Muelles de barcos. Muelles de desembarco de buques en Rotterdam y Galicia (Países Bajos y España)

El buque de carga pesada más grande del mundo, el Dockwise Vanguard, emprendió su viaje inaugural el 12 de febrero de 2013, rumbo al Golfo de México, Texas, EE.UU., donde llegará a mediados de abril. Así lo informó el servicio de prensa de Dockwise Ltd.

A bordo del barco se encuentra el casco “Jack/St. Malo", plataforma petrolera semisumergible en alta mar con un peso de 56.000 toneladas para el astillero Kiewit en Ingleside, construida por Samsung Heavy Industries, Geoje, Corea del Sur. Sin embargo, el Dockwise Vanguard puede transportar cargas de hasta 110.000 toneladas.

Les recordamos que el 1 de febrero de 2013 se puso en servicio el buque de carga pesada “Dockwise Vanguard” IMO: 9618783, bandera de Países Bajos. Constructor naval: Hyundai Heavy Industries, Ulsan, Corea del Sur (edificio número 2511). El buque fue depositado en diciembre de 2011. Fue inaugurado el 7 de octubre de 2012 y la ceremonia de bautizo tuvo lugar el 30 de noviembre de 2012. Propietario y operador: Dockwise Shipping, Breda, Países Bajos.

Características principales: Desplazamiento 91238 toneladas, peso muerto 117000 toneladas. Eslora 275 metros, manga 79 metros, calado 9,5 metros. Velocidad máxima carrera 14,4 nudos, promedio 12,9 nudos.

Pero en 2012, el barco portuario activo más grande fue el barco Blue Marlin.

El Blue Marlin es un barco con una enorme superficie de cubierta para transportar grandes cargas, incluidos otros barcos. Una característica especial de este barco portuario es la forma en que carga carga flotante.

Si necesita cargar otro barco en una cubierta o plataforma de perforación flotante, entonces el Blue Marlin se sumerge de modo que la cubierta en la que se ubicará la carga quede por debajo de la línea de flotación, luego se lleva este barco por muelle en una posición semisumergida. debajo de la carga flotante de gran tamaño y comienza a flotar. En última instancia, la carga flotante termina en la cubierta de este muelle flotante y puede ser transportada a cualquier punto del agua.

El barco de atraque está equipado con 60 camarotes para la tripulación y personas que acompañan la carga, un gimnasio, una sauna y una piscina.

No es el único de su tipo; su predecesor, el Black Marlin, fue construido según un diseño similar.

Blue Marlin fue construido en 1999 y entró en servicio el 25 de abril de 2000, pero en 2004 se sometió a una modernización significativa, en particular se agregaron nuevos motores para mayor maniobrabilidad, se incrementó la capacidad de sumergirse a mayores profundidades y se aumentó significativamente el área utilizable de la cubierta. La plataforma se amplió para dar cabida a grandes plataformas de perforación: el récord histórico para mover la plataforma Thunder Horse PDQ con un peso total de 60.000 toneladas.

Características técnicas del buque muelle Blue Marlin:
(el barco recibió estas características después de la reconstrucción en 2004) Capacidad de carga útil total 76.000 toneladas
Superficie de cubierta 11.227 m2 (63 mx 178,2 m)
Velocidad en lastre 13,3 nudos
Longitud total 224,8 metros
Profundidad de inmersión en cubierta 13,3 metros.
Tripulación 24 personas
Potencia del motor diésel: 17.000 CV

En noviembre de 2005, el Blue Marlin partió de Corpus Christi, Texas, hacia Adak, Alaska, a través del extremo sur de Sudamerica y Pearl Harbor, Hawái. El barco llegó a Pearl Harbor el 9 de enero de 2006, después de haber recorrido 15.000 millas. En enero de 2007, se contrató al Blue Marlin para transportar dos plataformas de perforación autoelevables, Rowan Gorilla VI y GlobalSantaFe Galaxy II, desde Halifax hasta el Mar del Norte.

Cabe destacar que el MV Blue Marlin tiene un barco hermano, el MV Black Marlin, y ambos buques son propiedad de Offshore Heavy Transport, una empresa noruega especializada en transporte marítimo de gran capacidad. Naturalmente, ambos buques pesados, de 217 metros de largo, 42 metros de ancho y capaces de transportar carga pesada y voluminosa de hasta 56 mil toneladas, fueron construidos por el mismo fabricante, la empresa de construcción naval china China Shipbuilding Corporation.

"pila" de cinco pisos de barcos fluviales y pontones fueron cargados en el barco en el puerto de Nantong en Shanghai, tras lo cual el MV Blue Marlin zarpó y 58 días después, el 22 de marzo, llegó a Holanda a su puerto de destino.

Por supuesto, la "pila" de embarcaciones fluviales es la carga más inusual que el MV Blue Marlin tuvo que transportar. Pero este no es el cargamento más pesado, aquí mostramos imágenes que muestran cómo el MV Blue Marlin transporta toda una plataforma de perforación marina, una enorme estación de radar marítimo y un buque de misiles militar estadounidense USS Cole (DDG-67), que resultó dañado cuando como resultado de un ataque terrorista en uno de los puertos de Yemen.

La Marina de los Estados Unidos utilizó el Blue Marlin para transportar el destructor USS Cole de regreso a los Estados Unidos después de que el barco resultara dañado en un ataque suicida de Al Qaeda en Adén, uno de los puertos. En la segunda mitad de 2003, el Blue Marlin fue objeto de una remodelación que aumentó su capacidad y añadió dos propulsores retráctiles para mejorar la maniobrabilidad.

En el verano de este año, concretamente el 25 de julio, Dockwise, líder en el campo del transporte marítimo y la instalación de estructuras pesadas y de gran tamaño, anunció su elección. Emerson Process Management ahora proporcionará sistemas de control únicos para el buque semisumergible de servicio pesado Dockwise. Estos sistemas están diseñados para garantizar la total estabilidad y estanqueidad de este "mega" recipiente.

¿Por qué Dockwise construyó este enorme barco? Está destinado al transporte de cargas voluminosas por mar. Además, Dockwise Vanguard -así se llama este carguero pesado- se utilizará ahora como dique seco para el diseño y construcción de estructuras aún más grandes y pesadas para trabajos en el mar.

El diseño único del buque sin proa y una capacidad de carga de 110.000 toneladas permitió hacer realidad la construcción de estructuras gigantes, así como su carga y transporte con máxima seguridad a pozos marinos lejanos. Este aspecto nos permite reducir significativamente todo tipo de costes en el campo de la producción y refinación de petróleo. Además, y lo que es más importante, el número de posibles riesgos ha disminuido.

El sistema de lastre que ayuda al Dockwise Vanguard a hundirse y salir a la superficie mientras mantiene una estabilidad total ahora estará controlado por un sistema de Emerson. Este control se basa en un sistema de medición de nivel. Estas mediciones proporcionan una alta precisión de medición para los cálculos de carga. El sistema proporciona una alarma en caso de niveles altos de líquido y desbordamientos.

Dockwise Vanguard utiliza la tecnología Smart Wireless de Emerson para medir los niveles de los tanques y transmitir los datos a la sala de control.

Eugene van Dodeverd, director de gestión de flotas de Dockwise, señaló que la capacidad de carga única y la posibilidad de utilizar el buque como dique seco para reparaciones y la introducción de nuevas tecnologías para instalaciones costa afuera se logró gracias a las tecnologías más confiables y únicas de Emerson. . Los sistemas precisos y rentables de la compañía han demostrado su eficacia en entornos marinos en muchos de los buques de Dockwise.

Por su parte, Steve Sonnenberg, presidente de Emerson Process Management, señaló que está satisfecho con el resultado del trabajo conjunto y confía en que barcos como el Dockwise Vanguard son el futuro de la industria.

El año pasado, en 2012, Dockwise Vanguard recibió el premio Spotlighton New Technology por sus innovaciones que impulsan el rápido desarrollo de la industria. Este premio fue entregado en la Conferencia Internacional de Tecnología Offshore.

El crucero Costa Concordia será cortado en chatarra. Esta decisión fue tomada por el armador, Costa Cruceros.

Sin embargo, primero debe ser entregado en el muelle el transatlántico, que sufrió graves daños como consecuencia de un accidente en enero de 2012 frente a la costa de la isla de Giglia (Toscana) y que salió de los arrecifes en septiembre de este año. Costa Cruceros lanzó una licitación que ganó el jueves la empresa holandesa Royal Boskalis. El precio del contrato es de 30 millones de dólares, informa Reuters.

Los holandeses tienen la intención de utilizar su buque único, Dockwise Vanguard. Está equipado con tanques de lastre que permiten que el buque se hunda y salga a la superficie como un submarino. Dockwise Vanguard se lanza debajo de un objeto flotante destinado al transporte y luego flota debajo de él. Los especialistas holandeses han realizado repetidamente operaciones similares con plataformas petrolíferas. Recientemente transportaron de esta manera un hotel flotante.

Armamento

barcos construidos

11 barcos LPD 4-10, LPD 12-15

Tipo austin(Ruso) "Austin") - Barcos de desembarco de helicópteros estadounidenses, que estuvieron en servicio en la Marina de los EE. UU. de 1965 a 2015. Se produjeron un total de 11 barcos de este tipo, 1 se reconstruyó como barco de mando (USS Coronado 1966, AGF-11) y un pedido cancelado. Para una larga vida útil de los buques del tipo austin Participó en la Guerra de Vietnam, el conflicto Irán-Irak y posteriores operaciones en el Golfo Pérsico.

información general

Los barcos de desembarco de la Armada de los EE. UU. están representados por varias clases: LSD, LHA, LHD, Y LPD. Como regla general, todos los barcos de esta clase tienen un compartimiento de carga espacioso, la capacidad de cargar y transportar equipos terrestres y personal, y también están equipados para proporcionar apoyo aéreo a la fuerza de aterrizaje. Las diferencias relativas entre las principales clases de barcos de desembarco se presentan a continuación (ver tabla).

El “buque muelle de aterrizaje para helicópteros” (sinónimo - portahelicópteros) es un tipo de portaaviones diseñado específicamente para transportar helicópteros y aviones y, por lo tanto, no cuenta con equipos de despegue y aterrizaje de aviones (catapultas, cables de aterrizaje). Por regla general, también es un barco antisubmarino o de desembarco. El grupo aéreo puede tener varios aviones con despegue vertical o ultracorto.

Los fundadores de la clase de porta-helicópteros son los Estados Unidos. Los cruceros porta-helicópteros estadounidenses y británicos (incluidos los transferidos a Francia, Canadá, Australia y los Países Bajos) se crearon sobre la base de portaaviones ligeros, mientras que los japoneses se crearon a partir de destructores. La URSS, Francia e Italia también construyeron cruceros porta-helicópteros especializados. Además de Estados Unidos, últimamente también han construido buques de desembarco universal (LHA) en Francia (incluida Rusia), España (incluida Tailandia), Japón, Corea del Sur y Australia (junto con España).

Historia de la creación

Los portahelicópteros de desembarco aparecieron a mediados de la década de 1950, influenciados por el uso exitoso de helicópteros para el desembarco de marines durante la Guerra de Corea de 1950-1953. A partir de los resultados de las operaciones de desembarco, se desarrolló el concepto de "cobertura vertical", que preveía el desembarco de la primera oleada de tropas mediante helicópteros, seguido de la captura de las fortalezas enemigas y luego el desembarco sin obstáculos del resto de las tropas. Y equipamiento. El USS se convirtió en el primer portahelicópteros anfibio. Bahía de Tetis(1944)(ruso. "Bahía de Tetis", un portaaviones de escolta de clase Casablanca, reconstruido en 1955-1956 para albergar helicópteros de transporte y dar cabida a unidades marinas. Estos barcos grandes son capaces de transportar de 900 a 2000 personas con armas y equipo al área de combate, tienen una cámara de atraque para el aterrizaje de pequeñas lanchas de desembarco y una cubierta de vuelo con un hangar para operaciones de helicópteros de aterrizaje, helicópteros de apoyo contra incendios y aviones de ataque con aviones en el aire, y también son el cuartel general para el control de la operación de la fuerza de desembarco.

Antecesores

tipo anterior austin tipo Releigh tenía varias diferencias críticas. En primer lugar, Releigh era algo más pequeño y, en consecuencia, podía transportar menos carga; en segundo lugar, en Releigh no había ningún hangar para helicópteros equipado.

Diseño

La primera clase (LSD) es principalmente un medio de transporte de equipos y drogas. Es posible disponer de una cubierta para helicópteros, pero los barcos no están equipados ni con hangares ni con instalaciones de apoyo para grupos aéreos. La principal ventaja de estos barcos es la capacidad de cargar rápida y cómodamente equipamiento militar Directamente desde tierra a través de la puerta que conduce al muelle.

Los representantes más grandes (LHA y LHD) se parecen a los portaaviones con una gran cubierta de vuelo, un poderoso grupo aéreo y sus instalaciones de apoyo y un muelle de transporte. Son capaces de transportar hasta medio batallón de fuerzas expedicionarias con equipamiento completo y equipamiento militar. Al mismo tiempo, hasta 30 helicópteros y 6 IVV pueden basarse en LHA y LHD. Aguilucho con alas fijas. Grupo si es necesario Aguilucho podría aumentarse a 20 aviones. Esta subclase también puede dar servicio a aviones basados ​​en otros barcos, como los LPD.

Una opción intermedia es el aterrizaje de buques de atraque para helicópteros (LPD), que incluye los tipos austin Y San Antonio. Tienen un muelle espacioso, una gran bodega de carga y ya están equipados con una plataforma para helipuerto fija y un hangar, a diferencia del LSD.

Construcción y pruebas

Se encargaron un total de 13 barcos de este tipo. austin. LPD-11 se completó posteriormente como el buque de mando USS Coronado(AGF-11). El pedido para la construcción del LPD-16 fue cancelado y, por tanto, se construyeron un total de 11 barcos. Entre los barcos de este tipo, a veces distingo dos subtipos separados, que tienen algunas diferencias de diseño: subtipo cleveland y subtipo trentón.

Descripción del diseño

Marco

La principal ventaja de los barcos de esta clase es su importante capacidad, capacidad de carga y la presencia de una cubierta para helicópteros y un hangar. Durante el aterrizaje, la popa del barco se "hunde" y se abre la puerta de popa de la cubierta del pozo. Barcazas y embarcaciones de desembarco transportan equipos y medicamentos. Luego se bombea el agua de la cámara de atraque y el barco vuelve a su estado original. Al cargar, las acciones ocurren en orden inverso.

Las rampas permiten el paso de vehículos de transporte entre la cubierta de vuelo, el puesto de estacionamiento de helicópteros y la cubierta de pozos. Los muelles de transporte de desembarco (LPD) tienen cubiertas de pozo más cortas que los muelles de desembarco (LSD) y brindan más espacio para acomodar embarcaciones de desembarco. (La longitud de la cámara de atraque del muelle de transporte anfibio es de 51,2 m, la longitud del muelle de desembarco es de 120 m y la longitud de ambos es de 15,3 m). En barcos como austin A diferencia de sus predecesores, ya existía un hangar que medía entre 17,7 y 19,5 m de largo y entre 5,6 y 7,3 m de ancho. La cubierta tenía 2 pistas de aterrizaje para helicópteros.

Naves del tipo con índices. LPD 7 - LPD 13 tenían una diferencia de diseño en forma de un nivel adicional en el puente, ya que originalmente fueron diseñados como buques insignia.

Reserva

Los barcos de transporte prácticamente carecen de blindaje.

Planta de energía y rendimiento de conducción.

Los barcos de este tipo estaban equipados con 2 turborreductores. Laval y 2 calderas de vapor Babcock y Wicox accionando 2 ejes con una potencia total de 24.000 CV. La velocidad máxima alcanzó los 20 nudos.

Tripulación y habitabilidad

La tripulación de los barcos de este tipo estaba formada por 410-447 personas. Los transportes podrían transportar entre 840 y 930 marinos y 2.500 toneladas de carga.

Armamento

Los barcos de este tipo estaban equipados con armas automáticas antiaéreas y antimisiles: 2 cañones de 25 mm. mk 38, 2x Falange CIWS y 8 ametralladoras.50-cal.

Armas de aviación

Los barcos tienen capacidad para hasta seis helicópteros de transporte. CH-46 Caballero del Mar. La plataforma para helicópteros también se utiliza para recibir aviones de ataque. despegue vertical y aterrizajes Aguilucho marino.

Comunicaciones, detección, equipos auxiliares.

Vista de la antena del radar. SPS-40 instalado USS TRENTON(LPD-14)

Los barcos tipo estaban equipados con radar. SPS-40, sistema de detección de superficie SPS-10F y radar aéreo SPS-40C.

Para el desembarco directo de tropas en tierra está previsto un barco de desembarco del tipo LCU o LCAC, cuatro barcos del tipo LCM-8 o nueve del tipo LCM-6, que se colocan en una cámara de atraque durante la travesía por mar. 24 × AAV (ver tabla).

Modernización y remodelación.

Cañones gemelos de 76 mm mk 33 realizar entrenamiento disparando desde un lado austin(LPD-4) en 1976.

Tipo de barcos austin Originalmente llevaba cañones de 8 x 75 mm (4x2). En 1977-78 2 de ellos fueron desmantelados y en 1992-93 también se retiraron las armas restantes.

Alexey Zakvasin

La United Shipbuilding Corporation (USC) tiene la intención de implementar una serie de proyectos prometedores. En los próximos años, Rusia comenzará la construcción de buques universales y de desembarco, así como de buques civiles propulsados ​​por gas natural licuado (GNL). Según los expertos, la creación de nuevas plataformas marinas tendrá un impacto positivo en el estado de las flotas mercantes y militares de la Federación Rusa. En particular, gracias a la aparición de buques universales y de desembarco, la Armada podrá realizar tareas de forma más eficaz en el Océano Mundial.

• Grande barco de desembarco"Iván Gren"
• mil.ru

El presidente de la United Shipbuilding Corporation (USC), Alexey Rakhmanov, habló a los periodistas sobre los planes para fortalecer las flotas navales y civiles rusas. Según él, en los próximos años se iniciará la producción de buques propulsados ​​por gas natural licuado (GNL).

“Sin duda aumentaremos la producción de buques propulsados ​​por GNL. También estamos hablando de barcos “bebés” que operarán dentro de ciudades como Moscú o San Petersburgo, e incluso de potentes rompehielos. En nuestra opinión, tres o cuatro años es el período durante el cual estará listo el primer proyecto piloto de un buque de GNL”, dijo Rajmánov.

Explicó que la USC adquirió experiencia en la construcción de barcos similares en el astillero finlandés Arctech Helsinki Shipyard. Esta empresa pertenece a United Shipbuilding Corporation, pero debe venderse antes de febrero de 2019 debido a sanciones impuestas previamente.

“Sabemos con qué socios trabajar y que tienen experiencia en la creación de tecnologías para el abastecimiento de combustible, el transporte y el almacenamiento de combustible, así como también sabemos cómo utilizar los buques de GNL para fines de envío. En este asunto los constructores navales necesitan el apoyo del Estado”, añadió Rajmánov.

El jefe de la USC habló sobre la transición al GNL en mayo de 2018 en el marco del Foro Económico Internacional de San Petersburgo (SPIEF-2018). Recordó que en el astillero Arctech Helsinki ya se había construido un rompehielos propulsado por gas natural licuado. Rakhmanov subrayó que para Rusia “ésta es una solución única”. Sin embargo, para utilizar GNL es necesario construir instalaciones de infraestructura (principalmente instalaciones de almacenamiento de este combustible).

En conversación con RT, el columnista de la revista "Arsenal de la Patria", Dmitry Drozdenko, calificó el uso de GNL como "una idea muy prometedora". En su opinión, el gas natural licuado es uno de los tipos de energía más eficientes. Sus ventajas incluyen el bajo costo, la seguridad contra la corrosión para las centrales eléctricas y la reducción de las emisiones de contaminantes al medio ambiente.

“Apenas estamos empezando a darnos cuenta del enorme potencial que aporta el GNL. Nos estamos desarrollando dinámicamente, lo que confirma que el gas licuado se puede utilizar en los camiones cisterna que transportan este energético. Para Rusia será una solución económica y eficaz”, explicó Drozdenko.

Fortalecimiento de la Infantería de Marina

Uno de las áreas más importantes El trabajo de la USC puede ser el desarrollo de un proyecto de barcos universales con diseños modulares para las necesidades de la Armada. Según Alexei Rakhmanov, "será un barco de vapor idéntico en proa y bajo la línea de flotación, pero con superestructuras especializadas diseñadas para realizar diversas misiones de combate".

“Estamos hablando de barcos que, dependiendo de la instalación de las estructuras de la cubierta, pueden realizar las funciones de portahelicópteros y barcos de desembarco universales y, posiblemente, de barcos portaaviones. Sin embargo, en mi opinión, se trata de una propuesta controvertida, ya que los diseños modulares no son muy utilizados en las armadas de otros países debido a las dificultades para sustituirlos. Además, hasta donde tengo entendido, todavía no se ha tomado la decisión final sobre este proyecto”, dijo el capitán de reserva de primer rango Vasili Dandykin en conversación con RT.

Según el experto, Rusia necesita urgentemente buques de desembarco universal (UDC). En el foro técnico-militar internacional "Ejército-2018", el Centro Científico Estatal de Krylov (KGSC, San Petersburgo) presentó un desplazamiento de 23 mil toneladas. Según los funcionarios, la construcción de dos de estos buques está incluida en el Programa Estatal de Armamento (SAP) para el período 2018-2027.

Según los materiales de KGNC, la longitud del prometedor UDC es de 200 m, ancho - 34 m, velocidad - 14-20 nudos (26-37 km/h), autonomía de crucero - 6 mil millas (9,6 mil km), resistencia - 30 días. "Priboi" puede recibir un complejo de defensa aérea y una instalación de artillería de 76 mm, pero durante el viaje la UDC debe estar cubierta por un grupo de barcos de ataque.

“Las características tácticas y técnicas de nuestro barco son casi similares a las del Mistral. Al mismo tiempo, Priboy tiene indicadores de estabilidad en combate mucho mejores. El barco incluso está equipado con una rampa (una plataforma para el desembarco de tropas en la costa), que se puede utilizar en caso de emergencia”, dijo a RT Alexey Litsis, jefe del departamento de diseño del KGSC, en el marco del ejército. Foro 2018.

• Modelo de la UDC "Priboi"

Vasily Dandykin enfatizó que la aparición de "Priboev" permitirá a la Armada resolver muchos problemas relacionados con el transporte de equipo y municiones militares. La UDC también fortalecerá las capacidades antisubmarinas de la marina y. A bordo, el barco tiene capacidad para 500 soldados de infantería, 50 vehículos blindados, 10 tanques, hasta 12 helicópteros, seis lanchas de desembarco y seis lanchas de asalto (en pescantes).

“La necesidad de la Armada de buques de esta clase es extremadamente grande. Como mínimo, necesitamos construir dos Priboys: uno para la Flota del Norte y otro para el Pacífico. Si los fondos lo permiten, entonces tiene sentido construir un tercer barco para la Flota del Mar Negro para resolver el problema del "Expreso Sirio", es decir, la entrega de carga a la RAE desde los puertos del Mar Negro hasta Tartús", explicó Dandykin. .

En camino a una nueva generación

En el marco del curso para reforzar la presencia de la Armada en la zona del mar lejano, la USC construirá dos o tres grandes buques de desembarco (LDC) según el proyecto actualizado 11711. Según Alexei Rakhmanov, el diseño del casco de los nuevos barcos será ser ligeramente diferente del barco líder Ivan Gren.

En junio de 2018, el buque líder del proyecto 11711 se trasladó al astillero "Yantar" (Kaliningrado), tras lo cual hizo el traslado a la ubicación de la Flota del Norte. En febrero-marzo de 2019 comenzarán las pruebas del Pyotr Morgunov, el segundo gran vehículo de desembarco de esta serie.

El barco del Proyecto 11711 tiene capacidad para albergar un batallón de soldados de infantería (hasta 400 personas) o una compañía reforzada de marines con equipo estándar (hasta 100 personas). Además, los compartimentos internos de las grandes embarcaciones de desembarco pueden albergar hasta 13 tanques o más de 30 vehículos blindados. Las cubiertas "Gren" y "Morgunova" están diseñadas para aparcar uno helicóptero de transporte y dos Ka-27 polivalentes.

• BDK "Pedro Morgunov"
• Astillero Yantar

Vasili Dandykin señaló que la construcción de varios barcos del Proyecto 11711 es un paso lógico para modernizar la flota de BDK. La Armada, a excepción del Ivan Gren, incluye barcos construidos en los años 1970 y 1980 en el astillero polaco Stocznia Połnocna (Gdansk). Las grandes embarcaciones de desembarco más jóvenes de la flota rusa (Peresvet y Korolev) tienen más de 25 años.

"Idealmente, Rusia necesita construir entre 6 y 8 barcos del Proyecto 11711 en los próximos años. Los barcos de la clase Ivan Gren son una profunda modernización del proyecto soviético, pero están equipados con nuevos motores, equipos a bordo y tienen una mayor capacidad". capacidad. La puesta en funcionamiento de estos grandes buques de desembarco proporcionará la reserva de tiempo necesaria para el desarrollo de un buque de desembarco de nueva generación”, concluyó Dandykin.

El BDK líder "Ivan Gren" fue construido en el astillero báltico "Yantar" en Kaliningrado y aceptado en la Armada rusa el 20 de junio de 2018. El barco de desembarco en construcción Petr Morgunov debería comenzar las pruebas a más tardar en marzo de 2019.

Fondo

La construcción naval o construcción naval es una rama de la producción dedicada a la creación de diversas embarcaciones. La construcción naval existe desde que la gente sintió por primera vez la necesidad de transportarse a través de masas de agua.
Los barcos modernos son algunas de las estructuras más complejas. La construcción del barco lleva mucho tiempo y requiere una inversión importante. Teniendo en cuenta las industrias relacionadas, la construcción naval proporciona empleo a un gran número de personas empleadas en la industria.
Actualmente, China, Corea del Sur y Japón lideran la construcción naval civil. En 2018, las empresas de estos países recibieron el 66% de todos los pedidos de barcos (en valor). En total, en 2018 se encargaron 1.467 barcos con un arqueo total de 51,4 mil toneladas registradas. Pero, en general, el mercado mundial de la construcción naval ha experimentado una caída desde 2010.
En Rusia hay 268 empresas de construcción naval, de las cuales 86 son de propiedad estatal. Los mayores centros de construcción naval rusa son San Petersburgo, Severodvinsk, Nizhny Novgorod y Región de Kaliningrado. En total, más de mil empresas participan en la construcción naval rusa. Rusia ocupa el segundo lugar después de Estados Unidos en el campo de la construcción naval militar; alrededor del 70% de todos los pedidos de los constructores navales rusos son militares.

España y los Países Bajos fueron potencias marítimas líderes hace varios siglos, pero luego perdieron su poder. Sin embargo, no perdieron el deseo de desarrollar sus fuerzas navales. A finales de los años ochenta, los dos países acordaron desarrollar conjuntamente nuevos buques para la Armada. En el marco del proyecto conjunto se planeó crear un prometedor barco de desembarco que satisfaga las necesidades de las armadas de ambos países.

Un proyecto conjunto

Al desarrollar buques de desembarco para las armadas holandesa y española se tuvieron en cuenta las necesidades de ambas partes. Al mismo tiempo, los barcos debían tener algunas diferencias debido a las características de su servicio futuro y a los deseos del mando de la Armada. Como resultado, a pesar de sus raíces comunes, los barcos de desembarco de las armadas holandesa y española son notablemente diferentes entre sí. Según los nombres de los barcos líderes, el proyecto holandés fue designado clase Rotterdam, el proyecto español fue designado clase Galicia.

HNLMS Róterdam (L800)

SPS Galicia (L51)

La construcción de los buques principales de dos proyectos, el HNLMS Rotterdam (L800) para los Países Bajos y el SPS Galicia (L51) para España, comenzó en los astilleros de ambos países en 1996. Los trabajos de construcción avanzaron a un ritmo bastante rápido y a mediados de 1997 los barcos fueron botados. Aproximadamente un año después, se completaron las pruebas y los barcos líderes fueron aceptados en las armadas de los dos países.

La principal tarea de los barcos del tipo Rotterdam y Galicia es transportar tropas y asegurar el desembarco de fuerzas de asalto anfibio, lo que se debe a las principales características de su apariencia. Todos los barcos construidos en el marco del proyecto conjunto tienen un diseño similar. Las partes media y trasera del casco están dedicadas a la colocación de una gran cámara de atraque destinada al transporte de vehículos blindados anfibios y lanchas de desembarco. Una gran superestructura en forma de caja se mueve hacia la proa del barco. Las partes media y trasera de la cubierta se utilizan como plataforma para el despegue y aterrizaje de helicópteros.

Las dimensiones de la cámara del muelle, las cubiertas de carga y las cabinas permiten transportar y asegurar el desembarco en el horizonte de un batallón de marines con equipo de combate y auxiliar. Cuando está completamente cargado, el HNLMS Rotterdam (L800) es capaz de transportar hasta 33 tanques principales o 170 vehículos blindados de transporte de personal. Al transportar un batallón de marines, las provisiones de alimentos son suficientes para 10 días de viaje.

HNLMS Róterdam (L800)

El principal muelle de desembarco de la Marina Real de los Países Bajos, el HNLMS Rotterdam (L800), se construyó según el diseño original, por lo que tiene dimensiones y desplazamiento más pequeños en comparación con el próximo HNLMS Johan de Witt (L801). El barco "Rotterdam" tiene una eslora de 166 metros, una manga máxima de 25 m y un calado de 5,8 metros. El desplazamiento normal del barco es de 12.750 toneladas.

El HNLMS Rotterdam (L800) está equipado con un sistema de propulsión combinado diésel-eléctrico. La central eléctrica se basa en cuatro generadores diésel Stork Wärtsilä 12SW28 con una capacidad total de 14,6 MW. Los generadores suministran electricidad a cuatro motores eléctricos con una potencia total de 12 MW. Los motores eléctricos están conectados a dos hélices, dos por cada hélice. Hay un propulsor en la proa del barco. Una central de este tipo permite que el barco de desembarco alcance velocidades de hasta 19 nudos. La autonomía de crucero a una velocidad económica de 12 nudos es de hasta 6.000 millas.

La tripulación del barco está formada por 128 personas. Además, la zona de desembarco tiene capacidad para más de 600 marines.

El transporte de marines y su equipo determinó la disposición del barco. La cubierta de popa se utiliza para el despegue y aterrizaje de helicópteros. La zona de aterrizaje tiene unas dimensiones de 56x25 metros. Hay un hangar con una superficie de 510 m2. m, diseñado para el transporte de helicópteros. El Rotterdam puede transportar y operar seis helicópteros NH90 o cuatro EH-101.

La cámara de muelle en la parte trasera del casco tiene una superficie total de 921 metros cuadrados. m Esto le permite transportar hasta seis lanchas de desembarco LCU Mk.II o hasta cuatro LCVP. Para el transporte de vehículos blindados y otros equipos, el HNLMS Rotterdam (L800) tiene una cubierta independiente con una superficie de 903 metros cuadrados. m Si es necesario, este barco de desembarco puede transportar más de 30 tanques o hasta 170 vehículos blindados de transporte de tropas.

El muelle de desembarco "Rotterdam" sólo cumple funciones defensivas. Se trata de dos monturas de artillería antiaérea Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper de 30 mm y cuatro cañones automáticos Oerlikon de 20 mm.

El embarque del barco HNLMS Rotterdam (L800) tuvo lugar a finales de enero de 1996 en el astillero KMS de la ciudad de Vlissingen. El barco fue botado a finales de febrero de 1997 y en abril de 1998 pasó a formar parte de la Marina Real de los Países Bajos. Desde entonces, el barco ha participado repetidamente en diversos ejercicios y operaciones. Por ejemplo, en la primavera de 2004, marineros holandeses participaron en una operación humanitaria en Liberia.

HNLMSJohan de Witt (L801)

Durante los primeros años de servicio, el buque líder del proyecto de Rotterdam se utilizó no sólo para realizar misiones de entrenamiento de combate, sino también para adquirir experiencia en el funcionamiento de nuevos buques de desembarco. Basándose en los resultados de los primeros años de funcionamiento, el mando de la flota realizó ajustes en la lista de requisitos para los buques prometedores de esta clase. En junio de 2003 tuvo lugar la ceremonia de colocación del segundo barco de atraque, cuya construcción se propuso construir según un diseño actualizado.

El cambio más notable en el proyecto fue el aumento en el tamaño y desplazamiento del barco. El HNLMS Johan de Witt (L801) tiene una eslora de 176 metros y una manga máxima de 29,2 metros. El calado disminuyó a 5,55 m y el desplazamiento total aumentó a 16.680 toneladas. Gracias al uso de nuevos equipos, la tripulación del barco aumentó de 128 a 146 personas.

La base de la central eléctrica del proyecto actualizado siguen siendo cuatro generadores diésel. En lugar de motores eléctricos que hicieran girar dos hélices, se decidió utilizar dos propulsores azimutales con motores eléctricos de 5,5 MW. El propulsor en la proa del barco sigue siendo el mismo. El aumento de tamaño y cilindrada fue compensado por las características de la central eléctrica actualizada. El barco "Johan de Witt" es capaz de alcanzar velocidades de hasta 19,5 nudos. La autonomía de crucero se mantuvo al nivel del barco líder del proyecto.

Las cubiertas diseñadas para transportar cargas útiles han sufrido cambios importantes. A pesar del aumento de las dimensiones del barco, se redujeron los alojamientos para la tripulación de la Infantería de Marina. El HNLMS Johan de Witt (L801) es capaz de transportar no más de 550 soldados con armas. Las dimensiones de la cubierta de vuelo del nuevo barco se han aumentado a 58x25 metros. Al mismo tiempo, se aumentó el tamaño del hangar, cuya superficie alcanzó los 600 metros cuadrados. m. Cabe señalar que, al igual que el barco líder del proyecto, el Johan de Witt sólo puede transportar seis helicópteros medianos o cuatro pesados.

La superficie de la cámara del muelle se redujo a 575 metros cuadrados. m El espacio desocupado se destinó a dos cubiertas para el transporte de equipo de combate y auxiliar con una superficie de 960 y 1140 metros cuadrados. Además, el barco cuenta ahora con un gran compartimento para el transporte de municiones con una superficie total de 770 metros cuadrados. m. Un rediseño radical del diseño interno del barco de desembarco llevó a una reducción del espacio para los barcos de desembarco. El HNLMS Johan de Witt (L801) no puede transportar más de 2 a 4 embarcaciones, según su tipo. Al mismo tiempo, la cantidad de equipo transportado ha aumentado significativamente, ya que el área para su colocación, en comparación con el barco de Rotterdam, se ha más que duplicado.

Para la autodefensa, el barco de desembarco Johan de Witt puede utilizar dos cañones antiaéreos Thales Netherland SGE-30 Goalkeeper de 30 mm y cuatro ametralladoras pesadas M2HB.

El HNLMS Johan de Witt (L801) tiene un centro de mando equipado para comandar una Armada Real de los Países Bajos o un grupo de barcos conjunto de la OTAN.

El barco "Johan de Witt" fue depositado en junio de 2003 en el astillero KMS y botado en marzo de 2005. La finalización y las pruebas continuaron hasta 2007, después de lo cual el barco pasó a formar parte de las fuerzas navales.

SPS Galicia (L51) y SPS Castilla (L52)

En 1996 se inició la construcción del primer barco de desembarco del nuevo proyecto en el astillero español Empresa Nacional Bazán (ahora Navantina). Los barcos de la clase Galicia (por el nombre del barco líder) son en muchos aspectos similares al Rotterdam holandés. La Armada española identificó inmediatamente sus necesidades y por ello ambos buques de la clase Galicia (SPS Galicia (L51) y SPS Castilla (L52)) se construyeron con el mismo diseño sin mayores cambios.

Los buques de desembarco españoles de la clase Galicia tienen un desplazamiento de 13.000 toneladas. Los barcos tienen una eslora de 160 metros, una manga de 25 m, un calado de 6,2 m y el diseño del Galicia y Castilla es similar al del Rotterdam. Los barcos tienen una gran superestructura desplazada hacia la proa y una cubierta de vuelo para helicópteros en la popa. En la parte trasera del casco hay una voluminosa cámara de atraque para transportar varios tipos de embarcaciones de desembarco. Hay cabinas para alojar a los paracaidistas y cubiertas para el equipo transportado.

Los barcos del tipo Galicia, a petición del cliente, no recibieron central eléctrica combinada con motores diésel y eléctricos. Para su propulsión, los barcos españoles utilizan cuatro motores diésel Caterpillar 3612 con una potencia total de 16,2 MW. El par de los motores se transmite a dos ejes con hélices. Esta central eléctrica permite a los barcos alcanzar velocidades de hasta 20 nudos. A una velocidad de 12 nudos, la autonomía de crucero alcanza las 6.000 millas.

La tripulación de los buques SPS Galicia (L51) y SPS Castilla (L52) está formada por 115 y 178 personas, respectivamente. Esta diferencia se debe a que el barco "Castilla", a diferencia del "Galicia", está equipado con dos centros de mando. Uno de ellos permite comandar una operación anfibia y el segundo está destinado a controlar una formación naval. Los barcos cuentan con una unidad médica con dos quirófanos, un consultorio odontológico y 10 camas para pacientes.

Para la autodefensa, los barcos de clase Galicia llevan un cañón antiaéreo Meroka 2B de 12 cañones y calibre 20 mm. Además, hay dos cañones automáticos Oerlikon de 20 mm.

Además de la tripulación, en las cabinas del buque de desembarco "Galicia" pueden alojarse hasta 540 paracaidistas y 70 personas del grupo de aviación. Debido al mayor tamaño de su propia tripulación, el Castilla sólo puede transportar 400 marines. Se proporcionan locales con una superficie total de 205 metros cuadrados para almacenar armas y municiones. m Debajo de la cabina de vuelo hay un hangar con una superficie de 510 m2. m El hangar está diseñado para transportar de 2 a 4 helicópteros 5H-3D, NH-90 o AB-212.

En la parte de popa del casco hay una cámara de muelle con una superficie de 885 metros cuadrados. m Con tales dimensiones, puede albergar hasta ocho vehículos de desembarco de distintos tipos. Es posible utilizar simultáneamente diferentes tipos de equipos de aterrizaje. Para el transporte de vehículos de combate y equipo auxiliar existe una cubierta con una superficie total de 1010 metros cuadrados. m. Las capacidades de los barcos permiten transportar hasta 950 toneladas de equipo, es decir. unos 30 tanques o 130 vehículos blindados ligeros.

La construcción del SPS Galicia (L51) se inició en mayo de 1996. El barco fue botado en julio de 1997 y a finales de abril de 1998 fue aceptado en la Armada Española. El buque SPS Castilla (L52) fue botado en mayo de 1997. El lanzamiento tuvo lugar en junio de 1999 y un año después el barco entró en servicio en las fuerzas navales.

Ambos barcos de clase Galicia sirven en la base naval de Rota, en el sur de España. A lo largo de los años de servicio, han participado repetidamente en diversos ejercicios. En 2010, el SPS Castilla (L52), equipado con centros de mando, se convirtió en el principal participante en la Operación Hispaniola. El 12 de enero se produjo un terremoto en la isla de Haití. Unos días después de esto, el mando de las Fuerzas Armadas españolas decidió ayudar a las víctimas. En el menor tiempo posible se cargaron en el Castilla 4 helicópteros, varios barcos, un hospital de campaña móvil, equipos de ingeniería, plantas depuradoras de agua y otros equipos necesarios para prestar asistencia a las víctimas. Además, más de 450 soldados y agentes de inteligencia, así como 80 médicos, viajaron a Haití. Durante los tres meses siguientes, el barco de desembarco, su tripulación, barcos y helicópteros realizaron diversas tareas relacionadas con la evacuación de la población y la prestación de asistencia médica.

Basado en materiales de sitios:
http://naval-technology.com/
http://military-today.com/
http://seaforces.org/
http://navantia.es/
http://amiinter.com/