх ажилд аврах чирэгч, мөс зүсэгч голдуу оролцдог. Онцгой байдлын хөлөг онгоцыг албадан чирэх ажлыг ASPTR экспедицийн отрядын аврах чирэгч эсвэл осолд орсон хөлөг онгоцны ойролцоо байрлах тээврийн хөлөг онгоцоор хийж болно. Чирэх хөлөг онгоцны ахмад чирэх олсыг бэхлэх арга, түүний урт, ачааны тэрэгний хурд, зам сонгох талаар газар дээр нь шийдвэр гаргадаг.

22. Чирэх хөлөг онгоцны дэгээ дээрх сэнсний хүч ба түлхэлтийн тооцоо. Дамжуулах мэдээллийн хуудас.

Чирэх хөлөг онгоцны боловсруулсан хамгийн их түлхэлтийг дараах томъёогоор тодорхойлно: P = 4400*N e / (H in *n), N e = 0.87 * Чирэх хөлөг онгоцны эсэргүүцэл нь түгжигдсэн сэнсний эсэргүүцлийг багтаана. R" b = R" + R sv R" = 6 * W" * V 2, W" = b" * B" * T" R sv = 2.24 * (D" in) 2 * V 2, кгф; V - зангилаагаар R S = R b + R" b (R=R0+R1=Rsh; Fg=Rsh-R0)

23. Чирэх хурд ба чирэх олсны бат бэхийг тайван усанд тодорхойлох.

V b =V 0 (R0/(R0+R1) 1/2 - тайван усан дээрх чирэх хурд м/с; Fg=R0(V 2 0 - V 2 б)/ V 2 1 - дэгээ дээрх татах хүч, kH Дэгээ дээрх зөвшөөрөгдөх зүтгүүрийн хүч Fadd= Rrazr/k, kH Энд k нь аюулгүй байдлын хүчин зүйл.Vadd= V b (Fadd/Fg) 1/2, кт.

24. Далай тэнгист чирэх үед хөлөг онгоцны харьцангуй хөдөлгөөн.

Онолын үндэслэлдалайн чирэх. Тайван усанд сэлэх үед чирэх кабелийн хурцадмал байдлын хэвтээ бүрэлдэхүүн хэсэг нь чирсэн хөлөг онгоцны өгөгдсөн хурдад үзүүлэх эсэргүүцэлтэй тэнцүү байна. Чирэх хөлөг онгоцны эсэргүүцэл ба өөрийн эсэргүүцлийг сэнсний (чирэгч) түлхэлтээр даван туулдаг. Чирэх тээврийн хэрэгслийн жигд бус ажиллагаа, чирэх болон чирэх хөлөг онгоцны хазайлт, чирэх эхэн үед холдох, чирж буй тээврийн хэрэгслийн огцом эргэлт, гэнэтийн шуурга болон бусад зарим тохиолдолд чирэх, динамик ачаалал үүсэх үед. , чирэх олсоор чирэх сэнсний зогсолтод дээд хэмжээнээс их хүч үүсч болно. Чирэх олсонд их хэмжээний хүч үүсэх, сэнсний хамгийн их хүчнээс давсан шалтгаан нь тайван усанд ажиллах, шуургатай нөхцөлд чирэх үед хоёуланд нь тохиолддог. Гэхдээ ширүүн далайд эсвэл үхсэн хаван дээр хөвж явахад чирэх олсонд ердийн түлхэлтийн хэмжээнээс хэд дахин их хүч үүсч болно. Энэ нь чирэх болон чирэх хөлөг онгоцууд бие биенээсээ ойртож эсвэл холдож, үүний үр дүнд чирэх кабелийн хурцадмал байдал байнга өөрчлөгддөгтэй холбон тайлбарлаж байна. Ийм тойрог замын хөдөлгөөнөөр хөлөг онгоц бүрийн хүндийн төв, хэрэв нүд чөлөөтэй байсан бол түүний дундаж байрлалыг тойрсон тодорхой тойрог замыг дүрслэх болно. Параметр хэлбэрийн ийм тойрог замын тэгшитгэл: x =a cos(2Пt/τ y =b sin(2Пt/τ) энд τ нь долгионы үе, s; a ба 6 нь өгөгдсөн хөлөг онгоцны зарим тогтмолууд ба a. өгөгдсөн долгион.Академик А.Н.Крылов a ба b-ийн утгууд нь долгионы өндрийн хагасаас хэтрэхгүй гэдгийг харуулсан.Тиймээс долгионы өндрийн талтай тэнцүү утгыг авбал хамгийн муу тохиолдол гарна. харгалзана.Дээрх тэгшитгэлд бид зөвхөн хөлөг онгоцыг өнхрүүлж байх үеийн хоорондох зайны өөрчлөлтийг илэрхийлдэг x-ийн утгыг л сонирхож байна.Хөлөг онгоцны чирэх олс дахь хүчинд хөлөг онгоцны босоо хэлбэлзлийн нөлөө. Далайн чирэхэд хүлээн зөвшөөрөгдсөн чирэх шугамын урт нь бараг үл тоомсорлодог.Чирэх болон чирэх хөлөг онгоцыг долгионоор хөвж байх үед тойрог замын хөдөлгөөнөөс шалтгаалан хэвтээ хөдөлгөөн хийх үед үүсэх хүчийг тодорхойлъё.Долгион дахь хөлөг онгоцны хөдөлгөөний хурдатгалын мөн чанарыг тодорхойлъё. : x" = - 2l/τ (a sin(2Пt/τ)) x"" = -4л 2 / τ 2 (a cos(2Пt/τ)). Хамгийн их хурдатгал нь cos(2Пt/τ) = бол байх болно. 1, x"" =-4l 2 / τ 2 a=w. Энэ тохиолдолд үүсэх хүч нь F=mx",Хаана Т -хөлөг онгоцны масс, т.Иймээс масстай хөлөг онгоцноос урьдчилан сэргийлэхийн тулд Ттойрог замын хөдөлгөөнийг гүйцэтгэхийн тулд тэнцүү хүчийг хэрэглэх шаардлагатай Ф.Энэ хүч нь x""=w үед хамгийн их ач холбогдлыг олж авдаг: Fmax=mw.Тиймээс далайд чирэх үед хөлөг онгоцны хоорондох зай нь долгионы өндөр 2a = hb-тэй тэнцүү байхаар чирэх шугамыг сонгох шаардлагатай. Үүний зэрэгцээ чирэх олс нь хүч чадлаасаа давсан ачаалал үүсгэх ёсгүй.

26. Чирэх олсыг тэжээх, бэхлэх арга.

Техник чирэх олс тэжээл Боомт дахь хөлөг онгоцнууд нь онгоцондоо эрэмбэлэгдэх эсэхээс хамаарна. Аль ч тохиолдолд зарим бэлтгэл ажил шаардлагатай. Чирэх машин дээр нухсан болон чирэх олс бэлтгэгдсэн байдаг. Чирэх хөлөг онгоцон дээр нухаш бэлтгэж эсвэл зангуу(ууд)-ыг тайлж, чирэх олсыг бэхлэх зангууны гинжийг суллана. Хэрэв хөлөг онгоцууд гуалин болж чадвал чирэх олсны нэг үзүүрийг зангууны гинж эсвэл нухаштай холбож, дараа нь олсыг чирсэн хөлөг онгоцны хажуугаар дамжуулж, бүх цухуйсан хэсгүүдээс зайлуулна; Ургамлын олсны үзүүрээр хэд хэдэн газраас шүүрч авах нь ашигтай байдаг. Чирэх кабелийн үлдсэн хэсгийг чирэгч хөлөг онгоц руу явж буй үзүүрийг чөлөөтэй татахын тулд урт өргөгчөөр чирэгч машины ар талд байрлуулна. Тусдаа хоолойг хавчаар ашиглан тулгуур дээр бэхэлсэн байх ёстой. Эдгээр агшилтыг арилгахад зарцуулсан хүчин чармайлт нь кабелийн сийлбэрийг удаашруулна. Чирэх кабелийг хугацаанаас нь өмнө сийлбэрлэхээс хамгаалах илүү найдвартай хэрэгсэл болгон бид зөөврийн кабелийн таглааг санал болгож болно. Чирэх олсыг чирэх болон чирэх хөлөг онгоцноос хоёуланг нь нийлүүлж болно. Хэрэв хөлөг онгоцууд бие биенээсээ хоцрох боломжгүй бол чирэх хөлөг онгоцыг чирэгчээс түрүүлж бэхлэх ба чирэх олсыг чирэх завь ашиглан нийлүүлэх бөгөөд энэ нь чирэх хөлөг онгоцноос чирэгдэж буй хүнд хангалттай хэмжээний синтетик кабелиар хийсэн дамжуулагчийг хүргэх болно. чирэх олсыг дараагийн дамжуулах хүч. Чирэх хөлөг онгоц нь дамжуулагчийг сонгож, дараа нь чирэх кабелийг дараах аргуудын аль нэгээр бэхлэнэ. Дамжуулагчийг өөр аргаар нийлүүлж болно, жишээлбэл, шугам шидэх суурилуулалтыг ашиглана. Хэрэв задгай далайд чирэх ажлыг эхлүүлэх шаардлагатай бол чирсэн хөлөг онгоцны маневр хийх чадвараас хамааран чирэх кабелийг хангах аргыг сонгоно. Хэрэв чирэх хөлөг онгоц нь өөрийн машиныг ажиллуулах чадвартай бол чирэгч хөлөг онгоцны ар тал руу чиглүүлэх төхөөрөмж эсвэл бүр шидэх төгсгөлийг ашиглах боломжтой зайд ойртдог. Ийм харилцан зохицуулалт хийснээр хөлөг онгоцууд бие биен дээрээ унах аюул заналхийлвэл амархан тарах боломжтой бөгөөд үүний тулд чирэх хөлөг онгоцыг эргүүлэхэд л хангалттай. Шугамыг тэжээсний дараа синтетик кабелиар хийсэн дамжуулагчийг дамжуулж, дараа нь нухсан эсвэл зангууны гинжэнд бэхлэгдсэн дамжуулагч дээр чирэх олсоор тэжээгддэг. Хэрэв чирэх хөлөг хөдөлж чадахгүй бол чирэх кабелийг чирэх хөлөг онгоцноос нийлүүлнэ. Чирэгчийг нийлүүлэх ажиллагаа удаан үргэлжилдэг тул юуны түрүүнд аль хөлөг нь салхины дагуу илүү хурдан урсаж байгааг олж мэдэх хэрэгтэй: чирэх эсвэл чирэх. Энэ зорилгоор чирэх машин нь чирсэн хөлөг онгоцны ар тал руу ойртож, тулгууруудын дагуу хэвтэж, тээврийн хэрэгслийг зогсоож, үүнээс хэсэг хугацаанд харилцан зөрөх нь ажиглагддаг. Чирэх олсыг далайд хол байлгах үед дамжуулагчийг хөвөгч эсвэл шугам шидэх төхөөрөмж ашиглан завинаас шилжүүлдэг. Хэрэв нийлүүлэлтийг завинаас хийж байгаа бол түүнийг тавьсан дамжуулагчийн ихэнх нь буулгана. Хэрэв завийг буулгах боломжгүй бол чирэх хөлөг онгоцыг урт шугамаар чирэх ямар нэгэн хөвөгч ашиглан чиглүүлэгчийг нийлүүлж болно. Зангуу, аврах хөвүүр, аврах савлагаа эсвэл бусад хөвөгч зүйлийг ийм хөвөгч болгон ашиглаж болно. Тээврийн хөлөг онгоцонд чирэх олс (кабель) бэхлэх аргыг хөлөг онгоцны хэмжээ, дизайны онцлог, чирэх олсыг бэхлэх хэрэгслийн бэлэн байдал, албадан чирэх тохиолдолд цаг агаарын нөхцөл байдлаас хамааран тодорхойлно. Бүх тохиолдолд кабелийн найдвартай бэхэлгээг хангах ёстой бөгөөд чирэх кабелийн уртыг өөрчлөх, түүнийг нэн даруй гаргах боломжийг хангах ёстой. Чирэх хөлөг онгоцон дээр чирэх олсыг бэхэлгээний тулгуур дээр бэхлэх боломжтой бөгөөд ар талд нь хүчирхэг хөлөг онгоцны эргэн тойронд бэхлэгдсэн байна. Чирэх хөлөг онгоцон дээр эхлээд нумыг чирэх бол чирэх олсыг зангууны гинж эсвэл шууд зангуугаар холбож, эсвэл тулгуур ба тулгуурт бэхлэх боломжтой. Тээврийн хөлөг онгоцыг санамсаргүй (албадан) чирэх үед далайн практикт ашигладаг чирэх олсыг бэхлэх зарим аргыг авч үзье. Хамгийн энгийн аргаарчирэх олсыг жижиг дээр бэхлэх чирэх хөлөг онгоцнь түүний тулгуур дээр шууд бэхлэх явдал юм. Чирэх олсыг оосор эсвэл боодолоор дамжуулж, 1-2 хоолойг хөлөг онгоцны уртын дагуу хамгийн ойрхон тулгуур дээр байрлуулна. , дараа нь дараагийн тулгуур дээр хавсаргана. Хэрвээ хөлөг дээр хоёроос дээш тулгуур байгаа бөгөөд тэдгээрийг уртын дагуу дараалан байрлуулсан бол нэг хоолойг мэдрэл дээр, хоёрыг хоёр дахь нь байрлуулж, чирэх олсыг эцэст нь гурав дахь нь холбодог. Бэхэлгээний энэ аргын тусламжтайгаар чирэгчээс ирэх ачааллыг хэд хэдэн цэгт хуваарилдаг. Чирэх хөлөг онгоцны ар талд ихэвчлэн салхины шил, зангууны гинж гэх мэт төхөөрөмж байдаггүй. Усан онгоцны энэ хэсэгт чирэх олсыг бэхлэх нь урьдчилан таамаглахаас хамаагүй хэцүү тул чирэх олсыг бэхлэхийн тулд нухаш бэлтгэх шаардлагатай. Нухсан зуурмаг нь ихэвчлэн дээд байгууламжийн бат бөх бүтцийн элементүүд, тавцангийн байшин, ангаахай, тэр ч байтугай дээд байгууламжид бэхлэгддэг. Тайлбарласан аргыг ашиглан хавтгай тавцантай хөлөг онгоцон дээр чирэх олсыг бэхлэх нь тохиромжтой бөгөөд арын бэхэлгээний эргэн тойронд нухаш дамжуулдаг. Ачаалал нь зөвшөөрөгддөг нухсан хоолойн тоо нь тулгуур дээр тавигдах ёстой. Таталцлын хүчний үлдсэн хэсгийг ачааны люк эсвэл хөлөг онгоцны тавцан дээр байрлах бусад бат бэхийн байгууламжид шилжүүлэх ёстой. Нухсан кабель нь чирэх кабельтай ижил хүч чадалтай байх ёстой, эсвэл хэд хэдэн хоолойгоор хийгдсэн байх ёстой. Чирэх завь холбох хамгийн хялбар арга чирэх хөлөг онгоцчирэх олсыг хоёр буюу нэг зангууны гинжэнд бэхлэх явдал юм. Бэхэлгээний энэ арга нь эерэг талуудтай: гинж нь бүх төрлийн кабель шиг хурдан мууддаггүй. Нэмж дурдахад, зангууны гинжэнд бэхлэх нь чирэх шугамын уртыг нэлээд өргөн хүрээнд тохируулах боломжийг олгодог.

27. Чирэх үед хөлөг онгоцыг удирдах. 28. Чирэх хөлөг онгоцны хазайлтыг багасгах арга.

Чирэх утас нь чирэх болон чирэх хөлөг онгоцонд бэхлэгдсэн бөгөөд тэдгээр нь хөдөлж эхэлдэг. Их хэмжээний хурдатгалтай хөдөлж байх үед чирэх шугамд хэт их хүч гарч болзошгүй тул энэ мөч маш чухал юм. Чирэх олс чангарч эхлэхэд машинаа зогсоож, дараа нь хурдыг бага багаар нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Чирэх олсны бүрэн уртыг хангалттай гүнд хүрэхэд тогтооно. Курсыг зайлсхийх, жигд өөрчлөх хэрэгтэй огцом эргэлтүүдхөлөг онгоц тогтмол хурдтай болсон ч гэсэн. Усан онгоц чирэх бүрэн хурдтай болсны дараа чирэх төхөөрөмжийг шалгах шаардлагатай. Чирэх олсыг бэхлэхэд ашигладаг эд анги, байгууламжид үзүүлэх ачаалал нь зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтрэхгүй байх ёстой. Хэрэв чирэх ажлыг хэд хэдэн олсоор хийж байгаа бол тэдгээрийн хурцадмал байдлыг тэнцвэржүүлэх шаардлагатай. Чирэх олсыг суллаж болох цэг дээр чирэх олсыг огтлох эсвэл суллах төхөөрөмжийг идэвхжүүлэх хэрэгсэл байх ёстой. Үндсэн татлага тасарсан тохиолдолд ачааг хамгаалалтын олс руу шилжүүлэх зохицуулалт хийж болно. Чирэх төхөөрөмжийн үйл ажиллагааг хянахын тулд чирэх хөлөг онгоцны ар тал болон чирсэн хөлөг онгоцны хошуунд цаг суурилуулсан байх ёстой. Шуурганы үед чирэх үед хоёр хөлөг онгоцны тойрог замын хөдөлгөөн нь өгөгдсөн чирэх шугамын зөвшөөрөгдсөн хязгаарт хэвээр байхаар байрлуулсан байх ёстой. Хоёр хөлөг онгоцны тойрог замын хөдөлгөөний чирэх олс дахь хүчнүүдийн хамгийн их нөлөө нь долгионы эсрэг эсвэл долгионы дагуу хөдөлж байх үед ажиглагддаг. Долгионтой параллель чиглэлд (давалгаанаас хоцрогдсон) хөвөх үед энэ нөлөөлөл хамгийн бага байх бөгөөд чирэх хөлөг онгоцны хазайлт хэлбэрээр илэрдэг. Усан онгоц хоорондын долгионы урт ба зайны харьцаа маш чухал. Чирэх болон чирэх хөлөг онгоц хоёулаа давалгаанаас нэгэн зэрэг өгсөж, доошилдог тийм урттай чирэх олстой байхыг зөвлөж байна; Үүний зэрэгцээ хөлөг онгоцны тойрог замын хөдөлгөөний үе шатуудын ялгаа хамгийн бага хэмжээнд хүртэл буурдаг.

Бүх хөлөг онгоцыг чирэх үед хазайдаг. Ойролцоогоор чирэх үед хазайлт байхгүй, чирэх олсыг уртасгаснаар хөлөг хоорондын зай ихсэх тусам хазайлт эхэлж, чирэх олс усанд орох хүртэл нэмэгддэг. Энэ үеэс эхлэн хазайлт удааширдаг. Зөвхөн хазайлтын хурд нь жолоодлогын жолоодлогыг хөлөг онгоцыг чиглүүлэх боломжийг олгодог бол жолооны тусламжтайгаар хазайлтаас урьдчилан сэргийлэх боломжтой. Дараахь зүйлийг санаж байх ёстой: чирэх хурд өндөр байх тусам чирэх хөлөг онгоц хазайдаг; чирэх олс нь богино байх тусам хазайлт нь илүү хүчтэй; Чирэх олс урт байх тусам чирсэн хөлөг онгоц чиглэлээсээ холдох боловч хазайлт нь эрч хүчээ алдаж, жолоодлогын жолоодлогод хөлөг онгоцыг чиглүүлэх боломжийг олгодог. Чирэх хурдыг багасгах замаар зөрүүг шаардлагатай хэмжээнд хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой. Гэсэн хэдий ч ийм бууралт нь хоёр хөлөг онгоцны хяналтанд хязгаарлагддаг, учир нь хурд буурах тусам тэдний хяналт буурах болно. Долгионы чиглэлтэй харьцуулахад тодорхой өнцгөөр эргэх нь заримдаа өнхрөх хэмжээ ихсэхэд хүргэдэг бөгөөд энэ нь жишээлбэл, тавцангийн ачаа алдах эрсдэлээс болж хүсээгүй зүйл болж хувирдаг боловч хурдыг бууруулах нь үргэлж боломжгүй байдаг. хяналтаа алдах аюул заналхийлж байна. Тиймээс заримдаа маневр хийх хоёр аргыг нэгэн зэрэг ашиглах, өөрөөр хэлбэл долгионы хөдөлгөөнтэй харьцуулахад чиглэлийг өөрчлөх, хурдыг багасгах шаардлагатай байдаг.

5. Бэхэлгээний аюулгүй байдлыг хангах. Усан онгоцны шилжилтийг илрүүлэх арга.

Аюулгүй бэхэлгээний нөхцөл. Зангууны төхөөрөмжийн барих хүч (N-ээр) F x нь зангуу F i-ийн барих хүч ба зангууны гинжний газар хэвтэж буй хэсгийн барих хүчээс бүрдэнэ: Fx = Fа + (aq f) g, энд. a - газар дээр хэвтэж буй гинжний хэсгийн урт, м; q - усан дахь зангууны хэлхээний шугаман нягт, кг / м; f - газар дээрх гинжин хэлхээний үрэлтийн коэффициент; g нь чөлөөт уналтын хурдатгал юм.

Зангууны гинжний шугаман нягт (кг/м): агаарт q= 0.021d 2 c, усанд q=0.021*0.87^^0.018 d 2 c, энд d u нь зангууны гинжний калибр, мм. Янз бүрийн хөрсөнд зангууны гинжийг чирэх үрэлтийн коэффициентийг (сорох хүчийг тооцохгүйгээр) хүснэгтээс тодорхойлно. Баривчлах хүчийг G зангууны масс болон K тодорхой барих хүчээр олж авч болно: K = F i /gG = 0.73γ g (b сарлаг /л сарлаг)(66/M сарлаг)h 3 сарлаг энд g нь таталцлын хурдатгал (9, 81 м / с сек); γ g - хөрсний нягт, т / м 3; b сарлаг - зангууны гарын өргөн, м; л сарлаг - зангууны гарны урт, м; М сарлаг - зангууны төрөл, хөлийг нь дүрэх гүнээс хамаарах утга; h сарлаг - зангууны хөлийг живүүлэх, м h сарлаг = л сарлагийн sinα сарлаг; энд α сарлаг нь арматурын гарны хазайлтын өнцөг, ° (Холл зангууны хувьд a = 45 °). Зангууны аюулгүй байдал нь хөлөг онгоцны нөхцөл, хөрсний шинж чанар, юуны түрүүнд ус цаг уурын нөхцөл байдал зэрэг хэд хэдэн хүчин зүйлийн хослолоос хамаарна. Ус цаг уурын нөхцөлд тодорхой өөрчлөлт гарсан тохиолдолд хамгийн таатай бэхэлгээ ч аюултай байж болзошгүй тул бэхэлгээний байршлыг өөрчлөх эсвэл задгай далайд гарахын тулд шууд бэхэлгээ хийх шаардлагатай болно гэдгийг үргэлж санаж байх хэрэгтэй. Үүнтэй холбогдуулан хөлөг онгоц зангуутай байх үед хөдөлгүүрийн өрөөнд үндсэн хөдөлгүүр, жолоодлого, зангууны төхөөрөмжийг идэвхгүй болгохтой холбоотой аливаа ажил хийхийг хатуу хориглоно. Машин нь бэлэн байдалд байх ёстой бөгөөд энэ хугацааг хөлөг онгоцны ахмад урьдчилан тогтоодог.