Рівно 55 років тому, 21 серпня 1963 року, пасажирський літак, що летів із Таллінна до Москви, здійснив аварійну посадку на Неву. Ту-124 приземлився на воду неподалік Олександро-Невської лаври. Це єдиний випадок у російської авіації, коли під час посадки пасажирського літака на воду ніхто не загинув.

Як екіпажу Ту-124 вдалося уникнути жертв, чому цей випадок порівнюють із «Чудом на Гудзоні» у США та у чому складність посадки літака на воду? «Папір»поговорила з авіажурналістом Андрієм Меньшеніним.

– Посадка Ту-124 на Неву – це унікальний випадок в історії авіації?

В історії російської авіації це єдиний випадок успішного приводнення (посадки на воду – прим. «Папери») з пасажирами на борту, коли ніхто не загинув. У світовій історії таких випадків теж дуже мало, найвідоміший був у 2009 році у Нью-Йорку, коли літак сів на воду річки Гудзон. Про це зняли фільм «Диво на Гудзоні». Переважна більшість спроб приводнення закінчується невдало - зазвичай із жертвами.

– У багатьох публікаціях ЗМІ порівнюють історію Ту-124 із «Чудом на Гудзоні». Наскільки ці два випадки справді схожі?

Обидва випадки підходять під опис «реактивний літак із пасажирами на борту неподалік центру густонаселеного містазмушений здійснити посадку на річку». Але, звісно, ​​важливі деталі. У нью-йоркському випадку причина відмови двигуна була очевидною: літак врізався в зграю птахів. Роль екіпажу ясна: виконували політ за процедурою, зіткнулися з позаштатною ситуацією, виконали комплекс процедур для її вирішення, вийшли за межі комплексу з успішним результатом.

У випадку з Ту-124 до кінця незрозуміло, що трапилося. Виконували політ за стандартними інструкціями, зіткнулися з позаштатною ситуацією (заклинило передню опору шасі – прим. «Папери»), потім щось сталося, і екіпаж опинився у літаку без двигунів над густонаселеним містом.

Поводження ТУ-124 на Неву. Фото: Юрій Туйськ

- Чи є взагалі можливість посадити літак із шасі, що заклинило?

Відмова шасі не є однозначною передумовою до катастрофи, хоч і збільшує її ймовірність. У сучасній цивільної авіаціїбільшість вимушених приземлень із прибраними шасі закінчуються без жертв. Екіпаж Ту-124 мав багато шансів завершити політ благополучно.

- Чому їм довелося сідати на воду?

Тут слід зазначити два чинники. Якби вони не співпали, літак сів би на Шосейній (стара назва аеропорту Пулково - прим. «Папери»), Нехай і з шасі, що заклинило. По-перше, літак виробляв паливо (щоб зменшити ймовірність можливої ​​пожежі під час посадки - прим. «Папери») на малій висоті - 500 м. Чим менше висота, тим більше палива літак споживає і тим менше потрібно часу, щоб його виробити.

По-друге, літак залишився без палива. Чому воно закінчилося, до кінця не зрозуміло. За однією версією, у Ту-124 барахлили датчики, показуючи паливо, якого насправді не було. По іншій, пілоти просто проґавили момент, коли закінчилося паливо, намагаючись поправити стійку шасі, що заклинила. Ще одна версія: нібито за певних ситуацій у паливній системі Ту-124 виникає якась повітряна лійка, яка заважає паливу надходити в двигун. Для мене це, звісно, ​​звучить сумнівно. З іншого боку, у Ту-124 могли бути якісь конструктивні недоліки, оскільки тоді була зоря реактивної авіації. У сучасних літаках усі ці досліди враховані: крило розділене всередині на відсіки і можна з будь-якого перекачати паливо так, як тобі треба.

Якщо виключити хоча б один із цих факторів, то літак міг би долетіти до аеропорту. Маючи більший запас висоти – наприклад, за кілька кілометрів, – він міг би спланувати без двигунів до Шосейної. Таких успішних випадків в історії авіації набагато більше, аніж випадків успішного приводнення. Але 500 м – надто маленький запас висоти. Їм вистачило, щоб долетіти до Неви.

Реконструкція посадки Ту-124

– Чому так складно посадити літак на воду?

На високих швидкостях властивості води по пружності близькі до бетону. Але справа в тому, що, на відміну від підготовленої смуги аеродрому, поверхня води - нерівна. Через хвилі конструкція літака просто руйнується. Сухопутний літак не призначений для таких навантажень.

- Як пілотам вдалося таки посадити літак без жертв?

Кожен із випадків успішного приводнення розглядається як результат величезного везіння. У разі було кілька чинників. По-перше, посадку робив другий пілот (Василь Чеченєв - прим. «Папери»), який мав досвід польотів на гідролітаках. Він мав методику приводнення. Це було одним із факторів везіння.

Другим чинником було те, що, мабуть, на Неві практично не було хвиль. Третє: коли літак був у воді, повз проходив буксир, який одразу ж витяг його на берег. Теоретично можна було б вибратися з літака, але в цьому випадку, напевно, була б паніка і люди не знали б, що робити.

- Як відбувалася посадка? Літак падав?

Ні. Для кожного літака є посібник з експлуатації, де у розділі про нештатні ситуації написано, яку швидкість і тангаж (кутовий рух щодо головної поперечної осі інерції - прим. «Папери») потрібно витримувати для оптимального зниження.

У чому реальна заслуга екіпажу: коли вони вже опинилися у цій патовій ситуації, за лічені секунди встигли ухвалити рішення. Ці секунди дуже важливі. Пілоти змогли оцінити обстановку та домовитися, що робити.

Якщо згадати екранізацію «Диво на Гудзоні», то основна претензія до Саллі (пілота Чеслі Салленбергера - прим. «Папери») була в тому, що йому вистачило б часу долетіти до аеродрому, якби він почав маневр, як тільки відмовили двигуни. Але поки екіпаж ухвалював рішення, секунди витікали. Зрештою вони вже не мали вибору - тільки сідати на річку.

У кількох публікаціях про посадку Ту-124 на Неву згадується, що літак, за спогадами очевидців, летів просто на Ісаакіївський собор. Якби він не сів на Неву, то які б наслідки могли бути?

Літак міг упасти на землю, на житлові будинки. Можна припустити, яка була б катастрофа, з якою кількістю жертв. Досить, наприклад, катастрофу в Іркутську 1997 року (літак впав на житлові будинки, загинуло 72 людини - прим. «Папери»).

Екіпаж ТУ-124. Крайній праворуч – другий пілот Василь Чеченєв, поряд з ним – командир повітряного корабля Віктор Мостовий

- Після цієї катастрофи продовжили випускати Ту-124?

Так, вони багато де літали. Нині, звичайно ж, його не експлуатують.

- Чи дозволені зараз польоти над Петербургом?

У Петербурзі є зони обмеження польотів, є зони заборони польотів. При цьому, кожна з них відкривається для певних категорій повітряних суден. Але якщо, наприклад, потрібно долетіти з Пулкова до Петропавлівської фортеці, То літак полетить не над містом, а над Фінською затокою.

У центрі міста – у зоні заборони польотів – можна літати лише державіації та санітарної авіації, тобто поліції, рятувальникам та президенту. Здебільшого це, звісно, ​​гелікоптери. Пасажирські лайнери до центру взагалі не залітають. Якщо літак йде при посадці на друге коло, то траєкторія пройде в обліт всього міста - вздовж КАД та ЗСД.

18 лютого 1945 року під час наступальної операції у Німеччині Олександр Покришкін успішно посадив літак на автомагістраль Бреслау-Берлін. Шосе шириною 9 метрів було надто вузьким для штатної посадки бойової машини. Проте льотчик пішов на ризик. Маневр Покришкіна став хрестоматійним та увійшов до підручників авіації.

Приклад командира

Гвардії полковник Покришкін командував тоді винищувальною дивізією. Розгортався наступ на Берлін. Лінія фронту швидко відсувалася від польових аеродромів, через бездоріжжя обладнати нові злітні смуги було вкрай складно. Наші винищувачі майже все пальне витрачали на те, щоб досягти переднього краю, побути над полем бою лічені хвилини та швидко повертатися. А військам потрібна була підтримка з повітря. Комдив пішов на ризикований експеримент, вирішивши використовувати як злітно-посадкову смугу автобан. На своїй «Аерокобри» він виконав посадку ідеально. А за командиром освоїли цей прийом і інші льотки. Це був єдиний випадок в історії світової авіації, коли ціла винищувальна авіадивізія протягом півтора місяця успішно діяла з ділянки звичайної автостради, не маючи жодної аварії.

Але не лише у військовій, а й у цивільній авіації були випадки вдалої посадки поза аеродромом в екстремальних умовах. У деяких із них пілоти здійснили диво.

Посадка на автотрасі

Легкі літаки дещо вдало сідали на магістралі. 4 жовтня 2013 рокуу Сан-Хосе (США) пілот, який перевозив пасажира в літаку Bellanca 7ECA, виявив неполадки у двигуні, які могли призвести до аварії. Зв'язавшись з авіадиспетчером, він пояснив ситуацію та попросив дозволу сісти на шосе. Авіадиспетчер зв'язався з дорожньою поліцією, яка екстрено, незважаючи на годину пік, звільнила ділянку, необхідну для посадки. Пілот благополучно посадив свою Біланку.

Були посадки та на завантажені магістралі. У цьому випадку успіх залежав не тільки від вправності пілота, а й від водіїв.

20 серпня 2012 рокулегкий літак, який мав перебої у роботі двигуна, сів на шосе Рига – Вентспілс (Латвія). При цьому ніхто не постраждав. Щоправда, літак пошкодив шасі, оскільки посадка відбулася в позаштатному режимі. Внаслідок інциденту виникла багатокілометрова пробка.

5 квітня 2010 рокуаналогічний випадок трапився в Австралії. При цьому 18-річний пілот скористався резервною смугою, яка не була завантажена. Трохи пом'ятий літак було вилучено з траси за допомогою автоевакуатора.

25 серпня 2009 рокупосадка «Сессна» у Каліфорнії доставила бляхарям роботи якомога більше. Пілот-початківець не розрахував необхідного для польоту запасу палива. В результаті сталася зупинка двигуна і літак спланував на шосе. Не встиг уникнути цієї несподіваної зустрічі лише один автомобіль — VW Golf. Але все це, повторимо, були легкі літаки.

На воді

Шанс врятувати кілька десятків людей під час приводу тяжкого пасажирського лайнерацілком реальний. За історію було зареєстровано 5 таких випадків.

Увечері 15 жовтня 1956 рокулайнер Boeing 377 Stratocruiser, що належав компанії Pan Am, вилетів із Гонолулу до Сан-Франциско. На борту знаходилося 24 пасажири та 7 членів екіпажу. 16 жовтня над Тихим океаномвідмовили 2 двигуни з 4. Командир лайнера вирішив сідати на воду. В результаті ніхто з тих, хто перебував на борту, не постраждав, якщо не брати до уваги подряпин і синців. Пасажири та екіпаж встигли перебратися на рятувальні плоти перед тим, як літак пішов на дно. За годину врятованих підібрав катер берегової охорони.

21 серпня 1963 рокуна Неві в межах Ленінграда приводився лайнер Ту-124 компанії «Аерофлот», що прямував з Таллінна до Москви. Виробляючи над містом паливо для екстреної посадки в аеропорту «Пулково» (у літака заклинило шасі), екіпаж зіткнувся з новою проблемою. Відмовили обидва двигуни. Пілоти спланували на воду. В результаті вижили всі — 45 пасажирів та 7 членів екіпажу.

22 листопада 1968 рокулайнер DC-8 японських авіаліній Japan Airlines, що здійснював рейс з Токіо до Сан-Франциско, приводився за півкілометра від американського узбережжя. Однак, це була не аварійна посадка, а льотна помилка. В умовах густого туману капітан орієнтувався за показаннями радіовисотоміра, який, як з'ясувалося, давав помилку 60 метрів. І пілот, який вирішив, що сідає на ВПП, дуже технічно приводнився. В результаті ніхто з 96 пасажирів та 11 членів екіпажу не отримав навіть легких ударів.

17 липня 1972 року Ту-134,що належить міністерству авіації, проходив випробувальний політ, у якому досліджувалися екстремальні режими роботи електроустаткування. Раптом мережа «вирубалася», зупинилися паливні насоси, заглухли двигуни Лайнера посадили на Ікшинське водосховище. Ніхто із 5 членів екіпажу не постраждав.

15 січня 2009 року Airbus A320авіакомпанії US Airways, що виконував рейс з Нью-Йорка до Сіетлу, зіткнувся зі зграєю диких гусей. Обидва двигуни внаслідок отриманих пошкоджень затихли. Командир корабля Чесслі Салленбергер, колишній військовий пілот, посадив лайнер із 150 пасажирами на борту на річку Гудзон. Усі вижили. Щоправда, 5 людей зазнали серйозних травм.

У тайзі

І, нарешті, самий неймовірний випадок, який мав місце 7 вересня 2010 рокув Росії.

Лайнер Ту-154, що належав авіакомпанії «Алроса», здійснював рейс із міста Удалого до московського аеропорту «Домодєдово» з 72 пасажирами на борту та 9 членами екіпажу. На висоті 10 600 метрів зникло електроживлення. У зв'язку з чим перестали працювати навігаційні системи, зв'язок і насоси, що перекачують. У видатковому баку залишалося паливо на 30 хвилин польоту. Усі спроби запустити запасний генератор успіху не мали. Екіпаж почав шукати місце для аварійної посадки.

На землі, втративши зв'язок з лайнером, визначали його місцезнаходження автоматичним аварійним радіомаяком.

І сталося диво — льотчики «набрели» на покинутий аеродром аеропорту «Іжма» (республіка Комі), який використовувався як вертолітний майданчик. ВПП завдовжки 1325 метрів була коротка для важкого лайнера. Проте начальник вертолітного майданчика Сергій Сотников підтримував смугу в робочому стані, очищаючи її від чагарника та молодих дерев. Хоча до його обов'язків це й не входило.

В результаті лайнер успішно приземлився, незважаючи на те, що через непрацюючі закрилки посадкова швидкість виявилася суттєво вищою за нормовану. Викочування за смугу, де починався чагарник і дрібнолісся, становив 160 метрів. Ніхто не постраждав.

Сергія Сотникова було нагороджено орденом «За заслуги перед Батьківщиною» II ступеня. Командиру корабля Євгену Новосьолову та другому пілоту Андрію Ламанову присвоєно звання Герой Росії. Інші 7 членів екіпажу нагороджені Орденами Мужності.

Навряд чи хтось мріє опинитися в літаку, що летить з двигунами, що відмовили, що потрапив у шторм або сильний бічний вітер. Адже все це і багато іншого періодично відбувається з повітряними суднами, і тоді льотчикам доводиться використовувати всю свою майстерність і чимало фізичних сил, щоб вирівняти лайнер, довести до аеродрому та вдало посадити, не допустивши людських жертв. Далі мова якраз і піде про 10 найнеймовірніших посадок літаків.

1. Проліт над жерлом вулкана (1982 р.)


Простягнувши пасажирові склянку з напоєм, стюардеса непомітно визирнула в ілюмінатор і переконалася, що пілоти мали рацію. Двигуни лайнера світилися, наче стробоскопи. А незабаром по салону почав поширюватися задушливий дим, що пахнув сіркою. На борту «Боїнга-747» було 15 членів екіпажу та 248 пасажирів, і ніхто з них не помітив, що літак пролетів крізь хмару вулканічного попелу, що раптово викинуто вгору індонезійським вулканом Галунггунг, що прокинувся. Найдрібніші абразивні частинки попелу пошкодили обшивку повітряного судна та забили його двигуни.
Борт, що летів із Лондона до Окленду, ризикував не долетіти. Величезний лайнер з двигунами, що вимикалися, планував над океаном у ночі, а прямо по його курсу височіли гори. південного берегаострови Ява. Потрібно було швидко вибирати: саджати лайнер на воду або ризикувати дотягнути до аеропорту Джакарти, але для цього потрібно було подолати вершини, що наближаються. Поки командир та індонезійський диспетчер обчислювали відстань та можливості аеродинаміки літака, бортінженер та другий пілот продовжували намагатися запустити двигуни. Їм пощастило – четвертий двигун прочхався, виплюнувши пемзу, і все-таки заробив! У такий же спосіб вдалося реанімувати ще два двигуни. З такою тягою вже можна було дотягнути до аеродрому, проте коли літак почав поступово знижуватися для посадки, пілоти звернули увагу, що подряпане гострими частинками лобове скло стало матовим. До того ж в аеропорту Джакарти не було автоматичного приводу на посадку.
Зрештою, британські пілоти змогли благополучно посадити лайнер, розглядаючи місцевість через пару крихітних прозорих ділянок, що збереглися на лобовому склі. Ніхто з людей у ​​цій колотнечі не постраждав.

2. Чудо на Гудзоні (2009 р.)


15 січня 2009 року з аеропорту "Ла Гвардія" у напрямку Нью-Йорк - Сіетл вилетів аеробус А-320, який мав на борту 150 пасажирів. Всього через півтори хвилини польоту він зіткнувся зі зграєю птахів, після чого обидва двигуни лайнера миттєво зупинилися. Літак у цей момент піднявся вже на 970 метрів. Повернутися назад було вже неможливо, оскільки не вистачило б набраної швидкості та висоти, яких вистачило б на 1,5 хвилини планування.
Перший пілот прийняв миттєве рішення взяти курс на річку Гудзон, який тут дуже широкий і має досить пряме русло. Важливо було дотягнути до водної гладі та вирівняти літак. В результаті аеробус плюхнувся в крижану воду і почав гліссувати серед крижин. Практично всі люди залишилися живі, і лише стюардеса і 5 пасажирів, що погано пристебнулися, отримали травми. Вони мають бути вдячні колишньому військовому льотчику Чеслі Салленбергеру, який колись пілотував «Фантом».


Не завжди великі корабліможуть пройти через традиційні канали та шлюзи. Наприклад, у гористій місцевості може бути дуже великий перепад, де просто...

3. Небесний кабріолет (1988 р.)


1988 року старенький Боїнг здійснював місцевий політ на Гаваях з Хіло до Гонолулу. Через нещільно задерті двері відбулося руйнування частини корпусу (вітер «злизав» 35 кв. м обшивки). Вибухова декомпресія сталася на висоті 7300 м на швидкості 500 км/год. Миттєво на 90 легко одягнених пасажирів обвалився вітер у 3 рази швидше за ураганний, та ще й крижаний (-45 градусів). Хоча пілоти швидко скинули швидкість до 380 км/год та висоту, але й за короткий час 65 людей встигли обморозитись та отримати різні травми. А вже через 12 хвилин, з відхиленням від графіка всього за 1 хвилину небесний кабріолет приземлився до Гонолулу. Але без жертв тут не обійшлося – нещасну стюардесу у момент руйнування фюзеляжу викинуло за борт.

4. Перегони зі смертю (1988 р.)


Екіпаж Ту-134 31 грудня 1988 року настільки поспішав до зустрічі Нового року, що став знижуватися по занадто крутій глісаді, хоча прилади і кричали, що швидкість надто висока, а земля наближається надто швидко. Льотчики, незважаючи на всі інструкції, випустили шасі на швидкості 460 км/год, а закрилки на такій швидкості було безглуздо випускати, оскільки їх просто зірвало б повітряним потоком. У момент торкання землі швидкість була 415 км/год (припустимий максимум 330 км/год). Таким чином було встановлено рекорд швидкості посадки для лайнера цивільної авіації.
Той, хто приземляється з такою швидкістю повітряному суднудовжини ВПП виявилося замало і, незважаючи на всі старання хвацького екіпажу, літак пройшов далі, зупинившись за 1,5 метра від сходу на грунт на смузі безпеки. Пасажири на подив не постраждали, але льотчикам довелося відповідати за всією суворістю закону.

5. Літак без носа (2017 р.)


Літак, що прямував зі Стамбула до кіпрського Ерджана, зіткнувся з сильним вітром і градом. На 1,5-кілометровій висоті у нього знесло носову частину та скло пілотської кабіни. В результаті льотчики повністю втратили можливість дивитися вперед, а в аеропорту всі з відчаєм чекали неминучого. Перший пілот – український льотчик Акопов вирішив повертатися. Під час посадки він злегка нахилив борт, щоб йому було видно через бічне скло смугу. Також чітко спрацювали диспетчери аеропорту та інші члени екіпажу літака, в результаті судно зі 121 пасажиром та 6 членами екіпажу вдало приземлилося.


Усі ми давно звикли до таких видів спорту, як футбол, хокей чи бокс. А багато хто сам бере участь у змаганнях з подібних видів спорту. Але є і т...

6. Таїжне диво (2010 р.)


У вересні 2010 року літак ТУ-154Б, що прямував з Якутії до Москви, приземлився в сибірській глушині. Пролетівши після зльоту 3,5 години, літак раптово втратив електроживлення, тому завмерли паливні насоси, бортові прилади, було втрачено можливість керувати елементами крил. У фюзеляжі був видатковий бак із 3,3 т оперативного запасу гасу, але цього вистачило б лише півгодини польоту. Пілоти знизили лайнер на 3000 метрів, щоб візуально шукати відповідний майданчик для посадки. Горизонтальність вони перевіряли склянкою з водою. Їм пощастило помітити коротку (1350 м) бетонну смугу аеропорту Іжма, а для посадки Ту-154Б була потрібна вдвічі довше. Тим більше, що її закинули ще 2003 року, використовуючи лише для посадки гелікоптерів. Справа ускладнювалася і тим, що пілоти не могли випустити закрилки, тому швидкість при посадці на 100 км/год перевищувала розрахункову.
Пілотам вдалося посадити машину на «3 точки», але далі літак, що погано керувався, викотився в невисокий ялинник, що знаходиться на 160 м далі закінчення бетонної смуги. На щастя, ніхто з пасажирів та екіпажу не постраждав. Відразу літак відремонтували самотужки, і далі він зміг долетіти для детального огляду до Самари.

7. Посадка без командира (1990 р.)


10 червня 1990 року літак British Airways вилетів із Бірмінгема до Малаги. Через 13 хвилин польоту в нього вивалилося погано встановлене вітрове скло, в результаті чого повітря, що виривається з літака, підхопило командира і наполовину викинуло через отвір, що утворився. Льотчика спиною притиснуло до фюзеляжу зовні кабіни, тоді як його ноги застрягли між панеллю управління та штурвалом. Зірвало також двері кабіни пілотів, уламки якої обрушилися на навігаційну та радіопанель.
бортпровідник, що знаходився в кабіні, вчепився в командира, не даючи йому остаточно вилетіти, а другий пілот почав екстрене зниження і подав сигнал лиха. Другий пілот зумів посадити аварійний лайнер у Саутгемптоні. Усі пасажири та екіпаж залишилися живими, поранення виявилися лише у командира та бортпровідника. Щодо командира, то у нього виявили кілька переломів, гематом та обмороження. Бортпровідник обморозив ліве око, обличчя та вивихнув плече.


Футбольні стадіони давно перестали бути просто місцями, де проводяться матчі з цього виду спорту. Ці архітектурні колоссы стали уособлювати країн...

8. Випадок у Ленінграді (1963 р.)


Літак, що летів з Таллінна до Москви, повідомив на землю про те, що після зльоту носова стійка шасі застрягла в напівприбраному положенні. Мала бути посадка «на черево», а найближчим аеропортом, де можна було створити такий фокус, був аеропорт у Пулково, куди і направили літак. Підлетівши до аеропорту, літак почав кружляти над ним, виробляючи паливо, а щоб прискорити процес, робив це на висоті 500 м. Одночасно екіпаж усіляко прагнув розблокувати шасі металевим жердиною. Захопившись такою справою, екіпаж не помітив, як лівий двигун зупинився через брак палива.
Перший та другий пілоти кинулися до штурвалів, миттєво отримали дозвіл на проліт над містом та взяли курс прямо до ЗПС. Тут завмер і другий двигун, а запасу висоти не було навіть щоб піти з міста. Тоді командир екіпажу ухвалив єдине можливе рішення - садити аварійний борт на водну гладь Неви. Над Ливарним мостом літак пролетів на висоті 90 м, над Большеохтінським уже знизився до 30 метрів, всього за кілька метрів пронісся над мостом Олександра Невського, що будувався, і, ледве не зачепивши буксир, плюхнувся у воду. Поводження було м'яким - усі пасажири та члени екіпажу виявилися живими.

9. Вражаюча посадка аеробуса у штормову погоду (2017 р.)


В аеропорту німецького Дюссельдорфа часто дмуть сильні вітри. Нещодавно гіганту Airbus A380, що належав компанії Emirates, довелося здійснити посадку за таких умов. Саме зближення із землею в таких умовах ще проходить більш-менш гладко, але після торкання шасі посадкової смуги відразу починаються проблеми. Ось і ця посадка аеробуса стала незвичайною та складною. Щоб знизити вплив сильних бічних поривів вітру, льотчики змушені заходити на посадку під кутом. Коли пілот почав вирівнювати лайнер, то раптовий сильний порив бокового вітру почав сильно розгойдувати махину з боку в бік. Так пілот вирівнює судно, а воно помахує крилами - видовище, що зачаровує. Нарешті, льотчику вдалося впоратися з неслухняним гігантом і вирівняти його положення при поривах вітру, що досягають 22 м/с.


Кожній культурі притаманний свій спосіб життя, традиції та делікатеси, зокрема. Те, що для одних людей здається звичайним, іншими сприймається до...

10. Несправне шасі (2016 р.)


У Казахстані, у міжнародному аеропортістолиці країни Астани аварійну посадку зміг благополучно здійснити літак Foker-100 без передніх шасі. При цьому ніхто з пасажирів та членів екіпажу загалом 121 особа не постраждав. Причиною аварійної ситуації стала несправність у механізмі передніх шасі. Командиру літака довелося садити його без цього досить важливого під час посадки елемента. Передня стійка вийшла з люка не повністю, тому при посадці покладатися на неї не можна було зовсім. Очевидці захлинаючись розповідали, як літак після торкання землі клюнув землю носом і потім ще сотні метрів скреготів бетоном смуги. Від сильного тертя від нього валили іскри та чорний дим. На щастя, літак при цьому не спалахнув. Дивно, що після цієї посадки пошкодження корпусу літака виявились мінімальними.

Як тільки приземлення літака вивчено на тренажері, пілот починає навчання на реальній машині. Посадка літака починається в той момент, коли літак перебуває в точці початку зниження. При цьому від літака до смуги має бути витримана певна дистанція, швидкість та висота. Процес посадки вимагає від пілота максимальної концентрації. Пілот направляє машину в точку початку смуги, весь час руху ніс літака тримається трохи приспущеним. Рух – строго вздовж смуги.

Перше, що робить пілот на самому початку руху на смугу – випускає шасі та закрилки. Все це необхідно, у тому числі і для того, щоб помітно зменшити швидкість руху літака. Багатотонна машина починає рухатися по глісанді – траєкторія, через яку відбувається зниження. За численними приладами пілот постійно стежить за висотою, швидкістю та темпом зниження.

Особливо важлива швидкість та темп її зниження. У міру наближення до землі вона має зменшуватись. Не можна допускати занадто різкого зниження швидкості, як і перевищення її рівня. На трисотметровій висоті швидкість становить приблизно 300-340 км на годину, на двохсотметровій висоті 200-240. Пілот може регулювати швидкість руху літака подачею газу, зміною кута закрилок.

Негода при посадці

Як сідає літак за сильного вітру? Усі основні дії пілота залишаються ті ж самі. Однак посадити літак при бічному або рвучкому вітрі дуже складно.

Безпосередньо біля самої землі становище літака має стати горизонтальним. Щоб торкання було м'яким, літак повинен знижуватись повільно, без різкого скидання швидкості. В іншому випадку він може різко вдаритися в смугу. Саме в цей момент негода у вигляді вітру, сильного снігу може завдати максимум проблем пілоту.

Після того, як стався дотик поверхні землі, газ потрібно скинути. Закрилки забираються, за допомогою педалей літак вирулюється на місце стоянки.

Таким чином, здавалося б, простий процес приземлення насправді потребує великої майстерності пілотування.

Успішне здійснення вимушеної посадки на воду залежить в основному від наступних факторів:

від стану моря та сили вітру; від типу літака; від майстерності командира. Поведінка літака в момент посадки може бути різною залежно від стану моря. Посадка літака паралельно лінії гребеня зиби, тобто перпендикулярно до напрямку її руху, іноді майже не відрізняється від посадки літака на гладку поверхню води. При посадці літака перпендикулярно до лінії гребеня зиби або при посадці на бурхливе море на літак діють великі перевантаження. Шляхом вибору правильного курсу заходу на посадку, відповідно до стану моря, командир може певною мірою зменшити небезпеку, пов'язану з посадкою літака в умовах бурхливого моря.

Другим чинником, що впливає успішне здійснення вимушеної посадки літака на воду, є тип літака. Командир неспроможна надати прямого впливу цей чинник, проте знаючи характеристику свого літака та її дані, і навіть передбачуване його поведінка при посадці на воду, може прийняти певні заходи, щоб послабити дію його негативних якостей і максимально використовувати його позитивні властивості. Заздалегідь завжди можна дізнатися про поведінку конкретного типу літака при посадці на воду.

Нижче наведено загальні дані, що відносяться до всіх типів пасажирських літаків.

Чим важчий літак, тим краще він пристосований для посадки на воду. Сучасні пасажирські літакимають, як правило, задовільні характеристики з погляду їхньої пристосованості для посадки на воду. У пасажирських літаків нижня частина фюзеляжу, яка найчастіше ушкоджується під час посадки на воду, має велику міцність.

Частини літака, що виступають, по-різному впливають на пошкодження літака при посадці його на воду. Шасі необхідно завжди прибирати, тому що в іншому випадку літак зазнає різких кидків і перевантажень, що може викликати поломку крила.

При посадці на неспокійну поверхню води проти спрямування зиби слід очікувати значних перевантажень. Довжина пробігу у разі залежить від цього, відскочить літак від води при ударі про хвилю чи ні.

Найбільш безпечною посадкою літака в умовах неспокійного моря є посадка в напрямку, паралельному лінії хвилі зиби, або, інакше кажучи, у напрямку, перпендикулярному до напрямку руху зиби. Умови посадки у разі найбільше наближаються до умов посадки на гладку поверхню води.

З трьох факторів, що впливають на успішне виконання вимушеної посадки багатомісного пасажирського літака на воду, а саме стан моря, тип літака та

Мистецтво пілотування, останній фактор має найбільше вирішальне значення. Від уміння командира та другого пілота благополучно посадити літак на воду багато в чому залежатиме подальша доляекіпажу та пасажирів.

На більшості сучасних літаків здійснювати посадку на воду необхідно на мінімально можливій повітряної швидкостіза умови, однак, що це не спричинить надмірного задирання носа літака.

Після першого ж удару об воду літака командир здебільшого вже майже не може керувати літаком, оскільки він перестає слухатися кермом.

Посадка На гладку поверхню моря, в тому числі і за наявності зиби, повинна проводитися з великою обережністю, тому що в цих умовах дуже важко визначити висоту над водою, внаслідок чого пілот може помилятися дуже легко. Тому, якщо є можливість, пілот повинен попередньо пройти на невеликій висоті над передбачуваним місцем посадки, скидаючи в море якісь невеликі предмети, по яких він зможе визначити висоту і здійснити посадку з другого заходу.

Шкала визначення швидкості вітру за станом поверхні моря при вітровому хвилюванні.

ОЦІНКА ПРИГОДНОСТІ ЗАКРИТИХ ВОДНИХ ПРОСТІР ДЛЯ ПОСАДКИ. ЗМІШЕНИЙ ПОСАДКА НА РІЧКУ

Найбільш зручними для вимушеної посадки на воду є закриті водні басейни, наприклад озера, річки, гавані, затоки або водні простори, оточені кількома островами.

Якщо дозволяють умови, необхідно пролетіти над наміченим місцем посадки, щоб переконатися у відсутності на поверхні води перешкод:

  • підводного каміння; човнів, плотів;
  • буїв, паль чи будь-яких інших предметів, які можуть зашкодити літак.

Після того, як пілот переконається, що на поверхні води немає жодних перешкод для посадки, він повинен вибрати курс для заходу на посадку з урахуванням фактичного стану водної поверхні та напряму вітру.

Водний простір, обраний для посадки, повинен бути не менше 1,5 км р завдовжки і 90 м завширшки.

Напрямок для заходу на посадку слід вибирати з урахуванням напрямку вітру, напряму течії річки та її глибини. Якщо течія річки не дуже сильна, а напрям вітру не збігається з найбільш вигідним напрямом заходу на посадку, посадку слід здійснювати проти вітру. Якщо напрямок течії річки та напрямок вітру збігаються, то посадку слід проводити проти вітру та проти течії.

Якщо напрямок течії та напрямок вітру є протилежними, то здійснювати посадку слід проти вітру. -

Загальним правилом при посадці на поверхню річки є наступне: при досить сильному вітрі слід нехтувати слабким перебігом річки і проводити посадку проти вітру. Посадку слід розрахувати так, щоб наприкінці пробігу по воді опинитися поряд з берегом, біля причалу або на мілині.

Для того щоб з повітря визначити величину і напрямок руху основного, найбільшого хибу на морі, необхідно летіти на висоті приблизно 600 м (з малої висоти основний зиб не завжди видно). Напрямок руху більш слабких систем хибу і вітрових хвиль визначається з висоти польоту, що голить. ^

Переважна більшість океанських хвильмає висоту 3-4 м, а хвилі заввишки 7-8 м є рідкісним явищем. Завдяки інтерференції, або накладення хвиль, хвилі, що йдуть один за одним, можуть різко відрізнятися за висотою. Це можна добре бачити, спостерігаючи за хвилями, що розбиваються об берег. За трьома-чотирма великими хвилями слід зазвичай серія порівняно малих хвиль, після чого знову приходять великі хвиліі т. д. Таким чином, навіть у разі дуже неспокійного моря на його поверхні завжди є місця відносно спокійніші, що дуже важливо знати командиру і другому пілоту на випадок вимушеної посадки.

Якщо необхідно зробити посадку на морі при складному хвилюванні, тобто за наявності декількох різних систем зиби, то для посадки слід вибрати такий курс, щоб літак не рухався прямо назустріч якійсь із систем хибу і щоб при цьому максимально використовувався зустрічний вітер.

При виборі курсу посадки необхідно враховувати також розташування вхідних дверей та аварійних люків літаком. При розміщенні дверей на одному боці фюзеляжу літака (Ту-104, Ту-124, Іл-18 і т. п.) посадку паралельно гребеню хибу слід проводити таким чином, щоб хвиля хибу (або вітрова хвиля) набігала на правий борт.

В цьому випадку для евакуації пасажирів та членів екіпажу на надувні рятувальні плоти можна використовувати вхідні двері та аварійні люкилівий борт.

Для літаків Ту-114, Іл-62, Ту-154, Ту-134 і т. п., що мають виходи з обох сторін фюзеляжу, при посадці на воду паралельно гребеню хибу не має особливого значення, з якого боку фюзеляжу набігає хвиля хибу або вітрова хвиля, але після посадки на воду пілот зобов'язаний оцінити становище літака на воді та можливість відкриття дверей та люків для того, щоб вода не змогла проникнути всередину літака.

ТЕХНІКА І ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ ВИМУЖЕНОГО ПОСАДУ НА ВОДУ І ЗАСТОСУВАННЯ РЯТУВАЛЬНИХ ЗАСОБІВ

Вимушена посадка пасажирського сухопутного літака на неспокійну поверхню моря повинна виконуватися так, щоб у момент торкання води носа літака було піднято. Для цього необхідно зробити нормальний захід на посадку з прибраними закрилками та шасі. Двигуни мають працювати на малих обертах. На висоті приблизно 1,5-2 м над водою вирівняти літак і, утримуючи його ніс злегка піднятим, продовжувати летіти до місця посадки на воду на швидкості, що перевищує критичну на 15-20 км/год.

Долетівши до обраного місця посадки, слід трохи зменшити газ і задерти ніс літака так, щоб повністю не втратити швидкість. Хоча в момент посадки ніс літака необхідно утримувати у піднятому

положенні, під час пробігу його слід опустити, так як при опущеному носі літак швидше зупиниться, тому що збільшиться поверхня літака, що стикається з водою; літак буде відриватися від хвилі при меншому куті атаки, внаслідок чого набиратиме менше висоти. Щоб утримувати носа літака під час пробігу в потрібному положенні, пілот повинен швидко реагувати на будь-яку зміну положення літака, діючи кермом висоти.

Довжина пробігу літака під час посадки знаходиться у прямій залежності від ваги літака та його швидкості, або, іншими словами, від його запасу кінетичної енергії у момент посадки.

При посадці на воду вночі на висоті 100-150 м необхідно включити фари і всю увагу зосередити на висоти початку вирівнювання літака перед приводненням, не допускаючи удару його про воду або втрати швидкості. У тумані та хмарах фари вмикати не рекомендується.

У місячну ніч слід сідати у напрямку до місяця. Встановлено, що оцінка стану моря, зроблена шляхом спостережень за повного місяця, буває приблизно правильною. Однак у цих умовах море" добре проглядається тільки в одному певному напрямку, причому море здається спокійнішим, ніж насправді. Проте майже завжди можна визначити основну систему хибу, а також напрям вітру, якщо сила його досить велика і на морі є вітрові смуги.

Спуск на воду надувних рятувальних плотів та посадка на них людей

Як тільки літак остаточно зупиниться на воді після посадки, командир корабля зобов'язаний:

  • оцінити положення літака на воді та можливість відкриття бортових дверей та аварійних люків для того, щоб вода не змогла проникнути всередину літака;
  • дати команду відкрити двері та аварійні люки;
  • дати команду спустити на воду плоти;
  • не допускати скупчення пасажирів в одному місці, щоб уникнути небезпечних диферентів на ніс або хвіст літака;
  • організувати швидку висадку пасажирів із попередньо одягненими рятувальними жилетами;
  • залишити літак останнім, розміститися на рятувальному ілоті з аварійною радіостанцією та керувати рятуванням пасажирів;
  • дати вказівку відвести плоти від літака на 50-100 м-коду.

На більшості сучасних пасажирських літаків кріплення плотів усередині літака віддаються вручну і плоти підносяться до тих дверей і люків, які лежать вище за рівень забортної води і які найбільше доцільно відкрити в конкретній обстановці і потім спустити плоти на воду, не затопивши літак забортною водою.

Примітки. 1. Рівень води за Сортом літака необхідно визначити біля тих дверей і люків, не відкриваючи їх, які мають вікна-ілюмінатори, і вибрати двері та люки, нижня кромка яких лежить вище за рівень забортної воли або верхнього гребеня хвилі.

Примітки 2. При сильному хвилюванні та штормі необхідно відкривати переважно аварійні люки над крилом із безпечнішого підвітряного борту. У шторм при великій хвилі можуть бути використані для залишення аварійних люків у верхній частині фюзеляжу літака (на тих літаках, де такі люки є). При цьому необхідно враховувати велику трудність виходу та посадки на плоти через ці люки.

Отримавши команду спустити плоти на воду, члени екіпажу та бортпровідники, передбачені заздалегідь складеним розкладом, або планом, аварійної евакуаціїна воді, відкривають виходячи з обстановки відповідні двері та люки та, попередньо прикріпивши до спеціальної скоби біля дверей або люка кінець пускового фалиня (мотузки), укладеного у спеціальній кишені упаковки плоту, скидають пліт на воду.

Примітки. 1. Плоти, не прикріплені фалінем до літака і скинуті на воду, може віднести вітром та течією від літака на сотні метрів і люди не зможуть доплисти до плотів та скористатися ними для порятунку на воді.

Примітки 2. Якщо пліт (за будь-якої причини) не прикріплений за скобу біля дверей або люка, кінець пускового фалиня повинен міцно тримати в руках член екіпажу (бортпровідник), який керує при виході на плоти, або фізично сильний пасажир, який залучений екіпажем для допомоги під час евакуації.

Після того, як упаковка з плотом скинута на воду і плаває, залишається розкрити упаковку і надути пліт. Для цього служить пусковий фалінь, з'єднаний з витяжним тросом упаковки та пусковим пристроєм газового балона, закріпленого на плоту.

Довжина пускового фалиня плоту завжди в кілька разів перевищує висоту нижньої кромки дверей (люка) від рівня води і тому необхідно спочатку вибрати слабину фалині. Коли слабина буде обрана і фалінь натягнеться втугу, треба кілька разів різко смикнути за фалинь. Після кількох ривків, розкриття упаковки та спрацьовування пускового пристрою в надувні камери плоту починає надходити вуглекислота з балона і надувається пліт за кілька десятків секунд. Як тільки піднімуться надувні дуги (або центральна стійка), що підтримують тент, пліт готовий до прийому тих, хто рятується.

Фалінь міцно з'єднаний з плотом і утримуватиме його біля літака доти, поки рятувальники не здійснять посадку і не переріжуть фалинь. Міцність фаліня на розрив (40-4-60 до Р) розрахована таким чином, що у випадку, якщо люди не встигнуть перерізати фалінь і літак, що тоне, почне захоплювати за собою пліт, фалінь обірветься. Пліт із повною кількістю людей залишиться на плаву. Однак краще уникати такого положення і треба прагнути відходити від літака до його затоплення, щоб не потрапити у вирву, що утворюється при зануренні літака у воду.

У разі аварійної посадки літака на сушу в пустельній, тайговій, арктичній, малонаселеній місцевості в будь-яку пору року надувні плоти можна використовувати на суші для захисту людей від дощу, сонця, вітру та холоду до підходу. рятувальних загонів. У цьому випадку аварійний запас харчування та спорядження, призначений для надувних плотів, необхідно використовувати стосовно конкретної обстановки.

У надувний пліт, що знаходиться на плаву і утримується за фалінь біля виходу або люка над крилом, рятувальники можуть потрапити безпосередньо з літака через відкриті двері або люк, а також з крила, на яке люди виходять через аварійні бортові люки в пасажирській кабіні. Якщо цей «сухий» спосіб застосувати неможливо в ситуації, що склалася, слід стрибнути у воду ногами вниз з надутим жилетом, підпливти до плоту і влізти в нього по надувному або м'якому стрічковому трапу через одне з двох вхідних отворів в тенті плота. Слід враховувати, що люди в сухому одязі мають більшу життєстійкість у уїловіях перебування на надувних рятувальних плотах. Тому слід, по можливості, уникати намокання одягу під час посадки на плоти пасажирів та членів екіпажу.

У ряді випадків (коли мало часу) доведеться надувати плоти, стрибнувши у воду. При розгортанні та надуванні рятувальних плотів необхідно звернути особливу увагу на те, щоб плоти і люди, що рятуються, не потрапили на гострі кромки фюзеляжу та інших частин літака.

Допомагаючи пораненим залишити літак, слід завжди забирати з літака їхнє рятувальне спорядження (жилет).

При посадці на плоти з крила літака потрібно пам'ятати, що втриматися на крилі при хвилюванні на морі дуже важко (може змити хвилею). Тому необхідно використовувати рятувальний канат, що закріплений у люка над крилом, для утримання людей на крилі до розгортання надувного плоту біля кромки крила.

При заповненні першого та наступних плотів пасажирами, якщо плоти спускаються з одного виходу (люка) один за одним, фалінь першого плоту від'єднується від літака та прикріплюється до другого плоту.

Потім перший пліт відштовхується від виходу (люка) літака, щоб не заважати посадці людей у ​​другий, третій і т. д. плоти.

По закінченні посадки всі плоти, послідовно скріплені між собою фалінами довжиною 8-10 м, відводяться від літака на 50-100 At, щоб не потрапити у вирву від літака, що тоне. Для цього люди на останньому плоту, який прикріплений швартовим фалінем до виходу (люка) після того, як на пліт сяде командир екіпажу, який перевірив, що всі люди покинули літак, віддають швартовий фалінь і плоти відходять від літака під дією вітру, хвиль, течії.

Командир перебирає загальне керівництво плотами, переконавшись, що всі люди підібрані з води, всі плоти пов'язані між собою фалінами довжиною 8-10 м і все необхідне майно перебуває на плотах. Я

Якщо є можливість, командир екіпажу має перейти на пліт, де знаходиться радист із аварійною радіостанцією.

Якщо літак продовжує триматися на поверхні води, то плоти повинні залишатися біля літака на відстані 50-100 м, щоб рятувальні кораблі, літаки та гелікоптери могли їх швидше виявити.

Керівництво рятувальним плотом, заповненим пасажирами, здійснює старший із членів екіпажу, який перебуває на плоту. Якщо на плоту немає жодного члена екіпажу (бортпровідника), то пасажири обирають старшого зі свого середовища.

Для того щоб наблизитися до іншого рятувального плоту, необхідно закинути плавучий якорь плоту на всю довжину фалиня (мотузки) у бік іншого плоту і потім підтягнути за фалінь свій пліт у напрямку та викинутому плавучому якорю. Якщо відстань між плотами значна, закидати плавучий якір доведеться неодноразово. Якщо на плоті є два якорі, краще користуватися обома плавучими якорями (з одного входу) для зближення плотів. Після зближення необхідно з'єднати плоти фалінами (мотузками), покладеними на дно плоту.

Відстань між з'єднаними плотами має бути не менше 8-10 м, а якщо море неспокійне - 10-12 м. Після з'єднання плотів слід випустити у воду всі плавучі якорі, щоб плоти не виносило вітром від місця приводу літака, оскільки до цього місця будуть наближатися пошуково-рятувальні літаки, кораблі тощо.

Щоб усунути витік газу з пошкодженої камери плавучості плоту, при великому розриві слід використовувати металеву заглушку, а при невеликому проколі гумову пробку. Використовуючи заглушку, слід просунути нижню пластинку заглушки через розрив у камері плоту, накрити її верхньою пластинкою, закрутити гайку крильчату і обірвати дріт, що кріпить гайку до пластинок.

Використовуючи гумову пробку, потрібно закрутити її в отвір (прокол, невеликий розрив), після цього якнайшвидше приготувати латку з упаковки з обладнанням для ремонту плоту, щоб замінити пробки та заглушки.

Необхідно закрити вхідні шторки плоту, коли всі врятовані люди розмістилися на плоті. Слід тримати шторки плоту закритими за холодної або сирої погоди. Коротка інструкція з пояснювальними малюнками міститься на внутрішній поверхні тенту плота. Текст приблизно наступний:

Негайні дії у холодну погоду.

  • а) розв'яжіть штерти (зав'язки), що стягують у джгути вхідні шторки;
  • б) підніміть вхідні шторки, підтягнувши шнури вниз. Після цього закріпіть шторки петлями на клевантах (довгастих ґудзиках);
  • в) час від часу, щоб уникнути отруєння вуглекислим газом, що видихається людьми, вентилюйте підтентовий простір, відкриваючи вхідні шторки;
  • г) надути днище плоту. Насос або хутро для надування днища зберігається в упаковці з обладнанням для ремонту плоту. Для того, щоб надути днище насосом, необхідно прикріпити шланг до далекого від ручки отвору насоса».