El barco fue el primero en cruzar el Océano Atlántico. El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico
1 de diciembre de 1930 en el astillero John Brown, ubicado en el condado de Clydebank, tuvo lugar la colocación ceremonial del buque. "Reina María"- uno de los barcos de pasajeros más grandiosos. Para esta fecha tan significativa, hemos preparado un repaso por los más barcos interesantes, que dejaron su huella en la historia de la construcción naval.
Guillermo real
Royal William fue uno de los primeros barcos de pasajeros en cruzar el Océano Atlántico. Fue botado el 27 de abril de 1831 en Quebec. El barco navegó entre Quebec y las colonias atlánticas varias veces hasta que la ruta fue cerrada debido a una epidemia de cólera en 1832. Posteriormente, Royal William fue vendida a la Armada española, donde sirvió durante bastante tiempo.
gran oriental
Great Eastern (Leviatán) fue lanzado en 1858. El vapor de 211 metros fue considerado el barco más grande hasta 1899. Alcanzaba una velocidad de 14 nudos, tenía un desplazamiento de 32.000 toneladas y sus motores producían una potencia de 8.000 CV. A partir de 1864, el barco se convirtió en un tendido de cables transatlántico y en 1888 se vendió como chatarra por 16.000 libras esterlinas.
Servia
El primer transatlántico de acero del mundo, Servia, realizó su viaje inaugural en 1881. Gracias a algunas tecnologías innovadoras (como la iluminación eléctrica), muchos historiadores lo consideran el primer avión de pasajeros "moderno". El barco de 10.300 caballos de fuerza alcanzó una velocidad de 17 nudos. Los diseñadores se centraron específicamente en el transporte de pasajeros, reduciendo el volumen del compartimento de carga y ofreciendo a los clientes unas condiciones increíblemente cómodas para permanecer a bordo del barco. En 1902, el barco fue retirado debido a una avería.
Káiser Guillermo der Grosse
El primer transatlántico de cuatro embudos, el Kaiser Wilhelm der Grosse, fue botado el 4 de mayo de 1897. Marcó el comienzo de una era de barcos de pasajeros nuevos, más modernos y potentes. El transatlántico ganó por primera vez el Atlantic Blue Riband para Alemania por el viaje más rápido de Europa a América. Durante la Primera Guerra Mundial fue convertido en buque de guerra. El Kaiser Wilhelm fue hundido en 1914.
Titánico
El legendario transatlántico Titanic fue botado el 10 de abril de 1912. Él desarrolló velocidad máxima a 24 nudos. El desplazamiento del gigante de 269 metros fue de 52 mil toneladas. Sin embargo, el destino del transatlántico se vio trágicamente truncado en su primer viaje: el Titanic se hundió el 14 de abril tras chocar con un iceberg.
Normandía
El transatlántico Normandie inició su viaje inaugural el 29 de mayo de 1935. El barco, que desplazó 71.000 toneladas, todavía se considera el barco turboeléctrico más potente jamás construido. Con un diseño de carrocería innovador, un interior refinado e impresionante especificaciones técnicas, muchos expertos lo reconocieron como el más el mejor trazador de líneas. El 9 de febrero de 1942, el transatlántico se incendió debido a una chispa en una de las cabinas. Posteriormente fue vendido como chatarra.
Reina María
El 26 de septiembre de 1934 se botó el legendario transatlántico Queen Mary. Sin embargo, sólo 18 meses después, el coche de 160.000 caballos emprendió su primer viaje. El transatlántico cruzó el Atlántico en 3 días, 23 horas y 57 minutos a una velocidad media de 30,63 nudos, y en uno de sus viajes posteriores ganó el Lazo Azul del Atlántico. El 1 de marzo de 1940 se dio la orden de preparar el transatlántico para el servicio militar. Después de la guerra, volvió a la ruta transatlántica, pero no fue tan rentable. El 10 de diciembre de 1967, el transatlántico tomó su lugar en el puerto de Long Beach y ahora es un museo.
Viajero de los mares
Crucero Voyager de los mares A menudo se le llama “hotel flotante” por la cantidad de entretenimiento que puede ofrecer a sus clientes: cabañas para todos los gustos, tiendas, restaurantes, campos deportivos, rocódromo, pista de patinaje y mucho más. Tiene 311 metros de largo, una potencia de 75,6 MW, una velocidad de 22 nudos y una capacidad máxima de 3.840 pasajeros.
Reina María 2
En 2003, el Queen Mary 2 se convirtió en avión de pasajeros más grande en el mundo. El vehículo de 17 pisos es capaz de alcanzar velocidades de hasta 30 nudos y tiene capacidad para 2.620 pasajeros. Como homenaje a los estándares modernos, el barco está equipado con una gran cantidad de tiendas, restaurantes y centros de entretenimiento.
Atracción de los mares
El Allure of the Seas, que emprendió su primer viaje hace tres años, el 1 de diciembre de 2010, sigue siendo el más grande crucero. Ofrece a sus 6.296 pasajeros una increíble variedad de servicios, entre ellos un teatro, carruseles y una pista de patinaje sobre hielo. El revestimiento está equipado con tubos plegables (telescópicos) que le permiten pasar por debajo de puentes bajos. velocidad media la máquina alcanza los 27 nudos. Un sistema de seguridad fiable ya ha mostrado su mejor cara en varias ocasiones, extinguiendo con éxito pequeños incendios.
Desde la aparición de las líneas transoceánicas de pasajeros (establecidas en la década de 1840 para el transporte regular de pasajeros entre continentes), los barcos de pasajeros que las servían han tardado bastante en "ganar peso": el tonelaje de un barco de vapor típico del siglo XIX normalmente ascendía a sólo unos pocos mil toneladas registradas. Después de la primera experiencia fallida de crear un barco de vapor gigante, estamos hablando de un transatlántico británico. gran oriental 1858 (tonelaje 18.915 toneladas de registro): las compañías navieras han desconfiado durante mucho tiempo de la construcción de barcos grandes. Sólo a finales de la década de 1880 comenzaron a aparecer los primeros barcos de vapor de pasajeros con un tamaño de más de 10.000 toneladas registradas (un total de 37 de ellos fueron construidos antes de 1900), luego, en 1901, el primer transatlántico con un arqueo de más de 20.000 toneladas. aparecieron toneladas - célticoCompañía White Star, y en 1907 aparecieronlusitania Y Mauritania"Cunard", superando la marca de las 30.000 toneladas. En 1911, finalmente se superó el hito de las 40.000 toneladas: la White Star Line botó el primer transatlántico gigante del siglo XX. olímpico de 45.324 toneladas de registro, diseñado para dar servicio a la línea de pasajeros Southampton-Nueva York. 
El primer transatlántico gigante resultó ser un barco afortunado: incluso un encuentro con un submarino alemán en la Primera Guerra Mundial terminó con el hundimiento no del transatlántico gigante, sino del propio submarino alemán;olímpico Trabajó silenciosamente en las líneas del Atlántico Norte hasta 1935, después de lo cual murió por muerte natural del barco: fue dado de baja como chatarra. Pero los hermanos de Olympic se hicieron famosos. ACERCA DE el destino del transatlántico botado en 1911 Titánico No hace falta decir mucho: todo el mundo sabe que este barco murió en su primer viaje, llevándose consigo más de 1.500 vidas hasta el fondo.
Titánico, 46.328 toneladas
El tercero de los hermanos tuvo un poco más de suerte. británico(48.158 toneladas). Botado en 1914, debido al estallido de la guerra, no tuvo tiempo de trabajar en líneas de pasajeros, pero en 1915 fue reconvertido en buque hospital de la Armada británica y, como tal, realizó cinco viajes al Mediterráneo Oriental. El sexto vuelo en noviembre de 1916 resultó fatal: británico Murió en el mar Egeo tras ser volado por una mina enemiga, convirtiéndose en el barco más grande hundido en la Primera Guerra Mundial. guerra Mundial; 30 personas murieron junto con el barco.
"Cunard", el eterno competidor de la "Estrella Blanca", no pudo evitar reaccionar ante la creación de tres barcos gigantes por parte de su rival. En 1913, la compañía botó su primer transatlántico gigante: era Aquitaniacon un arqueo de 45.647 toneladas, surcó los mares de 1914 a 1949, sobreviviendo a ambas guerras mundiales; A finales de los años 30, el transatlántico seguía siendo el único barco de cuatro tubos en funcionamiento en el mundo.
Aquitania comparado con el Capitolio de los Estados Unidos 
La creación por parte de los británicos de cuatro gigantes a la vez impulsó a la compañía naviera alemana Hamburg-America a crear sus propios transatlánticos de pasajeros de gran tamaño, superando a los barcos de los británicos. El primero de los "Tres Grandes" en 1913 fue imperador(52.117 toneladas), luego fueron lanzados Vaterland("Vaterlyand", 54.282 toneladas) y bismarck(56.551 toneladas). Debido a la guerra que comenzó en agosto de 1914, el primero de los hermanos sólo tuvo tiempo de navegar en la línea Hamburgo-Nueva York durante muy poco tiempo, y bismarck y ni una sola vez realizó un vuelo bajo bandera alemana. Desde el comienzo de la guerra Vaterland fue bloqueado en Nueva York y en 1917 pasó a manos de los estadounidenses; después de la guerra, otros dos barcos tuvieron que ser entregados a los británicos como pago de reparación.
imperador fue a la empresa Cunard y recibió el nombre Berengaria
bismarck fue entregado a White Star Line y recibió el nombre Majestuoso. En 1914-1935 ostentó el título de barco más grande del mundo. 
Vaterland permaneció con los estadounidenses con un nuevo nombre Leviatán y hasta 1934 navegó en la línea Nueva York-Cherburgo-Southampton-Hamburgo 
La Primera Guerra Mundial asestó un duro golpe al transporte transatlántico de pasajeros: sólo a finales de los años 20 el tráfico de pasajeros entre América del norte y Europa volvió a superar la marca de 1.000.000 de pasajeros al año (en comparación, en 1913, 2,6 millones de pasajeros cruzaron el Atlántico). Al mismo tiempo, a finales de los años 20, revivió la rivalidad entre las compañías navieras en Europa. La empresa alemana Norddeutscher Lloyd, con dinero recibido de Estados Unidos (se trataba de pagos de compensación por los barcos alemanes confiscados en 1917), decidió crear dos nuevos transatlánticos gigantes:
Brema Construido en 1928, 51.656 toneladas de registro. 
Y europa 1930, 49.746 toneladas. 
Los nuevos transatlánticos alemanes resultaron ser los barcos técnicamente más avanzados de su época. Brema el primero de los barcos gigantes en convertirse en propietario de la Cinta Azul del Atlántico (antes de él, los transatlánticos gigantes no mostraban récords de velocidad), y Europa- segundo. Ambos aviones, que batieron récords, sirvieron a las líneas de pasajeros alemanas hasta 1939, cuando comenzó la guerra. Brema no sobrevivió a la guerra (se quemó en 1941), pero europa en 1945 se convirtió en un trofeo de los estadounidenses, quienes entregaron este transatlántico a Francia como compensación por la Normandía quemada (más información más abajo). Los franceses tienen un nombre. Liberté este transatlántico navegó hasta 1962, cuando fue desguazado. 
Y los propios franceses no se quedaron de brazos cruzados a finales de los años 20. En 1927 se puso en funcionamiento. Isla de Francia- el primer transatlántico gigante francés (43.153 toneladas). Al que lo creó Línea Francesa yo uno trabajó más de 30 años. 
Foto después de la Segunda Guerra Mundial. 
Luego, en 1930, los franceses lanzaron L'Atlántico, 40.945 toneladas: el primer transatlántico gigante diseñado para operar en líneas fuera del Atlántico Norte ( L'Atlántico navegó en la línea Burdeos - Río de Janeiro - Buenos Aires). El casco de este buque fue diseñado por el ingeniero ruso Vladimir Ivanovich Yurkevich. Una característica distintiva de los dos gigantes franceses fue el magnífico e innovador diseño interior en estilo Art Déco. A diferencia de Isla de Francia Este barco vivió una vida muy corta. 
Finalmente, a principios de los años 30, apareció un jugador completamente nuevo en la carrera de los barcos de vapor gigantes: Italia, donde, por iniciativa del ambicioso líder Benito Mussolini, las compañías navieras comenzaron a crear dos nuevos transatlánticos de gran escala. El primero en ser lanzado. rex(51.062 toneladas). 
Luego fue bajado Conde de Saboya, 48.502 toneladas. Desde 1932, ambos transatlánticos navegan en la línea Génova-Nueva York. El más famoso de los dos hermanos italianos fue rex, que ganó el Lazo Azul de manos de los alemanes en 1933. Menor Conde de Saboya No establecí ningún récord de velocidad. En la línea o Los transatlánticos fueron operados. hasta la primavera de 1940, luego, cuando Italia entró en la guerra, quedaron postrados y murieron sin gloria bajo las bombas de los aviones angloamericanos.
Conde de Saboya
Gran Bretaña también se unió a la renovada carrera: superando a Cunard y White Star temporalmente rezagadas, la compañía Canadian Pacific se distinguió: en 1931 lanzó un transatlántico en la línea Southampton-Québec-Montreal. Emperatriz de Gran Bretaña(42.348 toneladas de registro). En septiembre de 1939, el barco fue requisado por la Armada británica y hundido por un submarino alemán en octubre de 1940, convirtiéndose en la mayor baja de la Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial. 
Para los transatlánticos gigantes, 1932 se convirtió en una especie de cumbre: luego, 12 barcos con un tonelaje de más de 40.000 toneladas registradas cada uno surcaban las aguas del Océano Atlántico a la vez; en orden descendente de tonelaje comenzando por el mayor:
Majestuoso
Leviatán
Berengaria
Conde de Saboya
Aquitania
Isla de Francia
Emperatriz de Gran Bretaña
L'Atlántico
Sin embargo, el año 1932 no puede considerarse ciertamente feliz para el transporte marítimo transatlántico: la Gran Depresión estaba en pleno apogeo, por lo que ese año Atlántico Norte cruzó todo 751 592 pasajeros transatlánticos, en 1934 su número se había reducido completamente a 460 000. Después de 1932, el tamaño de la "Liga de Gigantes" comenzó a disminuir drásticamente: después de navegar sólo 15 meses en enero de 1933 , en la segunda mitad de la década de 1930 fueron retirados del servicio y desguazados.olímpicoy tres alemanes capturados (Leviatán,Majestuoso Y Berengaria);
Aquitaniasiguió siendo el único barco gigante de la década de 1910 en servicio.
Pero fueron reemplazados por un sustituto más que digno: tres aviones supergigantes de más de 80.000 toneladas de registro cada uno.
El primero de ellos fue un transatlántico francés. Normandía, que emprendió su primer viaje en mayo de 1935. Este transatlántico se convirtió en el más ruso de los barcos gigantes del siglo XX: el casco del barco fue diseñado por el ya mencionado ingeniero Vladimir Yurkevich,El sistema de insumergibilidad del Normandy fue desarrollado por otros ingenieros rusos: I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky y B.S. Verzhebsky, las hélices del barco fueron desarrolladas por otro emigrante ruso, Alexander Kharkevich, y el artista Alexander Yakovlev participó en la creación del lujoso interior del barco. En el momento de su creación, el arqueo del buque era de 79.280 toneladas, pero luego se incrementó a 83.423 toneladas; hasta 1940Normandíaostentó el título de barco de pasajeros más grande del mundo y, al mismo tiempo, en 1935-36 y 1937-38 ostentó el título de barco más rápido del mundo, el Blue Riband of the Atlantic, que se convirtió en el primero, después del Lusitania. y Mauritania, buque de pasajeros siglo XX, batiendo tanto el récord de tamaño como el de velocidad.
Pero Normandíano estaba destinado a vivir una vida larga: en agosto de 1939, el transatlántico llegó a Nueva York y quedó atrapado aquí debido al estallido de la guerra en Europa; en diciembre de 1941, después de que Estados Unidos entró en la guerra, el transatlántico fue requisado por los estadounidenses. gobierno, y comenzó la conversión del transatlántico al transporte militar. En pleno trabajo, en febrero de 1942, se produjo un incendio en el barco, murió una persona y, junto con ella, elNormandía.
Principal rivalNormandíaen la segunda mitad de los años 30 se convirtió en inglesaReina María(1936, 81.237 toneladas) de la nueva empresa fusionada Cunard White Star. 
La longitud del transatlántico era de 311 metros.
El transatlántico sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y continuó operando en la línea Southampton-Nueva York después de la guerra de 1949 a 1967; durante 15 años enteros este barco retuvo, no sin dificultad, lo que había tomado deNormandíaCinta Azul del Atlántico. En 1967Reina María fue llevado al puerto californiano de Long Beach, donde todavía funciona como hotel.
(Cerca Reina Maríaestá el B-427, un antiguo submarino Flota del Pacífico URSS, ahora un barco museo)
En 1940, la hermana fue lanzada. Reina María - transatlántico Reina Elizabeth(83.673 toneladas), el mayor avión de pasajeros Siglo XX. De 1946 a 1968, este barco navegó en la línea Southampton-Cherbourg-Nueva York y luego fue vendido a Hong Kong para su reacondicionamiento; En enero de 1972, en el mismo lugar de Hong Kong, este barco se incendió.
Reina Elizabeth
Europa tardó mucho en recuperarse de las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial, por lo que el primer transatlántico gigante de la posguerra fue un barco estadounidense.Estados Unidos 1952 , 53.329 toneladas. El transatlántico estadounidense fue el último propietario del Atlantic Blue Riband y lo mantuvo hasta su jubilación en 1969.
En 1969 Estados Unidosfue depositado en Filadelfia y ha estado ahí, o mejor dicho, pudriéndose, durante 46 años.
A finales de los años 50, el transporte transatlántico de pasajeros volvió a recuperarse: en 1957 y 1958, más de 2 millones de pasajeros cruzaron el Atlántico Norte en barco (y el mismo número cruzó el océano en avión). 15 años después del final de la guerra, los europeos comenzaron nuevamente a construir barcos gigantes. Francia se retiró en 1958.Isla de Franciay comenzó a crear un reemplazo para él: en 1961 se botó el transatlánticoFrancia(66.343 toneladas), destinado a operar en la línea Le Havre-Southampton-Nueva York. 
La compañía inglesa Peninsula and Orient a principios de los años 60 puso en funcionamiento dos nuevos transatlánticos gigantes diseñados para operar en la línea Southampton - Canal de Suez (pero después de junio de 1967 navegaron a través de Sudáfrica) - Australia; esos eran transatlánticosOriana(41.910 t) y Canberra(45.270 t). Ambos barcos sirvieron a la línea de pasajeros hasta 1973 y luego fueron reutilizados como cruceros.
Oriana
Canberra
En la década de 1960, Italia volvió a la ya desaparecida carrera de los transatlánticos gigantes: en 1963 lanzó un transatlántico.Raffaello(45.933 toneladas), un año después - un transatlántico Miguel Ángel(45.911 toneladas). Ambas hermanas trabajaron en la línea Génova-Nueva York.
Raffaello
Miguel Ángel
A mediados de los años 60, ocho transatlánticos gigantes seguían navegando en líneas oceánicas de pasajeros, su número máximo desde los años 30; 6 de los 8 aviones gigantes cubrían la ruta Europa-América del Norte, 2, la ruta Europa-Australia. Pero este tipo de transporte transatlántico ya vivió su vida últimos años: en 1961, 750 mil pasajeros cruzaron el Atlántico Norte por agua y 2 millones por aire; en 1964, la participación de los barcos en el tráfico transatlántico de pasajeros había disminuido al 17% (en 1957 era el 50%), y en 1970 había cayó completamente al 4%. Una tras otra, las compañías navieras comenzaron a retirar del servicio sus transatlánticos en las líneas de pasajeros y a cerrar las líneas ellas mismas; en 1969 fue retirado de la línea.Estados Unidos, en 1974 - Francia(fue vendido a Noruega y enviado a trabajar en cruceros), en 1975 los italianos terminaron su trabajoRaffaello Y Miguel Ángel(después de muchas pruebas fueron desguazados).
Y en esta misma "era de decadencia", en 1969, el último avión de pasajeros gigante del siglo XX comenzó a operar en la línea Southampton-Nueva York: una inglesa.Reina Isabel 2(69.053 toneladas de registro), compaginando el trabajo en una línea de pasajeros con la actividad de cruceros. A mediados de los años 70, los únicos competidores de este transatlántico en la ruta del Atlántico Norte eran los transatlánticos soviéticos de tamaño mediano Alexander Pushkin y Mikhail Lermontov, y el transatlántico polaco Stefan Batory, pero en la siguiente década estos rivales desaparecieron.
avión de pasajerosReina Isabel 2entró en el siglo XXI en un espléndido aislamiento.
Reina Isabel 2fue "retirado" en 2008.
El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el pequeño velero estadounidense Savannah con una máquina de vapor instalada. El histórico viaje comenzó el 24 de mayo de 1819 en Savannah, Georgia y finalizó el 20 de junio del mismo año en Liverpool.
La papilla fue elaborada por el capitán Moses Rogers, de 39 años. Estuvo al mando de uno de los barcos de vapor de Fulton y la experiencia le inspiró tanto que el capitán convenció a sus empleadores, los armadores Scarborough & Isaacs, para que compraran un velero y lo convirtieran en un barco de vapor. Se eligió el barco de carga Savannah, construido en Nueva York.
Se trataba de un pequeño barco con un desplazamiento de 320 toneladas y una eslora de poco más de 30 metros. Estaba equipado con una máquina de vapor con una capacidad de 90 caballos de fuerza (más o menos lo mismo que el Daewoo Lanos). Se suponía que el Savannah sería impulsado por ruedas de paletas de casi 5 metros de diámetro ubicadas a los lados del casco. El suministro de combustible debería haber sido de 75 toneladas de carbón y 100 metros cúbicos de leña. La compra del buque, su reacondicionamiento y acabado costó 50.000 dólares.
Según el proyecto de Rogers, se suponía que el Savannah transportaría pasajeros adinerados a través del Océano Atlántico. Para ellos, el barco tenía 16 cabinas dobles ricamente decoradas y tres salones comunes, decorados con alfombras, espejos, cuadros, cortinas y otras cosas, "... como en los yates más caros". Para los marineros, el barco, al parecer, no era tan atractivo: en Nueva York lo apodaron el "ataúd de vapor". Un intento de contratar una tripulación terminó en un completo fracaso. Los marineros tuvieron que ser transportados desde el estado natal de Rogers, Connecticut, donde el capitán era muy conocido y confiable.
El Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico.
El 22 de marzo de 1819 se llevaron a cabo las primeras pruebas en el mar del Transatlántico y el 28 de marzo el barco partió por sus propios medios hacia su puerto base de Savannah. El Savannah llegó a su destino después de 207 horas, de las cuales 41 (y media) el barco se movía utilizando una máquina de vapor. En Georgia, el paquebote recibió una acogida multitudinaria y solemne, a pesar de que llegó al puerto a las cuatro de la madrugada.
El barco comenzó a prepararse para el viaje transatlántico. El presidente estadounidense James Monroe, que estaba de visita cerca, hizo publicidad adicional para la empresa. Los armadores lograron convencerlo para que montara en el barco e incluso almorzara allí. El Presidente expresó su profunda satisfacción por la realización de las perspectivas de la construcción naval estadounidense; se regocijó por el brillante futuro del transporte marítimo estadounidense; y expresó su deseo de comprar el Savannah después del viaje transatlántico para su uso posterior como crucero para combatir la piratería en el Caribe.
Y por fin llegó el gran día. El 19 de mayo de 1819 apareció un anuncio en el periódico Savannah Republic: “El vapor Savannah (Capitán Rogers) zarpará hacia Liverpool mañana día 20, bajo cualquier circunstancia”. Aparentemente, no surgieron las circunstancias esperadas: el Savannah zarpó (en una nube de vapor y humo) a las cinco de la mañana del lunes 24 de mayo de 1819. Tan pronto como la orilla con los espectadores admirados desapareció de la vista, se apagó la máquina de vapor, se izaron las velas y el barco navegó hacia Liverpool, utilizando un dispositivo de propulsión que, aunque menos impresionante, era más confiable.
De hecho, la mayor parte de este viaje histórico se realizó a vela: la máquina de vapor funcionó solo 80 horas, de 707. Además, la máquina de vapor causaba regularmente malentendidos: los barcos que se aproximaban, al ver un velero navegando en nubes de humo, hicieron lo lógico. conclusión de que “Savannah está en llamas. Y, por supuesto, corrieron al rescate para ayudar a apagar el incendio.
El 18 de junio, el barco ya estaba a la vista de Cork, Irlanda. Ese mismo día las bodegas se quedaron sin combustible. Era necesario reponer sus suministros en Kinsale; no se tuvo en cuenta una aparición triunfal en Liverpool sin nubes de vapor y humo.
El 20 de junio de 1819, entre las cinco y las seis de la tarde, se produjo un gran revuelo en Liverpool. El Savannah, lleno de humo, entró en puerto. Por supuesto, los barcos se apresuraron hacia ella desde todos lados para ayudar a apagar el fuego. El primer barco de vapor de la historia cruzó el Atlántico en 29 días y 11 horas.
“El fantástico ingenio de los yanquis arrebató al Imperio Británico la supremacía de los mares”, escribió la prensa británica, “y al mismo tiempo allanó una nueva ruta de comunicación entre los hemisferios occidental y oriental”.
Savannah pasó 25 días en Liverpool. Durante todo este tiempo, subió a bordo un flujo interminable de visitantes; todos estaban interesados en contemplar el milagro de la tecnología. La curiosidad también se vio alimentada por el rumor que se difundió rápidamente de que Jerónimo Bonaparte había contratado el inusual barco para secuestrar a Napoleón en Santa Elena.
De Liverpool el barco se dirigió a San Petersburgo. En la ruta entre Inglaterra y Rusia, la máquina de vapor se utilizó mucho más activamente que en el Atlántico: casi un tercio de la distancia de Liverpool a Kronstadt "Savannah" transcurrió a vapor. En el camino se hicieron dos paradas: en Elsinore (Dinamarca) y Estocolmo (Suecia). Los suecos incluso intentaron comprar el barco, pero los estadounidenses no quedaron satisfechos con la cantidad propuesta. Después de haber agasajado a los jefes coronados de Escandinavia y Rusia (por lo que Rogers recibió un número considerable de obsequios muy valiosos), el 10 de octubre de 1819 el barco partió de Kronstadt en su viaje de regreso. Habiendo cruzado a vela el tormentoso Océano Atlántico, el 30 de noviembre, a las diez de la mañana, el barco entró en Savannah. El viaje a través del Atlántico y de regreso duró seis meses y ocho días.
En enero de 1820 se produjo un incendio en Savannah, como resultado del cual la empresa Scarborough & Isaacs sufrió pérdidas importantes. Para cubrirlos, se vendió el vapor Savannah. Después del cambio de propietario, la máquina de vapor fue desmantelada y el barco de carga, que ya navegaba, navegó entre Nueva York y Savannah. El 5 de noviembre de 1821, el barco encalló cerca de Long Island. Pronto las olas terminaron el trabajo y se completó el viaje por tierra (más precisamente, por mar) del Savannah, el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico.
El capitán Moses Rogers sobrevivió brevemente al barco que fue fruto de sus sueños. Murió de fiebre amarilla en Georgetown ( Carolina del Sur) diez días después del naufragio del Savannah - 15 de noviembre de 1821.
El primer barco de vapor, al igual que sus análogos, es una variante de la máquina de vapor de pistón. Además, este nombre se aplica a dispositivos similares equipados con una turbina de vapor. La palabra en cuestión fue introducida por primera vez por un oficial ruso. La primera versión de un barco doméstico de este tipo se construyó sobre la base de la barcaza "Elizabeth" (1815). Anteriormente, estos recipientes se llamaban "piroscafos" (al estilo occidental, que significa barco y fuego). Por cierto, en Rusia una unidad de este tipo se construyó por primera vez en la planta de Charles Bendt en 1815. Este transatlántico de pasajeros operaba entre San Petersburgo y Krondshtat.
Peculiaridades
El primer barco de vapor estaba equipado con ruedas de paletas como propulsión. Hubo una variación de John Fish, quien experimentó con el diseño de remos impulsados por un dispositivo de vapor. Estos dispositivos estaban ubicados a los lados del compartimento del armazón o detrás de la popa. A principios del siglo XX, las ruedas de paletas fueron reemplazadas por una hélice mejorada. Las máquinas utilizaban carbón y productos derivados del petróleo como fuentes de energía.
Estos buques no se están construyendo actualmente, pero algunos ejemplares todavía están en funcionamiento. Los barcos de vapor de primera línea, a diferencia de las locomotoras de vapor, utilizaban condensación de vapor, lo que permitía reducir la presión en la salida de los cilindros, aumentando significativamente la eficiencia. El equipo considerado también puede utilizar calderas eficientes con turbina de líquido, que son más prácticas y confiables que las contrapartes pirotubulares montadas en locomotoras de vapor. Hasta mediados de los años 70 del siglo pasado, la potencia máxima de los barcos de vapor superaba a la de los motores diésel.
El primer barco de vapor de hélice no exigía en absoluto el tipo y la calidad del combustible. La construcción de máquinas de este tipo duró varias décadas más que la producción de locomotoras de vapor. Las modificaciones fluviales abandonaron la producción en masa mucho antes que sus "competidores" marinos. En el mundo sólo quedan unas pocas docenas de modelos fluviales en funcionamiento.
¿Quién inventó el primer barco de vapor?
Garza de Alejandría utilizó la energía del vapor para dar movimiento a un objeto en el siglo I a.C. Creó una turbina primitiva sin palas, que funcionaba con varios dispositivos útiles. Los cronistas de los siglos XV, XVI y XVII observaron muchas unidades similares.
En 1680, un ingeniero francés que vivía en Londres proporcionó a la sociedad real local un diseño para una caldera de vapor con válvula de seguridad. Diez años más tarde, demostró el ciclo térmico dinámico de una máquina de vapor, pero nunca construyó una máquina terminada.
En 1705, Leibniz presentó un diseño para una máquina de vapor diseñada por Thomas Savery para elevar agua. Este dispositivo inspiró al científico a realizar nuevos experimentos. Como indican algunos informes, en 1707 se realizó un viaje a Alemania. Según una versión, el barco estaba equipado con un mecanismo de vapor, lo que no está confirmado por hechos oficiales. Posteriormente, el barco fue destruido por competidores amargados.
Historia
¿Quién construyó el primer barco de vapor? Thomas Savery ya en 1699 demostró una bomba de vapor para bombear agua de las minas. Unos años más tarde, Thomas Newkman presentó un análogo mejorado. Existe una versión de que en 1736 el ingeniero británico Jonathan Hulse creó un barco con una rueda en la popa, impulsada por un dispositivo de vapor. No hay evidencia de pruebas exitosas de una máquina de este tipo; sin embargo, dadas las características de diseño y la cantidad de carbón consumido, su funcionamiento difícilmente puede considerarse exitoso.
¿Dónde se probó el primer barco de vapor?
En julio de 1783, el marqués francés Geoffoy Claude presentó un barco del tipo Piroskaf. Se trata del primer barco de vapor documentado oficialmente, propulsado por una máquina de vapor horizontal de un solo cilindro. La máquina hacía girar un par de ruedas de paletas, que estaban ubicadas a los lados. Se llevaron a cabo pruebas en el río Sena en Francia. El barco recorrió aproximadamente 360 kilómetros en 15 minutos (velocidad aproximada: 0,8 nudos).
Luego falló el motor, tras lo cual el francés detuvo sus experimentos. El nombre "Piroskaf" se utilizó durante mucho tiempo en muchos países como designación de un barco con central eléctrica de vapor. Este término en Francia no ha perdido su relevancia hasta el día de hoy.
proyectos americanos
El primer barco de vapor en América fue introducido por el inventor James Rumsey en 1787. El barco fue probado con la embarcación moviéndose utilizando mecanismos de propulsión por chorro de agua impulsados por energía de vapor. Ese mismo año, un compañero ingeniero probó el barco de vapor Perseverance en el río Delaware. Esta máquina era impulsada por un par de remos, que funcionaban con una planta de vapor. La unidad fue creada junto con Henry Voigot, ya que Gran Bretaña bloqueó la posibilidad de exportar nuevas tecnologías a sus antiguas colonias.
El nombre del primer barco de vapor de América fue Perseverance. A continuación, Fitch y Voigot construyeron un barco de 18 metros en el verano de 1790. El barco de vapor estaba equipado con un sistema de propulsión de remo único y operaba vuelos entre Burlington, Filadelfia y Nueva Jersey. Primero buque de pasajeros Esta marca era capaz de transportar hasta 30 pasajeros. En un verano, el barco recorrió unas 3 mil millas. Uno de los diseñadores afirmó que el barco recorrió 500 millas sin problemas. La velocidad nominal de la nave era de aproximadamente 8 millas por hora. El diseño en cuestión resultó ser bastante exitoso, sin embargo, una mayor modernización y mejora de la tecnología permitió mejorar significativamente el barco.
"Charlotte Dantés"
En el otoño de 1788, los inventores escoceses Symington y Miller diseñaron y probaron con éxito un pequeño catamarán con ruedas propulsado por vapor. Las pruebas se realizaron en Dalswinston Lough, en una zona de diez kilómetros de Dumfries. Ahora sabemos el nombre del primer barco de vapor.
Un año después, probaron un catamarán de diseño similar, de 18 metros de largo. La máquina de vapor utilizada como motor podía alcanzar una velocidad de 7 nudos. Después de este proyecto, Miller abandonó el desarrollo posterior.
El primer barco de vapor del mundo, del tipo Charlotte Dantes, fue construido por el diseñador Signmington en 1802. El barco fue construido con madera de 170 milímetros de espesor. La potencia del mecanismo de vapor era de 10 caballos de fuerza. El barco se utilizó eficazmente para transportar barcazas en el canal Forth Clyde. Los propietarios del lago temían que el chorro de vapor emitido por el vapor pudiera dañar línea costera. En este sentido, prohibieron el uso de este tipo de barcos en sus aguas. Como resultado, el innovador barco fue abandonado por su propietario en 1802, después de lo cual quedó completamente deteriorado y luego fue desmantelado para obtener piezas de repuesto.
Modelos reales
El primer barco de vapor que se utilizó para el fin previsto se construyó en 1807. El modelo originalmente se llamaba North River Steamboat y más tarde "Clermont". Fue impulsado por la presencia de ruedas de paletas y fue probado en vuelos a lo largo del Hudson desde Nueva York a Albany. La distancia recorrida por el ejemplar es bastante decente, considerando la velocidad de 5 nudos o 9 kilómetros por hora.
Fulton estaba encantado de apreciar tal viaje en el sentido de que pudo adelantarse a todas las goletas y otros barcos, aunque pocos creían que el vapor pudiera viajar incluso a una milla por hora. A pesar de los comentarios sarcásticos, el diseñador puso en funcionamiento el diseño mejorado de la unidad, de lo cual no se arrepintió en lo más mínimo. Se cree que fue el primero en construir una estructura como el dispositivo de Charlotte Dantés.
Matices
Un barco estadounidense con ruedas de paletas llamado Savannah cruzó el Océano Atlántico en 1819. Al mismo tiempo, el barco navegó la mayor parte del camino. En este caso, las máquinas de vapor sirvieron como motores adicionales. Ya en 1838, el vapor Sirius de Gran Bretaña cruzó el Atlántico sin utilizar velas.
En 1838 se construyó el barco de vapor Arquímedes. Fue creado por el granjero inglés Francis Smith. La embarcación era un diseño con ruedas de paletas y contrapartes de tornillo. Al mismo tiempo, hubo una mejora significativa en el rendimiento en comparación con la competencia. En un período determinado, estos barcos dejaron fuera de servicio a los veleros y otros análogos con ruedas.
En la marina, la introducción de las centrales eléctricas de vapor comenzó durante la construcción de la batería autopropulsada Demologos, dirigida por Fulton (1816). Al principio, este diseño no se utilizó mucho debido a la imperfección de la unidad de propulsión tipo rueda, que era voluminosa y vulnerable al enemigo.
Además, surgieron dificultades con la colocación de la ojiva del equipo. Una batería de a bordo normal estaba fuera de discusión. Para las armas sólo había pequeños espacios libres en la popa y la proa del barco. Con una disminución en el número de cañones, surgió la idea de aumentar su potencia, lo que se implementó equipando barcos con cañones de gran calibre. Por esta razón, era necesario hacer los extremos más pesados y macizos en los lados. Estos problemas se resolvieron parcialmente con la llegada de la hélice, que permitió ampliar el alcance de la máquina de vapor no sólo en la flota de pasajeros, sino también en la flota militar.
Modernización
Fragatas de vapor: este es el nombre que se les da a las unidades de combate medianas y grandes propulsadas por vapor. Es más lógico clasificar estos vehículos como barcos de vapor clásicos y no como fragatas. naves capitales no podría equiparse con éxito con tal mecanismo. Los británicos y franceses intentaron realizar tal diseño. Como resultado, el poder de combate era incomparable con sus análogos. Se considera que la primera fragata de combate con unidad de vapor fue la Homer, creada en Francia (1841). Estaba equipado con dos docenas de armas.
En conclusión
La mitad del siglo XIX es famosa por la compleja transformación de veleros en barcos de vapor. Los barcos se mejoraron con modificaciones con ruedas o tornillos. El cuerpo de madera se cortó por la mitad, después de lo cual se hizo un inserto similar con un dispositivo mecánico, cuya potencia oscilaba entre 400 y 800 caballos de fuerza.
Dado que la ubicación de las calderas pesadas y la maquinaria se trasladó a la parte del casco debajo de la línea de flotación, desapareció la necesidad de recibir lastre y también fue posible lograr un desplazamiento de varias decenas de toneladas.
La hélice está ubicada en un casquillo separado ubicado en la parte de popa. Este diseño no siempre mejoró el movimiento, creando resistencia adicional. Para que el tubo de escape no interfiera con la disposición de la cubierta con velas, fue hecho de tipo telescópico (plegable). Charles Parson creó en 1894 el barco experimental Turbinia, cuyas pruebas demostraron que los barcos de vapor podían ser rápidos y utilizarse en el transporte de pasajeros y equipamiento militar. Este "holandés errante" demostró en aquel momento una velocidad récord: 60 km/h.
Cautivados por la competencia, los propietarios de barcos de carga transatlánticos no se dieron cuenta de inmediato de que tenían un enemigo terrible que, después de un par de décadas, comenzaría a desplazar a los veleros de todas las rutas oceánicas. Eran barcos de vapor.
El propósito de nuestro libro no es contar la historia de cómo y dónde aparecieron los primeros barcos de vapor. Limitémonos a afirmar que cuando se fundó la primera línea regular en el Atlántico, diferentes paises Ya se han construido decenas de barcos de vapor en todo el mundo. Pero entonces no representaban la menor amenaza para los paquebotes, ya que su principal lugar de trabajo eran ríos y canales.
Cuando uno de los creadores de los primeros barcos de vapor, John Fitch, expresó un pensamiento profético en presencia de un grupo de empresarios de que llegaría el momento en que los barcos de vapor, especialmente los de pasajeros, serían preferidos a todos los demás. vehículos, uno de los participantes en este encuentro le susurró a otro: "¡Pobrecito! ¡Qué lástima que se haya vuelto loco!". Y uno de los principales científicos de principios del siglo XIX, Dionysius Lardner, afirmó con bastante autoridad que un barco de vapor nunca podría llevar a bordo la cantidad de combustible necesaria para cruzar el océano y, por tanto, la creación de un barco de vapor que opere en el Nuevo Mundo. La línea York - Liverpool es igual de absurda, como viajar de Nueva York a... la Luna.
Sin embargo, la vida refutó estas profecías y los barcos poco a poco empezaron a navegar a través de la incredulidad y los prejuicios.
Cuando se construyó el velero Savannah en uno de los astilleros estadounidenses, nadie pensó que figuraría en todos los libros sobre historia de la navegación. El velero se lo debe al excelente marinero Moses Rogers, quien comandó los primeros barcos de vapor de Robert Fulton y creía tanto en el futuro de los barcos de vapor que decidió fundar su propia compañía naviera. Para ello adquirió una máquina de vapor y ahora buscaba un barco en el que instalarla. La elección recayó en la recién construida Savannah.
El barco tenía una proa elegantemente curvada y una popa aparentemente cortada, llamada espejo de popa. Entre los tres mástiles altos que llevaban velas, un extraño tubo que constaba de dos codos parecía muy inusual, de modo que podía girarse en diferentes direcciones para que el humo y las chispas no cayeran sobre las velas. A lo largo de los costados del Savannah se instalaron ruedas de paletas con un diámetro de 4,6 m, que al navegar se retiraban, se doblaban en forma de abanico y de esta forma se colocaban en la cubierta, donde no ocupaban demasiado espacio. Para proteger la cubierta y a las personas que se encuentran en ella de las salpicaduras, se instalaron protectores de lona extraíbles encima de las ruedas de paletas.
Savannah tenía dos salones y cabinas de primera clase para 32 pasajeros. La velocidad de Savannah cuando la máquina de vapor estaba en funcionamiento era el paso de un caracol: sólo 6 nudos.
Inicialmente, Rogers tenía la intención de explotar el Savannah a lo largo de la costa atlántica de los Estados Unidos, pero en ese momento se había producido una depresión en el país y el propietario decidió trasladar el barco a través del océano, donde sería rentable venderlo y establecer una empresa más rentable,
El 19 de mayo de 1819 apareció el siguiente anuncio en el Savannah Republic: "El vapor Savannah (Capitán Rogers) zarpará hacia Liverpool mañana, día 20 del corriente, bajo todas las circunstancias". Respecto a “cualquier circunstancia”, el capitán sobreestimó un poco sus capacidades. Pero el 22 de mayo, día que todavía se celebra en Estados Unidos como fiesta de navegación, Savannah emprendió un viaje con 75 toneladas de carbón y unos 100 m 3 de leña a bordo. Columnas de humo negro envolvieron a los espectadores que se habían reunido en la orilla para despedir el extraño barco. Tan pronto como se perdió de vista la costa, se apagó el fuego de los hornos y la mayor parte del viaje, Savannah caminó principalmente a vela.
Sin embargo, a pesar del uso extremadamente raro de la máquina de vapor, las más que modestas reservas de combustible se agotaron rápidamente y el 18 de junio apareció en el diario del barco una entrada: "No hay carbón para mantener el vapor". Afortunadamente, Rogers ya experimentó una crisis energética frente a las costas de Inglaterra, por lo que el barco llegó al puerto más cercano de Kinsale sin ningún incidente y repuso sus suministros.
Y dos días después se produjo una sensación cerca del puerto de Liverpool. La guardia costera vio el barco envuelto en humo y varios barcos acudieron en su ayuda. Imagínese la sorpresa de los marineros cuando se convencieron de que el barco rescatado se alejaba de ellos con bastante rapidez y su tripulación no quería en absoluto ser rescatada.
Así, 27 días y 11 horas después de salir del puerto americano, Savannah llegó a Liverpool. En Inglaterra, la novedad fue tratada con gran curiosidad, pero nada más. Nadie quería comprar el barco. Los asuntos comerciales de Rogers en Estocolmo y San Petersburgo terminaron igualmente sin éxito. Después de haber bebido sin sal a finales del otoño del mismo año, Savannah regresó a Estados Unidos. Durante todo el viaje de oeste a este y de regreso, la máquina de vapor de Savannah funcionó solo 80 horas y, por lo tanto, los británicos no aceptan de ninguna manera reconocer este barco como el primer barco de vapor transatlántico.
Moses Rogers, que regresó a los Estados Unidos, se encontró al borde de la ruina y, para salvar de alguna manera la situación, ofreció Savannah al Departamento de Marina, pero su oferta fue rechazada. Con gran dificultad, Rogers vendió Savannah en una subasta a una pequeña empresa de veleros de Nueva York. Los nuevos propietarios, en primer lugar, retiraron la máquina de vapor del barco y luego la pusieron en la línea Nueva York - Savannah. Pero el trabajo del ex vapor resultó ser muy efímero. Un año después, Savannah estaba sentada en las rocas de Long Island y ni siquiera se molestaron en filmarla. El propio Rogers regresó a los barcos fluviales, pero pronto murió de fiebre.
Después de Savannah, hubo varios barcos de vapor más que no estaban destinados en absoluto a conquistar el Atlántico, pero por casualidad, enviados a través del océano, lograron su objetivo, utilizando parcialmente la energía eólica. Entre estos pioneros del Atlántico se encontraban el buque de guerra Rising Star; la goleta Caroline, que, como Savannah, fue posteriormente equipada con una máquina de vapor; el vapor Calpe, rebautizado unos años más tarde como Curacao; barco de vapor Royal William. El último barco, construido en 1831, es interesante porque entre sus 235 accionistas y copropietarios se encontraba Samuel Cunard, con cuyo nombre está asociada toda la historia posterior del transporte marítimo transatlántico, así como sus dos hermanos: Henry y Joseph.
El barco fue depositado en Quebec en septiembre de 1830 y botado el 29 de abril de 1831. Con motivo del descenso, el alcalde de Quebec declaró día libre. Miles de habitantes de la ciudad asistieron a la ceremonia, las orquestas atronaron y los cañones dispararon. El barco botado fue remolcado a Montreal, donde se instalaron dos máquinas de vapor con una potencia total de unos 300 CV. Con.
En apariencia, el Royal William se parecía a una goleta de vela tradicional con una proa puntiaguda y un bauprés largo, pero entre los tres mástiles había una chimenea delgada y modesta.
Las ruedas de paletas giraban a lo largo de los costados del casco de madera y chapoteaban desesperadamente en el agua, como lo hace una persona que no sabe nadar cuando se cae al río. El barco tenía capacidad para 130 pasajeros: 50 con camarotes y 80 sin camarotes.
Inicialmente, el Royal William estaba destinado a viajes cortos entre los puertos canadienses de Halifax y Quebec, pero los pasajeros no prestaron atención a este barco "inflamable", y cuando estalló una epidemia de cólera en Canadá, el barco se quedó completamente sin trabajo. Y entonces los propietarios del Royal William decidieron hacer lo mismo que había hecho diez años antes el propietario del Savannah, Moses Rogers: intentar vender el barco que nadie quería en Europa.
Los periódicos canadienses publicitaron ampliamente este vuelo, previsto para el 1 de agosto de 1833. A los pasajeros se les prometió “cabañas elegantes y decoradas con buen gusto” y un servicio excelente. El precio del billete era de 20 libras, "sin incluir el coste del vino".
A pesar de una gran publicidad, los propietarios del barco sólo consiguieron seducir a siete pasajeros (todos ingleses), que confiaron sus vidas al monstruo que escupe fuego. La carga del barco también era pequeña: pájaros disecados, ejemplares de la fauna de Canadá, que cierto maestro McCulloch envió a Londres para su venta.
El 4 de agosto de 1833, a las 5 de la mañana, el barco zarpó de Quebec. En el puerto de Pictou (Nueva Escocia), el barco embarcó carbón y otros suministros, y el pedante funcionario de aduanas hizo la siguiente anotación en el libro de registro:
"17 de agosto. Royal William. 363 toneladas registradas, 36 personas. Puerto de destino: Londres. Carga: unas 330 toneladas de carbón, una caja con pájaros disecados, seis vigas de repuesto para los mástiles, una caja, diez cofres de equipaje. A cierta cantidad de muebles y un arpa".
El Atlántico se encontró con Royal William con una terrible tormenta. El trinquete estaba roto y una de las dos máquinas de vapor estaba averiada. Con gran dificultad, el capitán John McDougall y el mecánico lograron reparar el coche. Cada cuatro días teníamos que parar las máquinas para limpiar las calderas de incrustaciones.
Sin embargo, el barco llegó sano y salvo a Inglaterra y, a diferencia del Savannah, se vendió con una ganancia: 10 mil libras esterlinas. El nuevo propietario no utilizó el barco por mucho tiempo y, no sin ganancias, lo revendió a España, donde, bajo el nombre de Isabella Sehunda, el antiguo Royal William se convirtió en el primer barco de vapor de la marina española. Es de destacar que McDougall, quien tan hábilmente dirigió el barco de América a Europa, fue invitado al puesto de comandante de este barco.
En 1837 se construyó otro Royal William, esta vez al otro lado del Atlántico, en Liverpool. Este es el primer barco de vapor que tuvo mamparos estancos de hierro, aunque el casco todavía era de madera.
El nuevo Royal William emprendió su viaje inaugural el 5 de julio de 1838 con 32 pasajeros a bordo. Según testigos presenciales, el barco estaba tan sumergido en el agua que los pasajeros sólo tenían que inclinarse sobre la amurada para lavarse.
El Atlántico se encontró con el transatlántico con fuertes tormentas, por lo que tardó 19 días en cruzar el océano. Sin embargo, los estadounidenses entregaron el barco. altamente apreciado. En los periódicos estadounidenses aparecieron anuncios de la siguiente naturaleza:
"El vapor inglés Royal William, 617 reg. t, Capitán Swanson. Este magnífico vapor, recién llegado a Nueva York, partirá hacia Liverpool el sábado 4 de agosto a las 4 de la tarde. El barco fue construido hace sólo 16 meses. . Por su diseño (dividido "(con cinco compartimentos impermeables) es considerado uno de los barcos más seguros de Inglaterra. El vapor tiene camarotes espaciosos y cómodos. La tarifa es de $140, incluyendo comida y vino. El costo del envío de cartas es de 25 centavos por hoja o un dólar por onza."
Según se anunció, el 4 de agosto a las 4 de la tarde el barco partió de Nueva York rumbo a Europa y cruzó el Atlántico en muy poco tiempo. buen tiempo- 14,5 días. Este vapor sirvió durante mucho tiempo y no fue desguazado hasta 1888.
Entre los barcos que fueron los predecesores de los transatlánticos de vapor, no se puede dejar de destacar el barco de vapor Liverpool, que lleva el nombre de la ciudad donde fue botado. Para su época, era un barco bastante grande, de 70 m de largo, que transportaba 700 toneladas de carga y 450 toneladas de carbón. Como escribió el Liverpool Mercury el 12 de octubre de 1838, es “un leviatán flotante, con poderosos medios para viajar miles de millas contra vientos y corrientes contrarias”.
"El Leviatán Flotante" Liverpool
El Liverpool pasó a la historia del transporte marítimo transatlántico como el primer barco de vapor de dos tubos. En el diseño interior de los camarotes y otras habitaciones de este barco ya aparecieron aquellos elementos de lujo que luego convirtieron los transatlánticos en palacios y hoteles flotantes.
El 20 de octubre de 1838, el barco partió de Liverpool con 50 pasajeros a bordo. 150 toneladas de carga, 563 toneladas de carbón. Pero ya en el sexto día de viaje, el capitán vio que las reservas de combustible se estaban derritiendo a un ritmo catastrófico y no le quedó más remedio que regresar al puerto de Cork. para rellenar el búnker.
Recién el 6 de noviembre el barco zarpó por segunda vez y el 23 de noviembre, día 17 del viaje, llegó a América. Hay que decir que el Liverpool no fue un gran éxito: los interiores bien diseñados no podían compensar el casco mal hecho del barco, a través de cuyas ranuras se filtraba agua durante las tormentas, y en términos de velocidad el transatlántico era inferior. no sólo al vapor, sino también a muchos otros. barcos. Por lo tanto, después de varios vuelos a América y de regreso con los mismos resultados (allí, en 17 días, de regreso, en 15 días), el barco fue vendido a otra compañía, que comenzó a llamarlo Great Liverpool, y bajo este nombre murió el transatlántico. en 1846.
El primer barco que cruzó el Atlántico sin la ayuda del viento fue el relativamente pequeño vapor Sirius, construido en 1837 y destinado a transportar mercancías y pasajeros entre Londres y el puerto irlandés de Cork.
En esos años, el empresario londinense Junius Smith fundó una compañía naviera transatlántica y le encargó un barco de vapor, que luego recibió el nombre de British Queen. El barco de vapor fue diseñado de tal manera que no podría cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento. Pero de repente la empresa que construyó el barco quebró y quedó sin terminar.
Mientras tanto, el destacado ingeniero Brunel (le dedicaremos mucho espacio en las páginas de nuestro libro) estaba terminando la construcción de su primogénito Great Western. Smith no tenía ninguna duda de que el vapor Brunel sería el primero en cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento, y Smith no quería permitirlo, y tomó una decisión desesperada: buscar un vapor adecuado y enviarlo a América para conseguirlo. por delante del Great Western.
Por supuesto, Smith no encontró un barco de vapor adecuado; tales barcos simplemente no existían en ese momento y, por lo tanto, después de una larga búsqueda, eligió el barco de vapor Sirius, que claramente no era adecuado para su misión histórica. Lo único en lo que podía confiar el empresario era en la suerte y en el desesperado Capitán Roberts, un ferviente partidario de las máquinas de vapor.
El 3 de abril de 1838, a las 10:30 horas, Sirius emprendió un viaje con 98 pasajeros y 450 toneladas de carbón a bordo. El vapor sobrecargado estaba en el agua casi hasta la cubierta. Si hubiera habido una pequeña tormenta, Sirius inevitablemente se habría volcado, pero, aparentemente, el destino mismo protegió el barco: el clima era excelente.
En total, Sirius contaba con 37 miembros de tripulación, entre ellos dos grumetes, una azafata y un “sirviente”, cuyas funciones aún siguen siendo un misterio.
Casi al mismo tiempo, Great Western también zarpó, pero para todos estaba claro que sólo un milagro podría traer la victoria a Sirius. Pero ocurrió este milagro: al comienzo del viaje, se produjo un incendio en el Great Western y tuvo que regresar a puerto. Esto le dio al Capitán Roberts una ventaja inesperada y la aprovechó al máximo. Si el marinero no actuaba lo suficientemente rápido, el capitán agarraría su pistola y tendría que moverse. Cuando se acabó el suministro de carbón del barco, trozos del mástil, muebles y... una muñeca de madera, requisada a un pequeño pasajero para un noble propósito, volaron hacia la cámara de combustión, cortados en leña.
El 22 de abril, a última hora de la tarde, Sirius completó la transición, y en la mañana del 23 de abril entró triunfalmente en el puerto de Nueva York con un resultado de 18 días y 2 horas. Las siguientes líneas aparecieron en el periódico Kurir Inquirer el 24 de abril:
"No podemos juzgar cuán rentable es utilizar barcos de vapor en las líneas postales regulares en términos de consumo de combustible. Pero si hablamos de la posibilidad misma de cruzar el Atlántico a vapor ... - incluso los escépticos más convencidos deberían dejar de dudar de esta pregunta". "
El 1 de mayo Sirius emprendió su viaje de regreso y el día 18 atracó en el puerto de Falmouth. Por esta hazaña, Roberts fue nombrado capitán del gran vapor British Queen, pero su triunfo duró poco. Pronto, el capitán Roberts murió junto con el vapor President. El propio Sirius ya no fue enviado a cruzar el Atlántico y trabajó modestamente en la línea Londres-Cork.
En cuanto al competidor de Sirius, el gran vapor Great Western, emprendió su viaje después de haber sido reparado tres días después y estaba sólo seis horas detrás de Sirius. Pero si se agotaron todos los recursos de combustible en Sirius, todavía quedaba una buena cantidad de carbón en Great Western.
Ya hemos mencionado al Queen británico, que se suponía que sería el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico sin ayuda del viento. Cuando finalmente se construyó, los periodistas lo llamaron "el más hermoso ejemplo de construcción naval de Londres, que en elegancia, fuerza y perfección de proporciones no tiene igual". Botado el 24 de mayo de 1838, el British Queen se convirtió en el barco de vapor más grande del mundo. Era un transatlántico de tres mástiles con equipo de navegación barcaza. La proa del estuche de madera estaba decorada con una escultura de la reina Victoria. Se suponía que el barco se llamaría Princesa Victoria, pero mientras se llevaba a cabo la construcción, Victoria se convirtió en reina y el barco se llamó British Queen, es decir, British Queen. La finalización del barco se prolongó hasta el verano de 1839, y cuando se completaron las obras, el Great Western ya reinaba en el Atlántico.
En el primer viaje, el British Queen, al mando de nuestro amigo el capitán Roberts, cruzó el Atlántico en 15 días. El nuevo transatlántico salió de Nueva York el 1 de agosto. Por coincidencia, el Great Western zarpaba el mismo día y muchos pasajeros y neoyorquinos hicieron apuestas sobre cuál de los dos barcos llegaría primero. Quizás fue entonces, en el muelle de Nueva York, cuando nació la idea del premio simbólico Blue Ribbon, bajo cuya bandera toda la historia posterior del trasatlántico transporte de pasajeros. Hay que decir que Great Western ganó esta carrera, 12 horas por delante de su competidor.
Con gran dificultad el barco consiguió su derecho a existir, y esto era comprensible. Después de todo, durante mucho tiempo el barco de vapor estuvo perdiendo frente a los veleros en casi todos los aspectos: costos de construcción, costos operativos y seguridad. Después de todo, sólo en el período 1816-1838, murieron 260 estadounidenses. vapores fluviales, de los cuales 99 fueron causados por la explosión de una caldera.
La fiabilidad de las máquinas de vapor era extremadamente baja: a menudo se averiaban. Y necesitaban tanto combustible que el capitán siempre corría el peligro de quedarse en medio del océano sin carbón. Por eso, incluso muchas décadas después, cuando los barcos de vapor sustituyeron por completo a los barcos de carga, todavía tenían mástiles con velas durante mucho tiempo, "por si acaso".
Los barcos de vapor también perdieron mucho por criterios puramente estéticos. No tenían nada de la belleza y la elegancia de sus antepasados (los veleros) y nada de la grandeza y el poder de sus descendientes (los barcos de vapor, los turbobarcos y los barcos de motor). Sucios, llenos de humo, con tuberías incómodas y una arquitectura fea, parecían el patito feo del cuento de hadas de Andersen, y fue necesario un esfuerzo enorme, el esfuerzo creativo de científicos y diseñadores de varias generaciones, para que el patito feo se convirtiera en un hermoso cisne.
Incluso el factor más importante, que, al parecer, debería haberse convertido en el argumento decisivo a favor del barco de vapor, la velocidad, en la primera etapa del desarrollo de los barcos de vapor se volvió en su contra. Los capitanes de veleros, que tenían una amplia experiencia en la navegación, superaron a los de vapor, aunque hoy esto parezca increíble. Y sin embargo, es así. A principios de los años 30 del siglo pasado, los barcos de vapor cruzaban el Atlántico en 15-20 días, y allá por 1815, el velero Galatea viajó de Terranova a Liverpool en 11 días, el velero Yorktown cruzó el Atlántico en 13,5 días, Oxford tomó unos 14 días, y el clíper Dreadnought, en uno de sus viajes, cubrió la distancia de Nueva York a Queenstown en... ¡9 días 17 horas! Pasaron décadas antes de que los barcos de vapor batieran estos récords establecidos por los veleros. Y era necesario tener el don de una gran previsión para ver en los primeros barcos de vapor, lejos de ser perfectos, esa fuerza decisiva que más tarde haría del barco de vapor el gobernante del mar: es decir, la capacidad de escapar del poder. de los elementos, independizarse de los caprichos de los vientos y garantizar la regularidad de la navegación.
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