Розділ ІІ. Організація використання повітряного простору

Спеціальність вищої освіти: 25.05.05 Експлуатація повітряних суден та організація повітряного руху
Спеціалізація: Організація використання повітряного простору
Отримувана кваліфікація: інженер
Форма навчання: очнаі заочна

Мета навчання:підготовка висококваліфікованих фахівців, які контролюють та забезпечують безпечний та впорядкований рух літаків на землі та в повітрі, а також надають необхідну допомогу льотним екіпажам.

Основним замовником диспетчерів є ФГУП "Держкорпорація з організації повітряного руху в Російській Федерації", структурні підрозділи якої здійснюють організацію повітряного руху по всій території Росії. Для підготовки фахівців Держкорпорація організує цільовий набір курсантів у багатьох регіонах Росії, що дає можливість вступити до інституту на пільгових умовах, виплачує курсантам-цільовикам додаткову стипендію, забезпечує їхню переддипломну практику та працевлаштування.

Авіадиспетчери – це фахівці, які контролюють та забезпечують безпечний та впорядкований рух літаків на землі та в повітрі для того, щоб запобігати їх зіткненню, а в особливих ситуаціях, що трапляються у польоті, надавати екіпажу повітряного судна необхідну допомогу. Контроль за рухом літака здійснюється з моменту запуску двигуна, перед зльотом на аеродромі вильоту, до зарулювання на стоянку після посадки на аеродромі призначення.

Диспетчер УВС здійснює «проводку» літака по заданому маршруту на аеродромі і далі за своєю зоною відповідальності в частині повітряного простору, яка називається сектором, а потім передає керування ними, немов естафетну паличку, диспетчерам інших зон. Для успішного виконання цієї функції авіадиспетчер використовує знання авіаційних правил, льотно-технічних характеристик повітряних суден, повітряної навігації, авіаційної метеорології, англійської мовиі т.д.

У наші дні робота диспетчера УВС вважається однією з найінтелектуальніших, найвідповідальніших та найцікавіших.

Курсанти мають можливість навчання на військовій кафедрі, після закінчення якої їм присвоюється військове звання «лейтенант».

Після закінчення інституту випускники вступають працювати у центри ОВС (організація повітряного руху) - структурні підрозділи основного роботодавця - ФГУП " Держкорпорація з організації повітряного руху на РФ " , де вони розпочинають стажування до роботи як диспетчера певного диспетчерського пункту. Після закінчення стажування (в середньому через 3-4 місяці) вони отримують допуск до самостійної роботи. Через 5-8 років, набравшись практичного досвіду роботи в різних умовах, диспетчери, за умови відповідності певним критеріям, одержують 2 або 1 клас кваліфікації, допуски до роботи інструкторами, страшними диспетчерами, керівниками польотів.

Структура повітряного простору

7. Повітряний простір над територією Російської Федерації, і навіть її межами, де відповідальність за організацію повітряного руху покладено Російську Федерацію, ділиться на нижнє і верхнє повітряне простір.

Кордоном нижнього та верхнього повітряного простору є ешелон 8100 м, який відноситься до верхнього повітряного простору.

8. Структура повітряного простору включає такі елементи:

а) зони та райони (зони та райони Єдиної системи, райони польотної інформації, диспетчерські райони, диспетчерські зони);

б) маршрути обслуговування повітряного руху;

в) райони аеродромів (аеровузлів, вертодромів);

г) спеціальні зони (зони відпрацювання техніки пілотування, пілотажні зони, зони випробувальних польотів, зони польотів повітряних суден на малих та гранично малих висотах, зони польотів повітряних суден на швидкостях, що перевищують швидкість звуку, польотів повітряних суден на дозаправку паливом у повітрі, польотів повітряних судів із змінним профілем тощо);

д) маршрути польотів повітряних суден;

е) заборонені зони;

ж) небезпечні зони;

з) зони обмеження польотів;

та) інші елементи, що встановлюються для здійснення діяльності у повітряному просторі.

9. Межі елементів структури повітряного простору встановлюються за географічними координатами та висотами. Межі та умови використання елементів структури повітряного простору публікуються у документах аеронавігаційної інформації.

Класифікація повітряного простору

10. Повітряний простір над територією Російської Федерації, і навіть її межами, де відповідальність за організацію повітряного руху покладено Російську Федерацію, класифікується так:

а) клас A - дозволяються польоти, що виконуються лише за правилами польотів за приладами. Усі повітряні судна забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються. Обмеження за швидкістю не застосовуються. Наявність постійного двостороннього радіозв'язку з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) є обов'язковою. Усі польоти виконуються за наявності дозволу використання повітряного простору, крім випадків, передбачених пунктом 114 цих Федеральних правил;

б) клас С - дозволяються польоти, що виконуються за правилами польотів за приладами та правилами візуальних польотів. Усі повітряні судна забезпечуються диспетчерським обслуговуванням. Повітряні судна, що виконують польоти за правилами польотів приладами, ешелонуються щодо інших повітряних суден, що виконують польоти за правилами польотів за приладами та правилами візуальних польотів. Повітряні судна, що виконують польоти за правилами візуальних польотів, ешелонуються щодо повітряних суден, що виконують польоти за правилами польотів за приладами, та одержують інформацію про рух щодо інших повітряних суден, що виконують польоти за правилами візуальних польотів. Обмеження за швидкістю не застосовуються. Наявність постійного двостороннього радіозв'язку з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) є обов'язковою. Усі польоти виконуються за наявності дозволу використання повітряного простору, крім випадків, передбачених пунктом 114 цих Федеральних правил;

в) клас G - дозволяються польоти, що виконуються за правилами польотів за приладами та правилами візуальних польотів. Ешелонування повітряних суден не провадиться. Усі польоти на запит забезпечуються польотно-інформаційним обслуговуванням. Для всіх польотів на висотах нижче 3000 м-коду діє обмеження за швидкістю, що становить не більше 450 км/год. Повітряні судна, що виконують польоти за правилами польотів приладами, повинні мати постійний двосторонній радіозв'язок з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами). При польотах повітряних суден за правилами візуальних польотів наявність постійного двостороннього радіозв'язку з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) не потрібна. Під час виконання всіх польотів повітряних суден наявність дозволу використання повітряного простору не требуется.

Встановлення та використання структури повітряного простору

11. Кордони зон (районів) Єдиної системи затверджуються Міністерством транспорту Російської Федерації.

Організація використання повітряного простору у зонах (районах) Єдиної системи здійснюється органами Єдиної системи.

12. Районом польотної інформації є повітряний простір у межах зони (району) Єдиної системи, у межах якого забезпечуються польотно-інформаційне обслуговування та аварійне сповіщення.

13. Диспетчерським районом є контрольований повітряний простір понад 200 м від земної або водної поверхні в межах району польотної інформації.

У межах диспетчерського району може встановлюватись вузловий диспетчерський район.

14. Диспетчерською зоною є контрольований повітряний простір у межах району польотної інформації, від земної або водної поверхні до висоти нижньої межі диспетчерського району або висоти другого ешелону включно, як правило, у радіусі не менше ніж 10 км від контрольної точки аеродрому.

Диспетчерська зона може встановлюватися над 2 і ближче розташованими аеродромами.

15. Маршрут обслуговування повітряного руху у відповідних випадках означає повітряну трасу, маршрут зональної навігації, місцеву повітряну лінію.

16. Ширина повітряної траси встановлюється:

10 км (по 5 км в обидві сторони від осі повітряної траси) – при використанні системи спостереження обслуговування повітряного руху;

20 км (по 10 км в обидві сторони від осі повітряної траси) – без використання системи спостереження обслуговування повітряного руху.

Відстань між межами паралельних повітряних трас у горизонтальній площині при використанні системи спостереження обслуговування повітряного руху має бути не менше ніж 20 км, а без використання системи спостереження обслуговування повітряного руху – не менше ніж 40 км.

Забезпечення обладнання повітряних трас необхідними засобами навігації здійснюється Федеральним агентством повітряного транспорту.

17. Маршрут зональної навігації встановлюється відповідно до типу потрібних навігаційних характеристик, який може бути забезпечений при польоті таким маршрутом.

Типи необхідних навігаційних характеристик маршрутів зональної навігації затверджуються Міністерством транспорту Російської Федерації.

Польоти маршрутами зональної навігації здійснюють повітряні судна, обладнані для виконання польотів методом зональної навігації по будь-якій бажаній траєкторії в межах зони дії навігаційних засобів, заснованих на опорних станціях (у тому числі супутникових), або в межах, що визначаються можливостями автономних бортових навігаційних засобів, або за допомогою комбінації зазначених засобів.

18. Місцеві повітряні лінії відкриваються для польотів на висоті нижче ешелону переходу. Ширина місцевої повітряної лінії має бути не більше 4 км.

Повітряний простір, виділений місцевій повітряної лінії, класифікується як повітряний простір класу З.

У період, коли на місцевих повітряних лініях обслуговування повітряного руху органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) не надається, повітряний простір місцевої повітряної лінії класифікується як повітряний простір класу G.

19. Маршрути обслуговування повітряного руху затверджуються Міністерством транспорту Російської Федерації.

Організацію розробки та видання збірника маршрутів обслуговування повітряного руху Російської Федерації та поправок до нього здійснює Федеральне агентство повітряного транспорту.

20. Використання повітряного простору повітряними суднами іноземних держав поза маршрутами обслуговування повітряного руху, відкритих для міжнародних польотів, забороняється, за винятком випадків, передбачених міжнародними договорами Російської Федерації, федеральними законами та іншими нормативними правовими актами Російської Федерації.

21. Для організації виконання аеродромних польотів встановлюються райони аеродромів (вертодромів).

22. При визначенні меж районів аеродромів (вертодромів) повинні враховуватися схеми вильоту та заходу на посадку, догляду на друге коло, польоту в зоні очікування, а також стандартні маршрути вильоту та прильоту, маршрути входу (виходу) на повітряні траси, місцеві повітряні лінії та спеціальні зони.

Схеми вильоту та заходу на посадку, догляду на друге коло повинні виключати, а за неможливості виключення – максимально обмежувати проліт повітряних суден над населеними пунктами, небезпечними виробничими об'єктами.

Кордони районів аеродромів (аеровузлів, вертодромів) затверджуються Міністерством транспорту Російської Федерації.

23. Організація виконання польотів та порядок використання повітряного простору в районі контрольованого аеродрому (вертодрому) визначаються інструкцією з виробництва польотів у районі аеродрому (вертодрому) та аеронавігаційним паспортом аеродрому (вертодрому).

Аеронавігаційна інформація, що міститься в інструкції з виробництва польотів у районі аеродрому (вертодрому) або аеронавігаційному паспорті аеродрому (вертодрому), публікується в документах аеронавігаційної інформації. Екіпажі повітряних суден керуються відомостями, опублікованими у документах аеронавігаційної інформації.

На аеродромі встановлюється смуга повітряних підходів (повітряний простір у встановлених межах), що примикає до торця злітно-посадкової смуги і розташована у напрямку її осі, в якій повітряні судна виробляють набір висоти після зльоту та зниження при заході на посадку. Межі смуг повітряних підходів встановлюються у порядку, визначеному Міністерством транспорту Російської Федерації, Міністерством оборони Російської Федерації, Міністерством промисловості та торгівлі Російської Федерації відповідно для цивільної, державної та експериментальної авіації.

24. Райони аеродромів, які мають спільні кордони, а також організація виконання польотів, з яких потребує узгодження та координування, можуть об'єднуватися в аеровузли.

Межі районів аеровузлів встановлюються за зовнішніми межами районів аеродромів, що входять до аеровузла.

Організація виконання польотів у районі аеровузла визначається інструкцією з виробництва польотів у районі аеровузла.

25. Організація виконання польотів із посадкових майданчиків визначається аеронавігаційним паспортом посадкового майданчика. Для посадкових майданчиків район не встановлюється, за винятком випадків, що передбачають необхідність організації структури повітряного простору з урахуванням потреб користувачів повітряного простору, на користь яких встановлено такий посадковий майданчик.

Посадковим майданчикам, що встановлюються на термін менше 30 діб на рік, аеронавігаційний паспорт не потрібний.

26. Інструкції з виробництва польотів у районі аеродрому (аеровузла, вертодрому), аеронавігаційний паспорт аеродрому (вертодрому, посадкового майданчика) розробляються старшим авіаційним начальником аеродрому (аеровузла, вертодрому, посадкового майданчика) та реєструються транспортом.

Порядок реєстрації інструкцій з виробництва польотів у районі аеродрому (аеровузла, вертодрому) або аеронавігаційного паспорта аеродрому (вертодрому, посадкового майданчика) визначається Міністерством транспорту Російської Федерації.

27. Типові інструкції з виробництва польотів у районі аеродрому (аеровузла, вертодрому), а також типова схема аеронавігаційного паспорта аеродрому (вертодрому, посадкового майданчика) затверджуються Міністерством транспорту Російської Федерації.

28. У контрольованому повітряному просторі для виконання польотів поза маршрутами обслуговування повітряного руху польоти повітряних суден виконуються за маршрутами. Ширина маршруту відповідає:

а) нижче ешелону переходу:

при швидкості польоту трохи більше 300 км/год - 4 км;

при швидкості польоту понад 300 км/год – 10 км;

б) від ешелону переходу включно та вище:

у районах, забезпечених системою спостереження обслуговування повітряного руху, – 10 км;

у районах, не забезпечених системою спостереження обслуговування повітряного руху, – 20 км.

29. Заборонені зони встановлюються в повітряному просторі Російської Федерації для захисту важливих державних об'єктів, ключових промислових комплексів (атомних електростанцій, ядерно-радіаційних об'єктів, хімічно небезпечних об'єктів, а також інших особливо важливих об'єктів з точки зору національної безпеки країни) від шкідливих впливів та руйнувань , що виникають внаслідок можливих подій у повітряному просторі.

30. Небезпечні зони встановлюються над відкритим моремна користь наступних видів діяльності:

а) забезпечення запуску та посадки космічних об'єктів;

б) проведення пошуково-рятувальних робіт;

в) виконання ракетно-артилерійських стрільб на полігонах бойової підготовки Військово-Морського флоту;

г) виконання польотів на випробування, дослідження авіаційної та ракетної техніки, на встановлення рекордів;

д) проведення навчань, показів нової військово-морської техніки;

е) забезпечення пусків і падіння ракет, падіння їх частин, що відокремлюються.

31. Небезпечні зони встановлюються у повітряному просторі Російської Федерації в районах лісових пожеж та вулканічної діяльності, промислових районах з постійною підвищеною задимленістю.

32. Небезпечні зони встановлюються як для використання на певний період (тимчасові небезпечні зони), так і для забезпечення діяльності, що здійснюється на постійній основі (постійні небезпечні зони).

Тимчасова небезпечна зона встановлюється головним центром Єдиної системи та доводиться у вигляді повідомлення NOTAM. Для встановлення тимчасової небезпечної зони користувачі повітряного простору, в інтересах яких встановлюється тимчасова небезпечна зона, не пізніше ніж за 5 діб до введення в дію тимчасової небезпечної зони подають до головного центру Єдиної системи запит на встановлення тимчасової небезпечної зони із зазначенням її меж та характеру діяльності, що здійснюється .

33. Зони обмеження польотів встановлюються у повітряному просторі Російської Федерації над об'єктами (в районах), де польоти повітряних суден необхідно обмежувати за часом або за умовами їх виконання.

34. Зони обмеження польотів встановлюються на користь наступних видів діяльності:

а) проведення полігонах стрільб, пусків ракет, бомбометаний, десантування;

б) проведення протиградових стрільб;

в) проведення робіт із боєприпасами на об'єктах їх зберігання;

г) здійснення наукових досліджень про атмосфері;

д) проведення підривних робіт;

е) виконання польотів у спеціальних зонах поза районами аеродромів (вертодромів).

35. Зони обмеження польотів можуть встановлюватися над державними природними заповідниками, національними парками, пам'ятками історії та культури, а також над об'єктами, що охороняються.

36. Якщо діяльність, на користь якої встановлено зону обмежень польотів, не має постійного характеру, дія зони обмеження польотів обмежується тимчасовим періодом.

На період, коли діяльність, на користь якої встановлено зону обмежень польотів, не провадиться, польоти повітряних суден у повітряному просторі зазначеної зони виконуються без обмежень.

Відомості про діяльність у зонах обмеження польотів, обмежених тимчасовим періодом, наводяться за допомогою повідомлення NOTAM на підставі планів використання повітряного простору (графіків роботи) або публікуються у документах аеронавігаційної інформації.

37. У разі виникнення небезпеки ненавмисного вльоту повітряних суден у зону обмеження польотів, а також у випадках, передбачених підпунктами "б" - "г" пункту 39 цих Федеральних правил, діяльність з використання повітряного простору в зазначених зонах повинна бути обмежена або припинена.

38. Заборонені зони, зони обмеження польотів та постійні небезпечні зони встановлюються Міністерством транспорту Російської Федерації за поданням осіб, зацікавлених у встановленні таких зон.

39. Використання повітряного простору у заборонених зонах, а також у зонах обмеження польотів, діяльність у яких здійснюється на постійній основі, забороняється, за винятком:

а) використання повітряного простору особами, на користь яких встановлено такі зони;

б) виконання польотів на перехоплення повітряних суден-порушників, а також виконання інших оперативних завдань на користь держави;

в) виконання польотів з метою проведення пошуково-рятувальних робіт та робіт з надання допомоги за надзвичайних ситуацій;

г) виконання польотів повітряних суден, які здійснюються відповідно до спеціальних міжнародних договорів.

40. При необхідності використання повітряного простору в заборонених зонах і зонах обмеження польотів у випадках, не передбачених пунктом 39 цих Федеральних правил, користувачі повітряного простору зобов'язані отримати дозвіл осіб, на користь яких встановлені такі зони. Поштові адреси та телефони зазначених осіб надаються користувачам повітряного простору територіальними органами Федерального агентства повітряного транспорту.

41. Спеціальні зони, встановлені маршрути набору висоти, зниження та заходу на посадку повинні бути віддалені один від одного та від меж маршрутів обслуговування повітряного руху в горизонтальній площині при використанні систем спостереження обслуговування повітряного руху на відстань не менше 10 км, а без використання систем спостереження - щонайменше 20 км.

У районах аеродромів (аеровузлів) з обмеженим повітряним простором ці значення можуть бути скорочені в 2 рази. У цих випадках спеціальні зони, встановлені маршрути набору висоти, зниження та заходу на посадку повинні бути віддалені один від одного та від кордонів повітряних трас, маршрутів зональної навігації та місцевих повітряних ліній у вертикальній площині на відстань не менше ніж 300 м.

42. У разі відсутності інтервалів між межами районів аеродромів виконання одночасних польотів при використанні системи спостереження обслуговування повітряного руху можливе за умови видалення схем зльоту та заходу на посадку, маршрутів польоту, спеціальних зон на відстань не ближче ніж 5 км від кордону району аеродрому, а без використання Системи спостереження одночасні польоти в районах аеродромів забороняються або встановлюються інтервали між межами зазначених елементів структури повітряного простору у вертикальній площині, що становлять 600 м.

43. Над територією Російської Федерації вздовж її державного кордону встановлюється прикордонна смуга - повітряний простір, що примикає до державного кордону Російської Федерації, завширшки 25 км з особливим режимом його використання.

Прикордонна смуга вздовж державного кордону Російської Федерації у Північному Льодовитому океані не встановлюється.

44. Забороняються польоти у прикордонній смузі без подання плану польоту повітряного судна, дозволу використання повітряного простору і без радіозв'язку екіпажу повітряного судна з органом обслуговування повітряного руху (управління польотами).

45. При використанні повітряного простору прикордонної смуги вимушені відхилення від маршруту обслуговування повітряного руху та маршруту польоту проводяться, як правило, у бік території Російської Федерації від державного кордону Російської Федерації.

46. Використання повітряного простору прикордонної смуги під час виконання авіаційних робіт здійснюється за наявності в користувачів повітряного простору дозволу територіального органу Федеральної служби безпеки Російської Федерації.

47. З метою запобігання ненавмисному порушенню державного кордону Російської Федерації аеродроми (вертодроми), пункти управління безпілотним літальним апаратом, що знаходяться в прикордонній смузі, повинні мати систему спостереження обслуговування повітряного руху, що дозволяє здійснювати контроль за польотами повітряних суден.

48. Польоти повітряних суден над населеними пунктами з метою здійснення заходів щодо рятування життя та охорони здоров'я людей, припинення та розкриття злочинів можуть виконуватися на висоті, що забезпечує реалізацію зазначених заходів, з покладанням відповідальності за безпеку виконання польотів на уповноважену особу, яка організує такі польоти.

49. Авіаційні роботи, парашутні стрибки, підйоми прив'язних аеростатів над населеними пунктами виконуються за наявності у користувачів повітряного простору дозволу відповідного органу місцевого самоврядування.

50. Використання повітряного простору при польотах повітряних суден на надзвукових швидкостях дозволяється лише у спеціальних зонах чи висоті понад 11000 м-коду.

51. Використання повітряного простору при виконанні польотів з палуби військового корабля або невійськового судна в повітряному просторі класів А і С над територією Російської Федерації, а також за її межами, де відповідальність за організацію повітряного руху покладена на Російську Федерацію здійснюється на підставі плану польоту повітряного судна та дозволи на використання повітряного простору.

52. Використання повітряного простору безпілотним літальним апаратом у повітряному просторі класів А, С та G здійснюється на підставі плану польоту повітряного судна та дозволу на використання повітряного простору.

Використання повітряного простору безпілотним літальним апаратом здійснюється за допомогою встановлення тимчасового та місцевого режимів, а також короткочасних обмежень на користь користувачів повітряного простору, що організовують польоти безпілотним літальним апаратом.

53. Використання повітряного простору аеростатами та дирижаблями в повітряному просторі класів А та С здійснюється на підставі плану польоту повітряного судна та дозволу на використання повітряного простору.

54. Використання повітряного простору при запусках ракет-зондів, радіозондів, куль-пілотів та подібних матеріальних об'єктів (далі - кулі-зонди), що здійснюються в єдині міжнародні терміни з метою отримання метеорологічних даних про стан атмосфери, провадиться відповідно до розкладів (витягів з річних планів).

Розклади (витяги з річних планів) подаються територіальними органами Федеральної служби з гідрометеорології та моніторингу навколишнього середовища до зональних центрів Єдиної системи та штабів командувань Військово-повітряних сил та протиповітряної оборони щорічно, до 15 грудня. Про зміну розкладу запусків куль-зондів повідомляється не пізніше ніж за 15 діб.

Разові запуски куль-зондів здійснюються на підставі планів використання повітряного простору та дозволів на використання повітряного простору.

Розміщення стаціонарних пунктів запуску куль-зондів, і навіть місце запуску куль-зондов з рухомих пунктів узгоджуються з Федеральним агентством повітряного транспорту.

55. У повітряному просторі Російської Федерації, у районах локальних збройних конфліктів та контртерористичних операцій встановлюється особливий режим використання повітряного простору.

Особливий режим використання повітряного простору встановлюється Федеральним агентством повітряного транспорту за поданням Генерального штабу Збройних Сил Російської Федерації.

56. Використання повітряного простору при проведенні салютів та феєрверків висотою понад 50 м здійснюється з дозволу центрів Єдиної системи. Виробництво салютів та феєрверків у межах проекції смуг повітряних підходів на земну або водну поверхню забороняється.

57. Запуск і посадка космічних об'єктів, зокрема іноземних, біля Російської Федерації виробляються межах кордонів полігонів, затверджених Урядом Російської Федерации.

У разі аварійної ситуації та інших непередбачених обставин під час здійснення космічної діяльності посадка космічних об'єктів може здійснюватися поза межами полігонів.

Федеральне космічне агентство та Міністерство оборони Російської Федерації повідомляють Федеральне агентство повітряного транспорту, зацікавлені органи державної влади та органи місцевого самоврядування про район та час посадки космічних об'єктів.

58. Для кожного аеродрому встановлюється аеродромна територія. Кордони приаеродромної території визначаються по зовнішній межі проекції смуг повітряних підходів на земну або водну поверхню, а поза смугами повітряних підходів - колом радіусом 30 км від контрольної точки аеродрому.

Пріаеродромна територія є зоною з особливими умовами використання території та відображається у схемі територіального планування відповідного суб'єкта Російської Федерації.

У межах приаеродромної території забороняється проектування, будівництво та розвиток міських та сільських поселень, а також будівництво та реконструкція промислових, сільськогосподарських об'єктів, об'єктів капітального та індивідуального житлового будівництва та інших об'єктів без погодження зі старшим авіаційним начальником аеродрому.

59. Забороняється розміщувати в смугах повітряних підходів на відстані не менше 30 км, а поза смугами повітряних підходів - не менше 15 км від контрольної точки аеродрому об'єкти викидів відходів, будівництво тваринницьких ферм, скотобоєн та інших об'єктів, що сприяють залученню та масовому скупченню птахів.

60. У межах кордонів району аеродрому (вертодрому, посадкового майданчика) забороняється будівництво без погодження старшого авіаційного начальника аеродрому (вертодрому, посадкового майданчика):

а) об'єктів висотою 50 м і більше щодо рівня аеродрому (вертодрому);

б) ліній зв'язку та електропередачі, а також інших джерел радіо- та електромагнітних випромінювань, які можуть створювати перешкоди для роботи радіотехнічних засобів;

в) вибухонебезпечних об'єктів;

г) факельних пристроїв для аварійного спалювання газів, що скидаються, висотою 50 м і більше (з урахуванням можливої висоти викиду полум'я);

д) промислових та інших підприємств та споруд, діяльність яких може призвести до погіршення видимості в районі аеродрому (вертодрому).

61. Будівництво та розміщення об'єктів поза районом аеродрому (вертодрому), якщо їх справжня висота перевищує 50 м, узгоджуються з територіальним органом Федерального агентства повітряного транспорту.

62. Взаємодія органів обслуговування повітряного руху (управління польотами) при організації використання повітряного простору здійснюється по каналах зв'язку, що організовуються:

а) між органами Єдиної системи – Федеральним агентством повітряного транспорту;

б) між органами Єдиної системи та органами протиповітряної оборони - Міністерством оборони Російської Федерації;

в) між органами Єдиної системи та користувачами повітряного простору - відповідними користувачами повітряного простору.

63. Відключення каналів зв'язку між органами обслуговування повітряного руху (управління польотами) забороняється.

Встановлення класифікації повітряного простору

64. У повітряному просторі над територією Російської Федерації встановлюються:

а) клас A – у верхньому повітряному просторі, де надається диспетчерське обслуговування повітряного руху або здійснюється керування польотами повітряних суден;

б) клас С - у нижньому повітряному просторі, де надається диспетчерське обслуговування повітряного руху або здійснюється керування польотами повітряних суден;

в) клас G – у повітряному просторі, де не встановлюються класи А та С.

65. У повітряному просторі за межами території Російської Федерації, де відповідальність за організацію повітряного руху покладено на Російську Федерацію, встановлюються:

а) клас A - у повітряному просторі, виділеному для повітряних трас та маршрутів зональної навігації;

б) клас G - у повітряному просторі, де не встановлюється клас А та надаються польотно-інформаційне обслуговування повітряного руху та аварійне сповіщення.

66. Класи не встановлюються у заборонених зонах та зонах обмежень польотів.

67. Межі класів А, С та G встановлюються Міністерством транспорту Російської Федерації.

Відомості про класифікацію повітряного простору публікуються у документах аеронавігаційної інформації.

Ешелонування

68. У повітряному просторі встановлюються мінімальні інтервали вертикального ешелонування:

а) 300 м – від ешелону 900 м до ешелону 8100 м;

б) 500 м – від ешелону 8100 м до ешелону 12100 м;

в) 1000 м - вище ешелону 12100 м.

69. Вертикальне ешелонування в повітряному просторі здійснюється за напівколовою системою:

а) у напрямку від істинного меридіана від 0 до 179 градусів (включно) встановлюються ешелони 900 м, 1500 м, 2100 м, 2700 м, 3300 м, 3900 м, 4500 м, 5100 м, 5700 м, 7500 м, 8100 м, 9100 м, 10100 м, 11100 м, 12100 м, 14100 м і т.д.;

б) у напрямку від істинного меридіана від 180 до 359 градусів (включно) встановлюються ешелони 1200 м, 1800 м, 2400 м, 3000 м, 3600 м, 4200 м, 4800 м, 5400 м, 60 7800 м, 8600 м, 9600 м, 10600 м, 11600 м, 13100 м, 15100 м і т.д.

70. У районі контрольованого аеродрому, у зоні аеродромного диспетчерського обслуговування, у зоні диспетчерського обслуговування підходу та у зонах очікування вертикальне ешелонування встановлюється незалежно від напрямку польоту повітряного судна.

71. Мінімальний інтервал вертикального ешелонування між повітряними суднами, що виконують політ на надзвуковій швидкості, а також між повітряними суднами, що виконують політ на надзвуковій та дозвуковій швидкості, повинен бути 1000 м-коду.

72. Мінімальні вертикальні інтервали між повітряними суднами, що виконують польоти нижче за ешелон переходу, встановлюються:

а) 150 м – при польотах за правилами візуального польоту зі швидкістю польоту 300 км/год і менше;

б) 300 м – при польотах за правилами візуального польоту зі швидкістю польоту понад 300 км/год;

в) 300 м - при польотах за правилами візуального польоту зі швидкістю польоту повітряного судна 300 км/год менш щодо повітряного судна зі швидкістю польоту понад 300 км/год.

73. Мінімальний інтервал між ешелоном переходу та висотою переходу має бути не менше 300 м-коду.

74. У районі контрольованого аеродрому, нижче за ешелон переходу, вертикальний інтервал повинен бути не менше 150 м при поздовжньому інтервалі не менше 5 км - для повітряних суден, що виконують польоти за правилами візуального польоту та правилами польоту за приладами зі швидкістю польоту 300 км/год і менше.

75. У повітряному просторі встановлюються мінімальні інтервали поздовжнього ешелонування.

76. Мінімальні інтервали поздовжнього ешелонування при польотах повітряних суден за правилами польоту приладами з використанням системи спостереження обслуговування повітряного руху встановлюються:

а) між повітряними суднами, що прямують у попутному напрямку на одному ешелоні (висоті):

при районному диспетчерському обслуговуванні - не менше ніж 30 км, а при використанні автоматизованих систем управління повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження - не менше ніж 20 км;

при диспетчерському обслуговуванні підходу – не менше 20 км, а при використанні автоматизованих систем управління повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження – не менше 10 км;

при аеродромному диспетчерському обслуговуванні – не менше 5 км, а при прямуванні за повітряним судном масою 136 тонн та більше – не менше 10 км;

б) між повітряними суднами, що прямують по маршрутах, що перетинаються (при кутах перетину від 45° до 135° і від 225° до 315° на одному ешелоні (висоті), а також при перетині ешелону (висоти), зайнятого іншим повітряним судном:

при районному диспетчерському обслуговуванні – не менше 40 км, а при використанні автоматизованих систем управління повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження – не менше 25 км;

при диспетчерському обслуговуванні підходу – не менше 30 км, а при використанні автоматизованих систем управління повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження – не менше 20 км;

в) між повітряними суднами при перетині ешелону (висоти), зайнятого зустрічним повітряним судном у момент перетину:

при районному диспетчерському обслуговуванні - не менше 30 км з дотриманням бічного інтервалу не менше 10 км, а при використанні автоматизованих систем керування повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження - не менше 30 км за умови забезпечення встановлених інтервалів вертикального ешелонування до моменту розбіжності повітряних суден;

на маршрутах польотів повітряних суден державної авіації - не менше ніж 30 км при вертикальній швидкості набору висоти (зниженні) 10 м/с і більше;

на маршрутах польотів повітряних суден державної авіації - не менше ніж 60 км при вертикальній швидкості набору висоти (зниженні) до 10 м/с;

при диспетчерському обслуговуванні підходу - не менше 30 км, а при використанні автоматизованих систем керування повітряним рухом або комплексу засобів автоматизації або радіомовного автоматичного залежного спостереження - не менше 20 км за умови забезпечення встановлених інтервалів вертикального ешелонування до моменту розходження повітряних суден;

при аеродромному диспетчерському обслуговуванні - не менше 20 км, а при використанні автоматизованих систем керування повітряним рухом або комплексу засобів автоматизації або радіомовного автоматичного залежного спостереження - не менше 15 км за умови забезпечення встановлених інтервалів вертикального ешелонування до моменту розходження повітряних суден;

г) між повітряними суднами при перетині ешелону (висоти), зайнятого повітряним судном, наступним у попутному напрямку, у момент перетину - не менше 20 км, а при використанні автоматизованих систем керування повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження - щонайменше 10 км.

77. Мінімальні часові інтервали поздовжнього ешелонування при польотах повітряних суден за правилами польотів приладами без використання системи спостереження обслуговування повітряного руху встановлюються:

а) між повітряними суднами, що прямують на одному ешелоні (висоті) у попутному напрямку:

при районному диспетчерському обслуговуванні та (або) диспетчерському обслуговуванні підходу – 10 хв.;

при аеродромному диспетчерському обслуговуванні при виконанні маневру заходу на посадку – 3 хв.;

б) при перетині попутного ешелону (висоти), зайнятого іншим повітряним судном, – 10 хв. у момент перетину;

в) при перетині зустрічного ешелону (висоти), зайнятого іншим повітряним судном, – 20 хв. у момент перетину;

г) між повітряними суднами, що прямують по маршрутах, що перетинаються (при кутах перетину від 45° до 135° і від 225° до 315°) на одному ешелоні (висоті), - 15 хв. у момент перетину.

78. Мінімальні інтервали поздовжнього ешелонування при польотах повітряних суден за правилами візуальних польотів встановлюються:

а) між повітряними суднами, що прямують за одним маршрутом на одному ешелоні (висоті), - 2 км;

б) у момент перетину ешелону (висоти) польоту, зайнятого іншим повітряним судном, а також перетину маршруту польоту на одному ешелоні (висоти):

2 км – для повітряних суден зі швидкістю польоту 300 км/год і менше;

5 км – для повітряних суден зі швидкістю польоту понад 300 км/год.

79. У повітряному просторі встановлюються мінімальні інтервали бічного ешелонування.

80. Мінімальні інтервали бічного ешелонування при польотах повітряних суден за правилами польотів приладами з використанням системи спостереження обслуговування повітряного руху встановлюються:

а) при перетині ешелону (висоти), зайнятого повітряним судном, наступним у попутному напрямку:

при районному диспетчерському обслуговуванні – не менше 10 км у момент перетину;

при диспетчерському обслуговуванні підходу – не менше 10 км у момент перетину, а при використанні автоматизованих систем управління повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження – не менше 6 км у момент перетину;

при аеродромному диспетчерському обслуговуванні – не менше 10 км, а при використанні автоматизованих систем керування повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження – не менше 5 км;

б) при перетині ешелону (висоти), зайнятого повітряним судном, наступним у зустрічному напрямку:

при районному диспетчерському обслуговуванні - не менше ніж 10 км з дотриманням поздовжнього інтервалу не менше ніж 30 км, а при використанні автоматизованих систем управління повітряним рухом, або комплексу засобів автоматизації, або радіомовного автоматичного залежного спостереження - не менше ніж 10 км у момент перетину;

при диспетчерському обслуговуванні підходу та (або) при аеродромному диспетчерському обслуговуванні – не менше 10 км у момент перетину.

81. Бокове ешелонування під час виконання польотів за правилами польотів приладами без використання системи спостереження обслуговування повітряного руху забороняється.

82. Мінімальні інтервали бічного ешелонування під час польотів повітряних суден за правилами візуальних польотів встановлюються:

а) при обгоні попереду повітряного судна, що летить, на одній висоті - не менше 500 м;

б) при польоті повітряних суден на зустрічних курсах – не менше 2 км.

83. Дистанції та інтервали між повітряними суднами при виконанні групових польотів встановлюються актами Міністерства транспорту Російської Федерації, Міністерства оборони Російської Федерації, Міністерства промисловості та торгівлі Російської Федерації відповідно для цивільної, державної та експериментальної авіації.

84. Ешелонування груп повітряних суден щодо одиночних повітряних суден (груп повітряних суден) здійснюється відповідно до норм вертикального, поздовжнього та бокового ешелонування.

Правила перетину державного кордону

Російської Федерації

85. Перетин державного кордону Російської Федерації повітряними суднами під час виконання міжнародних польотів здійснюється повітряними коридорами прольоту державного кордону Російської Федерації.

Перетин державного кордону Російської Федерації повітряними суднами під час виконання міжнародних польотів поза повітряними коридорами, крім випадків, зазначених у пункті 96 цих Федеральних правил, допускається лише з дозволу Уряди Російської Федерации.

При виконанні міжнародних польотів за маршрутами обслуговування повітряного руху, відкритими для міжнародних польотів, повітряним коридором прольоту державного кордону Російської Федерації є частина повітряного простору в місці перетину маршруту обслуговування повітряного руху з лінією державного кордону Російської Федерації.

86. Параметри повітряного коридору прольоту державного кордону Російської Федерації за висотою та шириною відповідають параметру маршруту обслуговування повітряного руху.

Повітряний коридор прольоту державного кордону Російської Федерації позначається географічними координатами точки перетину осі маршруту обслуговування повітряного руху з лінією державного кордону Російської Федерації.

87. Підставою для перетину державного кордону Російської Федерації і під час міжнародних польотів є дозвіл виконання міжнародного польоту.

88. Підставою для перетину державного кордону Російської Федерації російськими користувачами повітряного простору, що виконують польоти у повітряному просторі над відкритим морем, є дозвіл на використання повітряного простору.

89. При виконанні міжнародного польоту екіпаж російського повітряного судна, обладнаного системою державного радіолокаційного розпізнавання, перебуваючи над суміжною територією, зобов'язаний не менше ніж за 10 хвилин до перетину державного кордону Російської Федерації включити апаратуру державного радіолокаційного розпізнавання.

При виконанні російськими повітряними суднами польотів у повітряному просторі над відкритим морем апаратура державного радіолокаційного розпізнавання вимикається при видаленні повітряного судна від берегової межі Російської Федерації на відстань 400 км і включається при наближенні до берегової межі Російської Федерації на таку саму відстань.

90. Екіпаж повітряного судна зобов'язаний не менш ніж за 10 хвилин до перетину державного кордону Російської Федерації повідомити відповідний орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) свій номер рейсу (радіотелефонний позивний командира повітряного судна, державний та реєстраційний розпізнавальні знаки), місцезнаходження, еше висоту) польоту та розрахунковий час перетину державного кордону Російської Федерації.

За наявності каналів зв'язку між органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) та органом обслуговування повітряного руху суміжної держави погодження умов перетину державного кордону Російської Федерації здійснюється між органом обслуговування повітряного руху (управління польотами) та органом обслуговування повітряного руху суміжної держави. Умови перетину державного кордону Російської Федерації повідомляються екіпажу повітряного судна.

Екіпаж повітряного судна, який отримав умови перетину державного кордону Російської Федерації, повідомляє в орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) лише фактичний час перетину державного кордону Російської Федерації та ешелон (висоту) польоту.

91. Орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) негайно передає інформацію про розрахунковий час перетину державного кордону Російської Федерації повітряним судном, його номер рейсу (радіотелефонний позивний командира повітряного судна, державний та реєстраційний розпізнавальні знаки) та ешелон (висоту) польоту до органу протиповітряної оборони .

92. За відсутності підтвердження органу протиповітряної оборони на перетин державного кордону Російської Федерації повітряним судном, що виконує міжнародний політ, орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) забороняє екіпажу повітряного судна вліт у повітряний простір Російської Федерації та інформує про це головний центрЄдиної системи.

При отриманні підтвердження від органу протиповітряної оборони на перетин державного кордону Російської Федерації орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) підтверджує (при необхідності змінює) екіпажу повітряного судна ешелон (висоту) польоту та розрахунковий час перетину державного кордону Російської Федерації.

93. За наявності відмінностей у системах ешелонування, прийнятих у Російській Федерації та у суміжній з Російською Федерацією державі, зміна ешелону має бути закінчена за 30 км до перетину державного кордону Російської Федерації (кордону зони Єдиної системи над відкритим морем), якщо інше не передбачено міжнародними договорами (угодами) та інших вказівок органів обслуговування повітряного руху (управління польотами) відсутні.

94. Якщо повітряне судно, що виконує міжнародний політ, після перетину державного кордону Російської Федерації не може продовжувати політ і екіпаж повітряного судна прийняв рішення прямувати на аеродром вильоту, то перетин державного кордону Російської Федерації у зворотному напрямку виконується, як правило, за тим же маршрутом обслуговування повітряного руху чи маршруту польоту. Орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) повідомляє екіпажу повітряного судна умови виконання польоту та перетину державного кордону Російської Федерації та інформує про це орган протиповітряної оборони.

95. Перетин повітряним судном державного кордону Російської Федерації без радіозв'язку забороняється, крім випадку, коли відмова радіозв'язку стався у польоті після отримання екіпажем повітряного судна умов перетину державного кордону Російської Федерации. Якщо екіпаж повітряного судна приймає рішення прямувати на аеродром вильоту, то перетин державного кордону Російської Федерації у зворотному напрямку виконується тим самим маршрутом обслуговування повітряного руху, маршрутом польоту із заняттям попутного ешелону.

96. Не є порушенням правил перетину державного кордону Російської Федерації вимушений вліт у повітряний простір Російської Федерації повітряних суден у разі аварії, стихійного лиха, загрозливого безпеці повітряного судна, доставки врятованих людей, надання термінової медичної допомоги члену екіпажу чи пасажирам, а також через інші надзвичайних обставин.

97. Командир повітряного судна у разі вимушеного перетину державного кордону Російської Федерації зобов'язаний негайно повідомити про це відповідний орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) та надалі діяти відповідно до вказівок цього органу або вказівок командира чергового повітряного судна Збройних Сил Російської Федерації, піднятого у повітря для з'ясування факту такого перетину. Орган обслуговування повітряного руху (управління польотами) повідомляє про вимушене перетинання державного кордону Російської Федерації органи протиповітряної оборони та органи Федеральної служби безпеки Російської Федерації.

98. Повітряні судна, що перетнули державний кордон Російської Федерації з порушенням встановлених правил, визнаються порушниками державного кордону Російської Федерації.

До зазначених повітряних суден органи протиповітряної оборони вживають заходів відповідно до законодавства Російської Федерації.

Кафедра технічної експлуатації

1. ОРГАНІЗАЦІЯ ВИКОРИСТАННЯ ПОВІТРЯНОГО

ПРОСТІР

1.1. Структура повітряного простору

Організація ВП – це встановлення оптимальної структури ВП з метою забезпечення ефективного використання. Нагадаємо, що під терміном "оптимальна структура" розуміється встановлення структури відповідно до обраних критеріїв за наявності певних обмежень.

В основу побудови структури ВП покладено критерії економічності та регулярності ВД за обов'язкового забезпечення заданого рівня безпеки польотів (БП). Тобто в даному випадку критеріями оптимальності є економічність та регулярність польотів ЗС, а до обмежень належать вимоги щодо забезпечення БП. Проте на даний час структура повітряного простору РФ не відповідає сучасним вимогам і тому в Концепції та Програмі сформульовано вимоги щодо зміни структури ВП у РФ. Як основний критерій повинні бути закладені вимоги щодо БП при обмеженнях, пов'язаних з економічністю та регулярністю польотів ЗС.

♦ метод обслуговування ВД (диспетчерське, польотно-інформаційне, консультативне, аварійне). Зазначимо, що у РФ застосовується диспетчерське обслуговування ВД;

♦ правила виконання польотів;

♦ льотно-технічні характеристики експлуатованих ПС;

♦ інтенсивність польотів та вид ВД (регулярне чи нерегулярне);

♦ тактико-технічні характеристикирадіотехнічних засобів забезпечення польотів та УВС;

♦ зниження до мінімуму числа передач управління ЗС з боку служб УВС;

♦ можливості диспетчерського складу як ланки системи УВС з обслуговування ВД;

♦ фізико-географічні та метеорологічні особливості місцевості, адміністративно-політичні кордони, у тому числі й кордони держав.

Звернімо увагу, що в міру реалізації концепції ІКАО CNS/ATM в РФ останній фактор поступово втрачатиме своє значення через повсюдне впровадження супутникових систем навігації та УВС.

Власне, структура ВП – це сукупність обмежених у вертикальній та горизонтальній площинах елементів ВП, призначених для організації та використання повітряного простору (ІВП).

У загальному випадку структура ВП включає такі елементи:

♦ зони та райони ЄС ОрВС;

♦ ВП прикордонної смуги;

♦ райони аеродромів та аеровузлів;

♦ повітряні траси та місцеві повітряні лінії (МВЛ);

♦ маршрути польотів ПС;

♦ спрямовані повітряні траси;

♦ повітряні коридори прольоту кордону РФ;

♦ коридори входу (виходу) на повітряні траси;

♦ спеціальні зони польотів ПС;

♦ заборонені зони;

♦ зони обмежень польотів;

♦ небезпечні зони;

♦ райони полігонів;

♦ райони підривних робіт;

♦ райони протиградових стрільб;

♦ райони авіаційних робіт;

♦ спеціальні райони;

♦ інші спеціальні елементи ВП, які встановлюються для здійснення діяльності у ВП.

Серед наведеного переліку елементів ВП, визначених федеральними авіаційними правилами (ФАП), виділимо найістотніші для діяльності цивільної авіації(ГА).

До них відносяться:

♦ повітряна траса – встановлене ВП над поверхнею землі у вигляді коридору шириною 10 або 20 км, яким виконуються регулярні польоти. Це ОП забезпечене аеропортами та наземними технічними засобами;

♦ маршрут поза повітряними трасами – повітряний коридор для виконання повітряних польотів;

♦ район аеродрому – ВП над аеродромом та прилеглою до нього місцевістю;

♦ зона спеціальних польотів - ВП, необхідне для вирішення специфічних завдань авіацією кожного відомства, наприклад, зона випробувальних польотів;

♦ заборонена зона – ВП, у якому польоти авіації всіх відомств заборонені.

Зазначені елементи структури ВП входять як складові у райони УВС. Зони УВС, зазвичай, значних розмірів, об'єднують кілька районів. Райони УВС мають різну конфігурацію, що визначається, перш за все, напрямом основних потоків ЗС та розміщенням аеропортів з інтенсивним ВД.

Кордони елементів структури ВП встановлюються за географічними координатами та висотами. Вони вказуються у відповідних інструкціях та публікуються у документах аеронавігаційної інформації.

Повітряний простір поділяється на нижнє та верхнє з кордоном між ними – висотою 6100м (її відносять до верхнього ВП).

За висотою виконання польотів у ВП виділяються:

♦ гранично малі висоти – від 0 до 200 м включно над рельєфом місцевості або над водяною поверхнею;

♦ малі висоти – понад 200 м до 1000 м включно;

♦ середні висоти – понад 1000 до 4000 м включно;

♦ великі висоти – понад 4000 м до 12000 м включно;

♦ стратосфера – понад 12000 м та до стратопаузи включно.

При польоті ЗС повинні виконувати норми ешелонування, які будуть розглянуті нижче у відповідному розділі.

У верхньому повітряному просторі польоти виконуються лише за правилами польотів за приладами (ППП), а в нижньому – за ППП та правилами візуальних польотів (ПВП). Самі ППП та ПВП будуть детальніше розглянуті нижче. Частина нижнього ВП нижче висоти другого безпечного ешелону (в рівнинній місцевості 1200 м) виділяється для польотів НД на МВЛ. Поняття ешелону буде детально розглянуто нижче.

Крім зони польотів на МВЛ, до району УВС входять повітряні траси, маршрути поза трасами, райони аеродромів, зони спеціальних польотів. Повітряні траси та маршрути поза трасами проходять у верхньому та нижньому ВП. Райони аеродромів зони спеціальних польотів ЗС знаходяться, як правило, у нижньому ВП. При цьому верхня межа районів аеродромів здебільшого становить м, а радіус 50-100 км. Ці розміри районів аеродромів визначаються насамперед льотно-технічними даними експлуатованих ПС, напрямами підходу повітряних трас до аеродрому, схемами передпосадкових маневрів, тактико-технічними характеристиками радіотехнічних засобів забезпечення польотів (РТОП) та зв'язку (С) (тобто РТОП та С) , числом та напрямом злітно-посадкових смуг (ВПП), а також специфічними особливостями району, пов'язаними з базуванням авіації різних відомств, його фізико-географічними, метеорологічними та іншими особливостями.

При близькому розташуванні кількох аеродромів ВП з них об'єднується у район аеровузла. У районі аеродрому (аеровузла) організуються повітряні коридори, зони зльоту, посадки та очікування.

Повітряний коридор – частина ВП, у якому ЗС знижуються і набирають висоту.

Зона зльоту та посадки – ВП від рівня аеродрому до висоти другого безпечного ешелону польоту включно. Розміри цієї зони визначаються льотно-технічними характеристиками ЗС, що експлуатуються на даному аеродромі, можливостями засобів РТОП та С, схемами заходу на посадку та специфічними особливостями району аеродрому. Як правило, межі зони зльоту посадки віддалені від аеродрому на 25-30 км. У цій зоні особливо виділяється передпосадкова пряма, орієнтована вздовж осі ЗПС. Розміри цієї прямої визначаються посадковими характеристиками літаків, характеристиками радіотехнічних засобів і посадки, встановленої для даного аеродрому безпечною висотою польоту в зоні зльоту і посадки і правилами польотів (інструментальний або візуальний захід на посадку).

Передпосадкова пряма віддалена від торця ЗПС до 15-20 км і обмежена висотою 400-600 м від рівня аеродрому. Якщо екіпаж ЗС з якихось причин не посадив ЗС з першого заходу, то ЗС йде на друге коло, тобто рухається за спеціальним маршрутом у зоні кола. Якщо ВС не дозволено рух за маршрутом заходу на посадку через тимчасову зайнятість або неготовність ЗПС, то ВС прямує до зони очікування, призначеної для очікування дозволу заходу на посадку в районі аеродрому. Ці зони розташовуються безпосередньо над аеродромом, або на віддаленні в 50-100 км від нього.

Райони УВС та аеродромів з високою інтенсивністю ВД поділяються на сектори управління, які також є елементами ВП.

Всі перелічені вище елементи ВП в обов'язковому порядку повинні мати обмежений обсяг, тобто чітко визначені просторові межі, з чого випливає, що будь-який елемент ВП може пропустити через себе у певні часи обмежене число ВС.

1.2. Правила використання повітряного простору

Вище було зазначено, що організація ВП є встановлення раціональної (оптимальної) структури ВП з метою забезпечення ефективного використання. Поняття «оптимальна структура» було розглянуто вище, а тут докладніше зупинимося на понятті «ефективне використання». Відповідно до визначення, наведеного у стандартах Міжнародної організаціїпо стандартизації (ІСО), ефективність – зв'язок між досягнутим результатом та використаними ресурсами. Тут мається на увазі ефективність пристрою, системи, процесу тощо. У нашому випадку розглядається ефективність процесу використання повітряного простору. Зазначимо, що під терміном «ресурси» можуть розумітися людські ресурси (тобто якою кількістю персоналу забезпечується даний процес), тимчасові ресурси (тобто скільки часу йде на ту чи іншу операцію цього процесу), фінансові ресурси (тобто у скільки обходиться, з фінансової точки зору, та чи інша операція даного процесу) і т. д. У ситуації розгляду процесу використання ВП як кінцевого (досягнутого) результату слід прийняти пропускну здатність елемента ВП за дотримання вимог БП. Нагадаємо, що пропускною спроможністю елемента ВП називається максимально допустима інтенсивність ВД, яка в свою чергу визначається числом ПС, що проходять через певні перерізи ВП в одиницю часу (наприклад, число ПС, що перетинають межу району УВС протягом години). Поняття "максимально допустима" визначається вимогами БП. Тут же відзначимо, що щільністю ВД називається число ВС, що одночасно знаходяться в одиниці обсягу (площі) ВП, тобто знаходяться одночасно під керуванням диспетчера УВС. Зростання щільності ВД призводить до збільшення числа небезпечних зближень, тобто до ситуацій, коли ВС підходять один до одного ближче за встановлену нормативами відстані.

Таким чином, ефективне використання ВП має полягати у забезпеченні максимально можливої пропускної спроможності даного елемента ВП при заданих обмеженнях на тимчасові ресурси (час завантаження диспетчера УВС), на ресурси за щільністю ВД у даному елементі ВП (вимоги щодо БП) тощо. розв'язання задачі ефективного ВВП має ґрунтуватися на неухильному виконанні правил використання ВП.

Саме використання ВП включає діяльність, у процесі якої здійснюється переміщення у ВП різних матеріальних об'єктів (ЗС, ракет, дельтапланів тощо), а також інша діяльність (будівництво висотних споруд, проведення вибухових робіт тощо), яка може створювати перешкоди руху на ВП.

Для забезпечення виконання всіх видів діяльності з ІВП без загрози життю та здоров'ю людей, матеріальних збитків державі, громадянам та юридичним особам необхідна організація ІВП, тобто забезпечення безпечного, економічного та регулярного ВД, а також іншої діяльності з ІВП, що включає:

♦ встановлення структури ВП;

♦ планування та координування ІВП;

♦ забезпечення дозвільного порядку ІВП;

♦ організація ВД;

♦ контроль за дотриманням Федеральних правил.

Організація використання ВП здійснюється органами ЄС ОрВС, а також органами користувачів ВП – органами УВС у встановлених для них районах та зонах ЄС ОрВС.

При використанні ВП використовують такі поняття (як зазначено вище): повітряні траси та місцеві повітряні лінії; маршрути ЗС.

Повітряна траса РФ - встановлена для польотів ЗС область ВП, обмежена за висотою та шириною, забезпечена засобами навігації та ОВС. Ширина повітряної траси встановлюється зазвичай 10 км (по 5 км в обидві сторони від її осі). Однак у районах, не забезпечених радіотехнічними засобами, ширина повітряної траси може бути збільшена до 20 км (по 10 км в обидва боки від осі траси). Відстань між осями паралельних трас за наявності радіолокаційного контролю має бути не менше 30 км, а за відсутності – удвічі більшою, тобто 60 км.

Місцеві повітряні лінії відкриваються для польотів ПС на висотах нижче за перший безпечний ешелон (900 м) за правилами візуальних польотів з урахуванням рельєфу місцевості та перешкод на ній. Ширина МВЛ встановлюється трохи більше 4 км. Місцеві повітряні лінії розробляються територіальними органами федеральної аеронавігаційної служби (ФАНС – Росаеронавігація). Обладнання МВЛ є необхідними засобами навігації та проводиться територіальними органами ФАНС.

Маршрути ЗС встановлюються у ВП для польотів поза повітряними трасами та МВЛ і прокладаються на певному віддаленні від них.

Ширина маршруту встановлюється під час виконання польоту ЗС на малих і гранично малих висотах – 20 км, на середніх та великих – 40 км, у стратосфері – 50 км. Така ж ширина в 50 км встановлюється при польоті НД над морем (океаном) за відсутності видимості радіолокації берегової межі.

Якщо вісь маршруту розташовується паралельно до осі повітряної траси, тобто на одному ешелоні, відстань між цими осями повинна перевищувати ширину маршруту, так, за наявності радіолокаційного контролю для висот, зазначених вище, ця відстань повинна бути не менше 35, 45, і 50 км відповідно. Т. е. для середніх і великих висот, наприклад, відстань між осями повітряної траси і маршруту має бути не менше 45 км. За наявності радіолокаційного контролю для всіх висот польоту НД над морем відстань між вказаними осями має бути не менше 50 км.

Без радіолокаційного контролю відповідні обмеження збільшуються і становлять 65,75 та 80 км, причому остання величина встановлюється також і для всіх висотних польотів над морською поверхнею.

Зазначимо, що з використанні ВП встановлено три виду режиму (порядку) ИВП: тимчасовий, місцевий і спеціальний.

Тимчасовий режим польотів – це тимчасовий порядок використання окремих елементів структури ВП, який встановлюється терміном до 3-х діб реалізації діяльності, потребує спеціальної організації ИВП.

Місцевий режим польотів – це тимчасовий порядок використання окремих елементів структури ВП, у тому числі ВП, виділеного для повітряних трас та МВЛ у нижньому ВП зони (району) ЄС ОрВС, що встановлюється на строк до 3-х діб для здійснення діяльності, яка потребує спеціальної організації ІВП .

Особливий режим польотів - це спеціальний порядок використання окремих частин ВП, який встановлюється відповідно до директив Генерального штабу Збройних Сил РФ.

Центри ЄС ОрВС мають право запроваджувати додаткові короткочасні обмеження у місцях перетину маршрутів польоту авіації різних відомств.

1.3. Ефективність використання повітряного простору

Як показано вище, ефективність ІВП визначається, перш за все, пропускною здатністю даного елемента ВП, яка дорівнює максимально допустимій інтенсивності ВД.

Розглянемо, яких чинників залежить і чим визначається пропускна спроможність елемента ВП.

Виділимо всередині елемента ВП деякий обмежений обсяг простору з дорожньою швидкістю https://pandia .ru/text/78/261/images/image005_9.png" width="22" height="23"> задається співвідношенням

https://pandia.ru/text/78/261/images/image007_10.png" width="97" height="28"> вираз (1) справедливо, як для , так і для https://pandia.ru /text/78/261/images/image008_8.png" width="96" height="30"> та https://pandia.ru/text/78/261/images/image003_16.png" width="23" height="30">як результат дисбалансу між вхідним і вихідним потоками НД обсягу простору вхідний потік НД дорівнює , а вхідний - https://pandia.ru/text/78/261/images/image014_2.png" width="279" height="72 src="> (2)

Очевидно, що

https://pandia.ru/text/78/261/images/image016_1.png" width="129" height="82 src=">

У цьому стаціонарному випадку є інтенсивність потоку ВС, що проходить, а її зворотна величина має сенс інтервалу часу між надходженням наступних один за одним ВС, тобто.

https://pandia.ru/text/78/261/images/image020.png" width="13" height="23 src="> - порядковий номер у потоці НД.

Якщо є сенс частоти.

Розглянемо ділянку траси на даному ешелоні фіксованої довжини. З урахуванням обмеженості ширини траси та неможливості «обгону» при польоті ПС на одному ешелоні в якості параметра, що відповідає обсягу ВП https://pandia.ru/text/78/261/images/image022.png" width="20" "23 src=">.

Виразу (1) відповідає середня щільність ВД в об'ємі , тобто розподіл ВС по довжині

https://pandia.ru/text/78/261/images/image022.png" width="20" height="23"> - диференціальна щільність

https://pandia.ru/text/78/261/images/image026_1.png" width="160" height="72 src="> (4)

З урахуванням виразу (2) та враховуючи, що отримаємо

https://pandia.ru/text/78/261/images/image029.png" width="96" height="25 src="> можемо записати

https://pandia.ru/text/78/261/images/image031_1.png" width="23" height="25 src=">.png" width="22" height="32">.png" width="22" height="32">.png" width="345" height="70 src=">

Державне регулювання ІВП покладено на федеральну аеронавігаційну службу, яка є спеціально уповноваженим Федеральним органом виконавчої влади, що здійснює функції з проведення державної політики, нормативно-правового регулювання, контролю та нагляду, а також з надання державних послуг та управління державним майном у сфері ІВП РФ, аеронавігаційного обслуговування користувачів ВП РФ та авіаційно-космічного пошуку та порятунку.

Правові основи ВВП встановлює Повітряний кодекс РФ, а керівництво ФАНС здійснює Уряд РФ.

Крім перелічених вище функцій на ФАНС також покладено ліцензування та сертифікація у встановленій сфері діяльності (у тому числі сертифікація типів систем та засобів РТОП та УВС, а також їх виробництва), встановлення ставок зборів за аеронавігаційне обслуговування та порядок їх стягування, розпорядження коштами від зазначених зборів , Видача дозволів на транзитні польоти іноземних ЗС через ВП РФ та на перетин ними Державного кордону РФ.

Додатково до загальному спискуперелічених вище функцій ФАНС здійснює такі повноваження у встановленій сфері діяльності:

♦ вносить до Уряду РФ проекти Федеральних законів, нормативних правових актів Президента РФ та Уряду РФ та інші документи, за якими потрібне рішення Уряду РФ;

♦ самостійно приймає нормативні правові акти у встановленій сфері діяльності: Федеральні авіаційні правила;

♦ видає дозволи у випадках, встановлених законодавством РФ, на виконання міжнародних польотів з аеропортів, з аеродромів РФ, не відкритих Урядом РФ для міжнародних польотів, а також видає сертифікати, у тому числі сертифікати (свідоцтва) авіаційного персоналу;

♦ проводить обов'язкову сертифікацію: освітніх установ, які здійснюють підготовку спеціалістів відповідного рівня, згідно з Переліками посад авіаційного персоналу; об'єктів ЄС ОрВС; юридичних осіб, що здійснюють та забезпечують аеронавігаційне обслуговування користувачів ВП РФ;