7.18 . На ділянках, обладнаних автоблокуванням і поїздним радіозв'язком, в умовах хорошої видимості для надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, можна використовувати:

одиночний локомотив, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився;

локомотив, відчеплений від складу вантажного поїзда, що прямує по перегону за поїздом, що зупинився;

позаду вантажний поїзд без відчеплення від нього ведучого локомотива.

Той чи інший спосіб надання допомоги здійснюється за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністам обох локомотивів після всебічної оцінки обстановки, що їм створилася.

Забороняється надання допомоги відчеплювати локомотив від людського поїзда та поїзда, в якому є вагони з небезпечними вантажами класу 1 (ВМ). Такі поїзди не можна використовувати для надання допомоги без відчеплення локомотива від складу.

7.19 . Якщо допомога надається поодиноким локомотивом, що йде по перегону за поїздом, що зупинився, наказ передається за формою:

"Машиністу локомотива поїзда № .... Надайте допомогу поїзду № .... ДНЦ, що зупинився попереду ....".

При наданні допомоги одиночним локомотивом, що відчеплюється від складу вантажного поїзда, що позаду йде, наказ передається за формою:

"Машиністу поїзда № .... Закріпіть склад поїзда, відчепіться від нього і надайте допомогу поїзду № .... ДНЦ, що зупинився попереду ....".

До передачі такого наказу поїзний диспетчер зобов'язаний переконатися в тому, що потяг, від якого треба відчепити локомотив, розташований на сприятливому профілі і може бути закріплений порядком, передбаченим у пункті 7.2 цієї Інструкції. Машиністу локомотива забороняється відчіплювати локомотив від поїзда без закріплення вагонів від догляду.

7.20 . Машиністам локомотивів, що використовуються для надання допомоги, після отримання наказу поїзного диспетчера дозволяється пройти на зайняту блок-дільницю і продовжити рух зі швидкістю, що забезпечує зупинку біля поїзда, що стоїть попереду. Не доїжджаючи до складу цього поїзда, машиніст повинен зупинитися, особисто оглянути автозчеплення хвостового вагона, автозчеплення локомотива закріпити у положенні "на буфер" і лише після цього обережно під'їхати до складу. Токання починається за сигналом (вказівкою), що подається машиністом першого поїзда, а надалі машиністи обох локомотивів зобов'язані по радіо підтримувати зв'язок один з одним та узгоджувати свої дії. Після необхідності в наданні допомоги другий локомотив за сигналом (вказівкою) з провідного локомотива припиняє підштовхування. Якщо допомога надавалася одиночним локомотивом, що прямував за потягом, що зупинився, то після припинення підштовхування він продовжує рух, самостійно керуючись сигналами автоблокування.

При наданні допомоги локомотивом, відчепленим від позаду поїзда, що йде ззаду, цей локомотив після припинення підштовхування повертається до залишеного складу, причому якщо цей локомотив у процесі надання допомоги разом з поїздом прибуде на попереду станцію, повернення його до залишеного на перегоні. станції без вручення додаткового дозволу на зайняття перегону. Не доїжджаючи залишеного складу машиніст зупиняє локомотив і особисто переконується в готовності автозчеплення до зчеплення. Подальший рух локомотива для причеплення до складу проводиться з особливою обережністю.

Після причеплення локомотива та зарядки гальмівної повітряної магістралі до встановленого тиску проводиться скорочене випробування автогальм, а потім працівниками локомотивної бригади або головним кондуктором витягуються з-під коліс вагонів гальмівні черевики та відпускаються ручні гальма.

7.21 . Надання допомоги потягу, що зупинився на перегоні позаду, що йде поїздом без відчеплення від нього провідного локомотива, проводиться у виняткових випадках, лише на ділянках, що встановлюються начальником залізниці, і за умови, що вага і довжина поїзда, що використовується для надання допомоги, не перевищує встановлених норм. Одночасно із встановленням ділянок та перегонів, де такий спосіб надання допомоги дозволяється застосовувати, начальником залізниці повинен бути визначений порядок дій працівників (поїздних диспетчерів, машиністів поїзних локомотивів, чергових станцій та ін.) при виконанні зазначеної операції.

7.22 . Надання допомоги для з'єднання частин вантажного поїзда, що розчепився на перегоні, здійснюється у випадках, передбачених у пункті 7.10 цієї Інструкції, тільки на прохання машиніста поїзда, в якому відбулося роз'єднання. Допомога може бути надана одиночним локомотивом, що йде за потягом, що розчепився, або вантажним потягом, що йде за ним, без відчеплення від нього провідного локомотива.

Наказ диспетчера про надання допомоги передається у таких випадках за формою:

"Машиністу локомотива поїзда № .... З'єднайтеся з хвостовими вагонами, що відчепилися від поїзда № ...., що зупинився попереду, і надайте допомогу при з'єднанні цих вагонів з головною частиною складу. ДНЦ....".

Незалежно від того, чи здійснюється допомога одиночним локомотивом або локомотивом разом зі складом поїзда, що йде позаду, повинно проводитися зчеплення локомотива, що надає допомогу, з останнім вагоном частини поїзда, що відчепилася. Подальші дії здійснюються за вказівкою машиніста локомотива першого поїзда після виконання ним вимог, передбачених у пункті 7.9 цієї Інструкції, при цьому залежно від відстані між вагонами, що розчепилися, кількості вагонів у головній та частині складу, що відчепилася, профілю колії та ін. з'єднання може здійснюватися або шляхом осадження головної частини першого поїзда, або шляхом насуву вагонів, що відчепилися до з'єднання їх з головною частиною першого поїзда. Після з'єднання розчеплених частин помічник машиніста другого поїзда відчіплює локомотив від останнього вагона і обидва потяги продовжують рух самостійно, керуючись сигналами автоблокування.

7.23 . При зупинці на перегоні, обладнаному автоблокуванням, одиночного локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, коли подальший їх самостійний рух неможливий, виведення їх з перегону до найближчої станції може бути зроблено поїздом, що йде позаду, без відчіплення локомотива від складу цього поїзда. Це здійснюється також за наказом поїзного диспетчера, який передається машиністам обох локомотивів і черговому станції, що розташована попереду. У цьому випадку проводиться зчеплення локомотива, що зупинився (спеціального самохідного рухомого складу) з локомотивом позаду поїзда, що йде. Швидкість подальшого проходження до найближчої станції не повинна перевищувати 25 км/год.

Можливість застосування такого порядку на ділянках встановлюється начальником залізниці залежно від плану та профілю колії.

7.24 . Якщо вантажний поїзд, що прямував по перегону, обладнаному автоблокуванням, зупинився на підйомі і для можливості подальшого руху його необхідно осадити на більш легкий профіль, то це може бути здійснено тільки за наказом поїздного диспетчера, що реєструється, передається машиністу локомотива і черговому позаду лежачої станції при вільності від поїздів ділянки колії від хвоста поїзда до станції:

"Машиністу поїзда № .... дозволяю осадити поїзд на більш легкий профіль, ділянку колії до вхідного сигналу (сигнального знака "Кордон станції") станції.... вільний від поїздів. Перегін.... для руху закритий. ДНЦ.. ..".

7.25 . При вимушеній зупинці моторвагонного поїзда на перегоні і коли його подальший самостійний рух неможливий, дозволяється причіпляти до нього моторвагонний поїзд, що йде, для виведення з перегону до першої попутної станції здвоєним складом. Автогальма обох поїздів повинні бути включені до загальної магістралі.

З'єднання поїздів здійснюється за наказом поїзного диспетчера, що реєструється, що передається машиністам обох поїздів (з використанням для цієї мети всіх наявних засобів зв'язку) за формою:

"Машиністи поїздів № .... і № .... з'єднайте поїзди і здвоєним складом слідуйте до станції .... ДНЦ ....".

При неможливості керування з'єднаним поїздом з головної кабіни першого поїзда керування поїздом і гальмами проводиться з головної кабіни другого поїзда, причому швидкість прямування в цьому випадку повинна бути не більше 25 км/год. У головній кабіні першого поїзда повинен перебувати машиніст, який зобов'язаний стежити за рухом і в разі потреби вживати заходів до зупинки екстреним гальмуванням.

Порядок дій локомотивних бригад обох поїздів при з'єднанні та прямуванні здвоєними потягами встановлюється начальником залізниці відповідно до місцевих умов.

7.26 . При вимушеній зупинці на перегоні пасажирського поїзда, коли його подальший самостійний рух неможливий, допомога цьому поїзду може бути надана як з голови, так і з хвоста поїзда допоміжним локомотивом, відповідно до виведення пасажирського поїзда, на попереду або позаду розташовану станцію. Машиніст допоміжного локомотива зобов'язаний попередити про направлення руху машиніста пасажирського поїзда, який, у свою чергу, попереджає про це начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда та провідників.

(білого кольору з червоною смугою по діагоналі)

Примітка. У дозволі має бути зазначено, для якої мети відправляється поїзд на закритий перегін, наприклад: "для виведення з перегону поїзда № ... на станцію..., "для підштовхування поїзда № ..., що зупинився на перегоні, і повернення після підштовхування назад на станцію...", "для виконання робіт з ремонту колії на перегоні та подальшого повернення (прибуття) на станцію... за вказівкою керівника робіт" тощо.

ВІДПОВІДЬ:Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда. Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчепок, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, відповідно до норм закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському поїзді повідомити про саморозчеп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. При збереженні рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих ​​несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда має зчеплення вагонів зі швидкістю осідання головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплень вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива.
При неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і сполучних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, здійснити з'єднання поїзда, при цьому осідання головної частини поїзда слід з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда провести зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;

б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 2,5%о і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотну напрямку руху поїзда.
Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати допоміжний локомотив у хвіст поїзда, вказавши додатково в заявці точну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.
Забороняється залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами).
У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити контрольну перевірку гальм.

17.

ДІЇ МАШИНІСТА ПРИ ДОСТАВКІ ПОЇЗДУ НА СТАНЦІЮ ПІСЛЯ РОЗРИВУ

17.1 . При розриві вантажного поїзда на перегоні та доставці його на станцію керуватиметься п. 16.48 ПТЕ та Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою.

При доставці поїзда, що розірвався, з перегону пошкоджені з'єднувальні гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона і локомотива.

17.2. При виведенні поїзда, що розірвався з перегону, відсутність стисненого повітря в ТМ останніх вагонів, може бути допущена тільки у разі неможливості відновлення цілісності ТМ і необхідності з цієї причини перекриття кінцевих кранів. При цьому машиніст, який знаходиться на підйомі поїзда, повинен заявити про необхідність надання допоміжного локомотива в хвіст поїзда (або вивезення поїзда частинами) для руху до найближчої станції. Де несправність має бути усунена чи несправний вагон відчеплений.

Порядок виведення таких поїздів з перегону, швидкість їх руху з урахуванням забезпечення гальмівного натискання та профілю колії встановлюється наказом начальника дороги та вказується у місцевих інструкціях.

Перед відправленням поїзда з перегону виконати скорочене випробування автогальм справної частини поїзда.

18. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА УПРАВЛІННЯ ГАЛЬМІВ У ЗИМОВИХ УМОВАХ

Для нормальної та безперебійної роботи автогальмівного обладнання на локомотивах, МВПС та вагонів у зимових умовах необхідно своєчасно та ретельно підготувати його до роботи в цих умовах та забезпечити належний догляд за ним у процесі експлуатації.

18.1. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання локомотивів та моторвагонних поїздів у зимових умовах

18.1.1. Для забезпечення справної роботи гальмівного обладнання у зимових умовах локомотивна бригада зобов'язана:

- на локомотивах, що знаходяться у відстої, при температурі повітря нижче -30 0 C не допускати запуску компресорів без попереднього прогріву олії в картерах;

- під час пуску пароповітряного насоса паровий вентиль відкривати постійно, включити насос на повільний хід при відкритих випускних кранах парового та повітряного циліндрів. Тільки після видалення з циліндрів конденсату та достатнього прогріву насоса закрити випускні крани, а потім збільшити відкриття парового вентиля;

- при тривалих стоянках поїзда компресори (пароповітряний насос паровозом) не відключати.

18.1.2. Після прибуття локомотива або МВПС з рейсу в депо, локомотивна бригада зобов'язана випустити конденсат з головних резервуарів та збірників, продути гальмівну магістраль при положенні ручки крана машиніста шляхом послідовного відкриття з двох сторін кінцевих кранів, виконати інші роботи згідно з місцевою інструкцією.

18.1.3. Локомотивна бригада має у процесі експлуатації локомотива і МВПС не допускати обмерзання деталей гальм. Лід, який з'явиться на деталях гальма та важільної передачі локомотива та МВПС, локомотивна бригада зобов'язана видалити за першої можливості (при стоянці на станції, в зворотному пункті).

18.1.4. При мінусовій температурі довкіллялокомотивна бригада, яка приймає локомотив без відчеплення його від поїзда, має роз'єднати рукави ТМ. Продути гальмівні магістралі локомотива та складу, знову з'єднати їх та відкрити кінцеві крани.

18.2. Заходи щодо забезпечення справної роботи гальмівного обладнання вагонів

18.2.1. Оборотний запас ВР, призначений для заміни несправних вагонів, зберігати на закритих стелажах при температурі зовнішнього повітря, але не більше 6 місяців.

18.2.2. У зимовий час при підготовці гальм у складі звертати увагу на щільність фланцевих з'єднань гальмівних приладів та манжет гальмівних циліндрів.

18.2.3. Оглядачі вагонів та слюсарі з ремонту рухомого складу зобов'язані виконати таке:

- перед з'єднанням рукавів ТМ продуть її стисненим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу, зачистити поверхні електричних контактів головок рукавів № 369А, а також перевірити стан кілець, що ущільнюють. Непридатні кільця замінити. Забороняється наносити олію на кільця;

- при продуванні ТМ у процесі з'єднання рукавів та зарядки гальм переконатися у вільному проході повітря;

- замерзлий гальмівний циліндр відкрити, зняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету змінити. Після збирання циліндр перевірити на щільність;

- перед випробуванням автогальм у складі від стаціонарної компресорної установки при температурі -40 0 C і нижче після повної зарядки гальмівної мережі здійснити не менше 2-х разів повне гальмування та відпустку;

- перед випробуванням автогальм і виявленням не спрацювали ВР на гальмування і відпустку, а також мали повільну відпустку, закріпити фланці, оглянути і очистити сітку і фільтр, що пиловловлює, після чого повторити перевірку дії гальм; у разі незадовільного результату перевірки ВР замінити;

- при поганій рухливості деталей важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання осьовим маслом з додаванням гасу, лід видалити.

На пасажирських вагонах у пунктах формування та обороту поїзда провідники зобов'язані очистити лід із гальмівної важелевої передачі. Не допускається відправляти у поїзд вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок замерзання важеля;

- під час руху поїзда по станції обов'язково простежити за станом всього поїзда. У разі виявлення вагонів з колесами, що йдуть юзом, мають вибоїни (повзуни) або інші несправності, що загрожують безпеці руху, та вжити заходів до зупинки поїзда.

18.3. Порядок відігріву замерзлих місць гальмівного обладнання

18.3.1. Відігрівати головні резервуари нагнітальні, живильні труби та магістральний повітропровід відкритим вогнем (факелом) на паровозах, що працюють на твердому паливі, електровозах та електропоїздах, дозволяється за умови дотримання правил пожежної безпеки, що виключають можливість займання конструктивних елементів локомотивів.

18.3.2. На тепловозах, дизель-поїздах, автомотрисах і паровозах, що працюють на рідкому паливі, використання факела допускається тільки для відігріву в гальмівній системі тих замерзлих місць, які віддалені не менше 2-х метрів від баків палива, і арматури, що масло подає, масло- і паливопроводів.

18.3.3. Забороняється користуватися відкритим вогнем для відігріву гальмівного обладнання на локомотивах та МВПС у місцях їх стоянки за наявності розлитих на коліях легкозаймистих та горючих рідин у пунктах екіпірування локомотивів рідким паливом, поблизу сливо-наливних пристроїв, парків пожежонебезпечних місць, а також за наявності на сусідніх коліях вагонів з розрядними, вогненебезпечними та наливними вантажами.

18.3.4. У разі замерзання магістрального повітропроводу насамперед обстукати його легкими ударами молотка - глухий звук вказує на наявність водяної пробки. Таке місце повітропроводу необхідно відігріти, після чого продути магістраль через кінцеві крани до видалення крижаної пробки.

18.3.5. Відігрівати вогнем головні резервуари, нагнітальні, поживні та перепускні труби можна тільки після випуску з них стисненого повітря і при закритих кранах впускних. Відкривати крани можна лише після видалення вогню.

18.3.6. На паровозах під час замерзання трубки регулятора ходу пароповітряного насоса підвищується тиск більш установленого. У цьому випадку необхідно вимкнути насос, зменшити тиск до нормального, після чого відігріти замерзле місце.

18.3.7. Змерзлі з'єднувальні рукави повітропроводів зняти відігріти і знову поставити або замінити запасними.

18.3.8. При замерзанні ВР вимкнути його та випустити повітря з робочих обсягів випускним клапаном до повного відходу штока ТЦ, після прибуття до депо ВР замінити.

18.3.9. Забороняється відігрівати відкритим вогнем замерзлі гальмівні прилади та їх вузли.

18.3.10. При замерзанні одного з гальмівних циліндрів необхідно залишити ВР включеним і продовжувати працювати з іншими ТЦ. Після прибуття депо несправність гальмівного циліндра усунути.

На вагонах МВПС у цьому випадку вимкнути ВР, а після прибуття в депо відкрити гальмівний циліндр, вийняти поршень, очистити від льоду циліндр і поршень, змастити їх робочі поверхні. Після збирання ТЦ перевірити його щільність.

Інші несправності гальмівного обладнання, які пов'язані з їх замерзанням та способи їхньої тимчасової експлуатації, вказуються в місцевих інструкціях.

18.3.11. У всіх випадках несправності гальм на локомотивах і вагонах МВПС та за неможливості її усунення машиніст особисто зобов'язаний вимкнути гальмо, повністю випустити повітря випускним клапаном та перевірити відхід гальмівних колодок від коліс.

Несправність гальмівного обладнання має бути усунена на найближчій станції, де знаходиться депо або ПТО.

18.4. Особливості управління гальмами взимку

18.4.1. При нульовій та мінусовій температурі навколишнього середовища гальмування під час перевірки дії автогальм проводити зниженням тиску в зрівняльному резервуарі:

- у вантажних завантажених поїздах на 0,8-0,9 кгс/см2;

- у вантажних порожніх поїздах на 0,5-0,6 кгс/см2;

- у пасажирських поїздах та МВПС на 0,5-0,6 кгс/см 2 . (Для перевірки ЕПТ тиск у ТЦ має бути 1,5-2,0 кгс/см 2);

- у пасажирських поїздах та МВПЗ з композиційними гальмівними колодками або дисковими гальмами на 0,6-0,7 кгс/см 2 (для ЕПТ тиск у ТЦ має бути 2,0-2,5 кгс/см 2).

При снігопадах, снігових заметах, завірюхах, перед перевіркою дії гальм поїзда з композиційними колодками або дисковими гальмами зробити службове гальмування для видалення снігу та льоду з поверхні тертя колодок або накладок. Якщо таке гальмування (до перевірки гальм) виконати неможливо, то відлік відстані, прохідного поїздому процесі зниження швидкості на 10 км/год робити спочатку зниження швидкості, але не пізніше проходу поїзда відстані 200-250 метрів після початку гальмування. У цьому випадку локомотивна бригада орієнтується не за сигнальними знаками «Кінець гальмування», а за відстанню, зазначеною в таблиці 10.1., 10.2. цієї Інструкції. Залежно від місцевих умов місцевими інструкціями може встановлюватись два гальмування: початкове (для очищення колодок від снігу та льоду) та для перевірки дії гальм.

18.4.2. При всіх видах випробування автогальм перший ступінь гальмування виконуватиме зниженням тиску в УР відповідно до п.п.9.2.3., 9.2.4. цієї Інструкції, а при температурі нижче – 30 0 C – на 0,8-0,9 кгс/см 2 у вантажних поїздах та на 0,5-0,6 кгс/см 2 у пасажирських поїздах нормальної довжини.

18.4.3. При температурі повітря нижче - 40 0 ​​C, а також при більш високих температурах в умовах снігопадів, снігових заметів, пурги перший ступінь гальмування проводити зниженням тиску в порожніх вантажних поїздах на 0,6-0,7 кгс/см 2 , а в інших випадках згідно з п.18.4.1. Посилення гальмування у вантажному поїзді провадити ступенем 0,5-1,0 кгс/см 2 .

18.4.4. На крутих затяжних спусках при снігопадах, снігових заметах та завірюсі перший ступінь гальмування на початку спуску на вантажних поїздах виконується зниженням тиску гальмівної магістралі на 1,0-1,2 кгс/см 2 , а у разі потреби – збільшується розрядка до повного службового гальмування.

18.4.5. Час від моменту переведення ручки крана машиніста в положення відпустки до приведення поїзда (крім МВПС) протягом після його зупинки збільшується в 1,5 рази в порівнянні з величинами, зазначеними в п. 10.3.13. цієї Інструкції.

18.4.6. З урахуванням досвіду експлуатації гальм дозволяється на затяжних спусках зі сніговими заметами, або коли рівень снігу покриває головки рейок, включати розподільники повітря вантажних вагонів, обладнаних композиційними гальмівними колодками, на завантажений режим при завантаженні нетто більше 10 тс на вісь в межах дороги. Такий порядок дії запроваджується вказівкою (наказом) начальником залізниці. Після проходження ділянки з крутими затяжними спусками до передачі вагонів на іншу залізницю режими гальмування ВР мають бути переключені відповідно до п.7.1.12. цієї Інструкції.

Враховуючи досвід експлуатації гальм на крутих затяжних спусках, начальникам залізницьсвоїм наказом дозволяється встановлювати порядок, при якому у разі снігових заметів, снігопаді, завірі або рівні снігу, що перевищує рівень головок рейок, тимчасово закривати для руху такі ділянки до очищення від снігу колій та рейок.

18.4.7. Найчастіше перевіряти дію автоматичних гальм у дорозі, виробляючи ступінь гальмування для очищення колодок від снігу та льоду. Таку ж перевірку піддавати і ЕЛТ під час ведення пасажирських поїздів і моторвагонних поїздів.

Час, по закінченні якого має проводитися перевірка гальм, вказується у місцевій інструкції. У ній же вказуються додаткові місця використання гальм перед прямуванням по спусках.

Під час снігопаду, завірі, сніговому заметі та свіжому снігу, рівень якого перевищує рівень головок рейок, до гальмування перед входом на станцію, де буде зупинка поїзда, або перед прямуванням по спуску провести гальмування для перевірки гальм, якщо час прямування поїзда без гальмування до цього перевищує 20хв.

18.4.8. При ступені гальмування більше на 1,0 кгс/см 2 (більше 2,5 кгс/см 2 ТЦ) здійснюється попередньо за 50-100 метрів до початку гальмування подача піску на рейки до закінчення гальмування (крім одиноко наступного локомотива - див. 10.1.25.).

18.4.9. Якщо при підході до станцій, що забороняють сигналом і сигналом зменшення швидкості, при прямуванні по спуску після першого ступеня гальмування протягом 20-30 с не буде отримано початковий гальмівний ефект або при подальшому русі буде відсутній необхідний гальмівний ефект в поїзді - виконати екстрене гальмування; за безуспішної спроби зупинити поїзд діяти згідно з п.10.1.14. цієї Інструкції.

1. Порядок дій у разі появи ознак порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда

1.1. Основними причинами падіння тиску у гальмівній магістралі поїзда є:
- роз'єднання гальмівних рукавів чи інше порушення цілісності гальмівної магістралі у складі поїзда;
- обрив (саморозчіп) автозчеплення у складі поїзда;
- сход рухомого складу з порушенням цілісності гальмівної магістралі;
- Зрив стоп-крана в пасажирському поїзді.
1.2. Ознаками можливого розриву гальмівної магістралі поїзда є:
- зниження швидкості, що не відповідає профілю шляху;
- часте включення компресорів;
- швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях та тифонах;
- спрацювання сигналізатора розриву гальмівної магістралі з датчиком N 418;
- поздовжньо-динамічні реакції у складі, невластиві даному профілю шляху.
Контроль за цілісністю гальмівної магістралі поїзда здійснюється машиністом за вимірювальними та сигналізуючими приладами, розташованими в кабіні управління.
1.3. При падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського (поштово-багажного, вантажопасажирського) поїзда машиніст повинен застосувати екстрене гальмування шляхом постановки ручки крана машиніста в положення екстреного гальмування, включення подачі піску і постановки ручки допоміжного гальма в крайнє гальмо.
1.4. При прямуванні вантажного поїзда, якщо його швидкість без приведення в дію гальм не знижується, але з'явилися ознаки можливого розриву гальмівної магістралі, машиніст повинен відключити тягу, на 5-7 секунд перевести ручку крана машиніста в III положення (перекриш без живлення) і спостерігати за тиском у гальмівній магістралі, при цьому:
- якщо відбувається швидке та безперервне падіння тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає профілю шляху, зробити службове гальмування, після чого ручку крана машиніста перевести в III положення та зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива;
- якщо не відбувається швидке та безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі та різке уповільнення поїзда, зробити службове гальмування на величину першого ступеня, потім відпустити гальма встановленим порядком;
- у разі повторного гальмування поїзда через мимовільне спрацювання автогальм у складі, за відсутності безперервного падіння тиску в гальмівній магістралі при постановці ручки крана машиніста у III положенні - провести гальмування та відпуск автогальм встановленим порядком, повідомивши про це ДНЦ або ДСП автогальм, погодивши з ДНЦ станцію для її проведення.
1.5. При вимушеній зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст (помічник машиніста) зобов'язаний встановленим порядком оголосити по радіозв'язку про місце та причину зупинки поїзда, вказавши на відсутність відомостей про наявність габариту рухомого складу.
1.6. При зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду складу поїзда, попередньо проінструктувавши його про порядок дій.
Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:
- виписати номер хвостового вагона з довідки про гальма форми ВУ-45;
- взяти із собою сигнальне приладдя, у нічний час ліхтар;
- при зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний черевик для закріплення вагонів;
- розвідний ключ;
- радіостанцію, що носиться;
- Технічну аптечку.
Для визначення причини падіння тиску в гальмівній магістралі помічник машиніста проводить огляд всього поїзда. Дійшовши до останнього вагона, звіряє його з номером, зазначеним у довідці форми ВУ-45, переконується у наявності хвостових сигналів на вагоні, а також у тому, що кінцевий кран знаходиться у закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений на кронштейні (у пасажирському поїзді) додатково переконатись у провідника хвостового вагона).
Огляд пасажирського поїзда провадиться спільно з начальником поїзда або поїзним електромеханіком.
1.7. При роз'єднанні гальмівних рукавів перевірити наявність ознак саморозчеплення поїздом:
- сліди ушкодження на передньому упорі ударних розеток, зіві голівки автозчеплення;
- оглянути зовнішній стан гальмівних рукавів, сліди взаємодії із сторонніми деталями колії на головках та гумових трубках рукавів;
- списати номери вагонів, між якими виявлено роз'єднання рукавів, після прибуття на локомотив зробити звірку по натурному листу
- поряд вагонів, що стоять. У разі невідповідності номерів натурному аркушу повідомити диспетчера та погодити подальші дії.
Якщо сталося пошкодження гальмівного рукава, замінити його запасним з аптечки або знятим із локомотива чи хвостового вагона.
- переконатися, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45, перевірити прохідність повітря гальмівної магістралі відкриттям крана хвостового вагона та скорочене випробування гальм.
При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання вагонів та неможливість її усунення локомотивна бригада зобов'язана:
- за погодженням з ДНЦ замовити допоміжний локомотив із хвоста поїзда для виведення хвостової частини з перегону, або зажадати працівників вагонного господарства для усунення несправності;
- якщо перекритий кінцевий кран до несправного вагона, здійснити закріплення хвостової частини складу від несправного вагона відповідно до норми закріплення відповідно до додатку 1.
1.8. Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда.
Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчепок, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, відповідно до норм закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському поїзді повідомити про саморозчеп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. При збереженні рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих ​​несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда має зчеплення вагонів зі швидкістю осідання головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплень вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива. При неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і сполучних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, здійснити з'єднання поїзда, при цьому осідання головної частини поїзда слід з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда зробити зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;
б) якщо частина, що відчепилася, знаходиться на ухилі крутіше 2,5 о/оо і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотний напрямок руху поїзда.
Якщо з'єднати склад поїзда неможливо, машиніст зобов'язаний зажадати допоміжний локомотив у хвіст поїзда, вказавши додатково в заявці точну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.
При виведенні частини поїзда з перегону необхідно захистити хвостовий вагон частини поїзда, що виводиться, розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, а вночі жовтим вогнем ліхтаря і записати номери хвостових вагонів частини поїзда, що залишилася, і виведеної.
Забороняється залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (вибуховими матеріалами).
У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст зобов'язаний заявити контрольну перевірку гальм.
1.9. Порядок дій для виявлення сходу рухомого складу.
При виявленні сходу рухомого складу помічник машиніста зобов'язаний негайно закріпити хвостову частину поїзда, відповідно до норм закріплення.
Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сход рухомого складу, зобов'язаний:
- увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;
- забезпечити встановленим порядком огородження поїзда;
- доповісти ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);
- після особистого огляду місця сходу передати ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін) таку інформацію:
чи є людські жертви;
наявність габариту по сусідньому шляху;
точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбулося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничного полотна;
скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок та характеристика вантажу;
чи є сходження локомотива;
дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;
надалі керуватиметься вказівками ДНЦ.
У разі зупинки пасажирського поїзда огорожа провадиться з боку голови помічником машиніста, а з хвоста - провідником останнього пасажирського вагона укладанням петард на відстані 1000 м від голови та хвоста поїзда.
При зупинці інших поїздів огородження проводиться помічником машиніста укладанням петард на суміжному шляху з боку очікуваного поїздом на відстані 1000 м від місця перешкоди. Якщо голова поїзда перебуває від місця перешкоди з відривом понад 1000 м, петарди на суміжному шляху укладаються навпроти локомотива. Якщо машиністом поїзда буде отримано повідомлення про те, що по суміжному шляху відправлено поїзд у неправильному напрямку, він повинен по радіозв'язку викликати помічника машиніста для укладання петард на такій відстані від місця перешкоди з протилежного боку.
На ділянках, де звертаються пасажирські поїзди зі швидкістю понад 120 км/год, відстані, на які необхідно укладати петарди, встановлюються власником інфраструктури.
Після укладання петард помічник машиніста та провідник вагона повинні відійти від місця покладених петард назад до поїзда на 20 м та показувати червоний сигнал у бік можливого наближення поїзда.
При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом огородження поїзда при вимушеній зупинці на перегоні проводиться начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та провідниками вагонів за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
1.10. Порядок дій щодо виявлення зриву стоп-крана в пасажирському поїзді.
Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску в гальмівній магістралі відбулося через зрив стоп-крана, то подальший огляд не проводиться. Машиніст локомотива діє виходячи з рішення про подальше слідування, прийнятого начальником поїзда. Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який складає начальник поїзда за фактом та причини зриву стоп-крана.

Після отримання наказу від ДНЦ на об'єднання поїздів до здвоєного поїзда ДСЦ непарної системи організує виробництво маневрової роботи з об'єднання поїздів за одним із наведених нижче варіантів за наступною технологією.

ВАРІАНТ 1 (Парк "Г")

Об'єднання поїздів у здвоєний поїзд проводиться на одному зі шляхів парку «Г» по 3с - сполучному шляху або 16-му сполучному шляху.

Склади поїздів, що підлягають об'єднанню, знаходяться: ведучий (головний) - на одному зі шляхів приймально-відправного парку «Г», ведений (хвостовий) - на одному зі шляхів приймально-відправного парку «А». Для об'єднання потягів у здвоєний поїзд маневровий диспетчер доводить план майбутньої роботи до ДСП МРЦ-1 та ДСП МРЦ-2, оператора ПТО парків «А» та «Г», які доводять план до відповідних працівників. Паралельно в парках «Г» та «А» готуються ведучий та ведений поїзди до відправлення, згідно з технологічним процесом роботи станції.

Повне випробування автогальм проводиться окремо для кожної частини поїзда на коліях зазначених вище парків з видачею машиністам поїздів довідки ВУ-45 встановленим порядком.

Формування здвоєного поїзда здійснюється шляхом відправлення здвоєного поїзда (хвостової частини здвоєного поїзда) по 3с-з'єднувальному або 16-му сполучному шляху по приготовленому маневровому маршруту з парку «А» до парку «Г». Черговий станцією поста МРЦ-1 заздалегідь погоджує з маневровим диспетчером непарної системи маршрут об'єднання хвостової частини поїзда з головною, і далі, погоджує з черговим станцією поста МРЦ-2 майбутню маневрову роботу з формування здвоєного поїзда. Перед об'єднанням хвостової частини з головною ДСП МРЦ-2 зобов'язаний попередити машиніста провідного локомотива в парку «Г» про майбутнє зчеплення з ним хвостової частини поїзда.

Перед відправленням хвостової частини поїзда ДСП МРЦ-1 зобов'язаний попередити машиніста про майбутнє зчеплення з головним поїздом, який стоїть на одному із шляхів парку «Г».

Машиніст хвостової частини, що йде на об'єднання, що вирушає зі шляху парку «А» за показаннями маневрових світлофорів, слідує по 3с-з'єднувальному шляху до маневрового світлофора М-78 або по 16-му сполучному шляху до світлофора М-222, де зупиняється. Світлофори М-78 або М-222, відповідно, повинні сигналізувати показанням, що забороняє.

Після зупинки поїзда машиніст повідомляє ДСП МРЦ-2: «Потяг із №… шляху парку «А» біля сигналу М-… стоїть. Готовий до об'єднання. Машиніст...»

Отримавши цю інформацію від машиніста ДСП МРЦ-2, готує маршрут від сигналу М-78 або сигналу М-222, відповідно, на шлях парку «Г», де стоїть головна частина здвоєного поїзда. Після випробування автогальм машиніст зобов'язаний вести поїзд за роздільними показаннями маневрових світлофорів М-78 або М-222, відповідно, зі швидкістю не більше 20 км/год. Не доїжджаючи 20-50 метрів до головної частини поїзда, машиніст хвостової частини повинен зупинити поїзд і особисто, разом із працівником ПТО оглянути зчіпні прилади хвостового вагона. Переконавшись у справності автозчеплення, погоджує по радіозв'язку з машиністом хвостової частини, що стоїть на шляху парку «Г», можливість зчеплення складів і, потім, зі швидкістю до 3-х км/год підтягує склад до з'єднання.

Після зчеплення локомотива хвостової частини з останнім вагоном головної машиніст хвостової частини переконується в правильності зчеплення автозчепів, після чого помічник машиніста хвостової частини об'єднує гальмівні рукави. Потім машиністом головної частини поїзда проводиться скорочене випробування автогальм. Після скороченого випробування автогальм здвоєний поїзд відправляється згідно з показанням вихідного світлофора Н2А або Н2Б.

Машиніст головного електровоза повідомляє ДСП МРЦ-2 про готовність поїзда до відправлення. Черговий станцією поста МРЦ-2 погоджує з поїзним диспетчером час відправлення здвоєного поїзда, після чого відправляє поїзд. Поїзний диспетчер організує безперешкодну пропуск здвоєного поїзда дільницею.

ВАРІАНТ 2 (Парк "А")

Об'єднання здвоєного поїзда проводиться по 3С - сполучному або 16-му сполучному шляху. Склади поїздів для об'єднання в здвоєний поїзд знаходяться на шляхах парку «А». Для об'єднання поїздів до здвоєного поїзда маневровий диспетчер доводить план майбутньої роботи до чергового по станції поста МРЦ-1, оператора ПТО парку «А». Після закінчення обслуговування поїздів у технічному та комерційному відношенні черговий станції поста МРЦ-1 непарної системи оголошує по парковому зв'язку та заганяє поїзні локомотиви під склади готових поїздів. Для проведення повного випробування автогальм та заповнення довідки про гальма форми ВУ-45 оператор СТЦ парку «А» заздалегідь повідомляє оператору ПТО парку «А» необхідні відомості (вага, кількість осей тощо) складів, що об'єднуються.