Сиктивкар, 1999. т.2.

ПЕЧОРСЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ, магістраль, що пов'язує Печорський вугільний басейн із Центром та Північно-Заходом країни. У постійну експлуатацію було прийнято: ділянку Котлас-Печора у серпні 1942, ділянку Печора-Воркута у липні 1950.
Печорська залізниця проходить через усю територію Комі республіки із Південного Заходу на Північний Схід. Будівництво було розпочато за Постановою РНК СРСР від 28 жовтня 1937 року з введенням в експлуатацію у 1945 році.




Будівництво велося через населені пункти Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абезь, Воркута. Перші кілометри дороги були прокладені у 1938 році. Перший поїзд на ст. Кожва прибув 25 грудня 1940 року. Почалося наскрізне рух поїздів дільницею Котлас-Кожва (728 км).
Магістраль зводили управління «Севжелдорбуд» протягом 730 км від Котласа до Кожви (з 1938) та управління «Печжелдорбуд» (Печорбуд) – 461 км від Кожви до Воркути (з серпня 1940). Загальна протяжність магістралі – 1191 км.
З початку Великої Вітчизняної війни темпи її спорудження були посилені, будівництво здійснювалося працею ув'язнених ГУЛАГу. Країна потребувала воркутинського вугілля, ухтинської нафти та нафтопродуктів.
29 грудня 1941 р. до Воркути прибув перший наскрізний потяг. Відкриття товарного руху на магістралі мало важливе військово-стратегічне та економічне значення. Сотні тис.т. вугілля ешелонами вирушали потреб фронту, блокадному Ленінграду і кораблям морського флоту.

Усі роки війни магістраль добудовувалася, покращувалася, т.к. земляне полотно було дуже нестійким, багато тимчасових мостів вимагали добудови, треба було будувати житлові будинки, технічні споруди по паровозному та вагонному господарству.
Печорська залізниця, як і Печорський вугільний басейн, було створено ув'язненими під егідою НКВС переважно у роки Великої Великої Вітчизняної війни. Магістраль справила позитивний вплив на розвиток економіки Комі АРСР, включивши її до єдиного народно-господарського комплексу країни, поєднала географічно та економічно розрізнені райони Комі республіки. Спорудження Печорської залізниці було безпосередньо пов'язане з проблемою створення північної вугільно-металургійної бази СРСР на основі воркутинського коксівного вугілля та Кольського залізорудного концентрату, зі створенням Череповецького металургійного комплексу (1955).
Літ.: Дьяков Ю.Л., Північна вугільно-металургійна база СРСР: виникнення та розвиток, М., 1973. Автор статті М.Дмитриков.

«ПЕЧОРЖЕЛДОРБУД» (1940-50), будівельна організація НКВС (МВС) СРСР, що споруджувала найпівнічнішу ділянку Північно-Печорської жел. дороги Кожва-Воркута (461 км). На будівництві використовувалася праця ув'язнених.
Для доставки матеріалів та обладнання було прокладено зимову автошлях (700 км). Роботи розгорнулися широким фронтом. Будівельники укладали шлях одразу з кількох точок, йдучи назустріч один одному, з'єднуючи відрізки у суцільну магістраль.
Укладання шляху було закінчено 28 грудня 1941 року, а 29 грудня до Воркути прибув перший наскрізний потяг. Ешелони вугілля почали вирушати потреб фронту, блокадному Ленінграду. За 1942—44 було відправлено 723 тис.т. вугілля.
Добудова ділянки тривала у роки Великої Вітчизняної війни та післявоєнну п'ятирічку. У 1950 «Печоржелдорбуд» здав ділянку Кожва-Воркута у постійну експлуатацію.

«СЕВЖЕЛДОРБУД» (1938-46), будівельна організація НКВС СРСР, що споруджувала силами ув'язнених ділянку Котлас-Печора (730 км) Півн.-Печ. жел. дороги. На «Севжелдорбуд» покладалося завдання відкрити 1940 року на цій ділянці тимчасовий рух поїздів.
При будівництві жел. дороги силами ув'язнених зводилися селища, прокладалися лісовозні дороги, а вздовж траси – колісні дороги для підвезення матеріалів, рейок та інших вантажів.
Між Ухтою та Кожвою була побудована автолежнева дорога (235 км), якою траса постачалася всім необхідним. У листопаді 1939 року було укладено шлях дільниці Айкино-Шежам-Ухта, а жовтні 1940 «Севжелдорстрой» закінчив укладання шляху в Котласа.
Комі республіка вперше в історії отримала постійний зв'язок із центром країни. 25 грудня 1940 р. відкрито робочий рух поїздів на всій ділянці Котлас-Кожва, який у серпні 1942 р. був прийнятий у постійну експлуатацію.
У роки Великої Вітчизняної війни «Севжелдорбуд» вів роботи з реконструкції великих ж.-д. мостів.
Дьяков Ю.Л., Будівництво Північно-Печорської залізничної магістралі в довоєнні роки (1937-1941 рр.), в сб.: Питання історії робітничого класу Комі АРСР, Сиктивкар, 1970.

«ПЕЧОРБУД», «Печорське будівництво», АТВТ. Організований у серпні 1940 як трест «Печоржелдорбуд» НКВС СРСР для будівництва Північно-Печорської жел. дороги на ділянці Кожва-Воркута. До 1954 входив до складу Головного управління ж.-д. будівництва НКВС-МВС СРСР (ГУЛДЖС)
На будівництві жел. дороги використовувався працю ув'язнених, чисельність яких на 1.1.1942 становила 50 тис. чол. Будівельні роботи супроводжувалися великими людськими жертвами.
Північно-Печорська зал. дорога на ділянці Кожва-Воркута здана в постійну експлуатацію у 1950 р., ж.-д. міст через річку. Печору в 1942. «Печорбуд» здійснював промислово-цивільне будівництво по всій лінії жел. дороги, зокрема. у містах Печора, Інта, Воркута.
У 1954 «Печоржелдорбуд» МВС СРСР було реорганізовано в Управління «Печорбуд» у складі «Главжелдорбуду» Півночі та Заходу Мінтранстрою СРСР. Трестом «Печорбуд» здійснено будівництво жел. доріг Чум-Лабитнангі (1947-59), Мікунь-Сиктивкар (1958-61), Сосногорськ-Троїцько-Печорськ (1963-77), Мікунь-Кослан (1961-74), Синя-Усинськ (1974-80). Побудовано Печорський річковий порт, Кожвинський щебеневий завод, аеропорти в містах Печора та Салехард.
«Печорбуд» зробив великий внесок у соціально-економічний розвиток Республіки Комі. За час своєї діяльності «Печорбуд» збудував: 121 ж.-д. вокзал, лікарні на 1520 ліжок, школи на 20520 місць, житла 1 млн. 822,4 тис. м2, 3309 км нових ж.-д. ліній, 260,6 км других та станційних колій, 257 км під'їзних колій.
На 1.1.1998 колишній «Печорбуд» становили 9 самостійних підрозділів: СМП-234 (пос. Кожва), СМП-235 (м. Сиктивкар), СМП-242 (м. Воркута), СМП-258 (м. Сосногорськ), СМП-258 (м. Сосногорськ) -331 (пос. Троїцько-Печорськ), СМП-562, завод залізобетонних виробів, комерційний центр, управління механізації (м. Печора).

Оригінал взято у belaya в

Оригінал взято у alchemik87 в Москва-Воркута: Архангельська та Печорська магістралі.

Якщо їхати від Москви до Воркути потягом, можна побачити за вікном багато цікавого. Маршрут поїзда пролягає двома знаменитими північними магістралями - Архангельською магістраллю, побудованою купцем Савою Мамонтовим і Печорській магістралі, побудованої, в основному, силами ув'язнених у нестерпних умовах тайги, тундри та вічної мерзлоти.

За дві доби поїзд перетинає Московську, Ярославську, Вологодську, Архангельську області та практично всю республіку Комі...

Дорога від Москви до Воркути починається на Ярославському вокзалітам же, де офіційно починається Транссибірська магістраль. Про це розповідає стилізований кілометровий стовпчик:

Сусідний з поїздом "Москва-Воркута" шлях займає поїзд "Москва-Благовіщенськ", що ламається від туристів.

Рівно стільки коштує подорож зі столиці на крайню північ. У принципі, ціна цілком розумна. До Воркути можна дістатися і літаком, політ займає близько 3 годин, але ціни на літак втілюють верх ідіотизму: 15 000 рублів в один бік. Для тих, кому це дорого, є бюджетний плацкарт із традиційним запахом шкарпеток і нетверезими вахтовиками, а божевільні можуть скористатися для поїздки до Воркути сидячим вагоном за смішні 1500 рублів.

Потяг рушає і починає рухатися у північному напрямку. Перший годинник шляху за вікнами миготить місцевість, характерна для середньої смуги Росії:

Вагон порожній – охочих їхати влітку на північ вкрай небагато. Забігаючи вперед, відзначимо, що таким же порожнім він і залишиться до кінця шляху. У наше купе ніхто так і не сів.

Вагон - звичайнісінький коричневий аммендорф з автентичними вікнами, які можна було відкривати і висовуватися в них.

Стерильний туалет. Добросовісні провідники мили його двічі чи тричі на день протягом усього шляху. Такого сервісу від "п'ятсотвеселого" поїзда я ніяк не очікував...

А поки що поїзд їде по Ярославській області. Це чи не найшвидше проїжджається ділянка маршруту - майже 300 кілометрів від Москви до Ярославля потяг долає за 4 години. Дорогою трапляються невеликі півстанки з вокзалами, збудованими в стилі, характерними для Архангельської магістралі, якою і проходить перша частина шляху.

Аж до самого Ярославля місцевість за вікном не зазнає будь-яких значних змін: лісочки та лужочки.

Нарешті, потяг сягає Ярославля, перетинаючи вже у межах міста річку Которосль:

Ярославль-Головний – перша тривала стоянка поїзда, що займає майже 40 хвилин. Цього якраз вистачає на те, щоб швидко ознайомитися з вокзалом і його околицями. Ось, власне, вокзал:

А ось пам'ятник Саві Мамонтову, який побудував Архангельську магістраль, на тлі карти Північної залізниці, намальованої на стіні найближчої станційної споруди.

При уважному розгляді карти виявляються кричущі неточності. Від Котласа до Мікуні, згідно з цією картою, їхати чи не 15 хвилин, Сосногорськ у авторів карти переїхав у середину гілки, що веде на Троїцько-Печорськ... Сором і ганьба!

А отак виглядає привокзальна площа Ярославля. Зважаючи на все, з моменту відбуття мною в цьому місті військових зборів у 2009 році, він змінився дуже мало.

За Ярославлем залізниця перетинає мостом Волгу.

Зовсім уже північні півстанки у маленьких селах. Тим не менш, якась інфраструктура у вигляді платформочок з поручнями тут присутня. Нечисленні пасажири чекають на вечірню електричку на Ярославль:

А потяг продовжує рухатись на північ.

Наступна зупинка - Данилов, станція стикування та за сумісництвом вузлова станція, на якій від Архангельської магістралі відходить гілка на широтний хід "Санкт Петербург - Кіров", так званий північний хід Транссибу.

Крім цієї деталі нічого примітного в даному містечку немає, і про це наочно свідчить перехідний мост станції:

Тривала стоянка всіх поїздів породжує масу вуличних торгівок. Торгують буквально всім - від вареної картоплі та солоних огірків.

До плюшевих іграшок. Хоча важко уявити, що хтось купує плюшеві іграшки по дорозі.

Місцевий житель з цікавістю дивиться на поїзд, що вирушає далі. Мабуть, читає назву маршруту на табличці.

Тим часом, за вікном починається Вологодська область з акуратно зораними та засіяними полями.

Ділянка лісу, де 2010 року пронісся смерч. Детальніше написано у varandej у цьому пості. Як бачимо, з того часу ніхто навіть і не почухав, щоб хоч якось привести це місце в порядок.

Натомість тут пишаються громадянством РФ! Найпростіший сільський будиночок на станції Бакланка несе на собі російський прапор, що гордо розвівається:

А потім поїзд сягає станції Грязовець. Саме тут, на платформі цієї станції, знімалася початкова сцена знаменитого радянського треш-фільму "Місто Зеро". Примітно й те, що герой фільму висаджувався з поїзда, що прямував на Воркуту (видно маршрутною дошкою поїзда).

А загалом - звичайнісінька лінійна станція у звичайному провінційному місті.

Вечіріє. На під'їзді до Вологди вдалині виростають хмари фантастичної грибоподібної форми:

Незважаючи на те, що ми їдемо на північ, ліси на якийсь час змінюються майже суцільними полями.

Дерев тут зовсім небагато, місцевість більше схожа на лісостеп у Воронезькій області.

Безпосередньо перед Вологдою поїзд проходить без зупинки величезну сортувальну станцію з ідіотською назвою Лоста (пам'ятаєте серіал Лост першим каналом?). Станція Лоста є однією з найбільших сортувальних станцій у європейській частині Росії: тут Архангельську магістраль перетинає широтний хід Санкт-Петербург – Кіров, точніше не зовсім перетинає, а на якомусь відрізку ці дороги виявляються поєднаними. Тут знаходиться локомотивне депо (ТЧ-11), відкрите в 2004 році.

Сама ж Вологда з поїзда виглядає досить звичайно, якщо не сказати похмуро: панельні п'ятиповерхівки, що перемежовуються цегляними багатоповерхівками.

Один із видів продукції тутешніх країв - ліс у хлистах:

Вологодський вокзал - досить великий за провінційними мірками:

На даху вокзалу встановлено маленький але гарний флюгер із написом "Вологда"

Ринда. Відразу згадується знамените "Поверніть мені мою ринду, бл #" ... Більше на вокзалі Вологди дивитися нема на що.

Після відправлення з Вологди ліворуч по ходу поїзда видно будівлі Спасо-Прилуцького монастиря. Спасо-Прилуцький монастир був заснований у 1371 р. святим Дмитром Прилуцьким – учнем та послідовником преподобного Сергія Радонезького. У 1812 р. тут зберігалися скарби патріаршої ризниці, Троїце-Сергієвої лаври та інших московських монастирів і соборів. Після революції в ньому розміщувалися колонія для безпритульних і пересильний табір для розкуркулених, згодом - військова частина. Чого тільки тут не було... Нині монастир діє за прямим призначенням.

Феєричні вечірні вологодські зорі, що дали назву фірмовому поїзду Москва-Вологда:

У полях збирають сіно:

Вночі поїзд сягає станції Коноша-І в Архангельській області. На цій станції відбувається прощання з Архангельською магістраллю: далі маршрут повертає на схід. Заодно закінчується і електрифікація – Печорська магістраль повністю на тепловозній тязі.

Зверніть увагу на те, як тут ясно вночі - о третій годині ночі небо лише трохи темне.

А всередині вокзалу на нас чекають вражаюча виставка дитячих малюнків. Малювали учні місцевих мистецьких шкіл. Є й коляки-маляки, є й вражаючі малюнки.

З залізничних артефактів варто відзначити розкішний набірний розклад часів МПС (а, можливо, і СРСР).

Найкрасивішу ділянку дороги від Коноші до Валдєєва через темряву зняти не вдалося. Ранок же почався на цій станції:

Станція знаходиться у селищі з однойменною назвою, оточеним лісами та непролазними болотами. Дороги у зовнішній світ (крім зимника) немає, проїхати можна хіба що на тракторі. Та й ось поїздом. У самому селищі страшний бруд, калюжі та похмурі бараки. Натомість є магазин №21.

Печорська магістраль на околицях станції Сенгос. Варто зазначити, що криві на цій дорозі - виняток, в основному вона складається з прямих відрізків, як стріла.

Навколо - суворі північні села, що посіріли й скушкірилися від часу з вибитими очницями нефарбованих будинків. Краєвиди ці навіюють неймовірну тугу.

Гнітюче враження північної розрухи трохи розбавляють щодо пристойних бараків залізничників на рідкісних півстанках. Але й вони оточені похилими сараюхами і сортирами:

А суворість та злидні невблаганно нагадують про себе. Ось селище міського типуУдимська.

Від "міського" у ньому присутні хіба що двоповерхові бараки.

Залізниця невеликими порціями повертає північ, відкриваючи погляду довгі прямі ділянки. Вітер доносить до кінця складу дим і сморід тепловозної солярки.

Починається заплава Північної Двіни:

Сама річка. Навіть у середній течії вона величезна - ширина її русла не менше ширини русла Волги:

Пройшовши міст через Північну Двіну, поїзд прибуває на станцію Котлас-Вузловий:

Тепловоз перечіплюється на хвіст потягу, щоб повести поїзд на станцію Котлас-Південний.

Далі тепловоз знову перечеплять у голову потягу і поїзд піде далі на Воркуту, проїхавши ще раз Котлас-Вузловий. Всі ці роз'їзди туди-сюди обумовлені відсутністю можливості повернути Котлас-Південний безпосередньо з мосту через Північну Двіну. Хоча вже могли б давно побудувати петлю від Котласа-Вузлового на гілку Котлас-Кіров. Але, мабуть, дешевше витрачати час пасажирів та машиністів та солярку.

Котлас-Південний. Ремонт вокзалу все йде і йде, і немає кінця йому:

Привокзальна площа з паровозом-пам'ятником та інфернальними калюжами на м'ятому асфальті. За кадром залишилися найстрашніші занедбані дерев'яні бараки, якщо не знати про них, то, в принципі, виглядає в межах допустимого, очевидно, з поправкою на Російську глибинку:

Чайки гадять на голову бронзового Володимира Ілліча:

До автобусній зупинціпід'їжджають буханці заводу ПАЗ...

До місцевих міст і сіл, обділених таким благом цивілізації як залізниця:

Загалом, життя вирує. А ми їдемо назад повз обдертий і покинутий елеватор. Очевидно, це околиці станції Мостозавод:

Наступна зупинка поїзда – Сольвичегодськ. До справжнього Сольвичегодська звідси ще кілометрів двадцять, проте станція виглядає значно пристойніше, ніж вокзал великого міста та райцентру Котласа:

Тут стоїть пам'ятник жертвам будівельникам Печорської магістралі – сотням, тисячам безіменних ув'язнених, які будували дорогу в нелюдських умовах серед тайги, тундри, вічної мерзлоти, у завірюху та тридцятиградусну спеку, задихаючись від холоду та гнусу. Мороз пробирає по шкірі, побачивши цей простий суворий монумент.

Пирський. Так називається станція трохи далі Сольвичегодська:

На схід від Котласу вздовж залізниці тягнуться величезні непрохідні болота. Це, наприклад, болото Рада:

Назву ось цього болота з'ясувати не вдалося.

"Російські називають дорогою те місце, де збираються проїхати" - така цитата мимоволі згадується при погляді на те, що тут є дорогою. Такою дорогою проїде хіба що лісовозна фура, трактор, та вантажівка-вахтівка...

Загалом, це і є основний транспорт тут - основна продукція Архангельської області - це ліс. Ліс, ліс, ліс, нічого більше. Злиденна область сидить на дерев'яні голки.

Подібним чином виглядає південь республіки Комі, що раптово починається за вікном: навалені до небес соснові хлисти на станції Мадмас:

Тут ще є моторошні руїни, подібні до вже бачених в Архангельській області: якщо не знати про місцезнаходження кордону, складно визначити, де закінчується один регіон і починається інший. Гнила сарай несе на собі горду табличку "ЕЛЕКТРОЦЕХ":

Якщо адміністративний кордон Архангельської області та республіки Комі проходить десь поблизу станції Мадмас, то на око різниця стає очевидною після перетину річки Вичегда. До речі, річка не менш вражає, ніж Північна Двіна:

Поїзд тут іде на північний схід, і природа за вікном починає поступово змінюватись. За Вичегдою починається південна тайга з величезним переважанням хвойних дерев:

Безлюдні пейзажі зрідка перериваються слідами життєдіяльності людей:

Мікунь – велика вузлова станція у південній частині республіки Комі. Поїзд тут коштує близько 20 хвилин, входить та виходить велика кількість пасажирів. Від станції відходять "вуси" на Вендингу та Сиктивкар, люди пересідають тут на місцеві потяги.

Вид з мосту. Туди за деякий час поїде наш поїзд:

На своїх пасажирів чекає і автозак федеральної служби виконання покарань:

Привокзальна площа. Порівняйте з побаченим у великому містіКотлас. Тут різниця в доходах сусідніх регіонів особливо впадає у вічі:

На північ від Мікуні потяг перетинає по мосту річку Вим:

А потім у лісі виникають акуратні будиночки. Це місто Емва, в якому знаходиться станція Княжпогост.

Власне, вокзал. Такий самий вокзал є в Сосногорську, далі по ходу поїзда.

Найбільш облуплені будинки міста. Згадайте СМТ Удимський...

Чергова річка назва її встановити не вдалося. Віддалік видно місце її впадання у Вим:

Типова лінійна станція на магістралі: пост ЕЦ, він же вокзал, сарай (або сортир?), трансформаторна будка та подібність платформи. Втім, пасажиропотік тут настільки невеликий, що більшого не потрібно.

Дорога продовжує згортати на північ.

До вечора поїзд сягає Ухти.

Великий сортувальна станція у великому місті. За станцією видно гору Ветласян, де знаходиться голова Леніна. Колись ця голова ще й світилася у темряві, потім підсвічування розікрали.

Приватний сектор міста. Ось такі дуже небідні будиночки присутні тут.

Залізниця проходить тут просто під схилами гори.

Справа гора, а ліворуч – долина річки Ухта.

Сосногірськ. Теж велика станція, від якої відходить гілка на Троїцько-Печорськ. На відміну від фантазії укладачів карти на стіні в Ярославлі Сосногорськ знаходиться безпосередньо на магістралі. Щоправда, ще є станція Сосногорськ-II, але сумнівно, щоб там йшлося про неї.

Вокзал Сосногорська я фотографував по дорозі назад, а насправді сонце вже сідає:

Відстань до Москви вже як від Адлера, проте до Воркути залишається їхати ще майже 700 кілометрів.

Люди ходять навколо плацкартного вагона. У нашому вагоні тим часом залишилося не більше 5 осіб.

Дорога на північ від Сосногорська йде суцільною тайгою.

Станція Керки. Керки мовою комі означає "хати", "вдома". Декілька будинків тут і справді мають місце, поряд із давнім "запорожцем" на помості зі старих шпал. Цікаво, куди тут можна проїхати?

Тому що цивілізація тут уже скінчилася зовсім.

Величезна річка Печора біля однойменного міста. Потяг перетинає її вночі.

Тайга. Зверніть увагу на форму крон ялини, наскільки вона відрізняється від звичних нам середньоєвропейських пухнастих ялинок.

Ну от уже й сонце вийшло. Знімок зроблено о 3 годині. ночі? ранку?

Притока Печори - річка Уса. Навіть ця річка за розмірами не поступається Волзі у її середній течії. Знімок зроблений на дорозі назад, тому так темно.

Раптом у тайзі виникають заболочені лисиці, за якими видно вершини гір Полярного Уралу:

Тут уже немає жодних ознак людської життєдіяльності

Уздовж дороги тягнуться провідні лінії зв'язку, зрозуміло, що давно вже не працюють. Але вивозити з цих ебенів дроти, щоби здати їх на переробку, вкрай невигідно. Так усе це й гниє.

Бараки залізничників на роз'їзді Шор. Або Пішор. Або Пернашор. А може Амшор? Я не пам'ятаю, на якому з них, до того вони всі схожі. Судячи з часу зйомки, здається, це все-таки Пернашор...

Сейда – остання тривала стоянка поїзда перед Воркутою. Незважаючи на те, що вузловою формально є станція Чум, від якої відходить єдиний "живий" відрізок трансполярної магістралі Чум-Лабитнангі, місцевий поїзд "Воркута - Лабитнанги" ходить з обов'язковим заїздом до Сейди, маючи на ній немислимі стоянки години по півтори . Воркутинський поїзд коштує тут 23 хвилини, під час цієї стоянки пасажири штурмують місцеву крамницю.

Після Сейди тайга закінчується і починається лісотундра:

Міст через річку Сейд. За кілька хвилин поїзд поїде ним. Що цікаво, всі залізничні мости тут не охороняються.

Справа по ходу видніється вже знайома нам річка Уса

Провідник приніс книгу відгуків. У ній виявилася ось така згадка. П'яні вахтовики – це не міф!

А за вікном уже тундра.

Через вічну мерзлоту шлях постійно вирує. Швидкість, з якою тут йде поїздне перевищує 60 кілометрів на годину.

Десь там щойно ми їхали. Шлях проходить на насипі, з якого відкривається вражаючий вид на місцеві "дороги" - колії в багнюці, якими навряд чи пройде гусеничний бульдозер.

Роз'їзд Кикшор. Тут залізничники й не живуть, усі працюють вахтовим методом. Просто тому, що жити тут неможливо – навколо немає нічого. Абсолютно нічого.

Ще один міст через якусь тундрову річку, яких безліч:

Роз'їзд Песець.

У принципі, назвою станції все сказано. Коментарі тут зайві...

Сарай цей ще пам'ятає часи МПС РФ, судячи з табличці.

Нарешті поїзд прибуває до Воркути.

Поїзд відразу відмивають від бруду і кіптяви.

Так закінчується поїздка до Печорської магістралі. Сама магістраль на цьому не закінчується, а йде до селища Північне, де знаходиться станція Аяч-Яга, але там вже загальнодоступного пасажирського сполучення немає. Наша подорож завдовжки 2264 кілометри завершена.

Дорога була утворена в червні 1942 року, до 1947 року називалася Північно-Печорська залізниця. Загальна протяжність дороги на 1954 становила 1953 км. Управління дороги знаходилося у місті Котлас.

До складу дороги входили лінії Коноша-Котлас-Воркута та ділянка Гірсово-Котлас.

Як не дивно, жити в нашому таборі до кінця 1942 стало легше.

У країні лютував голод. Табір перестав отримувати і житнє борошно, і навіть овес. Але воркутинське вугілля ставало все потрібнішим і потрібнішим. Тому, як тільки почали надходити продукти американським ленд-лізом, вони потекли на Воркуту. Бували періоди, коли через відсутність чорного хліба весь табір годували американським пишним білим хлібом. Знаменитій американській тушонці надходило стільки, що весь металевий посуд для табору - плошки, кухлі, всю освітлювальну арматуру, а подекуди й дахи почали робити з банок. Цілими вагонами привозили красиво упаковане, хоч і прогоркла, американське масло, що залежалося. Тонами завозили аскорбінову кислоту та майже вижили цингу. Вбирали ув'язнених у якісь спортивні американські костюми та жовті черевики з підошвами у два пальці завтовшки.

Жити у нашому таборі стало, мабуть, краще, ніж на волі. Наприкінці 1942 чи на початку 43 року до нас привезли ешелон ленінградських дітей. Тільки тут ми на власні очі побачили, що відбувалося в країні

С.129

Основний вантаж, що перевозиться дорогою: кам'яне вугілля, нафта, ліс, мінеральні будівельні матеріали.

Див. також

Напишіть відгук про статтю "Печорська залізниця"

Примітки

Посилання

Це незавершена стаття про залізниці . Ви можете допомогти проекту, доповнивши її.

Уривок, що характеризує Печорська залізниця

- Ні, здається, днями відбудеться продаж, - сказав хтось. - Хоча тепер і шалено купувати що-небудь у Москві.
- Від чого? – сказала Жюлі. – Невже ви вважаєте, що є небезпека для Москви?
- Чому ж ви їдете?
– Я? Ось дивно. Я їду, тому ... ну тому, що всі їдуть, і потім я не Іоанна д Арк і не амазонка.
- Ну, так, так, дайте мені ще ганчірочок.
- Якщо він зможе повести справи, він може заплатити всі борги, - продовжував ополченець для Ростова.
- Добрий старий, але дуже pauvre sire [поганий]. І навіщо вони мешкають тут так довго? Вони давно хотіли їхати до села. Наталі, здається, здорова тепер? - хитро посміхаючись, спитала Жюлі у П'єра.
— Вони чекають на меншого сина, — сказав П'єр. – Він вступив до козаків Оболенського і поїхав до Білої Церкви. Там формується полк. А тепер вони перевели його до мого полку і чекають щодня. Граф давно хотів їхати, але графиня нізащо не згодна виїхати з Москви, доки не приїде син.
- Я їх третього дня бачила у Архарових. Наталі знову погарнішала і повеселішала. Вона співала один романс. Як все легко минає у деяких людей!
– Що відбувається? – невдоволено спитав П'єр. Жюлі посміхнулася.
– Ви знаєте, графе, що такі лицарі, як ви, бувають лише у романах madame Suza.
- Який лицар? Від чого? - червоніючи, спитав П'єр.
- Ну, повноті, милий графе, я можу казати, що я можу. [це вся Москва знає. Справді, я вам дивуюсь.]
– Штраф! Штраф! – сказав ополченець.
- Ну добре. Не можна говорити, як нудно!
— Що в мене знає вся Москва? — підводячись, сказав сердито П'єр.
- Повноті, граф. Ви знаєте!
- Нічого не знаю, - сказав П'єр.
– Я знаю, що ви дружні були з Наталі, і тому… Ні, я завжди дружніша з Вірою. Cette chere Vera! [Ця мила Віра!]
- Non, madame, [Ні, пані.] - продовжував П'єр невдоволеним тоном. - Я зовсім не взяв на себе роль лицаря Ростової, і я вже майже місяць не був у них. Але я не розумію жорстокості.
- Qui s'excuse - s'accuse, - усміхаючись і махаючи корпією, говорила Жюлі і, щоб за нею залишилося останнє слово, зараз же змінила розмову. – Як, я сьогодні дізналася: бідна Марі Волконська приїхала вчора до Москви. Ви чули, чи вона втратила батька?
– Невже! Де вона? Я дуже хотів би побачити її, - сказав П'єр.
- Я вчора провела з нею вечір. Вона нині чи завтра вранці їде до підмосковної з племінником.
- Ну, що вона, як? – сказав П'єр.
- Нічого, сумна. Але чи знаєте, хто її врятував? Це цілий роман. Nicolas Ростов. Її оточили, хотіли вбити, поранили її людей. Він кинувся і врятував її.
– Ще роман, – сказав ополченець. - Рішуче це спільна втеча зроблено, щоб усі старі наречені йшли заміж. Catiche – одна, княжна Болконська – інша.
- Ви знаєте, що я дійсно думаю, що вона un petit peu amoureuse du jeune homme. [трохи закохана в молоду людину.]
– Штраф! Штраф! Штраф!
- Але як же це російською сказати?

Коли П'єр повернувся додому, йому подали дві принесені цього дня афіші Растопчина.
У першій йшлося про те, що чутка, ніби графом Растопчиним заборонено виїзд із Москви, – несправедливий і що, навпаки, граф Растопчин радий, що з Москви виїжджають пані та купецькі дружини. «Менше страху, менше новин, – говорилося в афіші, – але я життям відповідаю, що лиходій у Москві не буде». Ці слова вперше ясно виявили П'єру, що французи будуть у Москві. У другій афіші говорилося, що головна квартира наша у Вязьмі, що граф Вітгснштейн переміг французів, але оскільки багато жителів бажають озброїтися, то для них є приготована в арсеналі зброя: шаблі, пістолети, рушниці, які жителі можуть отримувати за дешевою ціною. Тон афіш був уже не такий жартівливий, як у колишніх чигиринських розмовах. П'єр замислився над цими афішами. Очевидно, та страшна грозова хмара, яку він закликав усіма силами своєї душі і яка водночас збуджувала в ньому мимовільний жах, очевидно, ця хмара наближалася.
«Вступити у військову службу та їхати до армії чи чекати? - всоте ставив собі П'єр це питання. Він узяв колоду карт, що лежали на столі, і почав робити пасьянс.
- Якщо вийде цей пасьянс, - говорив він сам собі, змішавши колоду, тримаючи її в руці і дивлячись вгору, - якщо вийде, то значить ... що значить? .. - Він не встиг вирішити, що означає, як за дверима кабінету почувся голос старшої княжни, яка запитує, чи можна увійти.
— Тоді означатиме, що я маю їхати до армії, — доказав собі П'єр. – Увійдіть, увійдіть, – додав він, звертаючись до князів.

Як виглядає Росія із вікна поїзда? Саме це питання я розкриваю для Вас у цьому фотопроекті. На його сторінках ми подорожуємо до найцікавіших і наймальовничіших куточків нашої Батьківщини.

Дороги далеко не магістральні, барахатного шляху немає, вагон мірно погойдується під старе добре "тин-динц, тин-динц", тепловоз димком задає атмосферу, гарячий чай з парком у підскляннику холоне на столику, ложка побренькує в склянці в такт колісним пересту за вікном пропливає Росія!

Сьогодні ми подорожуємо Північною Залізницею та республіці Комі від станції Мікунь до Воркути. Їдемо до Заполяр'я! Нам по дорозі? Займайте місця біля вікон та...

Печорська залізниця будувалася з 1937 по 1941 роки переважно ув'язненими ГУЛАГу до нових комор. природних ресурсів: ліс, кам'яне вугілля, нафта і зіграла велику роль під час Великої Вітчизняної Війни, забезпечуючи країну воркутинським вугіллям.

3.Вузлова станція Мікунь-1 на 4 напрямки: Воркута, Сиктивкар, Кослан та Котлас.

4. Почесний паровий трудівник.

5. В дорогу за Полярне коло!

6.

7. Ухта після дощу.

8. Станція Ухта та гора Ветлосян.

9. На горі видно помаранчеві металоконструкції, насамперед замислюєшся про їхнє технічексе призначення, проте під'їхавши ближче бачиш ні що інше, як контур голови Леніна.

10. А поряд із залізницею річка Ухта.

12. Захід сонця застає нас у дорозі поряд з автотрасою Ухта-Печора-Нар'ян-Мар. Річка Чикшинка

13. Печора-Велика північна річка, що простяглася з Північного Уралу майже на 1 800 км!

14. А на ранок заоконні пейзажі більше набувають суворого північного характеру.

Дивно, XXI століття, Москва будує десятки кілометрів підземних тунелів метро високі хмарочосиу Європі, а у Воркуті досі немає автодороги! Здавалося б, хоча б гравійна дорога має бути, але ні... У Воркуту дороги немає... Можна подивитися атласи автошляхів, карти, але дороги у Воркуту ви не знайдете... Є лише два способи потрапити до Воркути повітрям: літаками та гелікоптерами або залізницею, що є найважливішою сполучною ниткою міста з країною.

Як же бути людям, які бажають приїхати на своїй машині до Воркути чи вирушити з Воркути у подорож? Це можливо! З Сосногорська до Воркути періодично курсує поїзд із автоплатформами, але часом там не все гладко. На момент поїздки орендар вагонів та вантажоперевізник щось не поділили і воркутинці на кілька днів застрягли у Сосногорську без будь-яких умов.

Саме через відсутність автодороги Воркута-знахідка для кінематографа. У місті багато старих радянських машин. Автомобіль, якось потрапивши до Воркути, швидше за все там назавжди і залишиться.

15. Здається, екскаватори, що фантастично опинилися в тундрі, пересуваються по непролазному бруду у Воркуту, спираючись на ковші.

16.

17. Періодично за вікном мелькають вахтові містечка.

18. Якихось населених пунктів тут немає на багато десятків і навіть сотні кілометрів... Тільки лісотундра...

19. На горизонті в серпанку з'являються контури Полярного Уралу.

20. Маленька і тиха станція Шор в очікуванні рідкісних пасажирських поїздів...

21. Обриси гір Полярного Уралу стають яснішими, але гори залишаються осторонь...

22. Погода тут може змінитись буквально за 15 хвилин...

23. Тиша ... Безмовна рідкісна тиша ...

24.

25.

26. У дзеркалі тепловоза відбивається обличчя машиніста, тепловоз, зрідка пихкаючи димком, тягне нас по тундрі.

27.

28.

29. Північне Полярне коло позаду та за вікном безкрайня тундра та холод...

30.

31. Стрілка Сейди та Вуса.

32. За вікном неприємна мряка, саме час зігрітися склянкою гарячого чаю в блискучому підскляннику ^__^

33. Безлюдна станція Хановей, співзвучна з Ханимей на Ямалі на Свердловській Залізниці... До Воркути зовсім небагато...

34. Рідкісний пристанційний будиночок промайне за вікном... На всьому шляху з живих душ лише зустрічаються залізничники...

35. Наш ТЕП70-0448 тягнув нас з швидким поїздом№90/89 Нижній Новгород-Воркута на крайню північ всю нашу подорож.

36. Ось і Воркута. Потяг далі не йде.


Тут ми і закінчуємо нашу подорож у край безмежної тундри Печорською дорогою:)

Фотографії зроблено з поїзда №89/90 Нижній Новгород-Воркута

Попередні частини:)

10 травня 1938 року народний комісар внутрішніх справ СРСР Л.П. Берія видав наказ №090 «Про поділ таборів Ухтпечтресту». На його основі було організовано зокрема й Північний залізничний табір НКВС. Севжелдорлаг підпорядковувався саме Гулжелдору. Він отримав літерне позначення «ІТЛ ЯЯ або «п/с 219». Начальником цього управління було призначено корпусного інженера Нафталія Ароновича Френкеля. Саме йому табірна чутка приписує слова, що стали ідеологією ГУЛАГу: «Вам потрібно забрати від в'язнів усі у перші три місяці, а потім вони вже не потрібні». «За виконання урядового завдання з будівництва залізничної лінії Котлас - Кожва» був нагороджений орденами Леніна та «Знак Пошани», отримав звання генерал-майора … Адміністрація табору насамперед звертала увагу на вирішення виробничих питань на шкоду організації самого табору, устрою життя та побуту ув'язнених. Наприклад, «лагпункт № 55 - це лагпункт типу 1938: суцільні нари, вошивість становить 50 відсотків. В'язні вранці не вмиваються, вранці не дають чай, а тільки окріп».

ПЕЧОРБУД
ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ
1940-2000
"Печорбуд". Історія творення. 1940–2000. – Видавництво «Печорський час», 2000. – 120 стор.

Пропонована читачам книга присвячена 60-річній діяльності ВАТ «Печорське будівництво» – найбільшій організації транспортних будівельників у Республіці Комі. На підставі історичних досліджень, спогадів ветеранів, публікацій у засобах масової інформації, архівних матеріалів показано історію створення «Печорбуду», його роль у розвитку транспортної мережі Європейської Півночі, у допомозі фронту, у промисловому та цивільному будівництві на території Республіки Комі.

У книзі розповідається про спорудження основної транспортної магістралі Півночі Коноша - Воркута, других шляхів залізничних ліній, завдяки яким було отримано вихід до нафти, газу, лісу. Перед читачами пройде ціла галерея імен – це герої будівництв, люди, перед працею яких варто схилити коліно.
© Видавництво «Печорський час», 2000
Якість ілюстрацій відповідає поліграфічній якості даного видання (прим. адмін. сайту)
РОЗСТАВАННЯ
Ми розлучаємося, ми з вами
прощаємось.
Скільки ж разом дорогий
ми пройшли!
Від печорбудівської милої
околиці -
До сиктивкарської столичної
землі.
Чи не любили тут вас
по-царськи ми?
Або хуртовини тут злі
мілини?
Чим же зманили вас
сиктивкарські
І з Печори рідної вивели?
Ми розлучаємося. Але ми
не прощаємось.
Адже всі ми печорські назавжди.
Ми один до одного серцем дотягнемося
Крізь кілометри і за роки!
Віра МУРАШОВА.
«ПЕЧОРБУД» - 6О РОКІВ.
МИНУЛЕ, СПРАВЖНЕ, МАЙБУТНЄ
Народившись 1940 року у надрах НКВС - ГУЛАГу, колектив транспортних будівельників Республіки Комі пережив кілька суспільно-економічних формацій: сталінську диктатуру (40-50-ті роки), економіку «розвиненого» соціалізму (60-70-ті роки), перебудову та перехідний періодвід економіки соціалізму до ринкової економіки (80-90-ті роки).

По-різному жив колектив у роки. 40-50-ті - роки військові та післявоєнні, героїчні та трагічні. На будівництві залізниці від станції Кожва до Воркути працювала величезна кількість людей: лише цивільне населення, крім ув'язнених, працювало 30 тисяч осіб. Ціною багатьох життів, ціною величезних страждань та поневірянь в умовах Заполяр'я ця ділянка 460 кілометрів була прокладена за один рік. З 1941 по 1950 роки рух поїздів із вугіллям із Воркути здійснювався в умовах тимчасової експлуатації залізниці. У цій книзі розказано про те, в яких умовах працювали люди і скільки мужності, волі, організаторських здібностей потрібно було проявити керівникам тогочасного будівництва, щоб організувати працю десятків тисяч чоловік і досягти поставленої мети. Я схиляюся перед світлою пам'яттю керівників тих років: Василем Арсентьєвічем Барановим, який керував до 1947 року, Авраамом Ізраїльовичем Боровицьким (1947-1950 рр.), Борисом Петровичем Грабовським (1950-1972 рр.). Це вони створили та виховали, можна сказати, виростили колектив транспортних будівельників у нашій республіці, колектив мужніх, загартованих, легень на підйом професійних будівельників. Їхньою працею в республіці побудовано 3,5 тисячі кілометрів залізниць, 121 залізничний вокзал, понад 2 млн. квадратних метрів житла, школи, дитячі садки, лікарні та багато іншого.

Якщо у військові та післявоєнні роки «Печоржелдорбуд» споруджував в основному залізниці та прилеглі до них об'єкти, то у 60-70-ті різко зросли обсяги загальнобудівельних робіт. 60-70-ті роки та початок 80-х я вважаю найкращим періодом «Печорбуду». Його керівниками на той час були Юхим Володимирович Басін, Володимир Олександрович Лінник, Ігор Євдокимович Меркуль. За збільшених потреб у промислово-цивільному будівництві в ці роки керівництво «Печорбуду» домоглося від Мінтрансбуду та замовників необхідних капвкладень на розширення власної бази в Печорі. В результаті було збудовано завод ЗБВ, автобазу, управління механізації. За рахунок впровадження нових технологій, широкого застосування засобів малої механізації піднялася продуктивність праці. У проведенні заходів щодо організації соціалістичного змагання серед бригад, дільниць та підрозділів зіграли свою роль партійні та профспілкові організації. Чимала заслуга в цьому Миколи Михайловича Клепчі, який багато років пропрацював головою постропкому «Печорбуду».

У ці роки героїчно працювали на будівництві багато відомих у «Печорбуді» людей. Про них сказано і у цій книзі. Багато хто нагороджений орденами та медалями за свою працю. Серед них Микола Іванович Чепурних – Герой Соціалістичної Праці, Едуард Олександрович Петрашевський, Іван Трохимович Трофімов, Микола Михайлович Вернигор, Надія Давидівна Кириченко, Микола Степанович Дрозд, Неллі Олександрівна Савельєва, Франц Фрідріхович Ерет та інші. У ці роки стабілізувалося і матеріальне становище людей, багато хто отримав благоустроєні квартири, підвищувалася заробітна плата, покращилися умови праці.

В останні 15 років обсяги залізничного будівництва різко скоротилися, хоча в обсягах промислово-цивільного будівництва браку не було до 1993 року. Проте втрата одного з найбільш прибуткових і продуктивних фронтів діяльності не могла не позначитися на результатах роботи «Печорбуду». Різке падіння обсягів спостерігається з 1993 року, воно збіглося з початком реформ та загальної кризи в Росії. Наведу статистичні дані за ці роки за виконуваними обсягами БМР у цінах 1991 року в тис. руб.: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24759, 49 1995 р. – 16303, 1997 р. – 8042, 1998 р. – 7948, 1999 р. – 13814. З втратою обсягів скорочувалася чисельність працюючих. У 1998 році вона склала менше тисячі осіб. У цих умовах не було можливості щось купувати чи оновлювати, але все-таки вдалося зберегти основні фонди, уникнути банкрутства.

У 1999 році обсяги зросли, почалося будівництво залізниці Вендінга - Карпогори, були виконані роботи з перевантажувального парку для відвантаження бокситів на станції Чиньяворик, з'явилися обсяги капітального ремонту під'їзних шляхів Сиктивкарського ЛПК. 2000 року укладено субпідрядний договір з корпорацією «Трансбуд» на виконання робіт з будівництва залізниці станція Чиньяворик – Рудник завдовжки 160 кілометрів. Крім того, за іншими замовниками обсяги робіт, порівняно з 1999 роком, зросли. Все це страхує нас від безробіття.

Але не тільки збільшення обсягів робіт полягає наше завдання. Ми розуміємо, що вступили до іншої епохи, до іншого світу з іншими цінностями. Якщо 15 років тому за нас ще думали «партія та уряд», то сьогодні ми маємо думати про себе самі. Думати і вирішувати, як зберегти та примножити престиж та імідж колективу фірми, і від цього залежатиме добробут працюючих. Ми розуміємо проблеми, які постають перед нами. Головні з них - якість створюваного нами продукту та його конкурентоспроможність. Ми розуміємо, що залізниці рано чи пізно закінчуються, а нам треба продовжувати працювати, знаходити інші точки застосування сил. На мій погляд, сьогодні у «Печорбуді» є підстави та можливості для підйому. Насамперед, це люди, які працюють у цьому колективі. У нас збереглися кадри тих років, це наші ветерани, котрі кажуть: «Якщо треба – ми зробимо». Я ровесник "Печорбуду", але вважаю глибоко неправильним уявлення про те, що людина пенсійного віку обов'язково ретроград, консерватор. У нас багато ветеранів, і це так само добре та важливо, як і приплив свіжих, молодих сил. Поруч зі мною (або я поряд з ним) працює ось уже 15 років Василь Тарасович Новіков, ветеран, який виховав не одне покоління працівників «Печорбуду» у Воркуті. СМП-242, де його завжди згадують добрим словом як робітники, і інженерно-технічні працівники. Він і тепер своєю працею показує молодим приклад організованості, старанності та діяльності.

Безумовно, потрібні молодші та досвідчені кадри, і вони є. Це головний інженерОлександр Річардович Потапов, заступник генерального директора з економіки та фінансів Сергій Павлович Марковський, який закінчив навчання за президентською програмою. Молоді і сповнені сил Валерій Петрович Кучерін, Микола Миколайович Мохов, Валентин Вікторович Шавловський, Микола Федорович Перфільєв та низка інших керівників, які досить добре знаються на теорії ринкової економіки та практичній роботі.

Ми маємо програму дій на найближчі два роки, схвалену радою директорів ВАТ «Печорбуд». Велика впевненість у тому, що, незважаючи на великі фінансові проблеми, ми збережемо та примножимо славні трудові традиції «Печорбуду».

Вічна пам'ять тим ветеранам «Печорбуду», яких сьогодні немає в живих. Низький уклін та велика подяка ветеранам «Печорбуду», які перебувають на заслуженому відпочинку. Здоров'я вам та довголіття! Вітаю всіх ветеранів «Печорбуду», всіх працюючих сьогодні з 60-річчям «Печорбуду», бажаю подальших успіхів у праці та благополуччя, здоров'я та щастя в особистому житті.

Генеральний директор ВАТ «Печорське будівництво» Микола ПОТЕМКІН.
ДОРОГІ РОБОТНИКИ ТА ВЕТЕРАНИ «ПЕЧОРБУДУ»!
Ви тримаєте в руках книгу, присвячену славній трудовій історії вашого підприємства. акціонерного товариства"Печорське будівництво".

Шістдесят років тому, у травні 1940 року, для будівництва Північно-Печорської залізниці дільниці Кожва - Воркута було організовано трест НКВС «Печоржелдорстрой». Вже грудні 1941 року у важкі дні Великої Великої Вітчизняної війни у ​​рекордно короткі терміни залізниця на Воркуту було збудовано, а 1950 року - здано у постійну експлуатацію. Перші сторінки історії «Печорбуду» відобразили складну та суперечливу історію нашої країни 30-50-х років. Будівництво залізниці, промислове освоєння багатств Печорського вугільного басейну ті далекі роки здійснювалося руками ув'язнених і супроводжувалося великими жертвами.

Вся трудова біографія "Печорбуду" тісно пов'язана з нашою республікою. У 60-80-х роках ваше підприємство стало провідним у галузі транспортного будівництва. Трудовий колектив печорбудівців зробив великий внесок у соціально-економічний розвиток не тільки нашої республіки, а й усієї Європейської Півночі країни. Вами збудовано понад три тисячі кілометрів залізниць до комор вугілля, нафти та газу, здійснено велике промислово-цивільне будівництво у Печорі, Воркуті, Інті, Усинську, Сосногорську, Ухті, Сиктивкарі.

Але головною гордістю «Печорбуду» завжди були самі транспортні будівельники, які своєю працею прокладали залізні магістралі та зводили нові міста. У нашій республіці добре знають і поважають Героїв Соціалістичної Праці Миколи Чепурних та Юхима Васіна, заслуженого будівельника РРФСР Галину Сандрацьку та багатьох інших печорбудівців.
Впевнений, що «Печорбуд» має велике майбутнє. 5 жовтня 1999 року було забито срібну милицю нової залізниці – «Білкомур», яка стане сталевим мостом між Білим морем та Уралом, дасть додатковий імпульс розвитку всіх регіонів Європейської Півночі. Цю залізницю належить також будувати «Печорбуду».
Бажаю вам у день ювілею вашого підприємства міцного здоров'я, особистого щастя та благополуччя, нових успіхів у праці на благо Республіки Комі!
Глава Республіки Комі Юрій СПІРИДОНОВ
ДОРОГІ ТРАНСПОРТНІ БУДІВЕЛЬНИКИ!

Багато хто з нас, які пройшли школу життя «Печорбуду», залишаються вдячними цьому чудовому колективу, з яким пов'язала доля. Тут отримали визнання своїх заслуг сотні трудівників, виросли у керівників республіканського та російського масштабів десятки фахівців. Моя трудова біографія розпочалася 32 роки тому на ремонтно-прокатній базі «Печорбуду». Робоче загартування, перший досвід керівника я отримав саме там. Особливий уклін ветеранам «Печорбуду», які є золотим фондом акціонерного товариства. Серед них – кавалер ордена Леніна Сергій Федорович Соколов, почесні транспортні будівельники – кам'янниця Ангеліна Петрівна Рочева, штукатур Марія Федорівна Овчиннікова, заслужений будівельник РРФСР Джемма Олександрівна Васильєва, кавалер ордена Трудового Червоного Прапора тесляр Валерій Васильович Шемшин.

Історія «Печорбуду» - це історія творення транспортних будівельників на землі Комі та сусідніх регіонів. Вони створили транспортну мережуреспубліки забезпечили умови для економічного розвитку Європейської Півночі країни.
Від щирого серця вітаю з 60-річчям «Печорбуду» і бажаю транспортним будівельникам не старіти душею, залишатися необхідним людям, республіці, Росії. Міцного здоров'я, щастя!
РОЗДІЛ I
ПО ТУНДРІ, ПО ЗАЛІЗНИЦІ…
«Вийдеш до насипу – тоненька ниточка тягнеться жовта на строкатому фоні літньої тундри, а по обидва боки від неї – така недоторкана таємнича глушина, такий необжитий простір, що мимоволі всією істотою тримаєшся за цю ниточку, що пов'язує тебе з життям, з минулим і з минулим і з минулим надіями на майбутнє».
Лазар ШЕРЕШЕВСЬКИЙ,
письменник,
учасник будівництва Північно-Печорської залізниці.

Багато років уже минуло, а пісню, слова з якої винесені в заголовок, усі співають та співають – навіть молоді. Можливо, через романтичний мотив, на який покладено «зеківський» текст. А може, причиною всьому - пам'ять. Пам'ять про справи настільки великі за своїм масштабом та трагедією, що вона вже стала майже генетичною. Хоча для природи, яка відповідає за спадковість, ті 50-60 років, що минули від часу будівництва Північно-Печорської залізничної магістралі, – не термін.

Це пам'ять про ту Комі АРСР, яка поряд з Колимою, Магаданом, Норильськом та Карагандою була в ті роки одним із самих великих островів"Архіпелагу ГУЛАГ". Пам'ять про ув'язнених, військовополонених, солдатів і офіцерів, комсомольців і вільнонайманих фахівців, добровільно або примусово привезених у табори-будови НКВС, руками яких у 30-х - середині 50-х років було розпочато промислове освоєння півночі республіки - видобуток. доріг, закладення вугільних шахт та нафтових свердловин, будівництво міст та робочих селищ. На їхню частку випали непосильна праця, полярні ночі, морози та чотиритижневе літо.

ПЕРШІ РЕЛЬСИ

Ідея будівництва в Комі краї залізниці, необхідної для промислового освоєння Європейського Північного Сходу країни, виникла ще в роки громадянської війни, коли донбаське вугілля та бакинська нафта знаходилися в руках білогвардійців. Ще наприкінці 1918 року ВРНГ було організовано попередні дослідження на лінії Москва-Ухта. У 1918-1922 роках проводилися рекогносцирувальні розвідувальні роботи за напрямами Копоша - Кожва, Кострома - Пінюг - Усть-Сисольськ. А в 1925 році подібні дослідження проводили Народний комісаріат шляхів сполучення та Іваново-Вознесенський губвиконком по трасі Москва – Юр'євець – Шексна – Пінюг – Усть-Сисольськ. Ухвалою Держплану СРСР від 8 червня 1929 року силами двох тисяч ув'язнених Північного табору, що входив до складу УСЕВЛОНу (Управління північних таборів особливого призначення) ОПТУ СРСР, почалося будівництво дороги Пінюг - Усть-Сисольськ довжиною 296 кілометрів. Але в 1931 році роботи були припинені, а будівельники-в'язні перекинуто на будівництво Біломоро-Балтійського каналу.

У червні 1932 року Виконком Комі області досяг рішення про продовження будівництва. Практично вручну протягом усієї майбутньої траси було піднято насип залізниці, збудовано дерев'яні мости. Однак 7 березня 1933 року за наказом Народного комісаріату шляхів сполучення СРСР всі роботи на будівництві були згорнуті. Тяжка праця тисяч ув'язнених виявилася марною.

Після відкриття запасів Печорського вугільного басейну та Ухтинської газоносної провінції постало питання про вивезення видобутих корисних копалин. Перші тонни нафти було видобуто 1931 року на Чибьюском родовищі. У 1934 році було відправлено першу баржу з воркутинським вугіллям. Спочатку перевага надавалася водному шляху на Архангельськ по річках Воркута, Уса і Печоpa пли через протоку Югорський Куля, для чого в 1932-1934 роках проводилися дослідження залізничної лінії Воркута Югорський Куля і планувалося будівництво великого морського порту. Ця ідея отримала своє відображення в Постанові Ради Праці та Оборони СРСР від 8 серпня 1936 року № 308-73-С, яка передбачала будівництво двох «острівних» (замкнених) залізничних ліній Усть-Вим - Чиб'ю протяжністю 250 кілометрів і Усть Уса - 450 км.

У 1936-1937 роках було проведено відповідні дослідження, після чого технічний проект 28 січня 1938 року затверджено народним комісаром шляхів сполучення Л.М. Кагановичем. Однак у ході подальшої розробки проекту з'ясувалося, що він потребує великих фінансових витрат і не вирішує проблему вивезення вугілля, оскільки навігація у цих районах надто коротка.

«ШЛЯХИ ВКАЗАНІ НАШИМ ВОЖДЕМ…»

Для промислового освоєння природних запасів півночі Комі краю ухвалою Ради Праці та Оборони від 16 листопада 1932 року № 1423/423 було організовано Ухто-Печорський трест ОГПУ (Ухтпечлаг). У цій постанові визначалися основні завдання тресту, у тому числі розвідка та експлуатація корисних копалин Печорського басейну, що мають промислове значення, будівництво залізних і ґрунтових доріг. Зокрема, передбачалося закінчити вже у 1933 році підготовку до будівництва залізниці Воркута – Югорський Куля та побудувати вузькоколійну залізницю від Воркути до пристані на річці Усе завдовжки 70 км. Генеральна схема робіт Ухтпечлага НКВС на другу п'ятирічку (1933-1937 р.р.), розроблена плановим відділом управління табору, передбачала будівництво Північної залізниці Архангельськ - Кожва - Воркута - узбережжя Північного Льодовитого океану, а також заснування науково-дослідного інституту місті Краснопечорське, будівництво нафтопроводу Кожва – Чибио – Усть-Вим, чотирьох нафтоперегінних заводів, двох судноверфей, радієвого та гелієвого заводів, трьох електростанцій та інших промислових об'єктів.

Будівництво південної ділянки залізниці Воркута – Югорська Куля так і не розпочалося. Північну ділянку цієї дороги мала будувати Вайгацька експедиція НКВС. Цей проект не було реалізовано ні в 30-х роках, ні пізніше.

Індустріалізація країни викликала збільшення потреби у вугіллі та нафті. 7 серпня 1936 року РНК СРСР та ЦК ВКП(б) прийняли спеціальну постанову «Про промисловий розвиток Ухти, Печори та Воркути», в якій визначалися основні напрямки освоєння Печорського вугільного басейну та Ухтинської газоносної провінції. Відповідно до цієї постанови народний комісар внутрішніх справ СРСР Н.І. Єжов 13 серпня 1936 року видав наказ № 342 «Про виробничу програму для Ухто-Печорського тресту на 1937-1939 роки та зміну структури апарату тресту». У цьому наказі було поставлено нові завдання в галузі залізничного будівництва:

а) збудувати залізницю нормальної колії від Рудника на Воркуті до села Усть-Уса довжиною 450 км із терміном закінчення будівництва до 1 липня 1939 року;
б) побудувати залізницю нормальної колії від Чиб'ю до села Усть-Вим протяжністю 275 км із терміном закінчення робіт до 1 жовтня 1938 року».
Для вирішення цих завдань у структурі Ухтпечлага було організовано спеціальне Транспортне відділення із центром у селищі Княжпогост під керівництвом В.М. Генденрейха.

Місцеве партійно-радянське керівництво безпосередньо пов'язувало подальший соціально-економічний розвиток Печори з виробничою діяльністю Ухтпечлага НКВС. Про це багато йшлося на 1-му Печорському окружному з'їзді Рад у листопаді 1936 року: «Ухтпечтрест, організований з ініціативи товариша Сталіна, своїм значним, широким розмахом робіт охопив територію округу. Дослідницькі роботи на нафту, вугілля, благородні метали, золото та інші корисні копалини показали наявність виняткових природних багатств у надрах Печорського округу.

Шляхи господарського розвитку округу вказані нашим Вождем – товаришем Сталіним: дати більше нафти, більше вугілля. У цьому напрямку під керівництвом окружної партійної організації ми маємо розгорнути Поради на цю роботу та забезпечити успішний розвиток кам'яновугільної та нафтової промисловості Ухтпечтресту».

12 серпня 1937 року Печорський окрвиконком виділив територію в 160 гектарів під «тимчасову базу та причали для транспортно-складських операцій будівництва залізниці та станційні споруди (вокзал, майстерні, пакгаузи, депо, житлові будівлі, залізничні колії, роз'їзди). авіа- та радіостанції Ухтпечлага». Вже серпні 1937 року Перше відділення Ухтпечлага розпочало будівництво залізниці Усть-Уса - Воркута, яке згодом було зупинено як неперспективне.

Протягом усього 1937 року у Печорському окрвиконкомі та управлінні Ухтпечлага НКВС активно обговорювалося питання про місце будівництва промислово-транспортного комплексу на річці Печорі. Окружне партійно-радянське керівництво різко висловлювалося проти його будівництва в районі села Усть-Кожва: «оскільки комбінат, розрахований для задоволення потреб Округу, і, перш за все, Окружного центру, побудований у Кожві, не може забезпечити потреби будівництва, що розгортається, а доставка пиломатеріалів та інших вантажів з Кожви можлива лише у навігації два-три місяці. Президія Окрисвиконкому ухвалює - просити Облвиконком Комі АРСР вирішити питання про будівництво комбінату ближче до села Усть-Уса, що позитивно вирішить усі викладені проблеми».

В результаті здійснених розрахунків було з'ясовано безперечну перевагу Котласького та Кожвинського варіантів будівництва залізниці та визначено основний напрямок проектованої лінії, що було покладено в основу відповідної постанови уряду.

А.І. Солженіцин згадує цю залізницю в «Архіпелазі ГУЛАГ»: «Освоєння настільки великого північного бездорожнього краю вимагало прокладання залізниці від Котласа через Княжпогост на Воркуту. Це викликало потребу ще двох самостійних таборах, вже залізничних - Севжелдорлаг (від Котласа до річки Печори) і Печоржелдорлаг (від Печори до Воркути)».

«ДАТИ ВИХІД ВОРКУТИНСЬКОМУ ВУГЛЮ»

28 жовтня 1937 року Раднарком СРСР прийняв постанову № 1952-343 про будівництво Північно-Печорської залізничної магістралі через населені пункти Коноша-Вельськ-Котлас-Княжпогост-Чіб'ю-Кожва-Воркута. Її значення визначалося у звіті «Будівництво залізничної лінії Котлас – Кожва» в такий спосіб: «Для народного господарства нашої країни значення залізниці Котлас – Воркута важко переоцінити. Через непрохідну тайгу і тундру, через райони вічної мерзлоти вона відкриває доступ до величезних багатств, що ховаються в надрах далекої Півночі. З відкриттям руху по Північно-Печорській магістралі відпадає необхідність ввозити донецьке вугілля, бакинську нафту та нафтопродукти у північні та північно-західні промислові центри та порти Балтійського, Баренцева та Білого морів.

До серця країни, до Ленінграда, до портів північних морівзалізницею підуть ешелони з лісом, вугіллям, нафтою та іншими корисними копалинами.

Для Комі АРСР Північно-Печорська магістраль таїть у собі величезні можливості подальшого розвитку промисловості, сільського господарства, залізничного та водного транспорту, які створять ще більші передумови для промислового та культурного розвиткубагатого Північного краю. Використання найбагатших надр, максимальне вивезення вугілля та нафти Північно-Печорською магістраллю в промислові центри країни є першочерговим завданням сьогоднішнього дня».


Запланована залізниця мала протяжність 1560 кілометрів, у тому числі на ділянках:
Воркута – Кожва – 462 км,
Кожва – Котлас - 728 км,
Котлас – Коноша – 370 км.
Одночасно з Північно-Печорською магістраллю перспективним планом розвитку залізничних колій було намічено будівництво залізниць Воркута – Хабарово, Копоша – Волховбуд, Архангельськ або Мезень – Ухта, Іжма – Солікамськ, Абезь – Салехард (через Уральський хребет Си, Кот) .

«Безперечно, що переміщення металообробної промисловості з Європейської частини СРСР до районів Уралу, яке відбувається у зв'язку з цим, величезний попит на коксівне вугілля викличе необхідність для постачання уральських заводів воркутинським вугіллям - будівництва Уральської лінії від станції Іжма Північно-Печ район Крутий – на Солікамськ, – зазначалося у тому ж звіті. Залізнична лінія Іжма - Солікамськ, окрім транзитного значення, матиме і велике місцеве значення, сприяючи розвитку продуктивних сил району Крутий, перетворюючи його, тим самим, на потужний вузол нафтової, газової та асфальтитової промисловості».

За встановленим урядом новим напрямом у 1938-1939 роках проводилися технічні дослідження та складалися технічні проекти.
ПОЧАТОК
7 липня 1938 року Економічна Рада СРСР у своїй постанові визначила календарні терміни будівництва:
Котлас - нар. Завжди: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.
Вичегда - Княжпогост: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.
Княжпогост - Чиб'ю: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.
Чіб'ю - Кочмес: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.
Кочмес - Абезь: 1.07.1939, навіг. 40, 1.11.1942.
Абезь – Воркута: 1.07.1938, навіг. 40, 1.11.1942.
Згодом ці терміни переносились, будівництво затягувалося. Не раз порушувалося питання про консервацію ділянок Абезь – Воркута та Чиб'ю-Кожва. Інститути «Хартранспроект» (Харків) та «Лентранспроект» (Ленінград) кілька разів переробляли технічні проекти.

Залізнична лінія Котлас - Кожва вишукувалася та проектувалась Харківським відділенням Союзтранспроекту. На ділянці Княжпогост - Ухта довжиною 200 кілометрів дослідження виконувалися з вересня 1936-го по лютий 1937 року під керівництвом начальника експедиції інженера В.І. Левина. На ділянці Котлас – Княжпогост протяжністю 280 кілометрів – з грудня 1937-го до травня 1938 року під керівництвом начальника експедиції інженера П.М. Єщенко. А на 250-кілометровій ділянці Ухта – Кожва – з березня 1938-го до серпня 1939 року під керівництвом начальника експедиції інженера В.І. Петрова.

Кожна експедиція мала у своєму складі кілька геологічних та розвідувальних партій, рівномірно розміщених по лінії. Як з'ясували дослідники, Північно-Печорську магістраль належало будувати у винятково важких природно-кліматичних умовах. Було відзначено дуже слабку заселеність районів проходження траси, суцільну залісненість та заболоченість території (глибокі болота займали близько 20 відсотків довжини проектованої лінії), майже повна відсутність проїжджих доріг, промерзання ґрунту взимку до 1,4 метра. До найбільших боліт дослідники віднесли Мадмаське болото, болото в районі станції Сордью, довжина яких доходить до 3 кілометрів, а глибина - до 3 метрів, Міжозьке - довжиною близько кілометра і глибиною 1,5 метра і Шежамське болото довжиною метра, а також Кожвинське та Інтинське.

Місцеві ґрунти виявилися непридатними для відсипання земляного полотна. Тому потрібно було розробити в кар'єрах і доставити до місця відсипки на відстань десятків кілометрів мільйони кубометрів ґрунту.
Дослідження проводилися переважно у зимовий час. І це допомогло дослідникам відзначити, що «зима в Комі АРСР характерна глибоким снігопокровом, загальна висотаякого складає на ділянці Котлас - Княжпогост близько 80-100 сантиметрів, на ділянці Княжпогост – Месью – 100-130 сантиметрів, на ділянці Ухта – Кожва понад 100 сантиметрів.
Промерзання грунтів, покритих снігом, сягає 120 сантиметрів, не покритих снігом - до 200-220 сантиметрів.
Негативним явищем зими є також короткий світловий день, який становить у Котласі 4 години 40 хвилин, в Ухті – 3 години 30 хвилин, у Кожві – 2 години. Нестача освітлення погіршується переважанням похмурих днів та низькою хмарністю…»
Головними принципами робіт, що проводилися, було прагнення прокласти майбутню трасу якомога ближче до повітряної лінії, по можливості зменшити криві та обходи заболочених ділянок.
У Комі АРСР майже були відсутні місцеві кваліфіковані кадри інженерів-будівельників та шляхівців, робітників. Партійно-державне керівництво країни знайшло ефективний вихід із цієї ситуації: будувати залізницю руками ув'язнених, організувати на півночі Комі АРСР табори-будівлі.

Будівництво магістралі розпочали в районі Княжпогосту 15000 ув'язнених Транспортного відділення Ухтпечлага НКВС. Для цього було організовано три будівельні ділянки. У грудні 1936 року ув'язнені прорубали першу просіку в тайзі, у квітні 1937-го почали будувати земляний насип, у січні 1938-го проклали перші рейки до станції Ропча, а в жовтні того ж року - до станції Чиньяворик. Усі земляні роботи 1937 року було з грубим порушенням технічних умов.

12 травня 1937 року на лівому березі річки Вим, біля Княжпогоста, на спеціально побудованому береговому двоярусному пірсі, з баржі, доставленої по високій воді після льодоходу, було розвантажено два паровози серії ОД № 724 і № 2228, а також 63 вагонів, привезених з каналу Волга – Москва. Другого дня паровоз ОД № 724 було зібрано і заправлено, і 14 травня 1937 року на Північно-Печорській магістралі почався рух.

Протягом усього першого року будівництва щоранку о 5 годині з Княжпогосту вирушав перший паровоз, штовхаючи перед собою платформи, навантажені шпалами та рейками. Цей поїзд проходив до кінця готового шляху. О 6 годині вирушав другий паровоз із платформами, на яких знаходилися робітники, і доходив до місця укладання полотна.
У вересні 1937 року була організована спеціальна залізнична ділянка, штаб якої знаходився в Княжпогості, А 12 грудня 1937 року - була відправлена ​​перша пасажирський потяг, який доставив виборців на дільницю з виборів до Верховної Ради СРСР
Взимку 1937/1938 років трактом з Усть-Вими в Княжпогост у розібраному вигляді було перекинуто ще кілька паровозів. Тоді ж у Княжпогостському депо було збудовано один пасажирський, два криті та один службовий вагони.
ВІД КОНТРАБАНДИСТА ДО ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТУ

До кінця 30-х років у системі Головного управління виправно-трудових таборів, трудових поселень та місць ув'язнення (ГУЛАГ) НКВС було організовано кілька спеціалізованих галузевих главків, які керували різними галузями табірної економіки, у тому числі Головне управління таборів гірничо-металургійної промисловості (ГУЛГ) ), Головне управління таборів лісової промисловості (ГУЛЛП), Головне управління шосейних доріг (ГУШос-Дор).

4 січня 1940 року наказом наркома внутрішніх справ СРСР Л.П. Берії було організовано Головне управління таборів залізничного будівництва (ГУЛЗДС), до відання якого було передано 9 залізничних таборів. На початку 1941 року їх кількість збільшилася до 13. Основною спеціалізацією нового главку ГУЛАГу було будівництво залізниць Далекому Сході, на Півночі Європейської частини СРСРта у Закавказзі. Чисельність ув'язнених у таборах ГУЛЗ становила на 1 січня 1940 року - 397994, на 1 січня 1941 року - 421412, на 1 січня 1942 року - 355123 особи.

10 травня 1938 року народний комісар внутрішніх справ СРСР Л.П. Берія видав наказ №090 «Про поділ таборів Ухтпечтресту». На його основі були організовані Ухтіжемлаг, Воркутпечлаг, Устьвимлаг та Північний залізничний табір НКВС. Севжелдорлаг НКВС було організовано з урахуванням Транспортного відділення Ухтпечлага. Новий табір підпорядковувався саме Гулжелдору. на кожен новий табірвідповідно до галузевої специфіки покладалося виконання планових завдань, які раніше виконували Ухтпечлаг НКВС. Він отримав літерне позначення «ІТЛ ЯЯ чи «».

Начальником цього управління був призначений корпусний інженер Нафталій Аронович Френкель. Який народився 1883 року в Одесі в сім'ї міщанина, він з п'ятнадцяти років почав працювати в різних комерційних фірмах Одеси та Миколаєва. 1918 року активно займався комерційною діяльністю, біржовими операціями в Одесі. У роки непу організував приватну торгову фірму, яка служила прикриттям для контрабанди.

1924 року Френкеля було заарештовано ОГПУ і засуджено до страти, яка в останній момент була замінена десятьма роками позбавлення волі в Соловецьких таборах. Перебуваючи у висновку, Н.А. Френкель виявив організаторські та комерційні здібності та у 1927 році був достроково звільнений, потім призначений начальником виробничого відділу Управління Соловецьких таборів особливого призначення. На Соловках він звертається до керівництва ОГПУ із пропозицією залучити ув'язнених до праці. Саме йому табірна чутка приписує слова, що стали ідеологією ГУЛАГу: «Вам потрібно забрати від в'язнів усі у перші три місяці, а потім вони вже не потрібні».

Н.А. Френкель розробив проект організації таборів нового типу, в яких було організовано виховно-трудову систему утримання ув'язнених. Ця його ідея була покладена в основу функціонування всієї радянської пенітенціарної системи. Ув'язнені почали валити ліс, закладати шахти, будувати фабрики та заводи, прокладати рейки.
У 1931–1933 роках Н.А. Френкель є одним із керівників будівництва Біломоро-Балтійського каналу, служить начальником робіт управління будівництва Біломоро-Балтійського водного шляху. 1932 року «за успіхи у соціалістичному будівництві» він нагороджується орденом Леніна.

Торішнього серпня 1933 року Н.А. Френкель призначається начальником управління Бамлага (Байкало-Амурського виправно-трудового табору) ГУЛАГу ОГПУ СРСР. 1934 року на це будівництво привезли ув'язнених, які збудували Біломорканал. Тут І.Л. Френкель організує будівництво Бай-кало-Лмурської магістралі, яка мала з'єднати Тайшет на Транссибірській магістралі з Комсомольском-на-Амуре. У 1936 році він отримує звання дивізійного інтенданта.

У травні 1938 року Н.А. Френкель призначається начальником величезного Залізничного будівельного управління ГУЛЛГу НКВС Далекому Сході і водночас - начальником Амурського залізничного табору. У цьому ролі він керує всім залізничним будівництвом Далекому Сході країни. У 1940 року по особистому розпорядженню наркома внутрішніх справ Л.П. Берії отримує звання корпусного інженера та стає першим начальником Головного управління таборів залізничного будівництва ГУЛЛГу НКВС СРСР, нагороджується другим орденом Леніна.

Френкель місяцями перебував на будівництві Північно-Печорської залізниці і доповідав Держкомітету оборони СРСР про його перебіг. У жовтні 1943 року йому було надано звання генерал-лейтенанта інженерно-технічної служби, вручено третій орден Леніна. У квітні 1947 року вийшов у відставку з посади беззмінного начальника ГУЛЗ.
Помер у 1960 році у віці 77 років.
«ВИКЛЮЧНО ЧІЙКИЙ ТОВАРИЩ»

Тамара Володимирівна Петкевич, яка відбувала термін покарання у Севжелдорлазі, у своїх спогадах «Життя - чобіток непарний», намалювала колективний портрет табірної адміністрації так: «Табірні чини в добротних прасованих шинелях, начищених скрипучих чоботях».

Начальниками управління Севжелдорлага у 40-х роках були кадрові офіцери НКВС Семен Іванович Шемена, Йосип Ілліч Ключкін, заступником начальника працював Олександр Євстигнєєв, батько відомого радянського актора Євгена Євстигнєєва, помічником начальника - Пилип Михайлович Гарцунов. Головними інженерами будівництва працювали Хайдуров, Новосьолов, Перехрестен, начальниками політвідділу – лейтенант держбезпеки Олексій Михайлович Мальгін, Микола Васильович Штанько, начальником оперативно-чекістського відділу Гнідків.

Більшість цих людей напрям у Комі АРСР було явним службовим зниженням, посиланням, опалою. Чекістські кадри для північних таборів здебільшого комплектувалися з працівників центрального апарату ОГПУ-НКВС або інших областей країни, які провинилися в чомусь. Усі начальники таборів у Комі АРСР були кадровими офіцерами НКВС, мали за плечима велику гулагівську біографію. Їх часто переводили з однієї будівництва на іншу, тому вони встигли послужити і в Комі АРСР, і на Далекому Сході, Кольському півострові, на Сахаліні, в Монголії. У долях цих людей, як і в долях ув'язнених, відбилися важкі та суперечливі роки в історії країни.

У центральному апараті НКВС СРСР Москві працював свого часу і С.І. Шемена, якого, мабуть, можна назвати найвідомішим начальником Севжелдорлага. Т.Петкевич пише про нього так: «… мав славу у працівників управління за освіченого і хорошої людини, що вміла ув'язнених бачити людей. Призначення на цю посаду означало для нього заслання та покарання після того, як у 1937 році було заарештовано його дружину-польку і він від неї не відмовився. До цього С.І. Шемена був військовим головою Радянського Союзу в Чехословаччині».

Насправді військовим аташе СРСР він ніколи не був. Але в іншому ця гарна легендамає під собою основу.

Семен Іванович народився 26 лютого 1903 року в селі Нова Осота під Харковом, у бідній селянській родині. Закінчив вище початкове училище, а 1920 року - дорожньо-будівельний технікум, окружну партійну школу. Працював у своєму господарстві. З 1920 року служив в органах ВЧК-ОДПУ-НКВС в Україні (контррозвідка). «За активну участь у боротьбі с. контрреволюцією» був нагороджений знаком «Почесний чекіст», а 1929 року – бойовою зброєю. У січні 1930 року був прийнятий до партії Журавлівським райкомом КП(б)У міста Харкова (партквиток № 1257526). 1937 року працював начальником відділення ГУДБ НКВС СРСР у Москві.

У лютому 1938 року партком ГУДБ НКВС виніс С.І. Шемені «сувора догана з попередженням за притуплення чекістської та партійної пильності». Це пов'язано саме з тим, що у 1937 році було заарештовано дружину С.І. Шемен Гаврилова у справі її першого чоловіка Брезовського (Брензовського).

«У червні 1937 року було заарештовано мою дружину у зв'язку зі справою першого її чоловіка Брезовського, - пояснював згодом на одному з партзборів сам С.І. Шемена. - За що було заарештовано чоловіка, для мене невідомо. За Гаврилової, з якою я прожив чотири роки, нічого поганого не помічав, і провини її у діях колишнього чоловіка нема. Після арешту Гаврилової я подав заяву до партійного комітету та адміністрації, що з'ясувати своє становище. Мені відповіли, що «Ви нічого спільного не маєте з арештом дружини, продовжуйте працювати як працювали». Але через деякий час питання було поставлене на парткомі УГ15 НКВС СРСР, де мене звинуватили в тому, що я за чотири роки мав її вивчити. Мені винесли сувору догану із попередженням за притуплення чекістської пильності».

Про зустріч із С.І. Шемен у своїй книзі «НКВС зсередини. Записки чекіста» розповідає працівник НКВС М.П. Шрайдер: «Якось до нього в гості приїхав на один день його колишній товариш по службі та товариш Семен Іванович Шемена, з яким Микола Іванович Добродицький познайомив. Від Добродицького я дізнався, що тоді дружина Шемени була заарештована нібито як шпигунка, а сам він знаходився в резерві і ще не знав, куди його закине доля».

На початку 1938 року капітан держбезпеки С.І. Шемена було переведено працювати заступником начальника 3 відділу НКВС міста Рибінська, потім, 10 травня 1938 року, призначений першим начальником щойно організованого Севжелдорлага НКВС.
За відгуками комуністів, С.І. Шемена «у нас у таборі відновив дисципліну, покращив роботу, вивів табір із прориву. Винятково чуйний товариш, добрий керівник».

«У таборі т. Шемена показав себе як комуніст: дисциплінований, політично витриманий, має як керівник організаторських здібностей, бере активну участь у партійно-політичній роботі. Є членом Партбюро, депутатом Райради. Виробничий план залізничного будівництва виконано 1939 року на 102 відсотки». Констатувавши це, парткомісія при політвідділі СЖДЛ НКВС у лютому 1940 року ухвалила рішення: «партстягнення - сувора догана із попередженням - зняти».

Пропрацювавши начальником Севжелдорлага до січня 1944 року, він був відкликаний до Москви для роботи в Головному управлінні у справах військовополонених та інтернованих НКВС СРСР, а потім направлений для подальшого проходження служби на далекий Схід. У 1949 – 1951 роках генерал С.І. Шемена був начальником Західного ІТЛ Дальстроя у селищі Сусуман Магаданської області, який займався розробкою золоторудних копалень та олов'яних копалень на Колимі. У 1952-1954 роках він - начальник ІТЛ та будівництва залізниці Красноярськ - Єнісейськ, а в середині 50-х років - начальник Красногірського ІТЛ у м. Свердловську, який веде велике промислове будівництво на Уралі.

"За виконання урядового завдання з будівництва залізничної лінії Котлас - Кожва" був нагороджений орденами Леніна та "Знак Пошани", отримав звання генерал-майора.
«…ПОВНІСТТЮ ВИКОНАТИ
НАКАЗ ТОВАРИЩА БЕРІЇ…»

Головним завданням Севжелдорлага у наказі НКВС СРСР було названо будівництво залізниці Котлас – Воркута.

«Якби можна було поглянути на будівництво з висоти пташиного польоту, вона нагадала б мурашник, що простягся на сотні кілометрів. Хтось із будівельників рубає ліс, викорчовує пні, хтось у тачках відвозить убік негідний ґрунт, торф та болотяну жижу, хтось підриває гори та засинає яри. Робота тривала цілодобово, у дві зміни. Вдень - при світлі сонця, якщо воно було, а вночі світло забезпечували кострожеги із слабкої команди», - так описує будівництво залізниці його учасник Е. Ваза.

Виробничий план 1938-1939 років передбачав першочергове будівництво одразу двох великих ділянок траси Чиб'ю – Княжпогост – Айкіно (268 кілометрів) та Кочмес – Воркута (силами Абезького будівельного району).
Для вирішення поставленого завдання на трасі в 58 лагпунктах було зосереджено близько 30 тисяч ув'язнених та організовано чотири будівельні відділення:
перше - на ділянці Котлас - Чіб'ю,
друге - від Чіб'ю до Кожви,
третє - від Кожви до Абезі,
четверте – від Абезі до Воркути.
Надалі кількість відділень та місця їхньої дислокації змінювалися в міру виконання плану будівництва.
Чисельність ув'язнених нового табору становила: ,1 жовтня 1938 р. - 25199 осіб,
1 січня 1939 р. - 29405,
1 січня 1940 р. - 26310,
1 липня 1941 р. - 66926,
1 січня 1942 р. - 53344,
1 січня 1943 р. – 27741 людина.
При розділі матеріальної базита технічного обладнання Ухтпечтресту новий табір отримав лише два екскаватори, 17 автомашин та два паровози у дуже зношеному стані. Механізація робіт на будівництві становила 11,7 відсотка. Більше половини – 64,4 відсотка – всіх земляних робіт здійснювалося вручну.

Магістраль будувалася форсованими темпами. Будівельні споруди охоплювали короткі ділянки траси в 20-30 кілометрів. Вони повинні були якнайшвидше звести земляний насип і укласти рейки, після чого відразу перекидалися через кілька відділень по автолежневій дорозі, що йдуть попереду, на нову ділянку траси. Обсяг робіт, що залишився, виконували стаціонарні будівельні відділення.

Будівництво залізниці дільниці Княжпогост - Чибью, відірваному від залізничних і водних колій, було утруднено. Перші три роки обладнання, інструменти доводилося доставляти виключно водою річкою Вичегде, а потім автотранспортом трактом з Усть-Вими, Котласа і навіть зі станції Мураші через Сиктивкар. Так, наприклад, паровози в Усть-Вим, де була створена база постачання, були в 1936 перевезені в розібраному вигляді на автомашинах або великих санях в зимовий час. Згодом базу було перенесено до Айкіно.

Одночасно вздовж майбутнього залізничного шляху будувалося автолежання. Це була одноколійна, з роз'їздами через один-два кілометри дорога. Вона дозволяла своєчасно перевозити необхідні будівельні матеріали та продовольство.
У 1939 році почалися будівельні роботипротягом усього ділянки від Котласа до Чибью. До літа 1939 року ступінь готовності відділень дороги до експлуатації становила на дільницях:
Котлас - Межог - 20%,
Міжмеж - Княжпогост - 25,6%,
Княжпогост - Чиб'ю - 35,5%,
Абезь – Воркута – 24,5 %.
За планом 1939 намічалося здати в експлуатацію 310 кілометрів траси, фактично було здано 268 кілометрів. За підсумками трудового змагання між таборами-будовами НКВС Севжелдорлаг пересунувся цього року з 23 місця на почесне одинадцяте.

Адміністрація табору насамперед звертала увагу на вирішення виробничих питань на шкоду організації самого табору, устрою життя та побуту ув'язнених. Наприклад, «лагпункт № 55 - це лагпункт типу 1938: суцільні нари, вошивість становить 50 відсотків. В'язні вранці не вмиваються, вранці не дають чай, а тільки окріп», - вказувалося в одному зі звітів про хід будівництва. На партзборі у вересні 1939 року С.І. Шемена говорив: «Товариш Уралов запропонував використати ув'язнених по 18 годин. Питання це має велике важливе значення, і треба комуністу додуматися до цього. Постає питання, що ж буде через три дні від такої продуктивності? Товариш Уралов недооцінює питання збереження робочої сили в. Те саме і з вихідними днями для ув'язнених». У 1939 році в таборі хворіли на цингу чотири тисячі людей.

1 листопада 1939 року було відкрито рух поїздів дільницею Айкіно - Княжпогост.
Партійно-господарський актив Севжелдорбуду 27 травня 1940 року обговорив постанову ЦК ВКП(б) та РНК СРСР від 10 травня 1940 року «Про форсоване швидкісне будівництво». Виступаючи на цих зборах, С'.II. Шемена окреслив основні перспективи будівництва так: «Нарком внутрішніх справ товариш Берія ita Севжелдорлаг поклав такі завдання:
1. Укласти на ділянці Котлас – Чибио 130 кілометрів колії.
2. На ділянці Чиб'ю - Кожва завдовжки 252 кілометри відкрити робочий рух.
3. Розпочати будівництво великого мосту на річці Вичегде.

У постанові цього партактиву говорилося: «Колектив будівельників Севжелдорлага з честю виправдає високу довіру, по-більшовицьки вирішить це найважливіше завдання і забезпечить відкриття тимчасового руху поїздів від Котласа до Ухти-Кожви до заданого терміну». Партійно-господарський актив зазначив, що завдання швидкісного будівництва вимагають швидкої та рішучої перебудови роботи всіх ланок апарату управління, підрозділів, партійних, комсомольських та профспілкових організацій та намітив низку практичних заходів.

Одночасно допомогу будівництву надали Комі обком ВКП(б) і РНК Комі АРСР, виділивши ліс, відвівши земельні ділянки для сільгоспів, направивши на будівництво працівників і заснувавши прапор Президії Верховної Ради Комі, що переходить.

Проте спрямовані будівництво нові етапи ув'язнених були недостатньо забезпечені знаряддями праці. В одному зі звітів про хід будівництва наголошую на «інтенсивному надходженні робочої сили, не забезпеченої інструментом, господарським ужитком, за відсутності коней та недостатнього забезпечення продовольством». Так, на 15 червня 1940 року менше 11 відсотків будівельників-в'язнів, що знову прибули, були забезпечені сокирами і пилками.

Влітку 1940 року було організовано 6-те Кожвинське будівельне відділення, яке почало будувати автолежневу дорогу з півночі, що дозволило вже 8 вересня 1940 року встановити транспортний зв'язок між Ухтою та Кожвою. «Кожвинське відділення, у свою чергу, закидало вперед річками Кожва, Чикшина людей, техніку, організуючи опорні пункти для влаштування баз та розширення фронту робіт.

У вересні 1940 року у основному склалася стабільна виробничо-організаційна структура Севжелдорлага. Вона включала 11 відділень будівництва, які ділилися на сходинки, кілька десятків колон, у складі яких було кілька сотень бригад. Бригади, своєю чергою, ділилися на ланки.
Перше (Айкінське) відділення будувало залізницю від Котласа до річки Вичегди.
Друге (Іжемське) дислокувалося від станції Шіес до станції Міжг Усть-Вимського району.
Третє (Мікуньське) вело будівництво до станції Мікунь.
Четверте, п'яте та шосте відділення будували трасу до станції Княжпогост.
Сьоме та восьме - від Княжпогосту до станції Йосер.
Дев'яте, десяте та одинадцяте - від Йосера до Усть-Кожзи.
Усього від Коряжми до Усть-Кожви вздовж майбутньої траси залізниці розмістилося 27 будівельно-монтажних, лісозаготівельних, сільськогосподарських, лікарняних окремих табірних пунктів.
У серпні-вересні 1940 року для посилення оперативного керівництва будівництвом було організовано Північний штаб управління під керівництвом начальника табору капітана держбезпеки С.І. Шемени та Південний штаб управління на чолі із заступником начальника управління капітаном держбезпеки І.І. Ключкіним.
6 жовтня 1940 року на 103 кілометрі було проведено загальнотабірний зліт будівельників-ударників. У цей день укладання колії було доведено до сотого кілометра.

Восени 1940 року перед керівництвом табору гостро постала проблема підготовки до зими. На нараді у політвідділі у жовтні 1940 року говорилося: «Табір до зими не готовий. Будівництво цивільних та табірних споруд ганебно зривається. Морози, що настали, захопили в багатьох відділеннях як вільнонайманих, так і ув'язнених, у літніх наметах. Це має місце і в селищі Залізничне».

Повернімося до звіту «Будівництво залізничної лінії Котлас-Кожва»: «Магістраль будував весь найманий колектив. Бійці та комполісклад ВОХР багатьох підрозділів після трудового дня змінювали гвинтівку на лопату, ставали у забій і не йшли з траси до виконання денного завдання. Адміністративно-технічний персонал, дружини, члени сімей працівників будівництва допомагали організовувати харчування, житлово-побутові умови та культурне обслуговування таборників. Ленінсько-Сталінський комсомол дав будівництву чимало ентузіастів, які захоплювали своїм прикладом оточуючих. Сотні прикладів говорять про винятковий ентузіазм, про величезний підйом серед працівників будівництва.

Листопад та грудень 1940 року проходили у винятково напруженій обстановці, де щодня та година були на обліку. Поряд із вирішальними питаннями з перекидання рейок з півдня на північ, ліквідацією вузьких місць у 6 відділенні доводилося одночасно займатися форсуванням будівництва великих мостів, нагальними питаннями облаштування станційних шляхів та приміщень, передачею робсил Печорбуду і Севдвінстрою та рядом інших питань ... »

Відкрився рух поїздів ділянкою від Котласа до Княжпогоста, а 25 грудня 1940 року - по всій ділянці Котлас - Кожва. «Завдяки завзятій енергії будівельників Севжелдорбуду, які дали слово наркому внутрішніх справ Союзу РСР товаришу Берії відкрити тимчасовий рух поїздів у встановлений Урядом термін, укладання останнього пікету на лінії Котлас Кожва протягом 728 кілометрів було закінчено 25 грудня о 15 годині».

З листопада 1940 по травень 1941 року новою залізницею було перевезено 135 тисяч тонн вантажів. У січні 1941 року змінилося технічне керівництво будівництва. Головним інженером та заступником начальника управління табору був призначений П.П.Перекрестов.

Весь укладений шлях потребував великих доробок.Земляне полотно, прокладене по болотистих місцях, на багатьох ділянках під час бездоріжжя деформувалося, що створювало загрозу безперервності та швидкості руху поїздів. На обходах було збудовано дерев'яні тимчасові мости, які потребували зміцнення. Подальшого зв'язку сигналізації побудована залізниця не мала. На більшості станцій та перегонів були відсутні постійні пасажирські, житлові, комунально-побутові та виробничі споруди. Водопостачанняпаровозів здійснювалося на найпростіших та тимчасових спорудах. Ліквідацію всіх цих недоліків було заплановано на 1941 рік.

До кінця 1941 року було ліквідовано 45 обходів, у тому числі найважчі, зроблено розширення більшості станцій, досипані насипи на Вандиському, Зеленому та Печорському болотах, підвищено насип на Шежамському болоті. В результаті виконання цих робіт було вчасно закінчено підходи до великих мостів та забезпечено безперервність руху у найскладніший весняний період.

Завдання 1942 полягали в приєднанні залізничної лінії Котлас - Кожва по осі головного полотна до лінії Котлас - Коноша і Кожва - Воркута і збільшення пропускної спроможності всієї магістралі для інтенсивного вивезення воркутинського вугілля, нафти і лісу. У зв'язку із цим планом передбачалося будівництво комбінованих мостів через річки Північна Двіна та Печора, а також будівництво Котласького залізничного вузла.

Відповідно до розпорядження РНК СРСР від 29 червня 1942 року № 12111 PC «Про передачу побудованої ділянки Північно-Печорської магістралі від Котласа до Кожви в постійну експлуатацію службам НКПС СРСР», НКВС передав об'єкт залізничникам.

З 15 липня до 21 серпня 1942 року на залізниці Котлас - Кожва працювала урядова комісія під керівництвом заступника голови РНК Комі АРСР Н.А.Нефьодова. До складу комісії входили представники центрального апарату НКПС, апарату ГУЛЗДС НКВС, управління Севжелдорбуду НКВС. Вивчивши, наскільки стан дороги відповідає технічним нормативам НКПС СРСР, комісія прийняла дорогу в експлуатацію.

Після організації самостійного Печоржелдорлага Північний залізничний табір продовжив добудову залізниці Котлас-Кожва, і з 1 вересня 1946 року прийняв ділянку будівництва Коноша - Котлас від ліквідованого Севдвинлага МВС СРСР.

15 вересня 1943 був виданий Указ Президії Верховної Ради СРСР «Про нагородження будівельників Північно-Печорської залізниці», 16 вересня Указ був опублікований в газеті «Правда», а 18 вересня - в республіканській газеті «За нову Північ». Урядові нагороди отримали багато інженерно-технічних працівників будівництва, зокрема головні інженери будівельних підрозділів А.Н.Белявський. М.М.Зоткін, П.В.Жемчужников, М.Д.Крашенинников, І.М.Подоровський, інженери-будівельники С.А.Волович, А.А.Георгієвський, А.М.Глухов, Л.В.Мороз , І.І.Ліванов, І.Л.Рівкін, інженери-мостобудівники Л.В.Кім, О.В.Щекін, інженери-шляховці А.С.Бугов, І.С.Гургенідзе, геологи А.В.Казаров, І.М.Кануков, Б.Г.Коновалов, Н.В. Шмельов, інженери Н.І.Березовський, О.Ф.Берзон, Л.Г.Блінова, А.І. .В.Добровольський, Є.Ф.Лінде, виконроби А.І Балашов, С.М.Колобов.