14 de septiembre a las 5 en punto 9 min. 25 seg. La explosión rompió el silencio de la ciudad antes del amanecer, esparció los restos del transatlántico y fragmentos de cuerpos humanos. Boeing 737-500 operó el vuelo SU821 desde Moscú (aeropuerto Sheremetyevo) a Perm. Al aterrizar cerca del aeropuerto Bolshoye Savino, en lugar de descender por una trayectoria de planeo determinada, dio la vuelta, ganó altitud, se zambulló y se estrelló contra la vía del tren, literalmente a doscientos metros de los edificios residenciales.

Acertijo número 1

Se descubrió que los pilotos tenían diferencias significativas en el momento y la calidad del entrenamiento y las horas de vuelo, especialmente el copiloto Rustam Allaberdin (219 horas de vuelo en un Boeing frente a la norma de 300). Su nivel de inglés era insuficiente para pilotar una aeronave que contaba con documentación técnica y marcas únicamente en este idioma. La conclusión de la comisión del Comité Interestatal de Aviación (IAC): ambos "carecían de habilidades básicas de vuelo en máquinas multimotor". Además, ambos acababan de regresar de vacaciones el día anterior y aún no habían tenido tiempo de ponerse en forma. Sin embargo, se les asignó realizar vuelos nocturnos extremadamente difíciles, cuyas pausas no permitían un descanso adecuado. Además, los expertos descubrieron niveles elevados de alcohol en el cuerpo del comandante del avión, Rodion Medvedev. El informe de la comisión menciona un SMS enviado desde el avión por uno de los pasajeros a su amiga en el Reino Unido. Escribió que estaba muy asustada porque la voz del comandante sonaba como la de un “hombre completamente borracho”.

Según la investigación, el comandante confundía constantemente escalones, frecuencias y su distintivo de llamada, lo que era consecuencia de una combinación de fatiga y presencia de alcohol en la sangre. El discurso de la tripulación "estuvo repleto de expresiones obscenas con comentarios extremadamente duros e infundados dirigidos a las azafatas y a los servicios del aeropuerto, así como largas discusiones no directamente relacionadas con la solución de los problemas actuales, que no les permitieron concentrarse adecuadamente en la operación de la aeronave".

Hasta ahora nadie ha respondido, ¿cómo puede ser que les permitieran volar?

Acertijo número 2

Al acercarse a Perm, los pilotos se comportaron de manera extraña, por decirlo suavemente: contrariamente a las instrucciones del controlador Irek Bikbov de mantener la altitud en 600 m, subieron a 900. Cuando se les indicó que giraran a la derecha, se movieron hacia la izquierda. etc. Luego siguió un balanceo, un “barril” y una inmersión incontrolable... El departamento regional de Perm del FSB, incluso antes de descifrar los registros del registrador de vuelo, tenía el texto de las negociaciones (de las “escuchas telefónicas”) y tomó el despachador en desarrollo. Por cierto, inmediatamente comenzaron a circular rumores sobre sus acciones supuestamente incorrectas, casi bajo el lema "¡a él!". Nadie los desmintió oficialmente después. Dicen: que recupere su buen nombre lo mejor que pueda y se proteja de la venganza ciega, que entonces era bastante posible. Hasta el día de hoy no ha habido disculpas públicas hacia Bikbov.

Un poco más tarde apareció en Internet una copia impresa de estas negociaciones (las "autoridades competentes" no confirmaron ni negaron su autenticidad).

Tierra: “...Acercate a la trayectoria de planeo”... “Según mis datos, estás ganando... Altitud 900, confirma.”

Tablero (tras una pausa): “Confirmo el set, estamos descendiendo”.

Tierra: “Gire a la derecha con rumbo 360, descienda 600”.

Tablero: "Estamos realizando un giro de 600".

Tierra: “Calcule una aproximación repetida…”.

Tablero: “Si no les importa (pausa), seguimos acercándonos”...

Bikbov, sintiendo que algo andaba mal: “¿Está todo bien en tu tripulación?”

Bort: "Lo confirmo".

Tierra: "...Entonces sigue estrictamente las órdenes... trabaja con aproximación..."

En respuesta, un grito largo y ahogado: “¡¡¡Pi...ts!!!”

Acertijo número 3

Hay sospechas: no sólo los pilotos se comportaron de forma inadecuada, sino también los sistemas de a bordo. ¿No se utilizó para esto algún arma ultrasecreta que operaba a una distancia considerable? Nuestro compatriota, el ingeniero militar retirado Vladislav Berdnikov, cree que esto podría haber ocurrido perfectamente. Además, debajo había objetos estratégicos que habrían matado a la mitad de la ciudad. ¿O tal vez sea cierta la sospecha de que hay un terrorista suicida a bordo? De hecho, entre los "VIP", el asesor presidencial, Héroe de Rusia, el coronel general Gennady Troshev volaba a Perm. Los extremistas han manifestado repetidamente su deseo de vengarse de él por haber dirigido operaciones militares en Chechenia.

Acertijo número 4

Los testigos presenciales juran y juran: el avión ardía incluso antes de aterrizar y parecía un cometa. Sin embargo, ambos motores del avión caído estaban funcionando antes de chocar contra el suelo. Antes de esto, no hubo ningún incendio ni explosión a bordo. No hay motivo para acusar a los testigos presenciales de colusión y engaños. Entonces, ¿qué observaron? ¿Es realmente algo anómalo?

Acertijo número 5

El avión fue fabricado en 1992 y estuvo en funcionamiento durante mucho tiempo, incluso en China. A continuación, a lo largo de la cadena: propietario (empresa de Bermudas), leasing irlandés, operación de Nord (una filial de Aeroflot).

Nadie disipó los persistentes rumores: entre el equipamiento del coche desgastado también había equipamiento chino falsificado.

Acertijo número 6

La dispersión de los montos percibidos por los familiares de las víctimas es inexplicable tanto desde el punto de vista jurídico como moral. La compañía de seguros que presta servicios a Aeroflot anunció su disposición a pagarles hasta 2 millones de rublos. por persona. El estado asignó 12 mil rublos. En 2011, el Tribunal de Distrito de Perm aprobó un acuerdo de conciliación sobre el reclamo de los familiares de una de las víctimas. El importe total de los pagos ascendió a 6,5 ​​millones de rublos. Y los herederos del general Troshev recibieron 16 millones de rublos sin trámites burocráticos judiciales. ¡Completa juegos encubiertos!

Por cierto

Por la noche, en vísperas del Día del Recuerdo, se celebrará un concierto de réquiem en memoria de los fallecidos en el accidente aéreo. El 14 de septiembre a las 5 de la mañana se celebrará un servicio conmemorativo en la capilla del lugar de la tragedia, y a las 12 de la mañana tendrá lugar una ceremonia fúnebre con colocación de flores y coronas de flores en el territorio del monumento. Familiares, amigos y todos aquellos que compartan la amargura de la pérdida con sus seres queridos lanzarán globos al cielo.

Natalya Zalazaeva, una de las organizadoras del evento, dijo: "Hacemos esto en memoria de las personas que fueron al cielo, para que ella sea amable y brillante".

toda la tristeza

Tatyana Margolina, Comisionada de Derechos Humanos en el territorio de Perm:

Todo en esta historia es en contraste. Por un lado, los socorristas locales, los agentes del orden, las autoridades y la población de la región de Kama mostraron una preocupación verdaderamente humana por las víctimas. Posibles contribuciones económicas para perpetuar la memoria de los muertos provinieron incluso de estudiantes y prisioneros de colonias. ¡Gracias de todo corazón! Por otro lado, está la insensibilidad de los propietarios, transportistas y aseguradores del avión que intentan evadir su responsabilidad. Los abogados con los que se comprometieron, que prometieron enormes sumas de compensación como parte de los acuerdos de conciliación a los desconsolados familiares de las víctimas, recurrieron a un engaño cínico. Se sigue ignorando la pregunta que naturalmente surge: ¿Cómo se adquirió, se aseguró por una suma enorme y se autorizó el vuelo un avión que pronto iba a ser cancelado? Me gustaría esperar que la reanudación de la investigación y los tribunales pongan los puntos sobre las íes. Para nosotros, los familiares de las víctimas del accidente aéreo, es importante que los autores asuman toda la responsabilidad, para que sirva de advertencia y para que esto no vuelva a suceder. Hay un monumento cerca del lugar de la tragedia. Hay una capilla. Creemos que algún día habrá un templo de "Todos los Dolores" en Perm.

Apretando mis dientes

Dmitry BAINOV, empleado de la Dirección General del Ministerio de Situaciones de Emergencia de la Federación de Rusia para el territorio de Perm:

Estuve allí de principio a fin. Acabábamos de regresar de apagar un incendio cuando el despachador anunció al aire que el Boeing había desaparecido del radar y que era necesario estar preparados para llegar inmediatamente al lugar. posible desastre. Y así sucedió. El avión se estrelló en el tramo de doble vía Bakharevka-Perm II. Nuestras acciones se vieron complicadas por el terreno: no había un terraplén, sino una depresión. Pero lo logramos. Apretaron los dientes y completaron su tarea. Estábamos a punto de relajarnos cuando los investigadores, expertos y reparadores empezaron a actuar. Después de todo, se destruyeron unos 100 m de vía y más de 500 m de cables eléctricos. Como resultado, se interrumpió la comunicación en el ferrocarril Transiberiano.

El avión Aeroflot-Nord operó el vuelo SU821 Moscú-Perm bajo la bandera de Aeroflot. El vuelo se realizó de noche entre las nubes. Al acercarse a Perm, la tripulación comenzó a descender. Después del informe sobre el paso del puesto de control de Mendeleevo, la tripulación recibió instrucciones de continuar el descenso hasta 2.700 m según el patrón de vuelo estándar del MH 4B, que prevé un vuelo con un rumbo de 112 grados; hasta el cuarto giro en la pista 03, luego vuelo con rumbo de aproximación de 32 grados; a DPRM, luego gire a la izquierda con un rumbo de 3 grados; con acceso al tercer giro de aproximación a la Pista 21. Esta decisión se tomó con el fin de asegurar el despegue del avión de Lufthansa desde la Pista 03. Esto causó confusión entre la tripulación, porque se estaba preparando para acercarse utilizando un procedimiento diferente y más corto, el MH 4A, que se ingresó en el sistema de control de vuelo FMS. En respuesta a la solicitud del piloto al mando "déme un rumbo", el controlador de aproximación respondió "rumbo al conductor", esencialmente cancelando su decisión de acercarse de acuerdo con el procedimiento MN 4B. Al mismo tiempo, el controlador no especificó en qué pista la tripulación tendría que realizar la aproximación al aterrizaje. La tripulación continuó el vuelo durante algún tiempo con un rumbo de 85 grados previsto en el esquema MH 4A, y luego lo cambió a 108 grados. De hecho, el propio PIC asignó un patrón de aproximación que no se correspondía con ninguno de los establecidos. Continuando el descenso, la tripulación alcanzó una altitud de 2.700 my, siguiendo instrucciones del despachador, cambió al vuelo horizontal. En este momento, el error al determinar la ubicación actual por parte de la computadora de a bordo del FMC alcanzó los 4,5 km debido a la introducción incorrecta de coordenadas en el sistema de navegación inercial (IRS) por parte del copiloto durante la preparación para el despegue, errores en el funcionamiento del sistema. y la incapacidad de corregir la determinación de las coordenadas actuales. La ruta de vuelo real era diferente a la que se mostraba en la pantalla de navegación. Luego el controlador dio instrucciones de realizar un giro a la derecha en un rumbo opuesto al de aterrizaje, sin especificar cuál rumbo de aproximación y descenso a 2.100 m. Esta aeronave tenía una “bifurcación” en la posición del acelerador (con la misma posición de las palancas, el empuje del motor era diferente) más de lo permitido según el Manual de Vuelo y voló con este defecto durante mucho tiempo. Durante el giro, se produjo un apagado estándar del acelerador automático cuando la diferencia en el empuje del motor superó los 700 pies y la desviación del spoiler superó los 2,5 grados; Posteriormente, el copiloto movía manualmente las palancas de empuje de forma sincrónica. La tripulación no controló la velocidad de los motores y no hubo intentos de igualar la velocidad. Esto creó importantes momentos de escora y giro en algunas etapas del vuelo. Después de ingresar al curso, 30 g; La tripulación comenzó a descender hasta la altura del círculo. Durante el descenso, la tripulación recibió permiso para realizar un tercer giro cuando estuviera lista y lo inició cuando la aeronave se encontraba a 750 m por encima de la altitud del círculo de 600 m. Debido a un error en la indicación de la trayectoria de vuelo, la aeronave se encontraba 4,5 km más cerca de la pista En el proceso de giro, la tripulación bajó el tren de aterrizaje y los flaps 15 grados; y los liberó en 30 gramos; después de su finalización. El avión tomó entonces la altura del círculo. El momento de escora hacia la izquierda debido al diferente empuje de los motores y cuando la tripulación no utilizó el timón para eliminar el momento de giro superó la capacidad del piloto automático para contrarrestarlo y el avión comenzó a rodar hacia la izquierda. La tripulación no se dio cuenta de esto. Cuando el balanceo alcanzó los 32 grados, el copiloto lo contrarrestó desviando el volante. Al actuar sobre el volante, inconscientemente cambió el piloto automático a un modo combinado de control de balanceo y cabeceo. El avión empezó a ascender. El copiloto, quizás sin querer, utilizó el trimado manual con el estabilizador, desactivando así el piloto automático. Posteriormente la tripulación no intentó encenderlo y el control se realizó en modo timón. A la orden del PIC de aumentar la velocidad de vuelo, el copiloto movió sincrónicamente el acelerador casi hasta el modo de despegue. El avión ascendió a una altitud de 900 my continuó ascendiendo, quedando significativamente por encima de la trayectoria de planeo. El controlador dio instrucciones de girar a un rumbo de 360 ​​grados; y reducción a la altura del círculo. El PIC inició negociaciones con el despachador sobre la posibilidad de aterrizar sin repetir la aproximación y no cumplió la orden incluso después de tres repeticiones. En ese momento intervino dos veces en el control, con un movimiento desproporcionado del volante hacia la derecha, generando un balanceo de 17 grados; y 50 gr;. Tras recuperar el vuelo nivelado, la aeronave volvió a ascender con pérdida de velocidad. Luego comenzó a desarrollarse un giro hacia la izquierda, pero en 25 segundos no se registró ni un solo impacto en los controles, es decir. de hecho, nadie piloteaba el avión. Cuando la margen izquierda alcanzó los 30 grados y la altitud de vuelo alcanzó los 1.200 m, el copiloto pidió al piloto al mando que tomara el control. El PIC, con un movimiento brusco del timón hacia la izquierda, aumentó el balanceo a 76 grados; El copiloto reaccionó a su accionar con la exclamación “¡al contrario, en la otra dirección!”. y ayudó a sacar el avión del torbellino. Durante los siguientes 11 segundos, el PIC hizo movimientos bruscos con el volante, primero en una dirección, luego en la otra y, finalmente, inclinó bruscamente el volante hacia la izquierda, casi por completo. El avión volcó el ala izquierda, entró en picada, inició un rápido descenso y chocó contra el suelo a gran velocidad en un tramo de doble vía. ferrocarril dentro de la ciudad de Perm, (tramo Perm-2 - Bakharevka) a 12,4 km de KTA Bol. Savino con un acimut de 60 grados; y colapsó por completo. Más de 100 m de vías y la red aérea de contacto del ferrocarril quedaron destruidos. El lugar del accidente se encuentra entre dos grandes zonas residenciales de Perm, en la parte sur de la ciudad.

Entre los pasajeros se encuentra el Héroe de Rusia, el coronel general Gennady Troshev, diferentes años comandante de un grupo conjunto de tropas rusas en Chechenia y Daguestán.

El 14 de septiembre de 2008, durante un nuevo acercamiento a Perm, se estrelló un avión de pasajeros Boeing 737-500 de Aeroflot-Nord Airlines (actualmente Nordavia), que operaba el vuelo SU821 en la ruta Moscú-Perm.

Las 88 personas a bordo (82 pasajeros y 6 miembros de la tripulación) murieron. Entre los muertos se encontraban siete ciudadanos de Azerbaiyán, seis de Ucrania, uno de Francia, uno de Italia, uno de Alemania, uno de Uzbekistán, uno de Turquía, uno de China y uno de Bielorrusia. A bordo del avión también se encontraba el ex comandante del Distrito Militar del Cáucaso Norte, Héroe de Rusia, el coronel general Gennady Troshev. Además, como resultado del accidente aéreo, el diputado del Consejo de Estado de Chuvashia, el presidente de la Federación Republicana de Sambo, Alexander Trofimov, que volaba con el general Gennady Troshev y el primer vicepresidente de la Federación Panrusa de Sambo de Rusia. La Federación Vladimir Pogodin viajó al territorio de Perm para participar en el torneo de sambo en memoria de Vasily Shvai, que murió en un accidente aéreo.

Un examen forense técnico aeronáutico encontró que antes del despegue, el Boeing tenía dos fallos de funcionamiento: el sistema de control de empuje del motor no funcionaba, el sistema anticolisiones a bordo también estaba defectuoso, lo que no era motivo para interrumpir los vuelos, y se autorizó la decisión de despegar. a ser realizada por el comandante de la tripulación de la aeronave.

Las condiciones meteorológicas permitieron aterrizar el avión de forma segura y, en el momento de la tragedia, el comandante del avión había realizado vuelos y aterrizajes similares en repetidas ocasiones sin infracciones. Según los investigadores, una pequeña falta de cualificación permitida por los requisitos del programa de formación de pilotos tampoco puede considerarse una infracción.

En marzo de 2010, el caso del accidente aéreo en Perm se cerró debido a la muerte del sospechoso, pero el 14 de septiembre de 2010 se reanudó por iniciativa de los familiares. pasajeros muertos avión, tras lo cual fue reabierto y cerrado varias veces. Se llevaron a cabo acciones de investigación adicionales, incluido el interrogatorio de miembros de la comisión regional de calificación de la UGAN de Arkhangelsk y de pilotos que anteriormente habían pilotado el avión. Otros dos años de investigación permitieron establecer una vez más que no hubo otros autores de la tragedia excepto el propio comandante del barco. Caso penal del 11 de noviembre de 2012 sobre el accidente de Boeing

el avion volaba vuelo regular El SU821 de la ruta Moscú-Perm de la aerolínea matriz Aeroflot en virtud de un acuerdo de transporte conjunto se estrelló durante el aterrizaje y no llegó a aproximadamente 11 kilómetros de la pista del aeropuerto Bolshoye Savino de Perm. Como resultado de la colisión del avión con la superficie de la tierra y objetos terrestres, las 88 personas a bordo murieron.

Se trata del primer accidente de un avión Boeing 737 en Rusia.

Circunstancias del desastre

El vuelo SU821 despegó del aeropuerto de Sheremetyevo el domingo 14 de septiembre a la 01:12 hora local (UTC+4).

Al aterrizar en el aeropuerto Bolshoye Savino, los pilotos actuaron de manera inapropiada, sin seguir las órdenes del despachador: cuando se les ordenó mantener una altitud de 600 metros, el avión comenzó a ascender a 900 metros; cuando se le indicó que comenzara a girar a la derecha, inició un giro a la izquierda, etc. Al mismo tiempo, la tripulación negó la presencia de problemas a bordo.

El avión estuvo controlado durante todo el vuelo con numerosas violaciones de las normas vigentes.

En los últimos minutos del vuelo, el copiloto, incapaz de hacer frente, cedió el control al comandante; el avión estaba en estado de aproximación abortada. El comandante de la tripulación, después de haber leído incorrectamente las lecturas del instrumento (el indicador de actitud), a las 05:09:14 hora local (UTC+6) realizó una maniobra fatal de alabeo, después de lo cual el avión realizó un alabeo y entró en picado incontrolado. A las 05:09:25, a una velocidad de aproximadamente 470 km/h, el avión se estrelló contra el suelo en el límite de los distritos industriales y Sverdlovsk de la ciudad de Perm, cerca del final de la calle Sovetskaya Armiya, frente a su intersección con Calle Karpinsky, a doscientos metros del edificio residencial más cercano. El impacto destruyó completamente el avión y los restos se incendiaron. El incendio dañó gravemente lo que quedaba del avión. Las 88 personas a bordo del avión (82 pasajeros y 6 miembros de la tripulación) murieron.

Investigación sobre las causas del desastre.

El Ministro de Transporte de la Federación de Rusia, Igor Levitin, que encabezó la comisión, el jefe de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, Evgeny Bachurin, y el jefe de Rosaeronavigation, Alexander Neradko, fueron enviados a investigar el desastre como parte de la comisión gubernamental. Al lugar del accidente también fueron enviados el jefe del Comité de Investigación de la Fiscalía, Alexander Bastrykin, el Representante Plenipotenciario Presidencial en el Distrito Federal del Volga, Grigory Rapota, y el experto forense jefe del Ministerio de Salud y Desarrollo Social. Federación Rusa Vladímir Klevno.

30 de octubre de 2008 nuevo gerente Agencia Federal transporte aéreo(Rosaviation) Gennady Kurzenkov, durante la conferencia "Seguridad del complejo de transporte aéreo", afirmó que las causas del desastre fueron "la falta de interacción entre la tripulación y las deficiencias de todo el sistema de preparación para los vuelos".

La causa inmediata del accidente fue la pérdida de orientación espacial de la tripulación, principalmente del PIC [comandante de la aeronave], que pilotaba activamente la aeronave durante la etapa final del vuelo, lo que provocó que la aeronave volcara el ala izquierda, entrando un descenso intenso y chocando con el suelo. La pérdida de orientación espacial se produjo mientras volaba de noche, en las nubes, con el piloto automático y el acelerador automático desactivados. El factor que contribuyó a la pérdida de orientación espacial y a la imposibilidad de restaurarla fue el nivel insuficiente de formación profesional de la tripulación en términos de técnicas de pilotaje de aeronaves, gestión de recursos (CRM) y adquisición de habilidades para recuperarse de posiciones espaciales complejas de los aviones con indicación directa de horizontes artificiales instalados en aviones extranjeros y nacionales modernos. Esta indicación difiere de la utilizada en tipos de aeronaves previamente dominadas por los miembros de la tripulación (Tu-134, An-2).

La causa sistémica de este accidente, identificada, entre otras cosas, por los resultados de las inspecciones realizadas por Rostransnadzor y Rosaviatsia después del accidente, fue el nivel insuficiente de organización de los vuelos y operación técnica Aviones Boeing 737 de la aerolínea.

Deficiencias en la operación técnica de la aeronave provocaron vuelos por mucho tiempo con la “horquilla” en la posición del acelerador [palancas de control del motor] mayor al máximo permitido por el manual técnico de operación de la aeronave y omisión del personal técnico en la realización de las acciones prescritas por el manual técnico de operación para eliminar este defecto. La presencia de una “horquilla” en la posición del acelerador aumentó la carga de trabajo de la tripulación durante la aproximación al aterrizaje. ...

Según los resultados del examen médico forense realizado en la Institución Estatal de Salud de tipo especial "Oficina Regional de Exámenes Médicos Forenses de Perm", se estableció la presencia de alcohol etílico en el cuerpo del PIC antes de su muerte. El horario de trabajo y descanso del PIC en el período anterior al accidente contribuyó a la acumulación de fatiga y no cumplió con los documentos reglamentarios vigentes.

Conclusión de la Comisión

El día del desastre se abrió una causa penal en virtud del artículo 263 del Código Penal de la Federación de Rusia. La investigación se cerró el 15 de marzo de 2010 con la frase “debido a la muerte del sospechoso”. Sin embargo, el 26 de abril de 2010 esta decisión fue revocada y el caso fue enviado a investigación adicional para verificar las acciones de los funcionarios involucrados en el desastre. En julio de 2012, la causa penal fue nuevamente sobreseída por el fallecimiento del sujeto de responsabilidad penal.

Transcripción de grabaciones de grabadoras de voz.

Los registradores de vuelo del avión estrellado fueron transferidos al Comité Interestatal de Aviación para su investigación. Sus unidades de cinta sufrieron daños importantes, pero lograron leer los registros de ambos dispositivos. A pesar del testimonio de testigos presenciales que vieron el avión supuestamente "en llamas", ambos motores del Boeing-737 caído estaban funcionando antes de la colisión con el suelo: no hubo fuego ni explosión a bordo.

Información de la aeronave

El Boeing 737-505 (matrícula VP-BKO, fábrica 25792, serie 2353) fue lanzado el 8 de septiembre de 1992. El propietario de la aeronave era ARN 737 Limited (Bermuda). Impulsado por dos motores turborreactores General Electric CFM56-3C-1. Operada por la aerolínea noruega Braathens (del 8 al 24 de septiembre de 1992, vuelo LN-BRW) y las aerolíneas chinas Xiamen Airlines (del 24 de septiembre de 1992 al 12 de marzo de 1993), China Southwest Airlines (del 12 de marzo de 1993 a marzo 1 de marzo de 2003) y Air China (del 1 de marzo de 2003 al 29 de mayo de 2008, en todas ellas voló con la matrícula permanente B-2591). El 29 de mayo de 2008 fue arrendado aerolínea rusa Aeroflot-Nord para el período comprendido entre el 28 de julio de 2008 y el 21 de marzo de 2013. El arrendador fue Pinewatch Limited (Irlanda). El día del desastre, realizó 35.104 ciclos de despegue-aterrizaje y voló 44.533 horas.

El jefe de la Agencia Federal de Transporte Aéreo, Evgeny Bachurin, afirmó que “ la aeronave estaba técnicamente en buen estado: el certificado de aeronavegabilidad se emitió el 23 de mayo de 2008 y debía expirar el 22 de mayo de 2009. Última revisión[verificación técnica] fue aprobado en la planta de reparación de aviones No. 400 de Vnukovo el 7 de septiembre de este año».

Información de la tripulación

  • El comandante del avión (PIC) es Rodion Mikhailovich Medvedev, de 34 años. Piloto con mucha experiencia, trabajó para la aerolínea Aeroflot-Nord durante 2 años. Voló un An-2 (en la escuela) y un Tu-134 (copiloto). El 23 de junio de 2008 asumió el mando de un Boeing 737. Voló 3.900 horas, 1.190 de ellas en un Boeing 737 (477 como piloto).
  • El segundo piloto es Rustam Rafailovich Allaberdin, de 43 años. Piloto experimentado, trabajó para la aerolínea Aeroflot-Nord durante 2 años. Voló aviones An-2 (copiloto, luego PIC) y Tu-134 (copiloto). El 6 de marzo de 2008 pasó a ser copiloto de un Boeing 737. Voló 8.900 horas, 236 de ellas en un Boeing 737.

Había cuatro asistentes de vuelo trabajando en la cabina del avión:

  • Anna Dmitrievna Shirokova. 22 años, tiempo total de vuelo 1822 horas.
  • Tamara Viktorovna Noritsyna. 23 años, tiempo total de vuelo 982 horas.
  • Anna Yurievna Yakovleva. 27 años, tiempo total de vuelo 653 horas.
  • Olga Vasílievna Kuchma. 26 años, tiempo total de vuelo 525 horas.

Inmediatamente después del desastre, representantes de la aerolínea Aeroflot-Nord declararon que la tripulación del avión tenía experiencia, pero en realidad había problemas con la preparación de la tripulación para un vuelo nocturno. El primer indicador para un piloto es comparable al tiempo de vuelo anual de un avión, y el segundo no cumple con el estándar europeo para obtener una licencia de piloto comercial, que es de 300 horas. Su nivel de competencia idioma en Inglés Era insuficiente para pilotar una aeronave con documentación técnica únicamente en inglés. Al analizar las acciones de los pilotos, IAC concluyó que carecían de habilidades básicas de vuelo en aviones multimotor con motores separados.

Además, ambos pilotos regresaron de vacaciones el 11 de septiembre y, sin tener tiempo de ponerse en forma para volar, fueron asignados a realizar un vuelo nocturno. En los tres días anteriores al vuelo, el comandante realizó 6 vuelos (3 de ellos nocturnos) y se vio privado de un descanso adecuado.

Además, los expertos encontraron un mayor contenido de alcohol en el tejido muscular del comandante del avión, Rodion Medvedev, lo que puede indicar que el piloto estaba borracho durante el vuelo. El informe de la comisión menciona un SMS enviado desde el avión por uno de los pasajeros a su amiga en el Reino Unido: ella escribió que estaba muy asustada porque la voz del comandante sonaba como la voz de un "hombre completamente borracho".

Según la investigación, el comandante confundía constantemente escalones, frecuencias y su distintivo de llamada, lo que era consecuencia de una combinación de fatiga y presencia de alcohol en la sangre. El discurso de la tripulación “estuvo repleto de expresiones obscenas con comentarios extremadamente duros e infundados dirigidos a las azafatas y al servicio de control de tráfico aéreo del aeropuerto, así como largas discusiones no directamente relacionadas con la solución de los problemas actuales, que no les permitieron concentrarse adecuadamente en resolver Problemas urgentes en el control de la aeronave”.

A bordo del avión viajaban 82 pasajeros (incluidos 7 niños) y 6 miembros de la tripulación.

Según la cadena de televisión NTV y el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia, en el desastre murieron ciudadanos de 11 países.

Cinco pasajeros que perdieron el vuelo 821 fueron transportados por el personal del aeropuerto a Estación de tren de Yaroslavsky y enviado a Perm por ferrocarril.

Entre los muertos había varios gente famosa: Asesor del Presidente de la Federación de Rusia, Héroe de Rusia, Coronel General Gennady Nikolaevich Troshev; Vladimir Pogodin, primer vicepresidente de la Federación Panrusa de Sambo de Rusia; Presidente de la Federación de Sambo de Chuvash y diputado del Consejo de Estado de la República de Chuvash, Alexander Ivanovich Trofimov, maestro internacional de deportes de ciclismo Sergei Izhboldin.

Los muertos fueron identificados mediante análisis de ADN.

El 18 de enero de 2011, el Tribunal de Distrito de Perm aprobó un acuerdo de conciliación sobre el reclamo de los familiares de una de las víctimas. El importe total de los pagos ascendió a 6,5 ​​millones de rublos.

Consecuencias del desastre

La compañía de seguros que presta servicios a Aeroflot pagó a las familias de las víctimas hasta 2.000.000 de rublos por persona. Las familias de las víctimas recibieron del Estado una indemnización de 12.000 rublos.

Aeroflot anunció que abandonará la práctica de operar vuelos conjuntos con Aeroflot-Nord y le prohibirá utilizar la flota de Aeroflot para operar sus propios vuelos. Desde el 15 de septiembre de 2008, se suponía que Aeroflot-Nord no debía utilizar la marca Aeroflot debido a la retirada de su marca por parte de Aeroflot - Russian Airlines. Sin embargo, en ese momento los funcionarios de la aerolínea dijeron que se negaban a acatar la decisión. Sin embargo, desde el 1 de diciembre de 2009, la empresa cambió su nombre a “Nordavia - Regional Airlines”. De hecho, la operación de aviones Aeroflot-Nord (más tarde Nordavia) en vuelos de Aeroflot continuó hasta la venta de la compañía a Norilsk Nickel y la transición a horario de invierno 2011/2012. Los vuelos de Nordavia en el marco del transporte de código compartido con Aeroflot continuaron hasta 2014.

Además, Aeroflot envió una comisión para comprobar el estado técnico de los aviones de sus otros compañía subsidiaria- Aeroflot-Don.

Como resultado de una investigación interna, el director de vuelo de Aeroflot-Nord, Nikolai Kholopov, fue despedido de su cargo. Ninguno de los directivos de la aerolínea fue sancionado, ya que la investigación no estableció su culpabilidad en el accidente aéreo.

Daños al ferrocarril

El avión se estrelló en el tramo de doble vía Bakharevka - Perm II del ferrocarril de Sverdlovsk, como resultado de lo cual unos 100 metros de la estructura superior de la vía y unos 500 metros de la red de contactos quedaron parcialmente destruidos. Aproximadamente 400 m del cable principal de fibra óptica de los ferrocarriles rusos EMTSSS resultaron dañados y se interrumpió el servicio normal de trenes en el Transiberiano. En relación con los trabajos de búsqueda en el lugar del accidente, restauración vía de ferrocarril fue pospuesto. Sólo se reparó el cable de fibra, restableciendo las comunicaciones de Ferrocarriles Rusos antes del inicio de los trabajos de búsqueda (en las primeras horas). El tráfico de trenes se realizó en un desvío, a través de la estación Chusovskaya. Al final del día 14 de septiembre, el tráfico estaba completamente restablecido.

La comisión técnica completó la investigación del desastre. Un Boeing 737 de Aeroflot-Nord se estrelló en septiembre de 2008, matando a las 88 personas a bordo. A la caída contribuyeron varias razones, en particular las acciones incorrectas del despachador, un mal funcionamiento técnico del avión y de sus características de diseño, así como errores de la tripulación y el estado "doloroso" del comandante, en cuyos tejidos se encontró alcohol.

El 14 de septiembre del año pasado, un avión Boeing 737 de Aeroflot-Nord, que volaba de Moscú a Perm, se estrelló durante un reingreso en condiciones climáticas difíciles al aeropuerto de Perm Bolshoye Savino. Las 88 personas a bordo murieron. La semana pasada, el Comité Interestatal de Aviación anunció que se había completado el trabajo de la comisión técnica para investigar el accidente. Sin embargo, sus resultados no se hicieron públicos porque aún no habían sido aprobados por la comisión estatal. El periódico Kommersant logró averiguar por los participantes en la investigación a qué conclusiones llegaron los expertos.

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El primer requisito previo para el desastre que se aproximaba fueron las acciones del despachador del aeropuerto de Perm, que no permitió que la tripulación del avión ruso aterrizara en el primer intento, a pesar de las dificultades. clima. El controlador no sólo envió el avión a volver a aterrizar, sino que también cambió el rumbo de aterrizaje. Esto significó que la tripulación tendría que cambiar completamente la memoria de la computadora de a bordo. coordenadas geográficas cuatro nuevos puntos de control, que son 24 números de ocho dígitos. Por falta de tiempo, la tripulación no hizo esto y se vio obligada a aterrizar el avión utilizando controles manuales.

El controlador tiene derecho a cambiar las condiciones de aterrizaje sólo en caso de emergencia. Pero, como descubrieron los expertos, el despachador de Perm no permitió que el avión ruso aterrizara por primera vez solo porque el piloto alemán del avión que partía empresa Airbus Lufthansa pidió despegar primero para poder hacerlo con el viento en contra. El controlador violó la norma no escrita de que un piloto en el aire tiene prioridad sobre sus compañeros que esperan en tierra para despegar. Si el controlador hubiera dejado pasar primero al avión ruso, al avión alemán le habría costado siete minutos esperar. El nuevo aterrizaje del avión ruso costó la vida a todos los pasajeros a bordo.

La segunda razón

Obligada a aterrizar el avión manualmente, la tripulación se encontró con un fallo técnico en los motores. Como descubrieron los expertos, el motor derecho desarrolló más potencia y empujó el automóvil con más fuerza que el izquierdo, es decir, inicialmente las turbinas de Boeing tenían un empuje diferente, lo que la tripulación no podía saber. Durante el vuelo, la máquina compensó este defecto. Pero con el control manual, esto llevó al hecho de que cuando el copiloto Rustem Allaberdin, que controlaba el aterrizaje, intentó aumentar el empuje de los aceleradores (las llamadas palancas de control del motor), el avión giró bruscamente hacia la izquierda. Sin embargo, un piloto experimentado podría hacer frente fácilmente a tal situación moviendo los aceleradores por separado, que es lo que la tripulación pretendía hacer.

Sin embargo, a partir de las transcripciones de las conversaciones de los pilotos, los expertos conocieron que los miembros de la tripulación comenzaron a discutir sobre en qué banco se encontraban (a la derecha o a la izquierda). Como resultado, ganó la versión incorrecta de que el avión iba hacia la derecha, y el piloto agregó un margen izquierdo, como resultado de lo cual el avión cayó en una picada incontrolable.

La etapa inicial de una caída en picada (estancamiento) tiene este aspecto:
el balanceo aumenta y el capó baja, y si el piloto en el primer momento no entiende lo que está pasando y comienza a corregir el balanceo inclinando la palanca en sentido contrario y hacia sí mismo, tratando de eliminar la bajada del morro del el avión, entonces se crearán todas las condiciones para que el avión entre en picada vigorosamente. Los signos del comienzo de una pérdida son: un aumento del balanceo y una caída del morro del avión, la impresión de que lo están haciendo girar en un remolino ().

Después de caer en picada, el avión se estrelló contra el suelo.

Características técnicas avión

Según los expertos, el error fatal de la tripulación también podría deberse a las funciones de visualización de los instrumentos del avión Boeing. El hecho es que en los aviones extranjeros el dispositivo que muestra a los pilotos el fuselaje del avión en relación con el horizonte y el balanceo lateral (el llamado indicador de actitud) funciona de manera diferente que en los aviones rusos. En los instrumentos rusos, el avión de garrapatas oscila con respecto a una línea de horizonte estacionaria. En los horizontes artificiales extranjeros, por el contrario, el propio horizonte gira, simulando la vista real a través del parabrisas. Además, no hay uno, sino dos “aviones” ubicados en el indicador de actitud de Boeing. Uno es el líder, cuya posición la establece la propia computadora, y el segundo simula la posición de un transatlántico real. El piloto al mando debe combinar "su" con el "avión" líder.

Por supuesto, los pilotos de Aeroflot-Nord conocían estas características de los indicadores de actitud de Boeing. Pero aún así, no les resultaban demasiado familiares: la tripulación tenía mucha más experiencia volando en aviones rusos que en el Boeing 737. El comandante de la tripulación, Rodion Medvedev, pasó casi todas sus horas de vuelo como segundo piloto del TU-134. Desde que se graduó de la formación de pilotos de Boeing 737 en Denver, EE. UU., en 2006, ha registrado 1.165 horas de vuelo, con sólo 452 horas como jefe de tripulación. Su compañero Rustem Allaberdin tenía una impresionante experiencia de vuelo en el An-24, mientras que él sólo había volado 220 horas en el Boeing 737.

La enfermedad del comandante.

Los participantes en la investigación encontraron alcohol en el tejido muscular del comandante de la tripulación Rodion Medvedev. Sin embargo, como afirman los expertos, esto no significa que el comandante estuviera borracho durante el vuelo. En primer lugar, todos los miembros de la tripulación se sometieron a un control médico previo al vuelo; la presión arterial y el pulso de todos eran normales y nadie olía a alcohol. En segundo lugar, lo importante aquí no es la presencia de alcohol, sino el contenido de alcohol etílico (ppm) por unidad de peso corporal, pero no es posible determinar tales datos. La presencia de alcohol en los tejidos puede ser un fenómeno residual después del uso prolongado de alcohol o medicamentos que contienen alcohol.

Como resultado, la mayoría de los expertos coincidieron en que Rodion Medvedev se encontraba en una especie de estado "doloroso". Así lo confirman las palabras descifradas del comandante en el momento más crucial, cuando el controlador, en condiciones climáticas difíciles, envió el avión al segundo círculo y cuando fue necesario aterrizar el avión "manualmente". “Puedes comprobar por ti mismo que yo no puedo”, dijo el comandante de la tripulación y le entregó el timón a su compañero.