Urządzenia okrętowe służą zapewnieniu niezbędnych właściwości eksploatacyjnych i nawigacyjnych statku.

Układ urządzeń okrętowych

Cechą wspólną klasyfikacji urządzeń okrętowych jest to, że należą one do wyposażenia zewnętrznego statku.

Do głównych urządzeń okrętowych, w które wyposażone są prawie wszystkie statki, niezależnie od ich rodzaju i przeznaczenia, należą: sterowanie, kotwica, cumowanie, odbijacz, łódź, ładunek, holowanie, poręcz, markiza itp. Ponadto na niektórych statkach specjalny cel– statki do przewozu drewna, kontenerowce, promy, statki z przeładunkiem poziomym, lżejsze statki, a także statki rybackie, hydrograficzne, statki badawcze, statki flota techniczna– używać różnych dodatkowych urządzeń do wykonywania zadań specjalnych. Są to urządzenia do zabezpieczania drewna pokładowego, kontenerów, pojazdów, wagonów, ramp i urządzeń rybackich, urządzenia do opuszczania i podnoszenia aparatury zaburtowej (SPU), wierceń podwodnych, cementowania studni, układania rurociągów i kabli podwodnych, urządzenia do oczyszczania powierzchni morza, pogłębiania , urządzenia czerpakowe (do odchylania i zamykania drzwi dolnych czerpaków zgarniających i pogłębiarek samowyładowczych) itp.

Urządzenia okrętowe działają za pomocą mechanizmów zwanych zwykle mechanizmami pokładowymi, gdyż większość z nich zlokalizowana jest na pokładach. Napęd tych mechanizmów może być elektryczny, hydrauliczny, elektrohydrauliczny, parowy lub diesla.

Wybór rodzaju napędu zależy od cech operacyjnych i konstrukcyjnych, które określają możliwość wykorzystania tego lub innego rodzaju energii; W tym przypadku główną rolę odgrywa rodzaj silnika głównego przyjętego na statku.

YAKIRNE OBLADNANYA.

Urządzenie kotwiczne ma za zadanie zapewnić niezawodne zakotwiczenie statku na morzu, na redzie lub w innych miejscach oddalonych od brzegu, poprzez przymocowanie go do podłoża.

Stosowany jest również podczas cumowania do pomostu, do tłumienia bezwładności w celu uniknięcia kolizji, do samodzielnego wynurzania statku poprzez ustawienie kotwicy głównej lub pomocniczej na głębokość.

Główne składniki:

Łańcuchy kotwiczne (liny);

Klaluza kotwiczna i rury łańcuchowe;

Skrzynki na łańcuchy;

Mechanizmy kotwiczne do zwalniania i podnoszenia kotwic;

Korki.

Kotwice: martwy ciąg i pomocnicze

Liczbę i masę kotwic głównych dla każdego statku regulują Regulaminy towarzystwa klasyfikacyjnego. Do pomocniczych należą: kotwica zatrzymująca (umieszczona na rufie, ma masę trzykrotnie mniejszą od kotwicy głównej i służy do ustawienia statku kłodą skierowaną w stronę wiatru) oraz kotwica linowa (lekka kotwica, którą można przenosić od statku na łodzi, jego masa jest równa połowie masy kotwicy zatrzymującej).

Typy kotew: A - Admiralicja; B– Kotwica hali; V- Kotwica Matrosowa.

1 – wrzeciono; 2 – klakson; 3 – łapa; 4 – szekla kotwicy; 5 – magazyn; 6 – sprawdzać; 7 - głowa; 8 – wałek; 9 – szpilki

Główne typy kotew:

Admiralteysky - kolba dwunożna ze stałymi nogami; ma większą siłę trzymania niż bezprętowa (10-12 mas samej kotwicy), ale obecność pręta utrudnia ich wyjęcie i zwolnienie;

Hala - dwunożna bezprętowa z nogami obrotowymi, łatwa w wykonaniu, łatwo wsuwana w kipy, ale ma niski współczynnik siły trzymania (3-4 masy kotwicy); użyty na statki morskie jako martwy ciąg i kotwice zatrzymujące;

Gruzona - dwunożny bezprętowy z nogami obrotowymi;

Matrosova - dwunożny z obrotowymi łapami i prętem w postaci poprzecznych zgrubień na łapach; ma zwiększoną siłę trzymania; używany na łodziach i holownikach;

Kot jest kotem wielonożnym i pozbawionym łodygi; używany na łodziach i holownikach;

Kotwica lodowa – jednonoga, bezprętowa, przeznaczona do utrzymania statku w pobliżu pola lodowego; stosowanych na statkach lodowych.

Łańcuch kotwiczny (ryc. 12.2) służy do mocowania kotwicy do kadłuba statku, składa się z ogniw tworzących ogniwa o długości 25-27 m. Ogniwa są połączone ze sobą za pomocą specjalnych rozłącznych ogniw i tworzą łańcuch kotwiczny o długości od 50 do 300 m.

W zależności od umiejscowienia w łańcuchu kotwicznym wyróżnia się pałąki kotwiczne (mocowane do kotwicy), łuki pośrednie i korzeniowe.

Przymocuj kotwicę do łańcucha za pomocą wspornika; Aby zapobiec skręcaniu, włącz obrotowe ogniwa - obrotowe. Łańcuch kotwiczny mocowany jest do kolby, sztywno połączony z konstrukcjami kadłuba, za pomocą wspornika typu cud-tack. Łuk halsowy jest krótki (2-3 ogniwa), do awaryjnego zwalniania łańcucha kotwicznego ma specjalne urządzenie ze składanym haczykiem - hak czasownikowy.

Cechą charakterystyczną łańcucha kotwicznego jest jego kaliber - średnica przekroju poprzecznego pręta łączącego. Ogniwa o kalibrze większym niż 15 mm muszą mieć przekładki - podpory.

W pozycji złożonej łańcuch kotwiczny jest przechowywany w pojemniku na łańcuch z drewnianą okładziną. Aby zapewnić samoukładanie łańcucha kotwicznego, skrzynie na łańcuchy mają zwykle okrągły przekrój poprzeczny o średnicy około 30-35 kalibrów łańcucha kotwicznego.

Do podnoszenia łańcucha kotwicznego stosuje się wciągarki: windy kotwiczne - z poziomą osią bębna; iglice - z pionową osią bębna. Na osi kół zębatych windy kotwicznej, na ich końcach, zwykle instaluje się wieżyczki - bębny do nawijania lin cumowniczych podczas cumowania, które mogą współpracować z kołem stacjonarnym i odwrotnie. Odrzut kotwicy następuje pod wpływem jej własnej masy, dlatego aby uniknąć nadmiernego przyspieszenia, łańcuch kotwicy jest wyhamowywany za pomocą hamulca taśmowego na windzie kotwicznej i hamulca szczękowego na kabestanie. Winda kotwiczna i iglice są napędzane elektrycznie, elektrohydraulicznie lub parowo. Małe iglice można napędzać ręcznie.

Wciągarki kotwiczne: A– winda kotwiczna ( wygląd); B– winda kotwiczna (schemat); V- iglica.

Przelotki kotwiczne - pokładowe i boczne - służą do prowadzenia kotwicy podczas zwalniania lub chowania kotwicy. Są zwyczajne, otwarte i z niszą. Konwencjonalne kipy są instalowane na większości statków transportowych, rybackich i pomocniczych i są odlewane lub spawane. Otwarte stosuje się na statkach o niskich burtach. Przelotki z wnęką umożliwiają umieszczenie kotwicy na równi z listwą boczną.

Mocowanie kotew w sposób przejezdny odbywa się za pomocą stoperów kotwowych:

Śruba - zacina łańcuch między dwoma blokami;

Korek z kijem hipotecznym;

Łańcuszek – składa się z kawałka łańcuszka małego kalibru ze smyczą i haczykiem.

Urządzenia okrętowe dzielą się na ogólne i specjalne. Do ogólnych urządzeń okrętowych zalicza się urządzenia instalowane na każdym statku, niezależnie od jego rodzaju i przeznaczenia:

  • Sterowniczy;
  • Kotwica;
  • Ratunek;
  • Cumowanie;
  • Fracht.

Urządzenia specjalne związane są z funkcjami eksploatacyjnymi, do jakich statek jest przeznaczony (sprzęt rybacki, urządzenie do przenoszenia ładunku pomiędzy statkami na pełnym morzu). Całkowita wielkość pracy związanej z produkcją i instalacją ogólnego wyposażenia statku wynosi około 2% całkowitej pracochłonności budowy statku. Pomimo znacznych różnic konstrukcyjnych, główne elementy urządzeń okrętowych są podobne technologicznie i tworzą grupy:

  • Konstrukcje nośne (fundamenty i wzmocnienia) z obrobionymi i nieobrobionymi powierzchniami nośnymi;
  • Mechanizmy napędowe i maszyny - centrowane (urządzenia sterowe, kabestany kotwiczne i cumownicze) i niecentrowane (wciągarki, windy kotwiczne);
  • Elementy przekładni - skrzynie biegów, kolby, łańcuchy;
  • Elementy wykonawcze - stery, kotwice, haki;
  • Elementy przewodzące - prowadnice, rurki łańcuchowe, dyszle.

Montaż wyposażenia statku odbywa się element po elemencie na różnych etapach budowy statku. Konstrukcje wsporcze urządzeń, słupki, rury kotwiące, prowadnice i inne podobne konstrukcje montuje się w przypadku nasycenia sekcji lub bloków sekcji, a pozostałe elementy montuje się podczas prac wyposażeniowych na pochylni i na wodzie.

Ogólna sekwencja technologiczna montażu elementów wyposażenia statku obejmuje następujące skonsolidowane operacje:

  1. Oznaczenia pozycji na statku;
  2. Montaż i spawanie konstrukcji wsporczych;
  3. Obróbka (jeśli to konieczne) powierzchni nośnych;
  4. Załadunek mechanizmów napędowych i maszyn na statek; osiowanie (jeśli to konieczne) mechanizmów napędowych i maszyn;
  5. Hydraulika i montaż złączy niespawanych oraz zamocowań mechanizmów napędowych i maszyn, elementów przekładni i siłowników;
  6. Olinowanie szeregu urządzeń (ładunek, łódź);
  7. Instalacja sprzętu elektrycznego, kabli zasilających, sprzętu i przyrządów sterujących;
  8. Testy uruchomieniowe. W zależności od charakterystyki konkretnych urządzeń statku, niektórych z tych operacji może brakować.

Jako przykład przyjrzyjmy się podstawowej technologii instalowania niektórych ogólnych urządzeń okrętowych.

Montaż urządzenia kotwiącego pokazanego na rys. 1, wymaga:

  • Montaż rur kotwicznych i kiplów w kadłubie statku;
  • Montaż i szycie pojemnika na łańcuch;
  • Montaż napędu głównego końca łańcucha, windy kotwicznej, łańcucha kotwicznego i kotwicy, stoperów;
  • Ogólna kontrola działania urządzenia.

Ze względu na złożoność kształtów geometrycznych wnęka kotwiczna, kipy kotwiczne burtowe i pokładowe wraz z odcinkiem dziobowego końca kadłuba statku, a także kotwica i fragment łańcucha kotwicznego wzorowane są na placu w drewnie w skali 1:5 lub 1:10.

Podczas prototypowania należy przestrzegać warunków podobieństwa mechanicznego:

  • Wskaźniki „m” i „n” oznaczają wartości wzorcowe i przyrodnicze;
  • P- ciężar kotwicy;
  • Q— waga 1 liniowa m łańcuch kotwiczny;
  • k— skala układu;
  • w— prędkość podnoszenia kotwicy;
  • ƒ — współczynnik tarcia o prowadnice łańcucha kotwicy i kotwicy.
Ryż. 1 Schemat urządzenia kotwiczącego
1 - kotwica;
2 - nisza kotwiczna;
3 — kipa kotwowa;
4 — kipa pokładowa;
5 - łańcuch kotwiczny;
6 — korek śrubowy;
7 - winda kotwiczna;
8 — rura do pojemnika na łańcuch;
9 — pojemnik na łańcuch;
10 — szycie pojemnika na łańcuch;
11 — napęd odrzutowy głównego końca łańcucha kotwicznego;
12 - czasownik-hack

Atrapy kotwic, łańcuchów i rur kotwicznych wykonane są ze stali, a powierzchnie prowadników kotwicznych pokryte są cyną. Zapewnia to równe tarcie pomiędzy kotwicami makietowymi i pełnowymiarowymi na kipach.

Rozmieszczenie kluzy w korpusie jest tak zaprojektowane, aby kotwica wypadała bez przeszkód i była wciągana w kluzę w dowolnym położeniu ramion kotwicy. Na podstawie wykonanego układu tworzone są rysunki robocze odlewów prowadników kotwicznych oraz dostosowywane są wymiary i współrzędne położenia rur kotwowych i śluz. Przelotki kotwiczne instaluje się podczas montażu sekcji wolumetrycznej dziobu.

Łańcuch kotwiczny składa się z łuków, łącząc je ze sobą. Aby nanieść znaczniki głębokości, łańcuch dzieli się na odcinki o długości 20 m, zaczynając od końca łańcucha przymocowanego do kotwicy. Następnie łańcuch jest farbowany. Bieżący koniec łańcucha kotwicy 5 (patrz ryc. 1) jest połączony z kotwicą 1 , a koniec korzenia przechodzi przez bok 2 i kluza pokładowa 4 w pudełku na łańcuszek 9 i wprowadzony do czasownika-hack 12 napęd odrzutowy łańcucha kotwicznego. Następnie sprawdzane jest działanie napędu. Łańcuch jest nawinięty na koła łańcuchowe windy kotwicznej 7 lub iglica. Ostatnim krokiem jest zamontowanie ograniczników łańcucha lub śrub 6 . Po zakończeniu montażu elementów urządzenia kotwiącego sprawdza się jego działanie poprzez zwolnienie i wsunięcie kotew.

Przed zamontowaniem urządzenia sterowego na zewnątrz statku dokonuje się montażu płetwy steru i sprawdza się jej współosiowość z kolbą. Następnie oddziela się kolbę i pióro, aby zapewnić możliwość ich montażu na statku podczas montażu. Przed montażem powierzchnia nośna fundamentu maszyny sterowej jest obrabiana za pomocą przenośnej frezarki, a otwory rury sterowej, zawiasów i piętek tylnicy są obrabiane za pomocą urządzenia wytaczającego.


Ryż. 2 Urządzenie ładujące
a - widok ogólny;
b - schemat zamknięcia włazu;
c - widok ogólny pokrywy włazu

Cele instaluje się na zewnętrznych końcach rury sterowej i piętki, a pomiędzy nimi przeciąga się sznurek, wzdłuż którego wyśrodkowuje się cele pośrednie i przebija teoretyczną oś kierownicy, rysuje okręgi robocze i kontrolne na górze i na dole końcówki rury i pięta. Wywiercone są otwory rury sterowej, a po drugie pięta słupka rufowego. Tuleje tylnicy z brązu są obrabiane w warsztacie zgodnie z rzeczywistą średnicą wywierconych otworów w celu wciskania ich w zawiasy tylnicy, w tym celu przed montażem są chłodzone w ciekłym azocie.

Przekładnia sterowa osadzona jest na śrubach wypychanych, a dolne łożysko oporowe w piętce słupka rufowego jest tymczasowo przymocowane do śrub dwustronnych. Ster wprowadza się pod rufę statku, osadę wprowadza się za pomocą dźwigu przez dolne i górne łożysko i trzyma na pierścieniu nośnym na końcu dolnego łożyska. Płetwa steru jest włączana za pomocą kranu, a do jej ustawiania służą podnośniki. Wysokość kierownicy reguluje się poprzez regulację pierścienia kompensacyjnego 3 i mocowane za pomocą jarzma 5 , na którym zawieszona jest kierownica.

Ryż. 3 Schemat urządzenia sterującego
1, 2 — tuleje kolby;
3 - pierścień kompensacyjny;
4 — łożysko oporowe kolby;
5 - jarzmo;
6 — olejarka;
7 — rura lotniska dla helikopterów;
8 — gumowy pierścień;
9 — pieczęć kolbowa;
10 — pięta na rufie;
11 — podkreślenie;
12 - kołek;
13 — okładzina sworznia;
14 — tuleja z brązu;
15 — zapas;
16 — płetwa steru;
17 — przekładnia kierownicza

Przykręć połączenie kołnierzowe do kolby i na koniec zabezpiecz oba łożyska kolby. Rumpel jest zamontowany na główce kolby za pomocą kołków, wzdłuż których centrowana jest przekładnia kierownicza. Po zamontowaniu steru należy sprawdzić szczeliny pomiędzy sworzniami i tulejami zawiasów tylnicy, które nie powinny przekraczać wartości dopuszczalnych. Na koniec montażu urządzenia sterowego za pomocą wciągników sprawdza się płynność obrotu steru, kalibruje się wskaźnik obrotu steru, a do kadłuba statku przyspawane są ograniczniki przesunięcia steru. Równolegle z urządzeniem sterującym instalowany jest olejowo-hydrauliczny lub inny układ kierowniczy i wykonywana jest cała instalacja elektryczna. Po zwodowaniu statku urządzenie sterowe poddawane jest próbom w działaniu podczas prób cumowniczych i morskich.

Montaż urządzenia cumowniczego i holowniczego polega na zamontowaniu i zamocowaniu kabestanów lub wciągarek cumowniczych oraz widoków. Przy montażu sekcji kadłuba w SSC montowane są kipy cumownicze, listwy bel, pachołki, zgryzacze i rolki.

Do najczęściej przydatnych rzeczy należą:

  • Iluminatory;
  • Drzwi i drzwi;
  • Pokrywy i szyjki włazów;
  • Trapy;
  • Ogrodzenie balustradowe.

Pracochłonność pracy związanej z produkcją i montażem przedmiotów praktycznych wynosi 1,5-2,0% całkowitej pracochłonności budowy statku.

Efektywne rzeczy są instalowane na różnych etapach budowy statku. W sekcjach instalowane są na przykład obudowy okien, ich wizjery, pokrywy podobnych włazów i szyje. Na statku podczas montażu nasycenia preizolacyjnego montowane są zrębnice drzwiowe, drabinki i spawane są relingi.

W okresie poizolacyjnym ustalają:

  • Ramy iluminatorów;
  • Skrzydła drzwi;
  • Poręcze łańcuchowe i kablowe.

Montaż przedmiotów praktycznych polega na zaznaczeniu ich położenia, wstępnym montażu na gwoździach lub zabezpieczeniu śrubami lub kołkami oraz na zwykłych operacjach hydraulicznych. Przykładowo montaż drzwi wodoszczelnych polega na dopasowaniu ich skrzydła do zrębnicy. Szczelność uszczelki drzwiowej sprawdza się „na kredę”, uszczelkę po obwodzie pokrywa się wodnym roztworem kredy, a po jej wyschnięciu drzwi dobija się listwami i ściąga. W miejscach luźnych pasowań powłoka kredowa pozostaje nienaruszona. Szczelne dopasowanie skrzydła drzwi do zrębnicy uzyskuje się poprzez miejscowe przyspawanie zrębnicy, a następnie przeszlifowanie miejsc zgrzewów lub miejscowe pogrubienie uszczelki gumowej wraz z uszczelkami, a także poprzez regulację klinów uszczelniających.

Po zamontowaniu drzwi są sprawdzane pod kątem wodoodporności poprzez spryskanie ich strumieniem wody z dyszy przeciwpożarowej.
Jeżeli drzwi są izolowane, to zdejmuje się je z zawiasów i po zaizolowaniu i wyłożeniu blachą ocynkowaną ponownie montuje się je na zawiasach, ponownie sprawdzając szczelność.

W ten sam sposób montuje się pokrywy podobnych włazów i ramy okienne.

Drabinę pochyłą montuje się tak, aby jej stopnie znajdowały się w pozycji poziomej (sprawdzanej poziomicą), a drabinę przykręca się do wsporników, które montuje się zgodnie z oznaczeniami i przyspawa do korpusu.

Zgodnie z wymiarami pobranymi na miejscu, poręcze są gięte i wykonane, których dolne końce przykręcane są do cięgna drabiny, a górne przyspawane do słupka balustrady lub konstrukcji kadłuba.

Jak wiadomo, na statku znajduje się wiele elementów przeznaczonych głównie do zamykania różnych otworów w kadłubie i jego grodziach. Zapewniają przede wszystkim normalne warunki życia ludzi, a także pełnią szereg innych funkcji. Wszystkie te produkty to tzw przydatne rzeczy.

Duże wycięcia po bokach, prostokątne o zaokrąglonych narożnikach i umieszczone nad wodnicą ładunkową, to tzw porty klapowe. Służą do załadunku i rozładunku pojazdów kołowych oraz szerokiej gamy ładunków. Za ich pośrednictwem wsiadają i wysiadają także pasażerowie. Portyki posiadają jedno lub dwuskrzydłowe drzwi stalowe wodoodporne. Wychodząc na morze, są one przybijane listwami i pozostawione w tej pozycji do czasu powrotu do portu.

Taki sam kształt jak lapporty, na pokładzie znajdują się również wycięcia - luki ładunkowe. Podczas rejsu są również przybijane listwami. Wycięcia te, dzięki swoim długim bokom, są umieszczone wzdłuż naczynia. Gdy są ułożone w jednym rzędzie, środek wycięć pokrywa się z DP statku. W układzie dwurzędowym - środek włazów po obu stronach DP. Dzieje się tak na statkach do przewozu suchego ładunku o szerokim tonażu.

Wycięcie otoczone jest na obwodzie zrębnicą, jego wysokość od pokładu nie jest mniejsza niż 600 mm. Włazy na podwyższonych pokładach mają niższą wysokość zrębnicy.

Niezawodną wodoodporność oraz przyspieszenie samego procesu otwierania i zamykania zapewniają mechaniczne pokrywy luków, których jedną z opcji pokazano na rysunku 46.

Zamiar iluminatory- okna statków - wszyscy wiedzą. W zależności od miejsca montażu iluminatory dzielą się na burtowe, pokładowe i nadbudówkowe oraz ze względu na ich kształt na okrągłe o średnicy w świetle 200-400 mm i prostokątne o średnicy w świetle 600-400 mm oraz inne rozmiary w zależności od architektury. Iluminatory wyróżniają się również konstrukcją: ciężkie, normalne, skrzydłowe i ślepe. I wreszcie, zgodnie z materiałem produkcyjnym - stal i stopy lekkie.

Aby zapobiec przypadkowemu zalaniu jakiegokolwiek przedziału, wszystkie iluminatory znajdujące się na linii wodnej zamiast jednej nakrętki motylkowej posiadają specjalnie ukształtowaną nakrętkę, do odkręcenia której służy specjalny klucz. Naprawione okna w ogóle się nie otwierają. W niektórych przypadkach prostokątne iluminatory w nadbudówce mogą pełnić funkcję wyjść awaryjnych.

Są też świetliki. Instaluje się je nad pomieszczeniami w celu zapewnienia naturalnego oświetlenia i wentylacji. Pokrywy takich włazów posiadają ślepe okrągłe iluminatory z ogrodzeniem z prętów. Ich okulary wykonane są z siatki drucianej.

Kształty włazów są okrągłe, kwadratowe i prostokątne.

Istnieje również drzwi statku. Zatem w miejscu instalacji mogą być zewnętrzne lub wewnętrzne; celowo - wodoszczelny, wodoszczelny i bryzgoszczelny; według materiałów produkcyjnych - stali, drewna, stopów lekkich i tworzyw sztucznych.

Jedne z drzwi - wodoszczelne - widać na rys. 47. Montowane są na grodziach wodoszczelnych, ścianach nadbudówek i pokładówek, szybach maszynowni itp. Drzwi te składają się z blach stalowych o grubości 3-6 mm, które są wzmocnione usztywniaczami. Istnieją również płótna z wytłoczonymi występami - pofałdowaniami. Zamykanie tych drzwi odbywa się za pomocą oddzielnych śrub skrzydełkowych. Nawiasem mówiąc, takie drzwi mają mniej zatrzasków niż wodoszczelne.

W tzw. pomieszczeniach mokrych – łazienkach, latrynach (toaletach), pralniach – montuje się drzwi bryzgoszczelne. Grubość blachy stalowej na nich wynosi 2-4 mm, dla sztywności wytłaczane są fałdy. Drzwi w sterówkach i na górnym pokładzie są takie same.

Na statkach znajdują się drzwi płaskie, składające się z blachy stalowej, bez żadnych uszczelek. W pomieszczeniach dla załogi i pasażerów dostępne są drzwi wykonane z drewna lub stopów lekkich.

Szyje(Ryc. 48) - konstrukcje służące do dostępu do przestrzeni podwójnego dna, a także do zbiorników i innych zamkniętych przedziałów. Mają owalny kształt o wymiarach od 450X420 do 600x450 mm. Szyjka spawana jest przyspawana (stąd jej nazwa) do pokładu, grodzi, ściany zbiornika, wierci się w niej kielichy i wycina się gwinty na kołki. Założyli im czapkę na szyję.

Trapy(Rys. 49) dzielą się na zewnętrzne i wewnętrzne w zależności od miejsca montażu. Pierwsze to zwykłe i zaburtowe, a drugie to zwykłe, przedsionki i maszynownie-kotłownie.

Zazwyczaj wszystkie drabiny znajdują się wzdłuż statku, ponieważ w tej pozycji są wygodne w użyciu, szczególnie podczas kołysania. Aby uniknąć pożarów, wszystkie drabiny są wykonane z materiałów niepalnych: zewnętrzne z reguły są stalowe, a wewnętrzne wykonane są zarówno ze stali, jak i stopów lekkich.

Istnieją drabiny pochyłe, pionowe i zszyte. Te pierwsze montowane są pod kątem 55°, co zapewnia zarówno wygodę, jak i bezpieczeństwo użytkowania. Szerokość drabin wynosi od 0,6 do 3 m. Szerokie drabiny posiadają dodatkowe poręcze pośrodku.

Skuteczne rzeczy (od deel „część”) - termin morski, Nazwa zwyczajowa na niektóre pomocnicze części wyposażenia kadłuba statku, służące głównie do mocowania i okablowania olinowania, a także części wyposażenia statku, wyposażenia wnętrz i pokładów otwartych.
Przydatne przedmioty to zszywki, knagi, oczka, ściągacze, wnyki, kipy, pachołki, bele, wgryzacze, oczka, szyjki, pokrywy włazów towarzyszących, trapy, drzwi, iluminatory, balustrady i słupki markiz.
Główne wymiary przedmiotów praktycznych i wymagania dotyczące ich mocowania (montażu) na statku regulują towarzystwa klasyfikacyjne. Większość dobrych rzeczy jest standardowa.
Wspornik to zakrzywiony pręt z oczkami na końcach, w który wkręca się kołek (ryc. 1). Najczęściej sworzeń zabezpiecza się gwintem, który znajduje się na jego końcu i w jednym z oczek. W tym przypadku główka szpilki ma małą kolbę, w którą podczas wkręcania i odkręcania umieszczany jest stos. W wspornikach o dużej wytrzymałości sworzeń nie jest gwintowany i jest zabezpieczony zawleczką.
Kształt szekli olinowania może być prosty lub okrągły. Proste stosuje się do kabli prostych i roślinnych. W tym drugim przypadku przy tej samej średnicy pręta wspornik ma większą szerokość. Wsporniki okrągłe stosowane są wyłącznie do kabli instalacyjnych.
Aby przymocować różne części za pomocą haka lub wsporników, do kadłuba statku przyspawane są okrągłe lub podłużne oczka - kolby. Pierścienie - oczka - często przechodzą przez kolby, co ułatwia montaż haczyka lub zszywki.

Ryż. 1 Kajdany do podnoszenia.
Knaga to praktyczna rzecz na statku, będąca dwurożną metalową częścią mocowaną na pokładzie lub innej części statku w celu przymocowania do niego olinowania (ryc. 2).
Na małym pływające statki takich jak jacht, knaga jest mocowana na sztywno do kadłuba i może być używana do cumowania, kotwiczenia, holowania oraz innych lin i kabli.

Ryż. 2 Kaczka.
Oczko - metalowy pierścień o okrągłym kształcie eliptycznym lub innym, wkręcony w tył i służący do umieszczania w nim kabli, łańcuchów, odciągów, bloków, wciągników, kalafonii - bloków, wsporników łączących i innych elementów złącznych.

Ryż. 3 Mocowanie lin cumowniczych za pomocą wspornika za uchem.
Odmiany klasycznego oka to śruba oczkowa i nakrętka oczkowa.
Śruba oczkowa to metalowy pierścień sztywno połączony z cylindrycznym prętem, który ma na końcu gwint do mocowania do różnych konstrukcji, mechanizmów, jednostek itp. Odciętą część pręta wkręca się w pokrywę maszyny, obudowę silnika lub osadzone elementy konstrukcji statku.
Nakrętka oczkowa ma konstrukcję podobną do śruby oczkowej, ale zamiast cylindrycznego pręta gwintowanego u podstawy nakrętki oczkowej znajduje się przelotowy cylindryczny otwór z gwintem do nakręcenia produktu na śrubę montażową.
Smycze to urządzenia służące do szczelnego owinięcia różnego rodzaju sprzętu, a także bezpiecznego mocowania różnych przedmiotów i ładunków w czasie podróży (ryc. 4). Najbardziej popularną jest smycz śrubowa, która składa się ze złącza łączącego dwie śruby: jedną z gwintem prawoskrętnym i drugą z gwintem prawoskrętnym.

Ryż. 4 Ściągacze: a - otwarte, b - zamknięte, c - obrotowe.
1 – hak, 2 – wspornik, 3 – śruby, 4 – łącznik, 5 – czoło.
a - proste do liny stalowej, b - proste do kabla zakładowego, c - okrągłe.

Kij to okrągły, owalny lub prostokątny otwór w nadburciu, pokładzie lub burcie, otoczony odlewaną ramą lub metalowym prętem, służący do przejścia i ograniczenia przecierania się łańcucha kotwicy, lin cumowniczych lub liny holowniczej.
Na żaglowcach kluza była nazwą nadawaną przez podłużne lub okrągłe otwory, które służyły do ​​okablowania kabli lub łańcuchów kotwicznych. W zależności od przeznaczenia i umiejscowienia hawsee nazywano: na dziobie - kluzą linową, na środku statku - holowniczą, na rufie - kluzą rufową lub sprężynową.
Klapa cumownicza – śluza służąca do przeciągnięcia liny, instalowana na pokładzie statku, np. w nadburciu. Przelotka cumownicza może mieć bardziej złożoną konstrukcję: lina styka się jedynie z obracającymi się rolkami (kipka uniwersalna (rys. 5)) lub krążkami zamontowanymi w obrotowej klatce, która pod wpływem naprężenia liny jest zorientowana w w dobrym kierunku(automatyczne prowadzenie).

Ryż. 5 Uniwersalna śluza cumownicza.
Kipa pokładowa - otwór w pokładzie z żeliwną lub stalową ramą, służący do przeprowadzenia łańcucha kotwicznego z pokładu górnego lub z pokładu dziobowego do skrzyni na łańcuch. Otwory kip pokładowych zamykane są specjalną metalową osłoną zwaną osłoną kip.
Kipa kotwiczna to specjalna rura ze staliwa lub żeliwa, przechodząca przez pokład przez burtę statku (dziób lub rufa w płaszczyźnie środkowej).
Kipa włoka to przymocowana do niej konstrukcja stalowa lub żeliwna Górny pokład część rufową i służy do mijania i kierowania częściami trałującymi holowników poza sekcję rufową podczas ustawiania lub wydobywania włoka.
Kipa to specjalne urządzenie zamiast kipy kotwicznej, składające się z pokładu i kołnierzy bocznych oraz rynny. Łańcuch kotwicy przechodzi do kipy w taki sam sposób jak do kipy.
Słupek to sparowany cokół ze wspólną podstawą na pokładzie statku, służący do mocowania kabli (ryc. 6).
Na statkach drewnianych instalowano również cokoły drewniane, natomiast na statkach metalowych pachołki łączono w pary z okrągłymi metalowymi cokołami odlanymi razem z podstawą - płytą mocno przymocowaną do pokładu. Słupki metalowe są zwykle puste w środku, stalowe lub żeliwne, rzadziej miedziane. Częścią konstrukcji słupków są zaślepki i występy, które zapobiegają przesuwaniu się kabla w górę. Z założenia rozróżnia się słupki proste i słupki poprzeczne, które mają sztywne poziome połączenie między słupkami.
Na pokładzie słupki instalowane są w pobliżu kip na dziobie, rufie i wzdłuż burt statku. Słupki służą do zabezpieczenia kabli układanych w ósemki podczas cumowania (pachołek cumowniczy) lub holowania (pachołek holowniczy), a historycznie mocowano do nich także torsy kotwiczne. Na żaglowcach pachołki wyposażano w krążki służące do napinania i mocowania niektórych urządzeń olinowania.
Słupki nazywane są również słupkami na molo lub molo.

Ryż. 6 Słupków: a – krzyżowy, b – zwykły.
Biteng to mocny, pusty cokół wznoszący się nad pokładem statku lub statku. Jest częścią urządzenia holowniczego i cumowniczego statku.
Biteng ma wzmocnione mocowanie do kadłuba statku. Aby wzmocnić gryzienie w pozycji pionowej, użyj specjalnej dzianiny - biteng - stojaków.
Ubijaki mogą być również wykonane z drewna (pierwotnie były to stojaki drewniane), ale najczęściej są wykonane z metalu (stal lub żeliwo).
Biteng może być pojedynczy lub podwójny. Sparowany ugryzienie może mieć poprzeczkę, która nazywa się ugryzieniem - rozrzutnikiem.
Biteng służy następującym celom:
— Zmniejszenie szybkości trawienia łańcucha kotwicznego.
— Mocowanie lin holowniczych lub lin kotwicznych.
— Zapewnienie równomiernego ruchu podczas naciągania liny.
— Mocowanie miejsc do cumowania małych statków i łodzi zacumowanych przy burtach.
— Mocowanie cumowań statków holowanych na kłodzie (bok na burtę).
Drabina to klatka schodowa statku służąca do komunikacji pomiędzy pomieszczeniami lub otwartymi obszarami na pokładach kadłuba, nadbudówek i pokładówek.
Drabiny różnią się:
1) według umiejscowienia na statku: drabiny wewnętrzne i zewnętrzne,
2) w zależności od szerokości otworu roboczego – drabiny jedno i dwuciągowe,
3) według sposobu mocowania – drabiny stacjonarne, zdejmowane i przenośne,
4) w orientacji względem pokładu statku – drabiny pochyłe i pionowe.
Schody wewnętrzne do statki pasażerskie Są artystycznie zaprojektowane, mają dużą szerokość i małe nachylenie.
Wsporniki pionowe - drabiny nie posiadające poręczy i sznurków, instalowane są w miejscach rzadko odwiedzanych przez ludzi (na zewnątrz i wewnątrz kominów, w kopalniach, ładowniach, wieżach, a także na masztach). Zszywki - drabiny składają się ze stalowych prętów (zszywek), przyspawanych jeden nad drugim w określonych odstępach.
Drabina zaburtowa, instalowana na statkach zacumowanych na redzie lub przy nabrzeżu, służy do wejścia lub wyjścia ze statku na łódź (łódkę) lub bezpośrednio na molo. Drabiny zaburtowe są podnoszone i opuszczane za pomocą drabinek – belek, mechanizmów podnoszących wyposażonych w wciągniki i przeznaczonych do opuszczania, podnoszenia i utrzymywania dolnych platform drabin zaburtowych na zadanym poziomie.
Elastyczna burza - drabina wykonana z liny roślinnej lub syntetycznej z okrągłymi lub płaskimi drewnianymi tralkami (stopnie) jest podwieszona do strzału lub opuszczona wzdłuż burty statku. Sztorm - trap służy do komunikacji pomiędzy statkami różnej wielkości podczas wzmożonego morza, gdy korzystanie z drabinki zaburtowej jest utrudnione.

Ryż. 7 Drabina pilota.

A także części wyposażenia statków, wyposażenie wnętrz i pokładów otwartych.

Przydatne przedmioty to zszywki, knagi, oczka, ściągacze, chrapania, przewłoki, słupki, bele, ugryzienia, oczka, szyjki, pokrywy luków towarzyszących, drabiny, drzwi, iluminatory, balustrady i słupki markiz i inne.

Główne wymiary przedmiotów praktycznych i wymagania dotyczące ich mocowania (montażu) na statku regulują towarzystwa klasyfikacyjne. Większość dobrych rzeczy jest standardowa.

Źródła

  • (z ilustracjami)
  • Znaczenia słowa deel z języka niderlandzkiego na różne języki.

Napisz recenzję na temat artykułu „Dobre rzeczy”

Fragment charakteryzujący rzeczy rozsądne

Wojska rosyjskie po wycofaniu się z Borodina stanęły w Fili. Ermołow, który poszedł sprawdzić położenie, podjechał do feldmarszałka.
„Na tej pozycji nie ma mowy o walce” – powiedział. Kutuzow spojrzał na niego ze zdziwieniem i zmusił go do powtórzenia wypowiedzianych słów. Kiedy przemówił, Kutuzow wyciągnął do niego rękę.
„Podaj mi rękę” – powiedział i obracając ją tak, aby poczuć puls, powiedział: „Nie czujesz się dobrze, moja droga”. Pomyśl o tym, co mówisz.
Kutuzow na wzgórzu Pokłonna, sześć mil od placówki Dorogomilowskaja, wysiadł z powozu i usiadł na ławce na skraju drogi. Wokół niego zgromadził się ogromny tłum generałów. Przyłączył się do nich hrabia Rastopchin, który przybył z Moskwy. Całe to genialne społeczeństwo, podzielone na kilka kręgów, rozmawiało między sobą o zaletach i wadach stanowiska, o położeniu wojsk, o proponowanych planach, o stanie Moskwy i w ogóle o sprawach wojskowych. Wszyscy czuli, że choć nie zostali do tego powołani, choć tak się nie nazywali, to jednak była to narada wojenna. Wszystkie rozmowy toczyły się w obszarze zagadnień ogólnych. Jeśli ktoś donosił lub dowiadywał się o osobistych wiadomościach, mówiono to szeptem i natychmiast wracano do pytań ogólnych: między tymi wszystkimi ludźmi nie było żadnych żartów, śmiechu, nawet uśmiechów. Wszyscy, oczywiście z wysiłkiem, starali się utrzymać w napięciu sytuacji. I wszystkie grupy, rozmawiając między sobą, starały się trzymać blisko naczelnego wodza (którego sklep był w tych kręgach ośrodkiem) i rozmawiały tak, żeby je słyszał. Naczelny wódz słuchał i czasami zadawał pytania na temat tego, co się wokół niego mówiło, ale sam nie wdawał się w rozmowę i nie wyrażał żadnego zdania. Przeważnie po wysłuchaniu rozmowy jakiegoś kręgu odwracał wzrok z wyrazem rozczarowania – jakby nie rozmawiali o tym, co on chciał wiedzieć. Niektórzy wypowiadali się na temat wybranego stanowiska, krytykując nie tyle samo stanowisko, ile zdolności umysłowe tych, którzy je wybrali; inni twierdzili, że popełniono błąd wcześniej i że bitwę należało stoczyć trzeciego dnia; jeszcze inni opowiadali o bitwie pod Salamanką, o której opowiedział Francuz Crosard, który właśnie przybył w hiszpańskim mundurze. (Francuz ten wraz z jednym z książąt niemieckich, który służył w armii rosyjskiej, zajmowali się oblężeniem Saragossy, przewidując możliwość obrony także Moskwy.) W czwartym kręgu hrabia Rastopchin powiedział, że on i oddział moskiewski są gotowi umrzeć pod murami stolicy, ale że mimo wszystko nie może powstrzymać się od ubolewania nad niepewnością, w jakiej został pozostawiony, i że gdyby wiedział o tym wcześniej, wszystko potoczyłoby się inaczej... Piąta, ukazująca głębię swoje względy strategiczne, rozmawiali o kierunku, jaki będą musiały obrać wojska. Szósty mówił kompletną bzdurę. Twarz Kutuzowa stawała się coraz bardziej zaniepokojona i smutna. Ze wszystkich rozmów tych Kutuzow widział jedno: nie było fizycznej możliwości obrony Moskwy w pełnym tego słowa znaczeniu, to znaczy nie było możliwe do tego stopnia, aby gdyby jakiś szalony wódz dał aby rozpocząć bitwę, wówczas doszłoby do zamieszania i doszłoby do bitew, do czego by nie doszło; nie byłoby tak, ponieważ wszyscy czołowi przywódcy nie tylko uznawali takie stanowisko za niemożliwe, ale w rozmowach dyskutowali jedynie o tym, co będzie po niewątpliwym porzuceniu tego stanowiska. Jak dowódcy mogli prowadzić swoje wojska na polu bitwy, które uważali za niemożliwe? Niżsi dowódcy, nawet żołnierze (którzy również rozumują), również uznawali tę pozycję za niemożliwą i dlatego nie mogli wyruszyć na walkę z pewnością porażki. Jeśli Bennigsen upierał się przy obronie tego stanowiska, a inni wciąż o nim dyskutowali, to kwestia ta nie miała już znaczenia sama w sobie, a liczyła się jedynie jako pretekst do sporu i intrygi. Kutuzow to zrozumiał.