Պեչերսկի մայրուղի. Պեչորայի երկաթուղի

Եթե Մոսկվայից Վորկուտա գնացքով ճանապարհորդում եք, ապա ձեր պատուհանից դուրս շատ հետաքրքիր բաներ կարող եք տեսնել։ Գնացքի երթուղին անցնում է երկու հայտնի հյուսիսային մայրուղիներով՝ Արխանգելսկի մայրուղով, որը կառուցել է վաճառական Սավվա Մամոնտովը և Պեչորայի մայրուղի, որը կառուցվել է հիմնականում բանտարկյալների կողմից տայգայի, տունդրայի և հավերժական սառույցի անտանելի պայմաններում։

Երկօրյա ճանապարհորդության ընթացքում գնացքը հատում է Մոսկվայի, Յարոսլավլի, Վոլոգդայի, Արխանգելսկի շրջանները և գրեթե ողջ Կոմի Հանրապետությունը...

Մոսկվայից Վորկուտա ճանապարհը սկսվում է ժամը Յարոսլավսկի երկաթուղային կայարան, որտեղ պաշտոնապես սկսվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Այս մասին պատմում է ոճավորված կիլոմետրանոց գրառումը.

Մոսկվա-Վորկուտա գնացքի հարակից ուղին զբաղեցնում է Մոսկվա-Բլագովեշչենսկ գնացքը, որը լեփ-լեցուն է զբոսաշրջիկներով։

Հենց այդքան արժե մայրաքաղաքից հեռավոր հյուսիս ճանապարհորդելը: Սկզբունքորեն, գինը բավականին ողջամիտ է: Վորկուտա կարող եք հասնել նաև ինքնաթիռով, թռիչքը տևում է մոտ 3 ժամ, բայց ինքնաթիռի գները ներկայացնում են հիմարության բարձրությունը՝ 15000 ռուբլի մեկ ուղղությամբ։ Նրանց համար, ովքեր դա գնահատում են, կա գուլպաների ավանդական հոտով և հարբած հերթափոխով աշխատող աշխատողների համար նախատեսված բյուջեով նախատեսված նստատեղ, իսկ խելագարները ծիծաղելի 1500 ռուբլով կարող են օգտագործել նստած կառքը Վորկուտա մեկնելու համար:

Գնացքը սկսում է շարժվել և շարժվել հյուսիսային ուղղությամբ։ Ճանապարհորդության առաջին ժամերին պատուհաններից դուրս փայլում է կենտրոնական Ռուսաստանին բնորոշ լանդշաֆտը.

Կառքը դատարկ է. շատ քիչ մարդիկ կան, ովքեր ցանկանում են ամռանը ճանապարհորդել դեպի հյուսիս: Նայելով առաջ՝ մենք նշում ենք, որ այն նույնքան դատարկ կմնա մինչև ճամփորդության վերջը։ Ոչ ոք երբեք չի մտել մեր կուպե:

Կառքը շատ սովորական շագանակագույն Ամմենդորֆ է, իսկական պատուհաններով, որոնք կարող եք բացել և թեքվել:

Ստերիլ զուգարան. Ճանապարհորդության ընթացքում բարեխիղճ ուղեցույցները նրան լվանում էին օրը երկու-երեք անգամ։ Երբեք չէի սպասում «հինգ հարյուր թիավարի» գնացքից նման ծառայություն...

Այդ ընթացքում գնացքը շարժվում է Յարոսլավլի մարզով։ Սա, թերեւս, երթուղու ամենաարագ հատվածն է՝ գնացքը Մոսկվայից Յարոսլավլ գրեթե 300 կիլոմետր է անցնում 4 ժամում։ Ճանապարհի երկայնքով հանդիպում եք Արխանգելսկի մայր գծին բնորոշ ոճով կառուցված կայարաններով փոքր կանգառներ, որոնցով անցնում է երթուղու առաջին մասը։

Հենց մինչև Յարոսլավլ, պատուհանից դուրս գտնվող տարածքը որևէ էական փոփոխության չի ենթարկվում՝ անտառներ և մարգագետիններ։

Ի վերջո, գնացքը հասնում է Յարոսլավլ՝ անցնելով Կոտորոսլ գետը քաղաքի ներսում.

Յարոսլավլ-Գլավնին գնացքի առաջին երկարաժամկետ կանգառն է, այն տևում է գրեթե 40 րոպե։ Սա բավական է կայանին և նրա շրջակայքին արագ ծանոթանալու համար։ Ահա հենց կայանը.

Եվ ահա Սավվա Մամոնտովի հուշարձանը, ով կառուցել է Արխանգելսկի մայրուղին, մոտակա կայարանի շենքի պատին գծված Հյուսիսային երկաթուղու քարտեզի ֆոնին։

Քարտեզին ավելի ուշադիր նայելը բացահայտում է ակնհայտ անճշտություններ: Կոտլասից մինչև Միկունի, ըստ այս քարտեզի, տեւում է գրեթե 15 րոպե, քարտեզի հեղինակները Սոսնոգորսկը տեղափոխել են Տրոիցկո-Պեչորսկ տանող ճյուղի մեջտեղը... Ամոթ ու խայտառակություն։

Եվ ահա, թե ինչ տեսք ունի Յարոսլավլի կայարանային հրապարակը. Ըստ երևույթին, քանի որ 2009 թվականին այս քաղաքում զինվորական պատրաստություն եմ անցել, այն շատ քիչ է փոխվել։

Յարոսլավլից այն կողմ Երկաթուղիկամրջով անցնում է Վոլգան:

Բավական հյուսիսային կանգառներ փոքր գյուղերում։ Այնուամենայնիվ, այստեղ առկա է ինչ-որ ենթակառուցվածք՝ բազրիքներով հարթակների տեսքով։ Մի քանի ուղևորներ սպասում են երեկոյան գնացքի դեպի Յարոսլավլ.

Իսկ գնացքը շարունակում է շարժվել դեպի հյուսիս։

Հաջորդ կանգառը Դանիլովն է, նավահանգիստը և նաև միացման կայան, որտեղ Արխանգելսկի մայրուղուց մեկնում է դեպի լայնական երկաթուղու ճյուղը»: Սանկտ Պետերբուրգ- Կիրով», այսպես կոչված, Անդրսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսային անցումը։

Այս դետալից զատ, այս քաղաքում ուշագրավ ոչինչ չկա, և դրա մասին ակնհայտորեն վկայում է կայարան անցնող կամրջի տեսարանը.

Առանց բացառության բոլոր գնացքների երկար կանգառը շատ փողոցային վաճառողների տեղիք է տալիս։ Նրանք վաճառում են բառացիորեն ամեն ինչ՝ սկսած խաշած կարտոֆիլից և թթու վարունգից...

Փափուկ խաղալիքների համար: Չնայած դժվար է պատկերացնել, որ ինչ-որ մեկը գնում է պլյուշ խաղալիքներ գնացքի ճանապարհին:

Տեղի բնակիչներից մեկը հետաքրքրությամբ նայում է այն գնացքին, որը հեռանում է ավելի ուշ։ Ըստ երևույթին նա ցուցանակի վրա կարդում է երթուղու անունը..

Մինչդեռ պատուհանից դուրս Վոլոգդայի շրջանը սկսվում է կոկիկ հերկված և ցանված դաշտերով։

Անտառի մի հատված, որտեղ պտտահողմ է անցել 2010 թ. Մանրամասները գրված են հասցեով վարանդեջ այս գրառման մեջ. Ինչպես տեսնում ենք, այդ ժամանակվանից ոչ ոք նույնիսկ մակերեսը չի քերծել՝ այս վայրը ինչ-որ կերպ կարգի բերելու համար։

Բայց այստեղ նրանք հպարտանում են իրենց Ռուսաստանի քաղաքացիությամբ: Բակլանկա կայարանի ամենասովորական գյուղական տունը կրում է հպարտորեն ծածանվող ռուսական դրոշը.

Իսկ հետո գնացքը հասնում է Գրյազովեց կայարան։ Հենց այստեղ՝ այս կայանի հարթակում, նկարահանվել է խորհրդային հայտնի աղբարկղ «Զրո քաղաք» ֆիլմի բացման տեսարանը։ Հատկանշական է նաև, որ ֆիլմի հերոսը իջել է դեպի Վորկուտա գնացքից (տեսանելի է գնացքի երթուղու տախտակի վրա)։

Բայց ընդհանրապես՝ սովորական գավառական քաղաքի ամենասովորական գծային կայանը։

Մթնում է։ Վոլոգդայի մուտքի մոտ հեռվում աճում են սնկաձեւ ֆանտաստիկ ամպեր.

Չնայած այն հանգամանքին, որ մենք ճանապարհորդում ենք դեպի հյուսիս, անտառները որոշ ժամանակ իրենց տեղը զիջում են գրեթե շարունակական դաշտերին։

Այստեղ ծառերը շատ քիչ են, տարածքն ավելի նման է Վորոնեժի շրջանի անտառ-տափաստանին։

Վոլոգդայից անմիջապես առաջ գնացքն անցնում է առանց կանգնեցնելու հսկայական մարշալինգային կայան՝ ապուշ Լոստա անունով (հիշո՞ւմ եք «Կորցրե՞լ եք Առաջին ալիքով» հեռուստասերիալը։ Լոստա կայարանը Ռուսաստանի եվրոպական մասի ամենամեծ մարշալային կայաններից մեկն է. այստեղ Արխանգելսկի մայրուղին անցնում է Սանկտ Պետերբուրգ-Կիրով լայնական երթուղով, ավելի ճիշտ՝ այն ամբողջությամբ չի հատվում, բայց ինչ-որ պահի այդ ճանապարհները դուրս են գալիս դեպի համակցված լինել. Կա նաև լոկոմոտիվային դեպո (TC-11), որը բացվել է 2004 թվականին։

Ինքը՝ Վոլոգդան, գնացքից շատ սովորական տեսք ունի, եթե ոչ տխուր.

Այս շրջանների արտադրանքի տեսակներից մեկը գերանների փայտանյութն է.

Վոլոգդայի կայանը բավականին մեծ է մարզային չափանիշներով.

Կայանի տանիքում կա մի փոքրիկ, բայց գեղեցիկ եղանակային երթևեկություն՝ «Վոլոգդա» մակագրությամբ։

Զանգ. Միանգամից հիշում եմ հայտնի «Վերադարձիր ինձ իմ զանգը, բլ#»-ը... Վոլոգդայի կայարանում ուրիշ բան չկա տեսնելու։

Վոլոգդայից մեկնելուց հետո գնացքի երկայնքով ձախ կողմում տեսանելի են Սպասո-Պրիլուցկի վանքի շենքերը: Սպասո-Պրիլուցկի վանքը հիմնադրվել է 1371 թվականին Սուրբ Դմիտրի Պրիլուցկիի կողմից՝ աշակերտ և սուրբ Սերգիոս Ռադոնեժացու հետևորդ: 1812 թվականին այստեղ էին պահվում պատրիարքական սրբարանի գանձերը՝ Երրորդություն-Սերգիուս Լավրան և Մոսկվայի մի շարք այլ վանքեր ու տաճարներ։ Հեղափոխությունից հետո այնտեղ գործում էր փողոցային երեխաների գաղութ և տարանցիկ ճամբար՝ ունեզրկվածների համար, իսկ ավելի ուշ՝ զորամաս։ Այն, ինչ չկար այստեղ... Ներկայումս վանքը գործում է իր նպատակային նպատակներով։

Վոլոգդայի կախարդական երեկոն լուսանում է, որը տվել է անունը ֆիրմային գնացքՄոսկվա-Վոլոգդա:

Խոտը հավաքվում է դաշտերում.

Գիշերը գնացքը հասնում է Արխանգելսկի մարզի Կոնոշա-I կայարան։ Այս կայարանում տեղի է ունենում հրաժեշտ Արխանգելսկի գլխավոր գծին. այնուհետև երթուղին թեքվում է դեպի արևելք: Միևնույն ժամանակ ավարտվում է էլեկտրիֆիկացումը. Pechora Mainline-ն ամբողջությամբ դիզելային է:

Ուշադրություն դարձրեք, թե որքան լույս է այստեղ գիշերը. առավոտյան ժամը երեքին երկինքը միայն մի փոքր մութ է:

Իսկ կայանի ներսում մենք կտեսնենք երեխաների նկարների տպավորիչ ցուցահանդեսը։ Նկարել են տեղի արվեստի դպրոցների աշակերտները: Կան խզբզանքներ և մի քանի տպավորիչ գծանկարներ:

Երկաթուղային արտեֆակտների շարքում հարկ է նշել երկաթուղու (և, հնարավոր է, ԽՍՀՄ) նախարարության ժամանակաշրջանի տպագրության հիասքանչ գրաֆիկը։

Կոնոշայից Վալդեևո տանող ճանապարհի ամենագեղեցիկ հատվածը մթության պատճառով հնարավոր չի եղել լուսանկարել։ Առավոտը սկսվեց այս կայարանում.

Կայանը գտնվում է համանուն գյուղում՝ շրջապատված անտառներով ու անանցանելի ճահիճներով։ Արտաքին աշխարհ տանող ճանապարհներ չկան (բացի ձմեռային ճանապարհից), կարելի է միայն տրակտոր վարել։ Դե, գնացքում: Բուն գյուղում սարսափելի կեղտ կա, ջրափոսեր ու ձանձրալի բարաքներ։ Բայց կա 21 համարի խանութ։

Պեչորա մայրուղին՝ Սենգոս կայարանի մոտակայքում։ Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհի ոլորանները բացառություն են, այն հիմնականում բաղկացած է սլաք-ուղիղ հատվածներից։

Շուրջբոլորը հյուսիսային կոշտ գյուղեր են՝ մոխրագույն ու ժամանակի հետ ճմլված, չներկված տների կոտրված ակնախորշերով։ Այս բնապատկերները անհավանական մելամաղձություն են առաջացնում...

Հյուսիսային ավերածությունների ճնշող տպավորությունը փոքր-ինչ թուլանում է հազվագյուտ կանգառներում երկաթուղային աշխատողների համեմատաբար պարկեշտ զորանոցներով: Բայց նրանք նաև շրջապատված են ծակոտկեն շինություններով և զուգարաններով.

Իսկ խստությունն ու աղքատությունը մեզ անշեղորեն հիշեցնում են իրենց մասին։ Այստեղ Քաղաքային տիպի բնակավայրՈւդիմսկին.

Միակ բանը, որ դրանում «քաղաքային» է, երկհարկանի զորանոցներն են։

Երկաթուղին փոքր հատվածներով թեքվում է դեպի հյուսիս՝ բացելով երկար ուղիղ հատվածներ։ Քամին ծուխն ու դիզվառելիքի գարշահոտը տանում է գնացքի ծայրը...

Հյուսիսային Դվինայի ջրհեղեղը սկսվում է.

Ինքը՝ գետը։ Նույնիսկ միջին հասակում այն հսկայական է. նրա ալիքի լայնությունը ոչ մի կերպ չի պակասում Վոլգայի ալիքի լայնությունից.

Անցնելով Հյուսիսային Դվինայի կամուրջը, գնացքը հասնում է Կոտլաս-Ուզլովոյ կայարան.

Դիզելային լոկոմոտիվը միացված է գնացքի պոչին՝ գնացքը դեպի Կոտլաս-Յուժնի կայարան տանելու համար։

Այնուհետև դիզելային լոկոմոտիվը կրկին կկապվի գնացքի գլխին, և գնացքը կգնա ավելի հեռու դեպի Վորկուտա՝ կրկին անցնելով Կոտլաս-Ուզլովան։ Այս բոլոր ետ ու առաջ քշելը պայմանավորված է Հյուսիսային Դվինայի կամրջից անմիջապես Կոտլաս-Յուժնի շրջվելու հնարավորության բացակայության պատճառով: Չնայած նրանք վաղուց կարող էին Կոտլաս-Ուզլովոյից մինչև Կոտլաս-Կիրովի մասնաճյուղը հանգույց կառուցել։ Բայց, ըստ երևույթին, ավելի էժան է վատնել ուղևորների ու վարորդների ժամանակն ու դիզվառելիքը։

Կոտլաս-Հարավ. Կայանի վերանորոգումը շարունակվում է, և դրան վերջ չկա.

Կայարանի հրապարակ՝ շոգեքարշի հուշարձանով և դժոխային ջրափոսերով՝ ճմրթված ասֆալտի վրա։ Կուլիսների հետևում կան ամենասարսափելի լքված փայտե զորանոցները, եթե չգիտեք դրանց մասին, ապա, սկզբունքորեն, այն նայում է ընդունելի սահմաններում, իհարկե, հարմարեցված ռուսական ծայրամասի համար.

Ճայերը խփում են բրոնզե Վլադիմիր Իլյիչի գլխին.

TO ԿանգառՊԱԶ գործարանից հացեր են հասնում...

Տեղական քաղաքների և գյուղերի կողքին, զրկված քաղաքակրթության այնպիսի օրհնությունից, ինչպիսին երկաթուղին է.

Ընդհանրապես կյանքը եռում է։ Եվ մենք մեքենայով վերադառնում ենք քանդված ու լքված վերելակի մոտով: Ըստ երևույթին, սա Մոստոզավոդ կայարանի շրջակայքն է.

Գնացքի հաջորդ կանգառը Սոլվիչեգոդսկն է։ Իրական Սոլվիչեգոդսկը դեռ այստեղից մոտ քսան կիլոմետր է, այնուամենայնիվ, կայանը շատ ավելի պարկեշտ է թվում, քան մեծ քաղաքի կայարանը և Կոտլասի շրջանային կենտրոնը.

Այստեղ կանգնած է Պեչորայի մայրուղու շինարարների զոհերի հուշարձանը. հարյուրավոր, հազարավոր անանուն բանտարկյալներ, ովքեր ճանապարհ են կառուցել անմարդկային պայմաններում տայգայի, տունդրայի, մշտական սառույցի, ձնաբքի և երեսուն աստիճանի շոգի մեջ, խեղդվելով ցրտից և ստորությունից: . Այս պարզ, խստաշունչ հուշարձանին տեսնելիս մաշկի միջով սառնություն է սողում...

Պիրսկին։ Սա կայանի անունն է Սոլվիչեգոդսկից մի փոքր հեռու.

Կոտլասի արևելքում երկաթուղու երկայնքով ձգվում են հսկայական անանցանելի ճահիճներ։ Սա, օրինակ, Ռադայի ճահիճն է.

Այս ճահիճի անունը պարզել չհաջողվեց։

«Ռուսները ճանապարհ են անվանում այն վայրը, որտեղ նրանք պատրաստվում են անցնել», - այս մեջբերումն ակամա գալիս է մտքիս՝ նայելով, թե ինչն է այստեղ ծառայում որպես ճանապարհ։ Այդպիսի ճանապարհով կարող է անցնել միայն անտառահատ, տրակտոր կամ հերթափոխով բեռնատար...

Ընդհանուր առմամբ, սա հիմնական տրանսպորտն է այստեղ՝ Արխանգելսկի շրջանի հիմնական արտադրանքը փայտանյութն է։ Անտառ, անտառ, անտառ, ոչ ավելին: Մուրացկանի տարածքը նստում է փայտե ասեղի վրա:

Կոմի Հանրապետության հարավը, որը հանկարծ սկսվում է պատուհանից դուրս, նման տեսք ունի՝ սոճու մտրակներ կուտակված դեպի երկինք Մադմաս կայարանում.

Այստեղ կան նաև սարսափելի ավերակներ, որոնք նման են Արխանգելսկի մարզում արդեն տեսածներին. եթե չգիտես սահմանի տեղը, դժվար է որոշել, թե որտեղ է ավարտվում մի շրջանը, սկսվում մյուսը: Փտած գոմը կրում է «ԷԼԵԿՏՐԻԿԻ ԽԱՆՈՒԹ» հպարտ նշանը.

Եթե Արխանգելսկի մարզի և Կոմի Հանրապետության վարչական սահմանն անցնում է ինչ-որ տեղ Մադմաս կայարանի մոտ, ապա տարբերությունն աչքի համար ակնհայտ է դառնում Վիչեգդա գետն անցնելուց հետո։ Ի դեպ, գետը ոչ պակաս տպավորիչ է, քան Հյուսիսային Դվինան.

Գնացքն այստեղ գնում է դեպի հյուսիս-արևելք, և պատուհանից դուրս բնությունը սկսում է աստիճանաբար փոխվել։ Վիչեգդայից այն կողմ հարավային տայգան սկսվում է փշատերև ծառերի գերակշռությամբ.

Լքված լանդշաֆտները երբեմն ընդհատվում են մարդկային գործունեության հետքերով.

Միկունը խոշոր հանգույցային կայան է Կոմի Հանրապետության հարավային մասում։ Այստեղ գնացքը տևում է մոտ 20 րոպե, և մեծ թվով ուղևորներ են նստում և իջնում։ «Ուսի»-ն կայարանից մեկնում է Վենդինգա և Սիկտիվկար, մարդիկ այստեղ տեղափոխվում են տեղական գնացքներ:

Տեսարան կամրջից. Որոշ ժամանակ անց մեր գնացքը կգնա այնտեղ.

Ուղևորներին սպասում է նաև Դաշնային քրեակատարողական ծառայության բեդի վագոնը.

Կայարանի հրապարակ. Համեմատեք ձեր տեսածի հետ մեծ քաղաքԿոտլասը. Այստեղ հատկապես աչքի է ընկնում հարևան մարզերի եկամուտների տարբերությունը.

Միկունիից հյուսիս գնացքը կամրջով անցնում է Վիմ գետը.

Եվ հետո անտառում հայտնվում են կոկիկ տներ։ Սա Էմվա քաղաքն է, որում գտնվում է Կնյաժպոգոստ կայարանը։

Ինքը՝ կայանը։ Ճիշտ նույն կայարանը կա Սոսնոգորսկում, ավելի հեռու գնացքի երթուղու երկայնքով:

Քաղաքի ամենաթափվող տները. Հիշեք Ուդիմսկի քաղաքը...

Մեկ այլ գետ, որի անունը չհաջողվեց հաստատել։ Հեռավորության վրա դուք կարող եք տեսնել այն վայրը, որտեղ այն հոսում է Vym.

Տիպիկ գծային կայան մայրուղու վրա. էլեկտրական կենտրոնի սյուն, որը նաև հայտնի է որպես երկաթուղային կայարան, գոմ (թե՞ զուգարան), տրանսֆորմատորային խցիկ և ինչ-որ հարթակ: Այնուամենայնիվ, այստեղ ուղևորահոսքն այնքան փոքր է, որ ավելին պետք չէ։

Ճանապարհը շարունակում է թեքվել դեպի հյուսիս։

Երեկոյան գնացքը հասնում է Ուխտա։

Խոշոր մարշալային բակ մեծ քաղաքում: Կայանի հետևում կարելի է տեսնել Վետլասյան լեռը, որի վրա գտնվում է Լենինի գլուխը։ Ժամանակին այս գլուխը նույնպես փայլում էր մթության մեջ, հետո լուսավորությունը գողացան։

Քաղաքի մասնավոր հատված. Այս շատ հարմարավետ տները ներկա են այստեղ։

Երկաթուղին այստեղով անցնում է անմիջապես լեռան լանջերի տակով։

Աջ կողմում լեռն է, իսկ ձախում՝ Ուխտա գետի հովիտը։

Սոսնոգորսկ. Նաև մեծ կայարան, որտեղից ճյուղ է մեկնում Տրոիցկո-Պեչորսկ։ Ի տարբերություն Յարոսլավլի պատի վրա քարտեզ կազմողների ֆանտազիայի, Սոսնոգորսկը գտնվում է անմիջապես մայրուղու վրա: Ճիշտ է, դեռ կա Sosnogorsk-II կայան, բայց կասկածելի է, որ այնտեղ քննարկվել է։

Ես հետդարձի ճանապարհին լուսանկարեցի Սոսնոգորսկ կայարանը, բայց իրականում արևն արդեն մայր էր մտնում.

Մինչև Մոսկվա հեռավորությունն արդեն նույնն է, ինչ Ադլերից, այնուամենայնիվ, մինչև Վորկուտա գնալու համար դեռ 700 կիլոմետր կա։

Շուրջը շրջող մարդիկ վերապահված նստատեղի վագոն. Մինչդեռ մեր վագոնում 5 հոգուց ավել չմնաց։

Սոսնոգորսկից հյուսիս ճանապարհն անցնում է շարունակական տայգայով։

Քերկի կայարան. Կերկի կոմի լեզվով նշանակում է «խրճիթ», «տուն»։ Այստեղ իրականում գոյություն ունեն մի քանի տներ, ինչպես նաև հին «կազակ» հին քնաբերներից պատրաստված հարթակի վրա: Հետաքրքիր է, որտե՞ղ կարող եք այն այստեղ վարել:

Որովհետև այստեղ քաղաքակրթությունն արդեն լիովին ավարտվել է։

Հսկայական Պեչորա գետը համանուն քաղաքի մոտ։ Գիշերը մի գնացք անցնում է այն:

Տայգա. Ուշադրություն դարձրեք եղևնու պսակների ձևին, թե որքանով է այն տարբերվում մեր սովոր Կենտրոնական Եվրոպայի փափկամազ ծառերից։

Դե, արևն արդեն դուրս է եկել: Նկարն արվել է գիշերվա ժամը 3-ին? առավոտ?

Պեչորայի վտակը Ուսա գետն է։ Նույնիսկ այս գետը չափերով չի զիջում իր միջին հոսանքի Վոլգային։ Լուսանկարն արվել է հետդարձի ճանապարհին, դրա համար էլ այդքան մութ է։

Հանկարծ տայգայում հայտնվում են ճահճացած ճաղատ կետեր, որոնց հետևում կարելի է տեսնել Բևեռային Ուրալյան լեռների գագաթները.

Այստեղ արդեն մարդկային գործունեության նշաններ չկան։

Ճանապարհի երկայնքով կան լարային կապի գծեր, որոնք, բնականաբար, վաղուց չեն աշխատում։ Բայց չափազանց անշահավետ է լարերը հեռացնել այս ցցված վայրերից՝ դրանք վերամշակման հանձնելու համար։ Այսպիսով, ամեն ինչ փտում է:

Երկաթուղու աշխատողների զորանոցը Շոր անցման մոտ. Կամ Պիշոր։ Կամ Պեռնաշոր. Կամ գուցե Ամշոր. Չեմ հիշում, թե որն է, բոլորն այնքան նման են: Դատելով նկարահանման ժամանակից՝ կարծես թե սա դեռ Պերնաշոր...

Սեյդան Վորկուտայից առաջ գնացքի վերջին երկարաժամկետ կանգառն է: Չնայած այն հանգամանքին, որ խաչմերուկը ձևականորեն Չում կայարանն է, որտեղից մեկնում է Չում-Լաբիթնանգի տրանսբևեռային մայրուղու միակ «կենդանի» հատվածը, տեղական «Վորկուտա-Լաբիթնանգի» գնացքը պարտադիր կանգառ է կատարում Սեյդայում՝ այնտեղ աներևակայելի կանգառներ ունենալով։ մեկուկես ժամից երկու ժամ: Vorkuta գնացքը այստեղ կանգ է առնում 23 րոպե, որի ընթացքում ուղեւորները գրոհում են տեղի խանութը։

Սեյդայից հետո տայգան ավարտվում է և սկսվում է անտառ-տունդրան.

Կամուրջ Սեյդա գետի վրա. Մի քանի րոպեից գնացքը կշարժվի դրանով։ Ամեն ինչ հետաքրքիր է երկաթուղային կամուրջներայստեղ անպաշտպան:

Ճանապարհին աջ կողմում կարելի է տեսնել արդեն ծանոթ Usa գետը

Դիրիժորը հյուրերի գիրք բերեց։ Դրանում կար այս հիշատակումը. Հարբած հերթափոխի աշխատողները առասպել չեն.

Իսկ պատուհանից դուրս արդեն տունդրա է։

Մշտական սառույցի պատճառով ճանապարհն անընդհատ ուռչում է։ Այն արագությունը, որով այստեղ գնացք է գալիս, չի գերազանցում ժամում 60 կիլոմետրը։

Մենք ուղղակի ինչ-որ տեղ էինք քշում այնտեղ։ Ճանապարհը գտնվում է թմբի վրա, որտեղից բացվում է տեղական «ճանապարհների» տպավորիչ տեսարան՝ ցեխի միջով անցքեր, որոնք հազիվ կանցներ սողուն բուլդոզերը:

Կիկշոր հանգույց. Երկաթուղայիններն այստեղ չեն ապրում, նրանք բոլորն աշխատում են ռոտացիոն սկզբունքով։ Պարզապես այն պատճառով, որ այստեղ անհնար է ապրել, շուրջը ոչինչ չկա: Բացարձակ ոչինչ։

Մեկ այլ կամուրջ որոշ տունդրա գետի վրա, որոնցից շատերը կան.

Արկտիկական աղվեսի անցում.

Հիմնականում կայանի անվանումն ամեն ինչ ասում է։ Այստեղ մեկնաբանություններ չկան...

Այս գոմը դեռ հիշում է Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարարության ժամանակները, դատելով ցուցանակից։

Վերջապես գնացքը հասնում է Վորկուտա։

Գնացքը անմիջապես լվանում է կեղտից ու մուրից։

Այսպես ավարտվում է ճանապարհորդությունը Պեչորայի մայրուղու երկայնքով։ Մայրուղին ինքնին չի ավարտվում դրանով, այլ գնում է դեպի Սեվերնի գյուղ, որտեղ գտնվում է Այաչ-Յագա կայարանը, բայց այնտեղ այլևս հասարակական ուղևորափոխադրում չկա։ 2264 կիլոմետրանոց մեր ճանապարհորդությունն ավարտված է:

Pechora Mainline (29 լուսանկար) Pechora Mainline-ը Ռուսաստանի չորս մեծ հյուսիսային մայրուղիներից մեկն է, ինչպես նաև հին Մուրմանսկի երկաթուղին (կառուցվել է մինչև հեղափոխությունը) և ավելի ուշ Յուգրայի և Բայկալ-Ամուրի հիմնական գծերը: Այն կառուցվել է հենց Ստալինի ժամանակաշրջանում, մասամբ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ, իսկ 1942 թվականից Մոսկվան ու Լենինգրադը մատակարարում է Վորկուտա ածուխ։ Ի տարբերություն հին և բնակեցված, հիմնականում սղոցարանների վրա հիմնված Հարավային Կոմիի, Միջին Կոմին հեռավոր տայգայի շրջան է, որտեղ նավթ է արդյունահանվում: Այստեղ լավագույնս պահպանվել է Կոմիի պատմության ամենամութ էջը՝ ճամբարներն ու բանտերը։ Շրջանի կենտրոնը հանրապետության մեծությամբ երկրորդ քաղաքն է՝ Ուխտան։ Գնացքով կգնանք Կնյաժպոգոստից, Ուխտայից, Սոսնոգորսկից և կկանգնենք տայգա կայարանում՝ Իրաել։ Միկունիից մեկ ժամվա ճանապարհով գնացքը հասնում է Կնյաժպոգոստ կայարան, որի հետևում ընկած է Էմվա քաղաքը (14 հազար բնակիչ). Գետի վերևում գտնվող Կնյաժպոգոստ գյուղը հայտնի է 1490 թվականից, և այն հավանաբար եղել է Զիրյան իշխանի նստավայրը։ 1941 թվականին մյուս ափին հիմնվեց Ժելեզնոդորոժնի գյուղը, իսկ 1985 թվականին այն այնքան մեծացավ, որ ստացավ քաղաքի կարգավիճակ։ Տեղական ճարտարապետական ուղենիշ - արհեստագործական դպրոց փայտե կոնստրուկտիվիզմի ոճով. Լքված սղոցարան: Ուշադրություն դարձրեք գրաֆիտիներին. հիշու՞մ եք, որ 1990-ականներին նման երեկույթ եղել է: Մարդիկ հարթակում. Տաքացման պատճառով ձյունը մոխրագույն է դարձել և անձրևից փոքրացել։ Այստեղից է գալիս անվերջանալի խավարը։ Նկարը լրացրեց բրինձ վագոնը. Կնյաժպոգոստում բանտարկյալների տեղափոխում գնացքից ֆուրգոն. Սինդորի կայարանը գտնվում է Կնյաժպոգոստից մեկուկես ժամ հեռավորության վրա. Պեչորայի գլխավոր գծի շատ կայաններ պատրաստված են նմանատիպ ոճով. Ստալինյանների մեծ մասը Պեչորայի գլխավոր գծի կայանները փայտյա են (Թոբիս կայարան). Միկունիից Ուխտա՝ գրեթե 7 ժամ ճանապարհ: Վերջինից կես ժամ առաջ տայգայից հանկարծ դուրս է գալիս սև աղբի կույտ. Սա Յարեգան է՝ շատ ավելի հետաքրքիր վայր, քան թվում է: Այստեղ է գտնվում աշխարհում միակ ՆԱՎԹԻ ՀԱՆՔԸ։ Յարեգսկոյե հանքավայրի գերծանր նավթն ավելի շատ բիտումի է նման, շատ դժվար է այն ջրհորից մղել։ Ճիշտ է, այն ծանծաղ է ընկած՝ ընդամենը 200 մետր: Առավել հետաքրքիրն այն է, որ հանքավայրը ոչ միայն նավթի հանքավայր է, այլ նավթային-տիտանային, այսինքն՝ մածուցիկ նավթի հետ միասին արդյունահանվում է նաև տիտանի հանքաքար: Կայանը ունի մի քանի վավերական ստալինյան կայաններից մեկը, որոնք գոյատևել են Պեչորայի մայր գծի փոքր կայարաններում: Գնացքը մտնում է Ուխտա, որը ձգվում է համանուն գետի երկայնքով (կոմի լեզվով՝ Ուկվա)՝ Տիման լեռնաշղթայի ստորոտին։ Ժամանակակից Կոմիում Ուխտան մեծությամբ երկրորդն է (117 հազ.)։ բնակիչներ), վերջին 20 տարիների ընթացքում, գրեթե երկու անգամ ավելի արագ, քան ամայի Վորկուտան: Հիմնադրվել է 1929 թվականին որպես Չիբյու գյուղ, 1933 թվականից դարձել է Ուխտպեչլագի (Ուխտինսկո-Պեչորա ճամբարի) կենտրոնը, որը հատկապես հայտնի էր «քաշքեթի մահապատիժներով»՝ 1937-38 թվականներին, բանտարկյալների շրջանում անկարգությունների ճնշման ժամանակ, ավելին. գնդակահարվել է ավելի քան 2500 մարդ։ Ճամբարի ղեկավար Էֆիմ Քաշքետինն օգտագործել է շատ արդյունավետ մեթոդ. մահապարտներին տանում էին տայգայով, ենթադրաբար, մեկ այլ ճամբար, և ինչ-որ տեղ, առանց նախազգուշացման, գնդակահարում էին գնդացիրով. ճամբարը նույնիսկ չգիտեր այդ մասին... Սակայն ժամանակն անցավ, կենտրոնական հանրապետությունում գտնվող գյուղը մեծացավ, և 1938 թվականին դուրս բերվեց Գուլագից՝ ստանալով բնակավայրի կարգավիճակ և Ուխտա անունը։ 1939–41-ին ծրագրվում էր Կոմի ՀՍՍՀ մայրաքաղաքը տեղափոխել այնտեղ (շատ ավելի ադեկվատ գտնվելու պատճառով)։ Ուխտա կայարանում կայանը գրեթե նույնն է, ինչ Ինտա և Վորկուտայում. Կայանը գտնվում է խորը հարթավայրում, քաղաքի կենտրոնից մոտ մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, բայց այնտեղ ճանապարհն անցնում է արդյունաբերական գոտու և կամրջի միջով, ուստի ավելի լավ է գնալ: միկրոավտոբուսով։ Երկաթուղու հետևում Տիման լեռնաշղթայի բարձր ու շատ զառիթափ բլուրներն են, որոնցից մեկը՝ Վետլասյան լեռը, պսակված է Էլեկտրական Լենինի կողմից... ավելի ճիշտ՝ այն վաղուց արդեն էլեկտրական չէ, բայց մնում է Ուխտայի խորհրդանիշներից մեկը։ Գնացքներից հիանալի երևում է Ուխտայի նավթային գործարանը. համառուսական չափանիշներով այն փոքր է, բայց Կոմի Հանրապետությունում միակն է։ Նավթը այստեղ հայտնի է 15-րդ դարից, բայց այն ժամանակ մարդիկ պարզապես չգիտեին, թե ինչ անել այս ցեխի հետ: 1745-67 թվականներին հանքաքարի հետախույզ Ֆյոդոր Պրյադունովը ղեկավարեց դրա արդյունահանումը. նավթը արտահոսեց աղբյուրներից, և նա ինչ-որ կերպ հավաքեց այն ջրի թաղանթից: արդյունահանվել է 3,5 տոննա! Ուխտայից նավթն ուղարկվել է Մոսկվա, որտեղ այն վերամշակվել է։ Հաջորդ հորատանցքը հորատվեց հարյուր տարի անց (1868), իսկ 19-րդ դարի վերջում Ուխտայի նավթը օգտագործվեց Բարենցի ծովով շոգենավերը լիցքավորելու համար՝ Պեչորայով իջնելով։ Իսկ առաջին նավթավերամշակման գործարանն այս վայրում գործել է դեռ 1914-24 թթ. Մայրուղին անցնում է Ուխտա գետին զուգահեռ։ Վետլասյան կայարան, կրկին քաղաքի ներսում. Ուխտայից կես ժամ գնացքով - և ահա Սոսնոգորսկ կայարանը. Ուխտայի արվարձանը (27 հազար բնակիչ) արդեն գտնվում է Իժմայի վրա, Ուխտա գետի գետաբերանում: Փաստորեն, այն առաջացել է 1939 թվականին հիմնադրված Իժմա կայանից։ Այստեղից մի ճյուղ է ճյուղավորվում դեպի Տրոիցկո-Պեչորսկ, բայց սա չէ գլխավորը մայրուղիՍոսնոգորսկը Երկրի վերջն է: Հետո կա ձմեռային ճանապարհ դեպի Պեչորա, և...

Բնօրինակը վերցված է Բելայա Վ

Բնօրինակը վերցված է ալքիմիկոս87 դեպի Մոսկվա-Վորկուտա՝ Արխանգելսկ և Պեչորա մայրուղիներ։

Եթե Մոսկվայից Վորկուտա գնացքով ճանապարհորդում եք, ապա ձեր պատուհանից դուրս շատ հետաքրքիր բաներ կարող եք տեսնել։ Գնացքի երթուղին անցնում է երկու հայտնի հյուսիսային մայրուղիներով՝ Արխանգելսկի մայրուղով, որը կառուցվել է վաճառական Սավվա Մամոնտովի կողմից և Պեչորայի մայրուղով, որը կառուցվել է հիմնականում բանտարկյալների կողմից տայգայի, տունդրայի և հավերժական սառույցի անտանելի պայմաններում:

Մոսկվայից Վորկուտա ճանապարհը սկսվում է Յարոսլավսկի երկաթուղային կայարանից, նույն տեղում, որտեղ պաշտոնապես սկսվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Այս մասին պատմում է ոճավորված կիլոմետրանոց գրառումը.

Կառքը շատ սովորական շագանակագույն Ամմենդորֆ է, իսկական պատուհաններով, որոնք կարող եք բացել և թեքվել:

Ի վերջո, գնացքը հասնում է Յարոսլավլ՝ անցնելով Կոտորոսլ գետը քաղաքի ներսում.

Յարոսլավլից այն կողմ երկաթգիծը կամրջով անցնում է Վոլգայով։

Իսկ գնացքը շարունակում է շարժվել դեպի հյուսիս։

Հաջորդ կանգառը Դանիլովն է, նավահանգիստը և նաև միացման կայան, որտեղ Արխանգելսկի մայրուղուց ճյուղ է մեկնում դեպի «Սանկտ Պետերբուրգ-Կիրով» լայնական երթուղի, այսպես կոչված, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսային երթուղին:

Մինչդեռ պատուհանից դուրս Վոլոգդայի շրջանը սկսվում է կոկիկ հերկված և ցանված դաշտերով։

Բայց ընդհանրապես՝ սովորական գավառական քաղաքի ամենասովորական գծային կայանը։

Մթնում է։ Վոլոգդայի մուտքի մոտ հեռվում աճում են սնկաձեւ ֆանտաստիկ ամպեր.

Այստեղ ծառերը շատ քիչ են, տարածքն ավելի նման է Վորոնեժի շրջանի անտառ-տափաստանին։

Ինքը՝ Վոլոգդան, գնացքից շատ սովորական տեսք ունի, եթե ոչ տխուր.

Այս շրջանների արտադրանքի տեսակներից մեկը գերանների փայտանյութն է.

Վոլոգդայի կայանը բավականին մեծ է մարզային չափանիշներով.

Կայանի տանիքում կա մի փոքրիկ, բայց գեղեցիկ եղանակային երթևեկություն՝ «Վոլոգդա» մակագրությամբ։

Վոլոգդայի կախարդական երեկոն լուսանում է, որն անվանում է ստորագրված Մոսկվա-Վոլոգդա գնացքը.

Խոտը հավաքվում է դաշտերում.

Ուշադրություն դարձրեք, թե որքան լույս է այստեղ գիշերը. առավոտյան ժամը երեքին երկինքը միայն մի փոքր մութ է:

Միակ բանը, որ դրանում «քաղաքային» է, երկհարկանի զորանոցներն են։

Հյուսիսային Դվինայի ջրհեղեղը սկսվում է.

Անցնելով Հյուսիսային Դվինայի կամուրջը, գնացքը հասնում է Կոտլաս-Ուզլովոյ կայարան.

Դիզելային լոկոմոտիվը միացված է գնացքի պոչին՝ գնացքը դեպի Կոտլաս-Յուժնի կայարան տանելու համար։

Կոտլաս-Հարավ. Կայանի վերանորոգումը շարունակվում է, և դրան վերջ չկա.

Ճայերը խփում են բրոնզե Վլադիմիր Իլյիչի գլխին.

ՊԱԶ գործարանի հացերը հասնում են կանգառ...

Տեղական քաղաքների և գյուղերի կողքին, զրկված քաղաքակրթության այնպիսի օրհնությունից, ինչպիսին երկաթուղին է.

Պիրսկին։ Սա կայանի անունն է Սոլվիչեգոդսկից մի փոքր հեռու.

Այս ճահիճի անունը պարզել չհաջողվեց։

Լքված լանդշաֆտները երբեմն ընդհատվում են մարդկային գործունեության հետքերով.

Տեսարան կամրջից. Որոշ ժամանակ անց մեր գնացքը կգնա այնտեղ.

Ուղևորներին սպասում է նաև Դաշնային քրեակատարողական ծառայության բեդի վագոնը.

Կայարանի հրապարակ. Համեմատեք այն ամենի հետ, ինչ տեսաք Կոտլաս մեծ քաղաքում: Այստեղ հատկապես աչքի է ընկնում հարևան մարզերի եկամուտների տարբերությունը.

Միկունիից հյուսիս գնացքը կամրջով անցնում է Վիմ գետը.

Եվ հետո անտառում հայտնվում են կոկիկ տներ։ Սա Էմվա քաղաքն է, որում գտնվում է Կնյաժպոգոստ կայարանը։

Ինքը՝ կայանը։ Ճիշտ նույն կայարանը կա Սոսնոգորսկում, ավելի հեռու գնացքի երթուղու երկայնքով:

Քաղաքի ամենաթափվող տները. Հիշեք Ուդիմսկի քաղաքը...

Ճանապարհը շարունակում է թեքվել դեպի հյուսիս։

Երեկոյան գնացքը հասնում է Ուխտա։

Քաղաքի մասնավոր հատված. Այս շատ հարմարավետ տները ներկա են այստեղ։

Երկաթուղին այստեղով անցնում է անմիջապես լեռան լանջերի տակով։

Աջ կողմում լեռն է, իսկ ձախում՝ Ուխտա գետի հովիտը։

Ես հետդարձի ճանապարհին լուսանկարեցի Սոսնոգորսկ կայարանը, բայց իրականում արևն արդեն մայր էր մտնում.

Մարդիկ շրջում են վերապահված նստատեղերի կառքով: Մինչդեռ մեր վագոնում 5 հոգուց ավել չմնաց։

Սոսնոգորսկից հյուսիս ճանապարհն անցնում է շարունակական տայգայով։

Որովհետև այստեղ քաղաքակրթությունն արդեն լիովին ավարտվել է։

Հսկայական Պեչորա գետը համանուն քաղաքի մոտ։ Գիշերը մի գնացք անցնում է այն:

Դե, արևն արդեն դուրս է եկել: Նկարն արվել է գիշերվա ժամը 3-ին? առավոտ?

Այստեղ արդեն մարդկային գործունեության նշաններ չկան։

Սեյդայից հետո տայգան ավարտվում է և սկսվում է անտառ-տունդրան.

Կամուրջ Սեյդա գետի վրա. Մի քանի րոպեից գնացքը կշարժվի դրանով։ Հետաքրքիր է, որ այստեղ բոլոր երկաթուղային կամուրջներն անպաշտպան են։

Ճանապարհին աջ կողմում կարելի է տեսնել արդեն ծանոթ Usa գետը

Դիրիժորը հյուրերի գիրք բերեց։ Դրանում կար այս հիշատակումը. Հարբած հերթափոխի աշխատողները առասպել չեն.

Իսկ պատուհանից դուրս արդեն տունդրա է։

Մշտական սառույցի պատճառով ճանապարհն անընդհատ ուռչում է։ Արագությունը, որով գնացքը շարժվում է այստեղ, չի գերազանցում ժամում 60 կիլոմետրը։

Մեկ այլ կամուրջ որոշ տունդրա գետի վրա, որոնցից շատերը կան.

Արկտիկական աղվեսի անցում.

Հիմնականում կայանի անվանումն ամեն ինչ ասում է։ Այստեղ մեկնաբանություններ չկան...

Այս գոմը դեռ հիշում է Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարարության ժամանակները, դատելով ցուցանակից։

Վերջապես գնացքը հասնում է Վորկուտա։

Գնացքը անմիջապես լվանում է կեղտից ու մուրից։

Պեչորայի մայրուղին Ռուսաստանի չորս մեծ հյուսիսային մայրուղիներից մեկն է, ինչպես նաև հին Մուրմանսկի երկաթուղին (կառուցված մինչև հեղափոխությունը) և ավելի ուշ Յուգրայի և Բայկալ-Ամուրի մայրուղիները: Այն կառուցվել է հենց Ստալինի ժամանակաշրջանում, մասամբ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ, իսկ 1942 թվականից Մոսկվան ու Լենինգրադը մատակարարում է Վորկուտա ածուխ։

Ի տարբերություն հին և բնակեցված, հիմնականում սղոցարանների վրա հիմնված Հարավային Կոմիի, Միջին Կոմին հեռավոր տայգայի շրջան է, որտեղ նավթ է արդյունահանվում: Այստեղ լավագույնս պահպանվել է Կոմիի պատմության ամենամութ էջը՝ ճամբարներն ու բանտերը։ Շրջանի կենտրոնը հանրապետության մեծությամբ երկրորդ քաղաքն է՝ Ուխտան։ Գնացքով կգնանք Կնյաժպոգոստից, Ուխտայից, Սոսնոգորսկից և կկանգնենք տայգա կայարանում՝ Իրաել։

Միկունիից մեկ ժամվա ճանապարհով գնացքը հասնում է Կնյաժպոգոստ կայարան, որի հետևում թաքնված է Եմվա քաղաքը (14 հազար բնակիչ).

Էմվա Վիմ գետի Կոմի անունն է, որի գետաբերանում կանգնած է հնագույն Ուստ-Վիմ գյուղը: Գետի վերևում գտնվող Կնյաժպոգոստ գյուղը հայտնի է 1490 թվականից, և այն հավանաբար եղել է Զիրյան իշխանի նստավայրը։ 1941 թվականին մյուս ափին հիմնվեց Ժելեզնոդորոժնի գյուղը, իսկ 1985 թվականին այն այնքան մեծացավ, որ ստացավ քաղաքի կարգավիճակ։

Տեղական ճարտարապետական ուղենիշ - արհեստագործական դպրոց փայտե կոնստրուկտիվիզմի ոճով.

Լքված փայտանյութի գործարան. Ուշադրություն դարձրեք գրաֆիտիներին. հիշու՞մ եք, որ 1990-ականներին նման երեկույթ եղել է:

Մարդիկ հարթակում.

Տաքացման պատճառով ձյունը մոխրագույն է դարձել և անձրևից փոքրացել։ Այստեղից է գալիս անվերջանալի խավարը։ Նկարը լրացրել է բրինձ վագոնը.

Կնյաժպոգոստում բանտարկյալների տեղափոխում գնացքից ֆուրգոն.

Sindor կայարանը գտնվում է Կնյաժպոգոստից մեկուկես ժամ հեռավորության վրա. Pechora Mainline-ի շատ կայաններ նախագծված են նմանատիպ ոճով.

Pechora Mainline-ի ստալինյան կայանների մեծ մասը փայտե են (Թոբիս կայարան).

Միկունիից Ուխտա՝ գրեթե 7 ժամ ճանապարհորդություն։ Վերջինից կես ժամ առաջ տայգայից անսպասելիորեն աճում է սև թափոնների կույտ.

Սա Յարեգան է՝ շատ ավելի հետաքրքիր վայր, քան թվում է: Այստեղ է գտնվում աշխարհում միակ ՆԱՎԹԻ ՀԱՆՔԸ։ Յարեգսկոյե հանքավայրի գերծանր նավթն ավելի շատ բիտումի է նման, շատ դժվար է այն ջրհորից մղել։ Ճիշտ է, այն ծանծաղ է ընկած՝ ընդամենը 200 մետր: Առավել հետաքրքիրն այն է, որ հանքավայրը ոչ միայն նավթ է, այլ նաև նավթատիտանի, այսինքն՝ մածուցիկ նավթի հետ միասին արդյունահանվում է նաև տիտանի հանքաքար:

Կայանը ունի մի քանի վավերական ստալինյան կայաններից մեկը, որոնք գոյատևել են Պեչորայի մայր գծի փոքր կայարաններում:

Գնացքը մտնում է Ուխտա, որը ձգվում է համանուն գետի երկայնքով (կոմի լեզվով՝ Ուկվա)՝ Տիման լեռնաշղթայի ստորոտին.

Ժամանակակից Կոմիում Ուխտան մեծությամբ երկրորդն է (117 հազար բնակիչ), վերջին 20 տարիների ընթացքում գրեթե երկու անգամ ավելի մեծ, քան ամայի Վորկուտան: Հիմնադրվել է 1929 թվականին որպես Չիբյու գյուղ, 1933 թվականից այն դարձել է Ուխտպեչլագի (Ուխտինսկո-Պեչորա ճամբարի) կենտրոնը, հատկապես մռայլ համբավ են ստեղծել «քաշքեթի մահապատիժները»՝ 1937-38 թվականներին, բանտարկյալների շրջանում անկարգությունների ճնշման ժամանակ, ավելի քան Գնդակահարվել է 2500 մարդ։ Ճամբարի ղեկավար Էֆիմ Քաշքետինն օգտագործել է շատ արդյունավետ մեթոդ. մահապարտներին տայգայով տարել են ենթադրաբար մեկ այլ ճամբար, և ինչ-որ տեղ նրանց վրա կրակել են ավտոմատով առանց նախազգուշացման, մինչդեռ ճամբարում մնացածները՝ ոչ։ նույնիսկ իմանալ դրա մասին...

Սակայն ժամանակի ընթացքում հանրապետության կենտրոնում գտնվող գյուղը մեծացավ, և 1938 թվականին այն հանվեց Գուլագից՝ ստանալով քաղաքատիպ ավանի կարգավիճակ և Ուխտա անվանումը։ 1939–41-ին ծրագրվում էր Կոմի ՀՍՍՀ մայրաքաղաքը տեղափոխել այնտեղ (շատ ավելի ադեկվատ գտնվելու պատճառով)։

Ուխտա կայարանի կայանը գրեթե նույնն է Ինտայում և Վորկուտայում.

Կայանը գտնվում է խորը հովտում, քաղաքի կենտրոնից մոտ մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, բայց այնտեղ ճանապարհն անցնում է արդյունաբերական գոտու և կամրջի միջով, ուստի ավելի լավ է միկրոավտոբուս նստել: Երկաթուղու հետևում Տիման լեռնաշղթայի բարձր և շատ կտրուկ բլուրներն են.

Դրանցից մեկը՝ Վետլասյան լեռը, թագադրվում է Էլեկտրիկ Լենինի կողմից... ավելի ճիշտ՝ այն վաղուց արդեն էլեկտրական չէ, բայց մնում է Ուխտայի խորհրդանիշներից մեկը.

Գնացքներից պարզ երևում է Ուխտինսկի նավթավերամշակման գործարանը՝ ռուսական չափանիշներով փոքր, բայց միակը Կոմի Հանրապետությունում։ Նավթը այստեղ հայտնի է 15-րդ դարից, բայց այն ժամանակ մարդիկ պարզապես չգիտեին, թե ինչ անել այս ցեխի հետ: 1745-67 թվականներին հանքաքարի հետախույզ Ֆյոդոր Պրյադունովը ղեկավարեց դրա արդյունահանումը. նավթը արտահոսեց աղբյուրներից, և նա ինչ-որ կերպ հավաքեց այն ջրի թաղանթից: արդյունահանվել է 3,5 տոննա! Ուխտայից նավթն ուղարկվել է Մոսկվա, որտեղ այն վերամշակվել է։ Հաջորդ հորատանցքը հորատվեց հարյուր տարի անց (1868), իսկ 19-րդ դարի վերջում Ուխտայի նավթը օգտագործվեց Բարենցի ծովով շոգենավերը լիցքավորելու համար՝ Պեչորայով իջնելով։ Իսկ առաջին նավթավերամշակման գործարանն այս վայրում գործել է դեռ 1914-24 թթ.

Մայրուղին անցնում է Ուխտա գետին զուգահեռ։ Վետլասյան կայարան, կրկին քաղաքի ներսում.

Ուխտայից կես ժամ գնացքով, և ահա Սոսնոգորսկ կայարանը.

Ուխտա արվարձան (27 հազար բնակիչ) արդեն գտնվում է Իժմայի վրա՝ Ուխտա գետի գետաբերանում։ Փաստորեն, այն առաջացել է 1939 թվականին հիմնադրված Իժմա կայանից։ Այստեղից ճանապարհը ճյուղավորվում է դեպի Տրոիցկո-Պեչորսկ, բայց սա չէ գլխավորը, քանի որ Սոսնոգորսկ մայրուղին Երկրի ծայրն է։ Հաջորդը ձմեռային ճանապարհ է դեպի Պեչորա, բայց ամռանը այն փակուղի է։ Բեռները մեքենաներից տեղափոխվում են գնացքներ, իսկ մեքենաներն իրենք տեղափոխվում են երկաթուղային հարթակներում։ Ընդհանուր առմամբ, հավանաբար սա է պատճառը, որ Սոսնոգորսկը, թերևս, Կոմիի ամենամեծ կայանն է.

Ինքը՝ Սոսնոգորսկ քաղաքը, բավականին առանձնահատուկ է.

Խորհրդային ժամանակների մասնավոր հատված.

Շոշափեք տունը և ցանկապատը և կստանաք Ամանորյա բացիկի նկար:

Իսկ Միջին Կոմիի ամենատարօրինակ հատկանիշներից են փշալարերով ցանկապատերը։ Ամենայն հավանականությամբ դա պաշտպանություն է կենդանիներից, և, ամենայն հավանականությամբ, ոչ միայն շներից:

Սոսնոգորսկի փայտե եկեղեցիներ.

Սոսնոգորսկի գազի վերամշակման գործարանը, որը հիմնադրվել է 1940-ականների վերջին որպես տեխնիկական մուր գործարան, տպավորիչ է իր կոշտ հետապոկալիպտիկ բնույթով.

Իժմայի և Պեչորայի միջև կա հեռավոր տայգա շրջան, որտեղ երկաթուղու երկայնքով չեք կարող տեսնել մեծ գյուղեր, միայն փոքր կայարանային գյուղեր: Ուստի ճանապարհորդությունը կավարտենք Իսրայել կայարանում՝ Ուխտայից 2,5 ժամ հեռավորության վրա։

Փաստն այն է, որ Իսրայելը միանգամից երկու հեռավոր տայգայի «դարպաս» է։ Ավելի մոտ է Իժման, որը բնակեցված է ամենաանսովոր և միավորված կոմի ենթաէթնիկ խմբի կողմից: Ավելի հեռու գտնվում է Պոմերանյան հին հավատացյալ Ուստ-Ցիլման, որը համարվում է պահպանված ռուսական հյուսիսի վերջին հենակետերից մեկը։ Իսրայելի կայարանից մինչև Իժմա, ճանապարհի ողջ 100 կիլոմետրի ընթացքում բնակարանի նշաններ չկան, միայն հեռավոր տայգա:

Գնացքի պատուհանից երևում է այսպիսի դաժան և դաժանորեն գեղեցիկ շրջան։ Հետաքրքիր է, իհարկե, ավելի լավ ճանաչել Հյուսիսայինը: Չէ՞ որ ամենահետաքրքիրը սկսվում է այնտեղ՝ մայրուղուց հեռու։

շրջաններ և Կոմի ՀՍՍՀ.

Պատմություն

Ճանապարհը ձևավորվել է 1942 թվականի հունիսին, մինչև 1947 թվականը կոչվել է Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղի. Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 1954 թվականին կազմել է 1953 կմ։ Ճանապարհի վարչակազմը գտնվում էր Կոտլաս քաղաքում։

Ճանապարհը ներառում էր Կոնոշա-Կոտլաս-Վորկուտա գիծը և Գիրսովո-Կոտլաս հատվածը:

Տարօրինակ կերպով, մեր ճամբարում կյանքը ավելի հեշտացավ 1942 թվականի վերջին։ Երկրում սով էր մոլեգնում։ Ճամբարը դադարեց տարեկանի ալյուր և նույնիսկ վարսակ ստանալ: Բայց Վորկուտա ածուխն ավելի ու ավելի անհրաժեշտ էր դառնում։ Հետևաբար, հենց որ ամերիկյան Lend-Lease ապրանքները սկսեցին հասնել, դրանք հոսեցին դեպի Վորկուտա: Եղել են ժամանակաշրջաններ, երբ սև հացի բացակայության պատճառով ամբողջ ճամբարը սնվում էր ամերիկյան փարթամ սպիտակ հացով։ Ամերիկյան հայտնի շոգեխաշածն այնքան շատ էր, որ ճամբարի համար նախատեսված բոլոր մետաղական սպասքը՝ թասերը, գավաթները, բոլոր լուսատուները, իսկ տեղ-տեղ նույնիսկ տանիքները սկսեցին պատրաստել պահածոներից։ Ներս բերվեցին գեղեցիկ փաթեթավորված, թեև մրսած, հնացած ամերիկյան նավթի ամբողջ վագոններ: Նրանք ներկրեցին տոննաներով ասկորբինաթթու և գրեթե ողջ մնացին կարմրախտից: Նրանք բանտարկյալներին հագցրին ինչ-որ ամերիկյան սպորտային կոստյումներ և երկու մատ հաստ ներբաններով դեղին կոշիկներ։
Մեր ճամբարում կյանքը, հավանաբար, ավելի լավ էր, քան վայրի բնության մեջ: 1942-ի վերջին կամ 1943-ի սկզբին մեզ մոտ բերեցին լենինգրադցի երեխաների գնացք։ Միայն այստեղ մենք մեր աչքերով տեսանք, թե ինչ է կատարվում երկրում

Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կողմից տրված վարորդական վկայական

Ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրվող հիմնական բեռները՝ ածուխ, նավթ, փայտանյութ, օգտակար հանածոներ Շինանյութեր.

Երկաթուղու շինարարությունն ավարտին հասցնելու համար այն կառույցները, որոնք այդ ժամանակ կառուցվում էին Մոսկվայում, շտապ ապամոնտաժվեցին և փոխանցվեցին Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական Հանրապետությանը։