Ніякого іншого слова, як назвати це місце, крім цвинтаря, мені на думку не спало, хоча
офіційна назва локації - "Навчальний аеродром Самарського державного аерокосмічного університету імені академіка С.П.Корольова"До перебудови – навчальний аеродром КуАІ. Тут стоять списані повітряні судна різних типів. Студенти та співробітники університету користуються їх у навчальних цілях.

Знаходиться це місце біля Смишляєвського аеродрому.


Аеродром СДАУ спочатку належав кафедрі Експлуатації військової технікита був побудований для практичних занять у 1942 році. До 1962 року на аеродромі займалися підготовкою фахівців ВПС – техніків літаків та штурманів. Привозили туди переважно стару списану авіаційну техніку.

В даний час аеродром використовується переважно кафедрою Експлуатації авіаційної техніки. Найбільш затребуваними в навчальному процесі є повітряні судна типів Ан-2(заняття зі студентами першого курсу), Мі-8Т(другий курс), Як-42і Ту-154Б-2(третій курс). Решта техніки знаходиться на зберіганні, багато в жалюгідному стані, іржавіє і занепадає. Практичні заняття для студентів відбуваються у літній період.


Майже вся техніка прибула власним ходом на аеродром Безімянка та була відбуксована на цю ділянку. Деякі машини прибули до аеропорту Смишляївка. Але через відсутність належного технічного контролю та догляду втратили можливість здійснювати самостійний зліт і стали непридатними. Хоча багато систем, як і раніше, знаходяться в робочому стані і використовуються в навчальних цілях. Територія обгороджена та охороняється, але за невелику плату можна домовитись та пройти подивитися.

Всього на момент відвідування (вересень 2015 року) на аеродромі знаходилося близько 20 машин.

Л-410УВП


Випущений у січні 1980 року у Чехії. Призначався для перевезення пасажирів, пошти та вантажів. Перший літак іноземного виробництва, допущений до польотів у СРСР. 1994 року був перевезений на аеродром СДАУ.

Як-42

Зроблено у 1976 році. На зберіганні з 1982 року. Використовується співробітниками СДАУ для проведення практик студентів. Літак частково працездатний. За деякою інформацією, цей борт був посаджений на ґрунт у Смишляївці Героєм Радянського Союзу Савицької С.Є.

Ан-12Б

Випущений у 1962, списаний у грудні 1976. Причина списання – відпрацювання призначеного ресурсу за польотами. Наразі служить навчальним посібником, на ньому проводять лабораторні роботи студенти п'ятого курсу факультету інженерів. повітряного транспортуСДАУ.

Ту-104Е

Перший прототип Ту-104Е, виготовлений у 1959 році, списаний у 1966. У 1960 році, екіпаж льотчика Ковальова встановив на Ту-104Е останній для цього типу машини світовий рекорд, пролетівши відстань 2000 км із вантажем 15т із середньою швидкістю 959, год.

Ту-154Б-2

Один із найбільш працездатних літаків полігону. Випущений у 1969, на зберіганні з 1975. Був першим із літаків свого класу, що піднявся в повітря (перші два борти були зруйновані на стадії випробувань). Після знищення літака експонованого на ВВЦ залишається єдиним з досвідчених зразків, що збереглися. Використовується для стажування студентів 3 курсу факультету Інженерів повітряного транспорту.

Ту-154М

Випущений 1990 року. 2013 року авіакомпанія "Utair" передала СДАУ для навчальних цілей цей літак, у якого закінчувався термін експлуатації. Повітряне судно прибуло на аеродром Безімянка 29 квітня 2013 року. 28 березня 2014 року екіпаж льотчика-випробувача Рубена Єсаяна виконав унікальний переліт на цьому літаку з аеродрому Безим'янка на посадочний майданчик Смишляївка, що знаходиться безпосередньо поряд з ним. Складність перельоту була в тому, що аеродром Смишляївка закритий у 2012 році, а довжина його ЗПС (1200 м) майже вдвічі менша за мінімально необхідну довжину ЗПС для нормальної експлуатації Ту-154М (2200 м).

Фото останньої посадки – звідси

Ту-144С


Перший політ здійснив у 1975 році, на зберіганні з 1987. Брав участь у держвипробуваннях, у ході яких виконав 50 польотів на 68 год. Возив пошту. Закрито для відвідування навіть для студентів СДАУ, хоча раніше всередину водили екскурсії.

Іл-14М

Перший політ – 1957, списаний у 1988. Викладачі, персонал навчального аеродрому та студенти підтримують літак у справному стані. Усі системи літака працездатні. У липні 2013 року літак вивішувався, проводилася гонка шасі та механізації, запускався правий двигун. Цим літаком літав Міністр оборони СРСР Гречко.

Лі-2Т


Про нього не знайшлося ніякої інформації, крім років випуску моделі 1939-1953

Ан-14 "Бджілка"

Роки виробництва: 1965-1972. Знаходиться на зберіганні з початку 2000-х.

Ан-2ТП

В експлуатації з кінця 1965 року списаний з відпрацювання призначеного ресурсу в 1988 році.

Зроблено у 1966 році. Наприкінці 1992р. літак був подарований Сиктивкарським авіапідприємством Самарському авіаційному інституту на честь 50-річчя ВНЗ.

Інші літаки зроблено наприкінці 60-х і списані наприкінці 80-х, на початку 90-х.

Мі-24А

Модель випускалася у 1971-1973 роках. Став першим радянським та другим у світі спеціалізованим бойовим гелікоптером. Має безліч модифікацій та експортувався до багатьох країн світу. Цей апарат прибув на аеродром із ФГУП КБАС, де він працював із відпрацювання літакових посадкових систем.

Мі-2


Радянський багатоцільовий вертоліт. Вироблявся у 1965-1992 роках. Модель успішно застосовувалася як у цивільних, так і у військових цілях. Знаходиться на зберіганні, деякі робочі системи.

Мі-8Т(ТВ)

Виготовлений у 1973, списаний у 1970, через вироблення ресурсу.

Мі-8Т(ТВ)


Виготовлений 1974, списаний 1991. Причина - вироблення ресурсу.

Мі-8Т(ТВ)


Перший політ здійснив у 1972. Ресурс закінчився у 1988.

Мі-8Т(ТВ)


Виготовлений у 1974, списаний з відпрацювання призначеного ресурсу у 1989 році.

Мі-8Т(ТВ)


Рік випуску 1974, списаний у 1979.

Мі-6

В експлуатації з 1964 до 1995 року. На момент списання мав найбільший підсумковий наліт серед Мі-6 близько 21000 годин. Зазнав аварії в тайзі в лютому 1982 року. Під час зльоту потрапив у сніговий вихор. Екіпаж припустився зіткнення з деревами навколо майданчика. Вертоліт зазнав серйозних пошкоджень. При відновленні був доукомплектований за рахунок списаних та аварійних бортів.

Також на аеродромі стоїть кілька одиниць авто спецтехніки.

Паливозаправник

Пожежна

А взагалі, на цьому аеродромі міг вийти чудовий музей цивільної авіації. Неподалік міста (з зупинки ВІД близько одного кілометра пішки), багато цікавих експонатів, деякі з яких унікальні. Ті ж 100-150 рублів, що бере охорона за вхід прийнятна ціназа квиток.

Попередні частини:

Про найцікавіші заходи зазвичай дізнаєшся випадково. Так сталося напередодні. На одному із сайтів розповіли про незвичайну виставку, яка проводилася у Державному музеї Авіації. Я там уже був рік тому, 2013-го. Тоді там теж була. Цього разу виставка тривала лише три дні, з 13 по 15 червня. На щастя встиг відвідати в останній день роботи.

Не часто бувають цікаві видовища, щоб їх пропускати. Багато автомобільних виставок цього року відмінили. Тому ні прохолодний літній день(!) із ймовірністю дощу, ні застуда, ні поганий настрій не завадили поїздці. Тим більше, все одно збирався до Києва (щоб відвідати Дитячу залізницю).

1. Аеродромний пожежний автомобіль на базі ракетовозу МАЗ-7310 "Ураган" або МАЗ-543. Цей експонат виставки було передано у перший день показу до Державного музею авіації.

Виставку аеродромної спецавтотехніки присвячено ювілею — 90-річчю міжнародного аеропорту«КИЇВ» (екс – Жуляни). Проходила вона на території Державного музеюавіації за Національного Авіаційного Університету. Мета такої незвичайної виставки — познайомити відвідувачів зі складною, важливою та невидимою для звичайних громадян, спеціальною автомобільною та самохідною наземною технікою. аеродромної служби. Це і цистерни-паливозаправники, цистерни-маслозаправники, пускові агрегати, навантажувачі, самохідні трапи, тягачі, перонні автобуси. А також машини цивільних служб - пожежні, збиральні (поливомийні, підмітальні, снігоприбиральні). Серед них є чимало легендарних авто. Наприклад, це пожежний МАЗ.

Виставка обіцяла бути цікавою. А щоб не ходити на самоті, запросив tavalex2007.

Підходимо до каси, і тут шок! Десь знайшов інформацію, що квитки по 30 гривень. А тут, бац, ціни!

2. Квиток 50 гривень. Плюс - 10 грн. за фотографування. Плюс - дорога 2х10 грн. (маршрутки тиждень тому подорожчали). А зайвих із собою при собі не було. Вважав, що дорога екскурсія вийде. Грошей може вистачити як на другий пункт поїздки; але й з'являлася перспектива йти додому пішки.

Друг сказав, що коли вже прийшли не повертатися ж? Поскріб по засіках — начебто впритул, але грошей має вистачити.
Наразі переглянув торішні звіти з Музею авіції. Квитки також були по 50 грн. Аж полегшало.

3. Аеродромна техніка розташувалася на виставковому майданчику музею, біля злітно-посадкової смуги.
Зранку людей було небагато. Тож можна було нормально пофотографувати.

Друг у Музеї авіації був уперше. Тому спершу злегка прогулялися між літаками та гелікоптерами. Я вже бачив музей. Експозиція трохи змінилася: однакові гелікоптери прибрали, дещо відреставрували.

4. Біля входу на виставку — два самохідні трапи «Giraffe». Поодинокі, тому покажу одного.
Як дізнався назву?

5. Та ось же перепустка! (Музейники могли б прикрити папірцями.) На деяких машинах навіть були номери. Тож на фотографіях їх заретушував.
Пояснювальні папірці були прикріплені у різних, непередбачуваних місцях. Тож деякі машини довелося впізнавати інтернетом. Або по талонах.

Щодо експонатів: основну увагу приділили автомобілям (вантажівкам). Добре, що виставка переважно з автомобільної техніки складалася. Всілякі самохідні агрегати, трактори, електрокари та інші пепелаци фоткав остільки-оскільки.

Спочатку про нецікаве (хоча кому як) — трапи, причепи, автокари, трактори, підмітально-прибиральні мікромобілі. Те, що назвати автомобілями складно.

6. Аеродромно-прибиральна машина ДЕ-224 (на базі одновісного (!) скрепера МоАЗ-546П).
Випускалася у 1975-1979 роках. Загалом збудували 20 таких машин.

Між іншим, у цієї штуковини два двигуни!

7. Трапи.

8. Самохідний трап фірми JBT AeroTech. Чого за модель не знаю.

9. Візки-причепи.

10. Самохідний трап для багажу.

11. Кумедний мікромобіль. Тягач АТК для буксирування візків-причепів.

12. Вакуумно-підмітальна машина Nilfisk RS 502

13. Вантажний електрокар без назви.

Деякі тарантайки затесалися серед вантажівок. Як цей "ламповий", радянський снігоприбиральник.

14. Снігонавантажувач КО-206. Радянські школярі такої техніки пам'ятають.

15. Ще одна невідома тарантайка, що стояла між вантажівками, шокувала. Де в неї перед, де зад?
З одного боку - сопло-розсіювач. З іншого — передня частина трактора «Білорусь». Не зрозумієш – автодорожня техніка, авто чи трактор.

Так і не зрозумів з якого боку його фоткати і для чого він призначений. Мабуть, снігоприбиральник.

16. Були й трактори. Снігоприбиральний трактор Т-701.

17. Трактор Т-150К (ліворуч).

Ну а тепер найцікавіше. Автомобілі.
Спершу - сучасна аеродромна спецавтотехніка.

18. Композиція "Обслуговування літака".

19. Аеродромний паливозаправник ТЗА-7,5 (на базі МАЗ-5334).

20. Паливозаправник - другий популярний різновид вантажівки МАЗ-5334 (після самоскида).

21. Аеродромний автомобіль супроводу Chevrolet Niva.
Номери завбачливо зафарбував на фото.

22.

23. Аеродромний тягач літаків Goldhofer AST-3.
Їх буває дві версії. Яка ця – не знаю.

24. Деайсер (anti-icing) EFI 2000 (на шасі Volvo FE 240).
Машина призначена для чищення корпусу літаків від снігу та криги. Їх на виставці аж два було.

25. Ще один деайсер (anti-icing) EFI 2000 (на шасі Volvo FE 240).

26. Обидва EFI 2000 (на шасі Volvo FE 240).

27. Японський деайсер на шасі Isuzu FVR 900.

28. Універсальна машина підігріву, подачі живлення та обігріву. Думаєте, вона на шасі TATA?

29. Не вгадали! Виявляється, це український клон – БАЗ-Т713.13.
Я сам здивований, що ТАТИ випускають під маркою БАЗ.

Переходимо до старовинних машин.
Показую машини за моделями, а не різновидами техніки за призначенням.

30. Встановлення повітряного запуску УВЗ-4 (УАЗ-452).
Страшний!

31. Цистерна для перевезення води АЦПТ-4,1 (130) (на шасі ЗІЛ-130).

32. Автоліфт для доставки продуктів на борт АЛ-3 (на шасі ЗІЛ-130Г). (Принаймні так написано.)
Це подовжена версія ЗІЛ-130.

33. Збирально-поливомийна машина КО-829 (?) (На шасі ЗІЛ-130).
Хоча з ідентифікацією моделі можу помилятися.

34. Аеродромний пусковий агрегат АПА-35/30-130 (ЗІЛ-130).

Ще один ЗІЛ-130. Але який!

35. Перонний автобус АППА-4 + тягач ЗІЛ-130В1.

36. Дітлахи нахабно підіймаються на вантажівку. Куди лише батьки дивляться?

37. Дорослим також цікаво.

38. Можна навіть зайти до салону.
Ось здивувався! Думав, що у перонних автобусах сидінь немає.

Переходимо до інших марок.

39. Аеродромний пожежний автомобіль АА-60 (МАЗ-7310 "Ураган" (або МАЗ-543))
Чотирьохосний 8х4. Пожежний автомобіль на базі ракетовозу.

40. Такі звичайними дорогами не їздять. Але відомі багатьом з дитинства по картинці з радянського букваря.

41. оО! Позаду ще круглі ліхтарі.

42. Пожежний автомобіль АА-60 на шасі МАЗ-7310 "Ураган".

А це знову сучасна техніка.

43. Аеродромна збиральна машина АСВ-4000 (МАЗ-5434).

44. По-суті, це жнивно-підмітальний автопоїзд.

Два прибиральні брати МАЗу.

45. Поливомийно-збиральна машина на шасі МАЗ-5337.
Назва моделі не відома.

46. ​​Піскорозкидальна машина на базі МАЗ-5337. На папірці написано МДК, але повну назву моделі на фото не розглянути.

47. Маслозаправник МОЗ-66 (ГАЗ-66).

48. Аеродромний пусковий агрегат АПА-80 (ЗІЛ-131).

49. Начебто теж пусковий агрегат ЗІЛ-131.

50. Машина для обігріву авіації УМП-350-131 (ЗІЛ-131).

51. Аеродромний пусковий агрегат АПА-100 (на шасі УрАЛ-4320).

52. Шнекороторний снігоочисник "Амкодор-9531" на шасі довгоносого УрАЛ-4320.
Фари на даху. Мотор у кузові (під капотом немає двигуна!).

Начебто нещодавно наше життя круто змінилося. Ми літали на вітчизняних машинах, бороздячи безкраї просториСНД на ТУ, Яках та ІЛах. Але поступово спочатку на правах рідкісних гостей, а потім все більш і більш впевнено, на авіалініях стали з'являтися інші машини. Спочатку ми тішилися коли випадав шанс злітати Boeing або Airbus. Але минуло лише кілька років, і гості з-за кордону стали практично повновладними господарями. А знайомі з дитинства крилаті машини раптом опинилися на приколі на задвірках аеропортів, покірно чекаючи своєї долі.

Не хочеться бути зрозумілим невірно, я не відчуваю жодного негативу щодо продукції європейських та американських авіабудівників. Я хочу лише згадати, яким було життя частолітаючого пасажира лише кілька років тому. У цьому пості я розмістив кілька знімків авіалайнерів, які ще зовсім недавно працювали в поті чола, а зараз покинутих і забутих. Почнемо, мабуть, з Ульяновська

Ще 5 років тому я літав літаком ІЛ-86 на Казантип. А зараз один із найкрасивіших і найдивовижніших вітчизняних лайнерів стоїть на задвірках аеропортів, чекаючи своєї долі

Самара

Цими лайнерами я літав по 4 рази на тиждень, купуючи квитки з 50% знижкою (за студентським білетом Самарського Державного Аерокосмічного Університету). Я відкрив для себе інший світ, і допомогла мені в цьому авіакомпанія «Самара», яка нині не існує. Заради цього знімку я літав до Самари на офіційний споттинг

Волгоград

Тут також був свій авіаперевізник. Авіакомпанія "Волга - АвіаЕкспрес" припинила польоти всього 2 з невеликим роки тому. Зовсім недавно мені пощастило зняти ТУ-134, що самотньо стояв, раніше експлуатувався в парку цієї авіакомпанії. В історії «Волга – АвіаЕкспрес» була і трагічна сторінка. 24 серпня 2004 року літак Ту-134 (реєстраційний номер RA-65080) підірваний у повітрі терористкою-смертницею через 26 хвилин після зльоту.

Тут на льотному полі можна знайти величезну кількість класики, що не старіє. :) Літає чи ні - мені невідомо

Саратов

Чи піднімуться коду в небо ці машини? Дуже гарне зовнішнє оформлення літака

Єкатеринбург, Кольцове

Гартуючи френдстрічку кілька тижнів тому я натрапив на фотографії великого скупчення ТУшек та ІЛів, які чекають на «розпил» біля паркану аеропорту Кольцово. Дуже хочу злітати до Єкатеринбурга і зняти те, що залишилося. Якщо хтось із друзів, які живуть у Єкатеринбурзі чи навколишніх містах складе компанію – зберуся набагато швидше

Москва, Шереметьєво

Цей кадр був зроблений з автобуса, який доставляє пасажирів аероекспресу «внутрішнім периметром» у термінал «B». ІЛ-62. Неймовірна за своєю красою та граціозністю машина

Казань

Якщо ви полетите до цього міста, просіть на реєстрації крісло А. При посадці ви зможете зняти через ілюмінатор величезну кількість вітчизняних лайнерів, що стоять на траві вздовж ЗПС

Улаштування аеропорту: вся техніка

28/02/2015

Пасажир, прибуваючи в аеропорт, бачить, як правило, стійки реєстрації, зал очікування і магазин Duty-Free. Всі, звичайно, здогадуються, що це найскладніший з інженерно-технічної точки зору організм, але рідко коли звертають увагу на різні хитромудрі машини. А деякі з них просто залишаються невидимими для простого пасажира. А їх там дуже багато, і сьогодні ми вам їх покажемо на прикладі аеропорту (м. Калінінград).

Усі фотографії можна натиснути для збільшення. Під кожною фотографією є опис. Ну що ж, полетіли!

Перед нами аеропортовий тягач із причепленим до нього водилом. Не водила, а водила: саме так називається предмет, схожий на довгу жовту трубу. Тягач потрібен для буксирування літаків, причому найчастіше літак не тягнуть, а штовхають: адже вперед він може рухатись своїм ходом за рахунок тяги двигунів, а ось назад – ні. Режим реверсу використовується для гальмування після приземлення.

Перонні автобуси використовуються для доставки пасажирів до літаків, встановлених на так званих далеких стоянках. І назад. Скільки б не було телетрапів, що одночасно знаходяться в аеропорту літаків, як правило, більше. А багато типів ЗС взагалі неможливо обслуговувати біля телетрапів – наприклад, невеликі літаки, у яких трап вбудований прямо у двері.

Однак сам телескопічний трап регулюється в широких межах і по висоті, і по вильоту, а також переміщається вліво та вправо пероном. Свобода у трьох вимірах дозволяє обслуговувати більшість типів літаків, при цьому м'яка "гармошка" (гофра) в самому кінці щільно облягає фюзеляж, щоб захистити пасажирів від вітру, дощу та холоду.

Керувати трапом не складніше, ніж трактором (і реєструється він у ДІБДР як трактор). Є навіть "знижувальна передача", яка використовується під час стикування з літаком, щоб акуратно під'їхати впритул, до дотику.

Ці вантажівки-фургони теж під'їжджають до літака до торкання. Вони використовуються для завантаження візків з бортовим живленням та вивантаження їх назад. Вантажівка під'їжджає до літака, кузов піднімається на потрібну висоту, візки котяться через "місток".

Візок використовується для перевезення багажу. Зараз ми бачимо, як у бомболюк вантажать мішки з піском: їх скидають у міру набору висоти зниження ваги літака. (Насправді це, звичайно, просто прийнятий до перевезення вантаж крім багажу пасажирів. Так-так, вантаж літає не лише на вантажних літаках).
За літаком видніється паливозаправник.

Трактор в аеропорту передбачено на випадок скасування міжнародних рейсів 😉

А решту часу він якраз і перевозить візки та інші пристосування.

Як приманка для ді-джеїв по всьому аеродрому розвішуються дзеркальні диско-кулі. У цьому випадку світові зірки танцювальної сцени охоче прилітають на гастролі. У деяких навіть у райдері вказано необхідну кількість диско-куль в аеропорту прибуття.
З'ясувалося також, що диско-куля зараз є непоганим фумігатором для відлякування птахів. Для посилення ефекту з розташованих поруч із ВПП репродукторів грає дабстеп. Вважається, що він імітує крики хижих птахів, постріли тощо. Тому городні лякала в аеропортах не встановлюють. Немає також і тріскачок для відлякування кротів. Тому весь простір між руліжними доріжками поцяткований затишними норками.

Ілля Шатілін

Мала авіація, надлегка авіація, приватна авіація — це терміни одного поняття. Всі вони позначають літальні апарати, які за масою, потужністю, типом двигуна та місткістю пасажирів схожі на легкові автомобілі. Мала авіація - це насамперед одно-або двомісний літак, легкий вертоліт на 4 пасажири і до цієї категорії можна віднести автожир. Головне завдання такої категорії транспорту – персональне транспортування людини.

Що таке мініатюрна авіація?

Приватна авіація захоплює світ. Звичний алюміній у каркасі летальних апаратів замінили композитами із високотехнологічних вуглецевих матеріалів. З вуглецевої плівки, яка чимось нагадує поліетилен, виготовляють малі літальні апарати, згортаючи плівку у багато шарів. Зрештою, обшивка літального апарату чимось нагадує кокон. Літак стає набагато легшим, що дозволяє сильно заощадити на паливі, а це, у свою чергу, сильно знижує вартість перевезень.

Близько 90% всіх літаків на землі працюють саме в малій авіації, майже всі їх класифікують як польоти малих. авіаційних транспортів. Наприклад, США використовується близько 250 тисяч коштів приватної авіації. Для них спеціально виділено 5400 злітно-посадкових смуг, ангари, а також багато іншого. Загальний річний дохід із таких ЛА становить близько 50 млрд доларів.

Деякі країни Європи (Ірландія, Англія та Німеччина) дають можливість після отримання документа приватного пілота, через деякий час, за бажанням, може пілотувати лайнер. Безліч програмістів, вчителів, лікарів та інших є якраз лінійними пілотами.

Мала авіація у Росії

У Росії термін «приватна авіація» не визначений ГОСТом, але при цьому враховується, що літаки з тягою до 500 кгс можна вважати малою авіацією. При цьому кількість пасажирів не повинна перевищувати 19 осіб. Що стосується вертольотів, то їх показники кгс для малої авіації знаходиться в рамках 500-4500 кгс, а безпілотники можуть мати тягу до 8600 кгс. Для зручності, багато малих фірм віддають перевагу приватним перельотам і відрядженням за допомогою приватної авіації.

Літак

Найпопулярніші приватні літальні апарати до – це Як-52 і Л-29. Вартість перельотів як пасажир складає відповідно, 150 і 400-600 доларів за годину польоту.
Як-52 є спортивним літаком, для тренувань, монопланом з аеровигідним низьким крилом. Довжина літака становить приблизно 7.7 метра, розмах крил – близько 10 м. Вага порожнього літака становить 1000 кг, а навантаженого – до 1200 кг. Літак двомісний.
L-29 – також тренувальний літак, з екіпажем на двох, розмахом крил та довжиною близько 10 метрів. Маса порожнього Л-29 складає 2200 кг.
На сьогоднішній день популярністю користуються Cessna 172 та Як-18. Вартість Cessna 172 на Наразіблизько 1500000 рублів, а Як-18 обійде в 2200000 рублів.

Гвинтокрил

Окрім літаків, можна себе побалувати ще й вертольотом Robinson, американського виробництва, але це коштуватиме 600-700 тисяч доларів, а Мі-34 – 400 000 доларів. Надлегкий літак «Сігма», російського виробництва, який має досить гарну якість та економічність, зараз коштує близько 55 000 євро, але якщо потрібен шестимісний літак «Екліпс», для перевезення бізнес-партнерів або просто екскурсійного польоту, то за нього доведеться викласти не менше 1.6 млн доларів, не включаючи палива.

Автожир

Автожир є легкою платформою для перевезень, який при вазі всього в 40 кг здатний розвивати швидкість до 180-200 км\год за рахунок потужності до 140 к.с. Швидкість забезпечує легкий двигун ROTAX 793 на водному охолодженні. Апарат зовні схожий на вертоліт, має закриту кабіну, а сам ЛА можна піддати модифікації як варіант – зміна двигуна. Автожири злітають із розбігу 10-50 метрів. За рахунок несучого ротора підйомна сила досить істотна і на відміну від вертольота гвинт спрямований проти руху, беручи роль крила з позитивним кутом атаки. Є кілька варіантів гвинтового двигуна, але від цього не залежатиме діаметр гвинта, двигун просто впливатиме на вантажопідйомність. Цей компактний апарат може здійснювати посадку скрізь у Росії через малі габарити, а вартість апарату така, що його може купити навіть не багата людина.

Паралети та дельталети

Паралет і дельталет це приблизно схожі конструкції, основна частина, де знаходиться пілот і двигун і у того й іншого ЛА однакові, зварений з труб візок, з встановленим кріслом пілота і колесами, закріпленим на ній мотором і органами управління. До мотора кріпитися повітряний гвинт, який рухає всю конструкцію в повітряному просторі. Сама рама в польоті спирається, або на напівжорстке дельтовидне крило, яке складається з каркасу алюмінієвих трубок, обтягнутих повітронепроникним матеріалом, або на безкаркасні крило - парашут. Паралет та дельталет – це конструктивно елементарний засіб для польотів. Особливість даних ЛА полягає в легкому розбиранні, упаковці та малому обсязі в складеному стані, а також у малій вазі, робить їх невибагливими до злітно-посадкових поверхонь, зберігання та обслуговування. За фактом вистачить звичайного гаража для обслуговування та зберігання паралетів та дельталетів.

Сьогодні багато конструкторських бюро працюють у галузі надлегкої авіації. У Росії її є ціла база і вже підготовлена ​​сприяння застосування та розвитку малої авіації країни. Ця база створена на основі самарського аерокосмічного університету. Випускники СДАУ утворили передову авіаційну сферу в Самарській області — Конструкторське бюро Аеросамару (колишнє студентське конструкторське бюро літальних апаратів СКБ ЛА СДАУ), на власному виробництві створюють та збирають унікальні апарати.

Оформлення ЛА

Для оформлення літака необхідно придбати дозвіл і ліцензію на експлуатацію літального апарату. Вартість оформлення паперів коштує близько 1 млн рублів, крім того доведеться почекати від місяця до року для повного оформлення дозволу. Свідоцтво видається після проходження всіх не є інстанцій на 2-5 років. Після цього судно слід заново перереєструвати, проходячи оформлення по новій.

У США, наприклад, гелікоптер можна оформити за 2-3 дні, без подальшого переоформлення.

Польоту на приватних транспортних засобах

Сучасні перельоти в Росії

На даний момент є можливість уникнути пробок у Москві, замовивши свій власний маленький літак. Формально ніяких обмежень немає для оформлення персонального літака в будь-якій авіаційній організації для цивільних. На даний момент у РФ немає можливості купити ЛА, як в автосалоні, але це все можна зробити через посередників. Вітчизняні літаки ЛА не дорогі, але поступаються як і надійність, зарубіжної техніки. Найкращі літакиу Росії для приватних перевезень – це А-33, Л-42, ЛА-8 та Су-31. Через дорожнечу сертифікації.

Наступне важливе питання: як можна отримати необхідні якісний сервіс та обслуговування на аеродромі?

У Росії поки що слабо розвинена інфраструктура, вона сильно поступається світовим стандартам. Кадрова криза авіації, мала кількість полігонів, відсутність потрібних додаткових запчастин і слабкість ДТСААФ погано впливає на розвиток приватної авіації.

Польоти в ЄС та США

У Європі США легка чи мінімальна авіація сприймається так само повсякденно, як і автомобільні переїзди. Отримуєш права, ліцензію, проходиш технічний огляд, перевірка бензину, покупка карти і можна летіти у справах, або ж просто так, для відпочинку. Перед вильотом необхідно повідомити льотчику метеоситуацію, зробити запис до журналу аеродрому з якого відбувається виліт, записати та повідомити точку призначення, після чого можна спокійно здійснювати політ.

У Європі та США польоти стають дедалі доступнішими, кількість польотів зростає, разом з цим зростає інтерес до бізнесу, в який інвестори вкладають свої кошти. Основні клієнти малої авіації – це люди середнього класу, а не лише найвищі верстви населення. Щорічний оборот США лише з малої авіації становить близько 80% від усіх авіаперевезень.

Мала авіація у Європі та Штатах – це підготовка авіаційних кур'єрів-професіоналів. Авіаційна історія кожної людини стирається і не зберігається зовсім, крім того, ніхто не сплачує жодних податків за польоти. Якщо взяти, наприклад, Литву та Білорусь, то це країни нещодавно перейшли на європейський рівень малої авіації. Завдяки європейським стандартам, приватна авіація там розпочала розвиток повним ходом.

Вважається, що необхідний пробний експериментальний проект прогресивної правової бази та малоавіаційних вузлів, які реалізують можливість розвитку малої авіації та Російської Федераціїхоча б у кількох великих містах.

Як літають до ЄС

Одна зі спеціальних шкіл в Ірландії, організована бізнесменами, має у своєму штаті 6 співробітників. У цій школі проходять підготовку теоретичної та практичної бази авіаційних польотів. Деякі з людей можуть освоїти польоти за допомогою інтернету або куплених спеціальних книг, особливо, якщо вони закінчили якісну підготовку в коледжі. Система теоретичного навчання майже така сама, як у фізтеху. Свобода в дорозі, жорсткість вимог та іспити дадуть можливість відкрити для себе небо після проходження іспитів.

Персональні, елітні школи вищої льотної підготовки США навчають як лінійних пілотів, і пілотів лайнерів, які використовують із перевезення вантажів і пасажирів на «Ейрбасах» чи «Боїнгах». Стати лінійним пілотом зараз досить просто. Отримавши документ, що засвідчує людину як приватного пілота, є можливість налітати в персональних цілях годинник і потім отримати можливість збільшуєш свій час нальоту до 200 годин. Після проходження іспитів завжди можна взяти право на роботу інструктором в авіаційному клубі.

З цього моменту вже не потрібно витрачати власних грошей на підготовку та наліт годинника. Якщо зацікавлений пілот налітає 500 годин, він може стати вже навіть комерційним пілотом. За бажання можна скласти іспити на пілотування літаків з великим екіпажем і стати вже другим пілотом авіалайнера. Усього цього легко можна досягти, поєднуючи будь-яку професію з авіапольотами і рухатися паралельно двома кар'єрними сходами. Десятки і сотні лікарів, програмістів, вчених та вчителів мають можливість керувати малими або навіть великими літальними апаратами, бізнесмени чи дипломати ж, частіше віддають перевагу саме приватним перельотам на малих літаках і вертольотах.

Реалії польотів на малих ЛА до РФ, навчання пересічних громадян управлінню ЛА

Ілюзорна легкість. Політ, тільки для ознайомлення, з інструктором, протягом 20-30 хвилин, що включає тільки базову інформацію, коштує як мінімум 5000 рублів. Заощадити на першому польоті можна за допомогою спеціальних купонів або акцій. Кермо учневі в руки відразу не дадуть, що дозволить йому інструктор – це потримати штурвал в руках. Багато людей хочуть випробувати це відчуття вдруге. На це і розрахунок, щоб клієнт увійшов до азарту і захотів продовжити тренування знову, щоб навчиться керувати літаком самому. Тим, хто «підсів» на польоти, доводиться багато платити, особливо на етапі навчання польотам.

Аматорська авіація – задоволення не з дешевих. На ближніх Московських аеродромах за годину польоту беруть щонайменше 8-10 тис. рублів. У більшості авіаційних клубів вартість години нальоту залежить від багатьох факторів, наприклад моделі літака, прольоту повітряного судна за весь час експлуатації і так далі. Вартість польоту знижується при оплаті за кілька годин польотного часу.

Маленьке відео підготовки пілотів цивільної авіації, вона чим відрізняється, крім типу ЛА, від підготовки пілотів малої авіації.

Наприклад, у «ЧелАвіа», де літають лише на італійських літаках Tecnam, вартість льотної години при оплаті за всю практику (42 години) приблизно 8-9 тис. рублів, а ось при платі від 10 годин і більше – 9 тис. рублів за годину. Новобранця у небо ніхто не пустить, у тому числі з інструктором, навіть на годину. Максимальний час польоту новачка становить близько години, а розрахунок вартості польоту триває щохвилини.

Новачок може сісти за штурвал літального апарату тільки після 15 години польоту з інструктором – такі правила. Насправді, це може відбутися набагато пізніше, через погане навчання клієнта. Самостійний політ стажера допускається лише через рік після початку навчання, коли інструктор буде впевнений у знаннях та вміннях свого учня. Приблизно стільки часу займає і навчання водінню автомобіля в автошколі.

Без свідчення пілота-любителя, літати дозволяється лише маршрутами або над аеродромом. По маршрутах польоти дозволені лише у супроводі інструктора — знову ж таки, аналогічний приклад з водінням автомобіля. Щоб стати повноцінним пілотом, потрібно обов'язково пройти навчання, скласти іспит та отримати свідоцтво пілота PPL. Головне у навчанні – теоретична частина, знання аеродинаміки, авіаційна метеорологія, конструкція літального апарату, радіообмін та предмет літаководіння. Загальна вартістькурсу у Москві коштує близько 300 000 рублів. Крім цього, можна випробувати на собі вертикальний зліт, як літаком, і на гелікоптері. Сам собою вертоліт їсть багато палива, як мінімум, 50 літрів на годину, що в порівнянні з легкими літаками, в 5 разів більше. З цієї причини вартість навчання навіть на легких і економних вертольотах може досягати мільйона рублів і більше. Якщо порівняти вартість польоту на легкому літаку та гелікоптері, то, наприклад, в «Авіамаркеті» за годину польоту беруть 23 000 рублів, але курс навчання триває 42 години нальоту, як і в інших ЛА. Після проходження курсу навчання видається свідоцтво приватного пілота.

Пік популярності малих повітряних суден припадає на 2003-2004 рік, потім хвиля інтересу трохи зникла, а зараз з'явився новий тренд польотів коштами малої авіації. Якщо у Європі повітряний простірвиділено дуже жорстко, то в Росії можна літати просто для інтересу, для хобі, далеко від повітряних коридорів та авіабаз. Середня швидкістьТрадиційного, простого, вертольота, який можна взяти після навчання, становить до 200 км/год, а горизонтальна швидкість дрібних біпланів 200-250 км/год, при витраті палива в 5 разів нижче.

Керувати простіше літаком, ніж гелікоптером, через менший вплив повітряних потоків. Гелікоптери підходять більше для приватних невеликих перевезень, а літаки використовують частіше для розваги, зрозуміло, якщо це стосується малої авіаційної техніки, а не вантажного лайнера. У країнах Євросоюзу та США на основі надлегких літаків склалася ціла культура розваги. Лідером серед змагань з аеробатики вважається змагання Red Bull Air Race, які проводяться на різних майданчиках по всьому світу.