Հյուսիսային Պեչորայի մայրուղու շինարարության համառոտ նկարագրությունը. Պեչորայի երկաթուղի Տեղական հողերը ոչ պիտանի են ճանապարհի հունը լցնելու համար

Syktyvkar, 1999. հատ.2.

ՊԵՉՈՐՍԿԱՅԱ ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ, Պեչորայի ածխային ավազանը երկրի կենտրոնի և հյուսիս-արևմուտքի հետ կապող մայրուղի։ Մշտական ​​շահագործման են ընդունվել՝ 1942 թվականի օգոստոսին Կոտլաս-Պեչորա հատվածը, 1950 թվականի հուլիսին՝ Պեչորա-Վորկուտա հատվածը։
Պեչորայի երկաթուղին անցնում է Կոմի Հանրապետության ողջ տարածքով հարավ-արևմուտքից հյուսիս-արևելք: Շինարարությունը սկսվել է ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1937 թվականի հոկտեմբերի 28-ի հրամանագրով, շահագործման հանձնվելով 1945 թվականին։

Շինարարությունն իրականացվել է Կոնոշա, Կոտլաս, Կնյաժպոգոստ, Ուխտա, Կոժվա, Աբեզ, Վորկուտա բնակավայրերի միջոցով։ Ճանապարհի առաջին կիլոմետրերը անցկացվել են 1938 թվականին: Առաջին գնացքը դեպի կայարան: Կոժվան ժամանեց 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին: Գնացքի միջոցով երթևեկությունը սկսվեց Կոտլաս-Կոժվա հատվածում (728 կմ):
Մայրուղին կառուցել է Սևժելդորստրոյի վարչակազմը 730 կմ Կոտլասից մինչև Կոժվա (1938 թվականից) և Պեզհելդորստրոյի վարչակազմը (Պեչորստրոյ)՝ 461 կմ Կոժվաից Վորկուտա (1940 թվականի օգոստոսից)։ Մայրուղու ընդհանուր երկարությունը 1191 կմ է։
Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբից դրա կառուցման տեմպերն ակտիվացել են, շինարարությունն իրականացվել է Գուլագի գերիների աշխատուժով։ Երկրին անհրաժեշտ էր Վորկուտա ածուխ, Ուխտա նավթ և նավթամթերք։
1941 թվականի դեկտեմբերի 29-ին Վորկուտա է ժամանել առաջին գնացքը։ Մայրուղու վրա բեռնափոխադրումների բացումն ուներ ռազմա-ռազմավարական և տնտեսական կարևոր նշանակություն։ Հարյուր հազար տոննա ածուխը գնացքներով ուղարկվել է ռազմաճակատի, պաշարված Լենինգրադի և ռազմածովային նավերի կարիքների համար։

Պատերազմի տարիների ընթացքում մայրուղին ավարտվել ու բարեկարգվել է, քանի որ... Ճանապարհի հունը շատ անկայուն էր, շատ ժամանակավոր կամուրջներ պահանջում էին ավարտին հասցնել, անհրաժեշտ էր կառուցել բնակելի շենքեր, լոկոմոտիվային և վագոնների սպասարկման տեխնիկական շինություններ։
Պեչորայի երկաթուղին, ինչպես Պեչորայի ածխային ավազանը, ստեղծվել է NKVD-ի հովանու ներքո գտնվող բանտարկյալների կողմից հիմնականում Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ: Մայրուղին դրական ազդեցություն ունեցավ Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության տնտեսության զարգացման վրա՝ ներառելով այն երկրի մեկ ազգային տնտեսական համալիրի մեջ՝ միացնելով Կոմի Հանրապետության աշխարհագրորեն և տնտեսապես տարբեր շրջանները։ Պեչորայի երկաթուղու կառուցումն ուղղակիորեն կապված էր Վորկուտա կոքսային ածուխների և Կոլայի երկաթի հանքաքարի խտանյութի հիման վրա ԽՍՀՄ հյուսիսային ածխի և մետալուրգիական բազայի ստեղծման խնդրի հետ՝ Չերեպովեց մետալուրգիական համալիրի ստեղծմամբ (1955):
Լիտ.՝ Դյակով Յու.Լ., ՍՍՀՄ հյուսիսային քարածուխ և մետաղագործական բազա. առաջացում և զարգացում, Մ., 1973: Հոդվածի հեղինակ Մ. Դմիտրիկով։

«ՊԵՉՈՐԺԵԼԴՈՐՍՏՐՈՅ» (1940–50), ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ (ՆԳՆ) շինարարական կազմակերպություն, որը կառուցել է Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու ամենահյուսիսային հատվածը։ Կոժվա-Վորկուտա ճանապարհ (461 կմ). Շինարարության մեջ օգտագործվել է բանտային աշխատանք։
Կառուցվել է ձմեռային ճանապարհ (700 կմ)՝ նյութեր և տեխնիկա մատակարարելու համար։ Աշխատանքը ծավալվեց լայն ճակատով։ Շինարարները ճանապարհը հարթել են միանգամից մի քանի կետերից՝ շարժվելով դեպի միմյանց՝ միացնելով հատվածները շարունակական մայրուղու մեջ։
Երթուղու անցկացումը ավարտվեց 1941 թվականի դեկտեմբերի 28-ին, իսկ դեկտեմբերի 29-ին առաջին գնացքը հասավ Վորկուտա: Սկսեցին ածուխի գնացքներ ուղարկել ռազմաճակատի կարիքների համար, պաշարված Լենինգրադը։ 1942–44-ի ընթացքում ուղարկվել է 723 հզ. ածուխ
Շինհրապարակի ավարտը շարունակվել է Հայրենական մեծ պատերազմի և հետպատերազմյան հնգամյա պլանի ընթացքում։ 1950 թվականին Պեչորժելդորստրոյը մշտական ​​շահագործման է հանձնել Կոժվա-Վորկուտա հատվածը։

«ՍԵՎԺԵԼԴՈՐՍՏՐՈՅ» (1938–46), ՍՍՀՄ ՆԿՎԴ–ի շինարարական կազմակերպություն, որը բանտարկյալների օգնությամբ կառուցել է Կոտլաս–Պեչորա հատվածը (730 կմ) Սեվեր.–Պեչորա։ ժել. ճանապարհներ. Սևժելդորստրոյին վստահվել է 1940 թվականին այս հատվածում գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը բացելու խնդիրը:
Երկաթուղու կառուցման ժամանակ Բանտարկյալների ուժերը կառուցեցին բնակավայրեր, անցկացվեցին ծառահատման ճանապարհներ, իսկ երթուղու երկայնքով անիվներով ճանապարհներ՝ նյութերի, ռելսերի և այլ ապրանքների փոխադրման համար։
Ուխտայի և Կոժվայի միջև կառուցվել է մոտորանոց ճանապարհ (235 կմ), որի երկայնքով երթուղին ապահովվել է անհրաժեշտ ամեն ինչով։ 1939 թվականի նոյեմբերին ուղին անցկացվեց Այկինո-Շեժամ-Ուխտա հատվածում, իսկ 1940 թվականի հոկտեմբերին Սևժելդորստրոյն ավարտեց ուղու անցկացումը Կոտլասում:
Կոմի Հանրապետությունը պատմության մեջ առաջին անգամ մշտական ​​կապ է ստացել երկրի կենտրոնի հետ։ 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին գնացքների երթեւեկությունը բացվեց Կոտլաս-Կոժվա ամբողջ հատվածով, որը մշտական ​​շահագործման հանձնվեց 1942 թվականի օգոստոսին։
Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ Սևժելդորստրոյը աշխատանքներ է տարել խոշոր երկաթուղիների վերակառուցման ուղղությամբ։ կամուրջներ.
Լիտ.՝ Դյակով Յու.Լ., Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցումը նախապատերազմյան տարիներին (1937-1941), ժողովածուում՝ Կոմի ՀՍՍՀ բանվոր դասակարգի պատմության հարցեր, Սիկտիվկար, 1970։

«ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ», «Պեչորա Քոնսթրաքշն», ԲԲԸ. Կազմակերպվել է 1940 թվականի օգոստոսին որպես ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ Պեչորժելդորստրոյ տրեստ Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման համար։ ճանապարհներ Կոժվա-Վորկուտա հատվածում։ Մինչեւ 1954 թվականը եղել է երկաթուղու գլխավոր տնօրինության կազմում։ ԽՍՀՄ NKVD-MVD (GULJS) շինարարությունը.
Շինարարության ընթացքում Ճանապարհներին օգտագործվում էր բանտարկյալների աշխատուժը, որոնց թիվը 1942 թվականի հունվարի 1-ին կազմում էր 50 հազար մարդ։ Շինարարական աշխատանքներն ուղեկցվել են մարդկային մեծ կորուստներով։
Սեվերո-Պեչորսկայա երկաթուղի Կոժվա–Վորկուտա հատվածի ճանապարհը մշտական ​​շահագործման է հանձնվել 1950թ., երկաթուղի. կամուրջ գետի վրայով Պեչորան 1942 թվականին: «Պեչորստրոյը» երկաթուղու ողջ երկայնքով իրականացրեց արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարություն: ճանապարհներ, ներառյալ. Պեչորա, Ինտա, Վորկուտա քաղաքներում։
1954 թվականին ԽՍՀՄ ՆԳՆ «Պեչորժելդորստրոյը» վերակազմավորվել է «Պեչորստրոյ» վարչության՝ որպես ԽՍՀՄ տրանսպորտի նախարարության հյուսիսային և արևմուտքի «Գլավժելդորստրոյ» մաս։ Երկաթուղու շինարարությունն իրականացրել է Trust «Pechorstroy»-ը։ Ճում–Լաբիթնանգի (1947–59), Միկուն–Սիկտիվկար (1958–61), Սոսնոգորսկ–Տրոիցկո–Պեչորսկ (1963–77), Միկուն–Կոսլան (1961–74), Սինյա–Ուսինսկ (1974–80) ճանապարհները։ Կառուցել է Պեչորան Գետի նավահանգիստ, Կոժվինսկու մանրացված քարի գործարան, Պեչորա և Սալեխարդ քաղաքների օդանավակայաններ։
Պեչորստրոյը մեծ ներդրում է ունեցել Կոմի Հանրապետության սոցիալ-տնտեսական զարգացման գործում։ Իր գործունեության ընթացքում Պեչորստրոյը կառուցել է՝ 121 երկաթուղի։ կայարան, հիվանդանոցներ՝ 1520 մահճակալով, դպրոցներ՝ 20520 մահճակալով, բնակեցված 1 մլն 822,4 հազար մ2, 3309 կմ նոր երկաթուղի։ գծեր, 260,6 կմ երկրորդական և կայարանային ուղիներ, 257 կմ մուտքի ճանապարհներ։
1998 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ նախկին Պեչորստրոյը բաղկացած էր 9 անկախ ստորաբաժանումներից՝ SMP-234 (Կոժվա գյուղ), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP-331 (Troitsko): -Պեչորսկ գյուղ), ՍՄՊ-562, երկաթբետոնե արտադրատեսակների գործարան, առևտրային կենտրոն, մեքենայացման բաժին (Պեչորա):

Բնօրինակը վերցված է Բելայա Վ

Բնօրինակը վերցված է ալքիմիկոս87 դեպի Մոսկվա-Վորկուտա՝ Արխանգելսկ և Պեչորա մայրուղիներ։

Եթե ​​Մոսկվայից Վորկուտա գնացքով ճանապարհորդում եք, ապա ձեր պատուհանից դուրս շատ հետաքրքիր բաներ կարող եք տեսնել։ Գնացքի երթուղին անցնում է երկու հայտնի հյուսիսային մայրուղիներով՝ Արխանգելսկի մայրուղով, որը կառուցել է վաճառական Սավվա Մամոնտովը և Պեչորայի մայրուղի, որը կառուցվել է հիմնականում բանտարկյալների կողմից տայգայի, տունդրայի և հավերժական սառույցի անտանելի պայմաններում։

Երկօրյա ճանապարհորդության ընթացքում գնացքը հատում է Մոսկվայի, Յարոսլավլի, Վոլոգդայի, Արխանգելսկի շրջանները և գրեթե ողջ Կոմի Հանրապետությունը...

Մոսկվայից Վորկուտա ճանապարհը սկսվում է ժամը Յարոսլավսկի երկաթուղային կայարան, որտեղ պաշտոնապես սկսվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Այս մասին պատմում է ոճավորված կիլոմետրանոց գրառումը.

Մոսկվա-Վորկուտա գնացքի հարակից ուղին զբաղեցնում է Մոսկվա-Բլագովեշչենսկ գնացքը, որը լեփ-լեցուն է զբոսաշրջիկներով։

Հենց այդքան արժե մայրաքաղաքից հեռավոր հյուսիս ճանապարհորդելը: Սկզբունքորեն, գինը բավականին ողջամիտ է: Վորկուտա կարող եք հասնել նաև ինքնաթիռով, թռիչքը տևում է մոտ 3 ժամ, բայց ինքնաթիռի գները ներկայացնում են հիմարության բարձրությունը՝ 15000 ռուբլի մեկ ուղղությամբ։ Նրանց համար, ովքեր դա գնահատում են, կա գուլպաների ավանդական հոտով և հարբած հերթափոխով աշխատող աշխատողների համար նախատեսված բյուջեով նախատեսված նստատեղ, իսկ խելագարները ծիծաղելի 1500 ռուբլով կարող են օգտագործել նստած կառքը Վորկուտա մեկնելու համար:

Գնացքը սկսում է շարժվել և շարժվել հյուսիսային ուղղությամբ։ Ճանապարհորդության առաջին ժամերին պատուհաններից դուրս փայլում է կենտրոնական Ռուսաստանին բնորոշ լանդշաֆտը.

Կառքը դատարկ է. շատ քիչ մարդիկ կան, ովքեր ցանկանում են ամռանը ճանապարհորդել դեպի հյուսիս: Նայելով առաջ՝ մենք նշում ենք, որ այն նույնքան դատարկ կմնա մինչև ճամփորդության վերջը։ Ոչ ոք երբեք չի մտել մեր կուպե:

Կառքը շատ սովորական շագանակագույն Ամմենդորֆ է, իսկական պատուհաններով, որոնք կարող եք բացել և թեքվել:

Ստերիլ զուգարան. Ճանապարհորդության ընթացքում բարեխիղճ ուղեցույցները նրան լվանում էին օրը երկու-երեք անգամ։ Երբեք չէի սպասում «հինգ հարյուր թիավարի» գնացքից նման ծառայություն...

Մինչ գնացքը շարժվում է երկայնքով Յարոսլավլի մարզ. Սա, թերեւս, երթուղու ամենաարագ հատվածն է՝ գնացքը Մոսկվայից Յարոսլավլ գրեթե 300 կիլոմետր է անցնում 4 ժամում։ Ճանապարհի երկայնքով հանդիպում եք Արխանգելսկի մայր գծին բնորոշ ոճով կառուցված կայարաններով փոքր կանգառներ, որոնցով անցնում է երթուղու առաջին մասը։

Հենց մինչև Յարոսլավլ, պատուհանից դուրս գտնվող տարածքը որևէ էական փոփոխության չի ենթարկվում՝ անտառներ և մարգագետիններ։

Ի վերջո, գնացքը հասնում է Յարոսլավլ՝ անցնելով Կոտորոսլ գետը քաղաքի ներսում.

Յարոսլավլ-Գլավնին գնացքի առաջին երկարաժամկետ կանգառն է, այն տևում է գրեթե 40 րոպե։ Սա բավական է կայանին և նրա շրջակայքին արագ ծանոթանալու համար։ Ահա հենց կայանը.

Եվ ահա Սավվա Մամոնտովի հուշարձանը, ով կառուցել է Արխանգելսկի մայրուղին, մոտակա կայարանի շենքի պատին գծված Հյուսիսային երկաթուղու քարտեզի ֆոնին։

Քարտեզին ավելի ուշադիր նայելը բացահայտում է ակնհայտ անճշտություններ: Կոտլասից մինչև Միկունի, ըստ այս քարտեզի, տեւում է գրեթե 15 րոպե, քարտեզի հեղինակները Սոսնոգորսկը տեղափոխել են Տրոիցկո-Պեչորսկ տանող ճյուղի մեջտեղը... Ամոթ ու խայտառակություն։

Եվ ահա, թե ինչ տեսք ունի Յարոսլավլի կայարանային հրապարակը. Ըստ երևույթին, քանի որ 2009 թվականին այս քաղաքում զինվորական պատրաստություն եմ անցել, այն շատ քիչ է փոխվել։

Յարոսլավլից այն կողմ երկաթգիծը կամրջով անցնում է Վոլգայով։

Բավական հյուսիսային կանգառներ փոքր գյուղերում։ Այնուամենայնիվ, այստեղ առկա է ինչ-որ ենթակառուցվածք՝ բազրիքներով հարթակների տեսքով։ Մի քանի ուղևորներ սպասում են երեկոյան գնացքի դեպի Յարոսլավլ.

Իսկ գնացքը շարունակում է շարժվել դեպի հյուսիս։

Հաջորդ կանգառը Դանիլովն է, նավահանգիստը և նաև միացման կայան, որտեղ Արխանգելսկի մայրուղուց ճյուղ է մեկնում դեպի «Սանկտ Պետերբուրգ-Կիրով» լայնական երթուղի, այսպես կոչված, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու հյուսիսային երթուղին:

Այս դետալից զատ, այս քաղաքում ուշագրավ ոչինչ չկա, և դրա մասին ակնհայտորեն վկայում է կայարան անցնող կամրջի տեսարանը.

Առանց բացառության բոլոր գնացքների երկար կանգառը շատ փողոցային վաճառողների տեղիք է տալիս։ Նրանք վաճառում են բառացիորեն ամեն ինչ՝ սկսած խաշած կարտոֆիլից և թթու վարունգից...

Փափուկ խաղալիքների համար: Չնայած դժվար է պատկերացնել, որ ինչ-որ մեկը գնում է պլյուշ խաղալիքներ գնացքի ճանապարհին:

Տեղի բնակիչներից մեկը հետաքրքրությամբ նայում է այն գնացքին, որը հեռանում է ավելի ուշ։ Ըստ երևույթին նա ցուցանակի վրա կարդում է երթուղու անունը..

Մինչդեռ պատուհանից դուրս Վոլոգդայի շրջանը սկսվում է կոկիկ հերկված և ցանված դաշտերով։

Անտառի մի հատված, որտեղ պտտահողմ է անցել 2010 թ. Մանրամասները գրված են հասցեով վարանդեջ այս գրառման մեջ. Ինչպես տեսնում ենք, այդ ժամանակվանից ոչ ոք նույնիսկ մակերեսը չի քերծել՝ այս վայրը ինչ-որ կերպ կարգի բերելու համար։

Բայց այստեղ նրանք հպարտանում են իրենց Ռուսաստանի քաղաքացիությամբ: Բակլանկա կայարանի ամենասովորական գյուղական տունը կրում է հպարտորեն ծածանվող ռուսական դրոշը.

Իսկ հետո գնացքը հասնում է Գրյազովեց կայարան։ Հենց այստեղ՝ այս կայանի հարթակում, նկարահանվել է խորհրդային հայտնի աղբարկղ «Զրո քաղաք» ֆիլմի բացման տեսարանը։ Հատկանշական է նաև, որ ֆիլմի հերոսը իջել է դեպի Վորկուտա գնացքից (տեսանելի է գնացքի երթուղու տախտակի վրա)։

Բայց ընդհանրապես՝ սովորական գավառական քաղաքի ամենասովորական գծային կայանը։

Մթնում է։ Վոլոգդայի մուտքի մոտ հեռվում աճում են սնկաձեւ ֆանտաստիկ ամպեր.

Չնայած այն հանգամանքին, որ մենք ճանապարհորդում ենք դեպի հյուսիս, անտառները որոշ ժամանակ իրենց տեղը զիջում են գրեթե շարունակական դաշտերին։

Այստեղ ծառերը շատ քիչ են, տարածքն ավելի նման է Վորոնեժի շրջանի անտառ-տափաստանին։

Վոլոգդայից անմիջապես առաջ գնացքն անցնում է առանց կանգնեցնելու հսկայական մարշալինգային կայան՝ ապուշ Լոստա անունով (հիշո՞ւմ եք «Կորցրե՞լ եք Առաջին ալիքով» հեռուստասերիալը։ Լոստա կայարանը Ռուսաստանի եվրոպական մասի ամենամեծ մարշալային կայաններից մեկն է. այստեղ Արխանգելսկի մայրուղին անցնում է Սանկտ Պետերբուրգ-Կիրով լայնական երթուղով, ավելի ճիշտ՝ այն ամբողջությամբ չի հատվում, բայց ինչ-որ պահի այդ ճանապարհները դուրս են գալիս դեպի համակցված լինել. Կա նաև լոկոմոտիվային դեպո (TC-11), որը բացվել է 2004 թվականին։

Ինքը՝ Վոլոգդան, գնացքից շատ սովորական տեսք ունի, եթե ոչ տխուր.

Այս շրջանների արտադրանքի տեսակներից մեկը գերանների փայտանյութն է.

Վոլոգդայի կայանը բավականին մեծ է մարզային չափանիշներով.

Կայանի տանիքում կա մի փոքրիկ, բայց գեղեցիկ եղանակային երթևեկություն՝ «Վոլոգդա» մակագրությամբ։

Զանգ. Միանգամից հիշում եմ հայտնի «Վերադարձիր ինձ իմ զանգը, բլ#»-ը... Վոլոգդայի կայարանում ուրիշ բան չկա տեսնելու։

Վոլոգդայից մեկնելուց հետո գնացքի երկայնքով ձախ կողմում տեսանելի են Սպասո-Պրիլուցկի վանքի շենքերը: Սպասո-Պրիլուցկի վանքը հիմնադրվել է 1371 թվականին Սուրբ Դմիտրի Պրիլուցկիի կողմից՝ աշակերտ և սուրբ Սերգիոս Ռադոնեժացու հետևորդ: 1812 թվականին այստեղ էին պահվում պատրիարքական սրբարանի գանձերը՝ Երրորդություն-Սերգիուս Լավրան և Մոսկվայի մի շարք այլ վանքեր ու տաճարներ։ Հեղափոխությունից հետո այնտեղ գործում էր փողոցային երեխաների գաղութ և տարանցիկ ճամբար՝ ունեզրկվածների համար, իսկ ավելի ուշ՝ զորամաս։ Այն, ինչ չկար այստեղ... Ներկայումս վանքը գործում է իր նպատակային նպատակներով։

Վոլոգդայի կախարդական երեկոն լուսանում է, որն անվանում է ստորագրված Մոսկվա-Վոլոգդա գնացքը.

Խոտը հավաքվում է դաշտերում.

Գիշերը գնացքը հասնում է Արխանգելսկի մարզի Կոնոշա-I կայարան։ Այս կայարանում տեղի է ունենում հրաժեշտ Արխանգելսկի գլխավոր գծին. այնուհետև երթուղին թեքվում է դեպի արևելք: Միևնույն ժամանակ ավարտվում է էլեկտրիֆիկացումը. Pechora Mainline-ն ամբողջությամբ դիզելային է:

Ուշադրություն դարձրեք, թե որքան լույս է այստեղ գիշերը. առավոտյան ժամը երեքին երկինքը միայն մի փոքր մութ է:

Իսկ կայանի ներսում մենք կտեսնենք երեխաների նկարների տպավորիչ ցուցահանդեսը։ Նկարել են տեղի արվեստի դպրոցների աշակերտները: Կան խզբզանքներ և մի քանի տպավորիչ գծանկարներ:

Երկաթուղային արտեֆակտների շարքում հարկ է նշել երկաթուղու (և, հնարավոր է, ԽՍՀՄ) նախարարության ժամանակաշրջանի տպագրության հիասքանչ գրաֆիկը։

Կոնոշայից Վալդեևո տանող ճանապարհի ամենագեղեցիկ հատվածը մթության պատճառով հնարավոր չի եղել լուսանկարել։ Առավոտը սկսվեց այս կայարանում.

Կայանը գտնվում է համանուն գյուղում՝ շրջապատված անտառներով ու անանցանելի ճահիճներով։ Արտաքին աշխարհ տանող ճանապարհներ չկան (բացի ձմեռային ճանապարհից), կարելի է միայն տրակտոր վարել։ Դե, գնացքում: Բուն գյուղում սարսափելի կեղտ կա, ջրափոսեր ու ձանձրալի բարաքներ։ Բայց կա 21 համարի խանութ։

Պեչորա մայրուղին՝ Սենգոս կայարանի մոտակայքում։ Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհի ոլորանները բացառություն են, այն հիմնականում բաղկացած է սլաք-ուղիղ հատվածներից։

Շուրջբոլորը հյուսիսային կոշտ գյուղեր են՝ մոխրագույն ու ժամանակի հետ ճմլված, չներկված տների կոտրված ակնախորշերով։ Այս բնապատկերները անհավանական մելամաղձություն են առաջացնում...

Հյուսիսային ավերածությունների ճնշող տպավորությունը փոքր-ինչ թուլանում է հազվագյուտ կանգառներում երկաթուղային աշխատողների համեմատաբար պարկեշտ զորանոցներով: Բայց նրանք նաև շրջապատված են ծակոտկեն շինություններով և զուգարաններով.

Իսկ խստությունն ու աղքատությունը մեզ անշեղորեն հիշեցնում են իրենց մասին։ Այստեղ Քաղաքային տիպի բնակավայրՈւդիմսկին.

Միակ բանը, որ դրանում «քաղաքային» է, երկհարկանի զորանոցներն են։

Երկաթուղին փոքր հատվածներով թեքվում է դեպի հյուսիս՝ բացելով երկար ուղիղ հատվածներ։ Քամին ծուխն ու դիզվառելիքի գարշահոտը տանում է գնացքի ծայրը...

Հյուսիսային Դվինայի ջրհեղեղը սկսվում է.

Ինքը՝ գետը։ Նույնիսկ միջին հասակում այն ​​հսկայական է. նրա ալիքի լայնությունը ոչ մի կերպ չի պակասում Վոլգայի ալիքի լայնությունից.

Անցնելով Հյուսիսային Դվինայի կամուրջը, գնացքը հասնում է Կոտլաս-Ուզլովոյ կայարան.

Դիզելային լոկոմոտիվը միացված է գնացքի պոչին՝ գնացքը դեպի Կոտլաս-Յուժնի կայարան տանելու համար։

Այնուհետև դիզելային լոկոմոտիվը կրկին կկապվի գնացքի գլխին, և գնացքը կգնա ավելի հեռու դեպի Վորկուտա՝ կրկին անցնելով Կոտլաս-Ուզլովան։ Այս բոլոր ետ ու առաջ քշելը պայմանավորված է Հյուսիսային Դվինայի կամրջից անմիջապես Կոտլաս-Յուժնի շրջվելու հնարավորության բացակայության պատճառով: Չնայած նրանք վաղուց կարող էին Կոտլաս-Ուզլովոյից մինչև Կոտլաս-Կիրովի մասնաճյուղը հանգույց կառուցել։ Բայց, ըստ երևույթին, ավելի էժան է վատնել ուղևորների ու վարորդների ժամանակն ու դիզվառելիքը։

Կոտլաս-Հարավ. Կայանի վերանորոգումը շարունակվում է, և դրան վերջ չկա.

Կայարանի հրապարակ՝ շոգեքարշի հուշարձանով և դժոխային ջրափոսերով՝ ճմրթված ասֆալտի վրա։ Կուլիսների հետևում կան ամենասարսափելի լքված փայտե զորանոցները, եթե չգիտեք դրանց մասին, ապա, սկզբունքորեն, այն նայում է ընդունելի սահմաններում, իհարկե, հարմարեցված ռուսական ծայրամասի համար.

Ճայերը խփում են բրոնզե Վլադիմիր Իլյիչի գլխին.

TO ԿանգառՊԱԶ գործարանից հացեր են հասնում...

Տեղական քաղաքների և գյուղերի կողքին, զրկված քաղաքակրթության այնպիսի օրհնությունից, ինչպիսին երկաթուղին է.

Ընդհանրապես կյանքը եռում է։ Եվ մենք մեքենայով վերադառնում ենք քանդված ու լքված վերելակի մոտով: Ըստ երևույթին, սա Մոստոզավոդ կայարանի շրջակայքն է.

Գնացքի հաջորդ կանգառը Սոլվիչեգոդսկն է։ Իրական Սոլվիչեգոդսկը դեռ այստեղից մոտ քսան կիլոմետր է, այնուամենայնիվ, կայանը շատ ավելի պարկեշտ է թվում, քան մեծ քաղաքի կայարանը և Կոտլասի շրջանային կենտրոնը.

Այստեղ կանգնած է Պեչորայի մայրուղու շինարարների զոհերի հուշարձանը. հարյուրավոր, հազարավոր անանուն բանտարկյալներ, ովքեր ճանապարհ են կառուցել անմարդկային պայմաններում տայգայի, տունդրայի, մշտական ​​սառույցի, ձնաբքի և երեսուն աստիճանի շոգի մեջ, խեղդվելով ցրտից և ստորությունից: . Այս պարզ, խստաշունչ հուշարձանին տեսնելիս մաշկի միջով սառնություն է սողում...

Պիրսկին։ Սա կայանի անունն է Սոլվիչեգոդսկից մի փոքր հեռու.

Կոտլասի արևելքում երկաթուղու երկայնքով ձգվում են հսկայական անանցանելի ճահիճներ։ Սա, օրինակ, Ռադայի ճահիճն է.

Այս ճահիճի անունը պարզել չհաջողվեց։

«Ռուսները ճանապարհ են անվանում այն ​​վայրը, որտեղ նրանք պատրաստվում են անցնել», - այս մեջբերումն ակամա գալիս է մտքիս՝ նայելով, թե ինչն է այստեղ ծառայում որպես ճանապարհ։ Այդպիսի ճանապարհով կարող է անցնել միայն անտառահատ, տրակտոր կամ հերթափոխով բեռնատար...

Ընդհանուր առմամբ, սա հիմնական տրանսպորտն է այստեղ՝ Արխանգելսկի շրջանի հիմնական արտադրանքը փայտանյութն է։ Անտառ, անտառ, անտառ, ոչ ավելին: Մուրացկանի տարածքը նստում է փայտե ասեղի վրա:

Կոմի Հանրապետության հարավը, որը հանկարծ սկսվում է պատուհանից դուրս, նման տեսք ունի՝ սոճու մտրակներ կուտակված դեպի երկինք Մադմաս կայարանում.

Այստեղ կան նաև սարսափելի ավերակներ, որոնք նման են Արխանգելսկի մարզում արդեն տեսածներին. եթե չգիտես սահմանի տեղը, դժվար է որոշել, թե որտեղ է ավարտվում մի շրջանը, սկսվում մյուսը: Փտած գոմը կրում է «ԷԼԵԿՏՐԻԿԻ ԽԱՆՈՒԹ» հպարտ նշանը.

Եթե ​​Արխանգելսկի մարզի և Կոմի Հանրապետության վարչական սահմանն անցնում է ինչ-որ տեղ Մադմաս կայարանի մոտ, ապա տարբերությունն աչքի համար ակնհայտ է դառնում Վիչեգդա գետն անցնելուց հետո։ Ի դեպ, գետը ոչ պակաս տպավորիչ է, քան Հյուսիսային Դվինան.

Գնացքն այստեղ գնում է դեպի հյուսիս-արևելք, և պատուհանից դուրս բնությունը սկսում է աստիճանաբար փոխվել։ Վիչեգդայից այն կողմ հարավային տայգան սկսվում է փշատերև ծառերի գերակշռությամբ.

Լքված լանդշաֆտները երբեմն ընդհատվում են մարդկային գործունեության հետքերով.

Միկունը խոշոր հանգույցային կայան է Կոմի Հանրապետության հարավային մասում։ Այստեղ գնացքը տևում է մոտ 20 րոպե, և մեծ թվով ուղևորներ են նստում և իջնում։ «Ուսի»-ն կայարանից մեկնում է Վենդինգա և Սիկտիվկար, մարդիկ այստեղ տեղափոխվում են տեղական գնացքներ:

Տեսարան կամրջից. Որոշ ժամանակ անց մեր գնացքը կգնա այնտեղ.

Ուղևորներին սպասում է նաև Դաշնային քրեակատարողական ծառայության բեդի վագոնը.

Կայարանի հրապարակ. Համեմատեք ձեր տեսածի հետ մեծ քաղաքԿոտլասը. Այստեղ հատկապես աչքի է ընկնում հարևան մարզերի եկամուտների տարբերությունը.

Միկունիից հյուսիս գնացքը կամրջով անցնում է Վիմ գետը.

Եվ հետո անտառում հայտնվում են կոկիկ տներ։ Սա Էմվա քաղաքն է, որում գտնվում է Կնյաժպոգոստ կայարանը։

Ինքը՝ կայանը։ Ճիշտ նույն կայարանը կա Սոսնոգորսկում, ավելի հեռու գնացքի երթուղու երկայնքով:

Քաղաքի ամենաթափվող տները. Հիշեք Ուդիմսկի քաղաքը...

Մեկ այլ գետ, որի անունը չհաջողվեց հաստատել։ Հեռավորության վրա դուք կարող եք տեսնել այն վայրը, որտեղ այն հոսում է Vym.

Տիպիկ գծային կայան մայրուղու վրա. էլեկտրական կենտրոնի սյուն, որը նաև հայտնի է որպես երկաթուղային կայարան, գոմ (թե՞ զուգարան), տրանսֆորմատորային խցիկ և ինչ-որ հարթակ: Այնուամենայնիվ, այստեղ ուղևորահոսքն այնքան փոքր է, որ ավելին պետք չէ։

Ճանապարհը շարունակում է թեքվել դեպի հյուսիս։

Երեկոյան գնացքը հասնում է Ուխտա։

Խոշոր մարշալային բակ մեծ քաղաքում: Կայանի հետևում կարելի է տեսնել Վետլասյան լեռը, որի վրա գտնվում է Լենինի գլուխը։ Ժամանակին այս գլուխը նույնպես փայլում էր մթության մեջ, հետո լուսավորությունը գողացան։

Քաղաքի մասնավոր հատված. Այս շատ հարմարավետ տները ներկա են այստեղ։

Երկաթուղին այստեղով անցնում է անմիջապես լեռան լանջերի տակով։

Աջ կողմում լեռն է, իսկ ձախում՝ Ուխտա գետի հովիտը։

Սոսնոգորսկ. Նաև մեծ կայարան, որտեղից ճյուղ է մեկնում Տրոիցկո-Պեչորսկ։ Ի տարբերություն Յարոսլավլի պատի վրա քարտեզ կազմողների ֆանտազիայի, Սոսնոգորսկը գտնվում է անմիջապես մայրուղու վրա: Ճիշտ է, դեռ կա Sosnogorsk-II կայան, բայց կասկածելի է, որ այնտեղ քննարկվել է։

Ես հետդարձի ճանապարհին լուսանկարեցի Սոսնոգորսկ կայարանը, բայց իրականում արևն արդեն մայր էր մտնում.

Մինչև Մոսկվա հեռավորությունն արդեն նույնն է, ինչ Ադլերից, այնուամենայնիվ, մինչև Վորկուտա գնալու համար դեռ 700 կիլոմետր կա։

Շուրջը շրջող մարդիկ վերապահված նստատեղի վագոն. Մինչդեռ մեր վագոնում 5 հոգուց ավել չմնաց։

Սոսնոգորսկից հյուսիս ճանապարհն անցնում է շարունակական տայգայով։

Քերկի կայարան. Կերկի կոմի լեզվով նշանակում է «խրճիթ», «տուն»։ Այստեղ իրականում գոյություն ունեն մի քանի տներ, ինչպես նաև հին «կազակ» հին քնաբերներից պատրաստված հարթակի վրա: Հետաքրքիր է, որտե՞ղ կարող եք այն այստեղ վարել:

Որովհետև այստեղ քաղաքակրթությունն արդեն լիովին ավարտվել է։

Հսկայական Պեչորա գետը համանուն քաղաքի մոտ։ Գիշերը մի գնացք անցնում է այն:

Տայգա. Ուշադրություն դարձրեք եղևնու պսակների ձևին, թե որքանով է այն տարբերվում մեր սովոր Կենտրոնական Եվրոպայի փափկամազ ծառերից։

Դե, արևն արդեն դուրս է եկել: Նկարն արվել է գիշերվա ժամը 3-ին? առավոտ?

Պեչորայի վտակը Ուսա գետն է։ Նույնիսկ այս գետը չափերով չի զիջում իր միջին հոսանքի Վոլգային։ Լուսանկարն արվել է հետդարձի ճանապարհին, դրա համար էլ այդքան մութ է։

Հանկարծ տայգայում հայտնվում են ճահճացած ճաղատ կետեր, որոնց հետևում կարելի է տեսնել Բևեռային Ուրալյան լեռների գագաթները.

Այստեղ արդեն մարդկային գործունեության նշաններ չկան։

Ճանապարհի երկայնքով կան լարային կապի գծեր, որոնք, բնականաբար, վաղուց չեն աշխատում։ Բայց չափազանց անշահավետ է լարերը հեռացնել այս ցցված վայրերից՝ դրանք վերամշակման հանձնելու համար։ Այսպիսով, ամեն ինչ փտում է:

Երկաթուղու աշխատողների զորանոցը Շոր անցման մոտ. Կամ Պիշոր։ Կամ Պեռնաշոր. Կամ գուցե Ամշոր. Չեմ հիշում, թե որն է, բոլորն այնքան նման են: Դատելով նկարահանման ժամանակից՝ կարծես թե սա դեռ Պերնաշոր...

Սեյդան Վորկուտայից առաջ գնացքի վերջին երկարաժամկետ կանգառն է: Չնայած այն հանգամանքին, որ հանգույցը ֆորմալ առումով Չում կայարանն է, որտեղից մեկնում է Չում-Լաբիթնանգի տրանսբևեռային մայրուղու միակ «կենդանի» հատվածը, տեղական «Վորկուտա-Լաբիթնանգի» գնացքը պարտադիր կանգառ է կատարում Սեյդայում՝ այնտեղ աներևակայելի կանգառներ ունենալով։ մեկուկես ժամից երկու ժամ: Vorkuta գնացքը այստեղ կանգ է առնում 23 րոպե, որի ընթացքում ուղեւորները գրոհում են տեղի խանութը։

Սեյդայից հետո տայգան ավարտվում է և սկսվում է անտառ-տունդրան.

Կամուրջ Սեյդա գետի վրա. Մի քանի րոպեից գնացքը կշարժվի դրանով։ Հետաքրքիր է, որ այստեղ բոլոր երկաթուղային կամուրջներն անպաշտպան են։

Ճանապարհին աջ կողմում կարելի է տեսնել արդեն ծանոթ Usa գետը

Դիրիժորը հյուրերի գիրք բերեց։ Դրանում կար այս հիշատակումը. Հարբած հերթափոխի աշխատողները առասպել չեն.

Իսկ պատուհանից դուրս արդեն տունդրա է։

Մշտական ​​սառույցի պատճառով ճանապարհն անընդհատ ուռչում է։ Արագությունը, որով այստեղ գնացք է գալիս, չի գերազանցում ժամում 60 կիլոմետրը։

Մենք ուղղակի ինչ-որ տեղ էինք քշում այնտեղ։ Ճանապարհը գտնվում է թմբի վրա, որտեղից բացվում է տեղական «ճանապարհների» տպավորիչ տեսարան՝ ցեխի միջով անցքեր, որոնք հազիվ կանցներ սողուն բուլդոզերը:

Կիկշոր հանգույց. Երկաթուղայիններն այստեղ չեն ապրում, բոլորն աշխատում են ռոտացիոն հիմունքներով. Պարզապես այն պատճառով, որ այստեղ անհնար է ապրել, շուրջը ոչինչ չկա: Բացարձակ ոչինչ։

Մեկ այլ կամուրջ որոշ տունդրա գետի վրա, որոնցից շատերը կան.

Արկտիկական աղվեսի անցում.

Հիմնականում կայանի անվանումն ամեն ինչ ասում է։ Այստեղ մեկնաբանություններ չկան...

Այս գոմը դեռ հիշում է Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղիների նախարարության ժամանակները, դատելով ցուցանակից։

Վերջապես գնացքը հասնում է Վորկուտա։

Գնացքը անմիջապես լվանում է կեղտից ու մուրից։

Այսպես ավարտվում է ճանապարհորդությունը Պեչորայի մայրուղու երկայնքով։ Մայրուղին ինքնին չի ավարտվում դրանով, այլ գնում է դեպի Սեվերնի գյուղ, որտեղ գտնվում է Այաչ-Յագա կայարանը, բայց այնտեղ այլևս հասարակական ուղևորափոխադրում չկա։ 2264 կիլոմետրանոց մեր ճանապարհորդությունն ավարտված է:

Ճանապարհը ձևավորվել է 1942 թվականի հունիսին, մինչև 1947 թվականը կոչվել է Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղի. Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 1954 թվականին կազմել է 1953 կմ։ Ճանապարհի վարչակազմը գտնվում էր Կոտլաս քաղաքում։

Ճանապարհը ներառում էր Կոնոշա-Կոտլաս-Վորկուտա գիծը և Գիրսովո-Կոտլաս հատվածը:

Տարօրինակ կերպով, մեր ճամբարում կյանքը ավելի հեշտացավ 1942 թվականի վերջին։

Երկրում սով էր մոլեգնում։ Ճամբարը դադարեց տարեկանի ալյուր և նույնիսկ վարսակ ստանալ: Բայց Վորկուտա ածուխն ավելի ու ավելի անհրաժեշտ էր դառնում։ Հետևաբար, հենց որ ամերիկյան Lend-Lease ապրանքները սկսեցին հասնել, դրանք հոսեցին դեպի Վորկուտա: Եղել են ժամանակաշրջաններ, երբ սև հացի բացակայության պատճառով ամբողջ ճամբարը սնվում էր ամերիկյան փարթամ սպիտակ հացով։ Ամերիկյան հայտնի շոգեխաշածն այնքան շատ էր, որ ճամբարի համար նախատեսված բոլոր մետաղական սպասքը՝ թասերը, գավաթները, բոլոր լուսատուները, իսկ տեղ-տեղ նույնիսկ տանիքները սկսեցին պատրաստել պահածոներից։ Ներս բերվեցին գեղեցիկ փաթեթավորված, թեև մրսած, հնացած ամերիկյան նավթի ամբողջ վագոններ: Նրանք ներկրեցին տոննաներով ասկորբինաթթու և գրեթե ողջ մնացին կարմրախտից: Նրանք բանտարկյալներին հագցրին ինչ-որ ամերիկյան սպորտային կոստյումներ և երկու մատ հաստ ներբաններով դեղին կոշիկներ։

Մեր ճամբարում կյանքը, հավանաբար, ավելի լավ էր, քան վայրի բնության մեջ: 1942-ի վերջին կամ 1943-ի սկզբին մեզ մոտ բերեցին լենինգրադցի երեխաների գնացք։ Միայն այստեղ մենք մեր աչքերով տեսանք, թե ինչ է կատարվում երկրում

P.129

Ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրվող հիմնական բեռները՝ ածուխ, նավթ, փայտանյութ, հանքային շինանյութեր։

տես նաեւ

Գրեք ակնարկ «Պեչորայի երկաթուղի» հոդվածի մասին

Նշումներ

Հղումներ

Սա նախնական հոդված է երկաթուղու մասին։ Դուք կարող եք օգնել նախագծին՝ ավելացնելով դրան:

Պեչորայի երկաթուղին բնութագրող հատված

«Չէ, կարծես թե օրերից մեկում վաճառքը կլինի»,- ասաց մեկը։ – Չնայած հիմա Մոսկվայում ինչ-որ բան գնելը խելագարություն է:
-Ինչի՞ց: - ասաց Ջուլին: – Իսկապե՞ս կարծում եք, որ Մոսկվայի համար վտանգ կա։
-Ինչո՞ւ ես գնում:
- Ես? Դա տարօրինակ է: Ես գնում եմ, որովհետև... լավ, որովհետև բոլորը գնում են, և հետո ես Ժաննա դը Արկը կամ Ամազոնուհին չեմ:
-Դե, այո, այո, ինձ էլի մի քանի լաթ տուր:
«Եթե նրան հաջողվի գործերն ավարտին հասցնել, նա կարող է փակել իր բոլոր պարտքերը», - շարունակեց միլիցիոները Ռոստովի մասին:
-Լավ ծերուկ, բայց շատ պուվրե տեր [վատ]: Իսկ ինչո՞ւ են նրանք այդքան երկար ապրում այստեղ։ Նրանք վաղուց էին ուզում գնալ գյուղ։ Թվում է, թե Նատալին հիմա լավ է՞: – Խորամանկ ժպտալով հարցրեց Ժյուլին Պիերին:
«Նրանք սպասում են կրտսեր որդի», - ասաց Պիերը: «Նա միացավ Օբոլենսկու կազակներին և գնաց Բիլլա Ցերկվա: Այնտեղ գունդ է կազմվում։ Իսկ հիմա նրան տեղափոխել են իմ գունդ ու ամեն օր սպասում են։ Կոմսը վաղուց էր ուզում գնալ, բայց կոմսուհին երբեք չի համաձայնի հեռանալ Մոսկվայից, քանի դեռ որդին չի եկել։
«Ես նրանց տեսա օրերս Արխարովների մոտ»: Նատալին նորից ավելի գեղեցիկ ու կենսուրախ տեսք ուներ։ Նա երգեց մեկ ռոմանս. Ինչքան հեշտ է որոշ մարդկանց համար։
-Ինչ է կատարվում? - դժգոհ հարցրեց Պիեռը: Ջուլին ժպտաց։
«Դու գիտես, կոմս, որ քեզ նման ասպետներ կան միայն Մադամ Սյուզայի վեպերում»։
- Ո՞ր ասպետը: Ինչի՞ց։ – հարցրեց Պիեռը՝ կարմրելով:
- Դե, արի, հարգելի կոմս, c "est la fable de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur: [Սա գիտի ամբողջ Մոսկվան։ Իսկապես, ես զարմացած եմ քեզ վրա:]
-Լավ! Լավ! - ասաց միլիցիոները։
- Եղավ հետո. Դուք չեք կարող ինձ ասել, թե որքան ձանձրալի է դա:
«Qu'est ce qui est la fable de tout Moscou? [Ի՞նչ գիտի ամբողջ Մոսկվան:]», - ասաց Պիեռը զայրացած, վեր կենալով:
- Արի, կոմս: Դու գիտես!
«Ես ոչինչ չգիտեմ», - ասաց Պիերը:
– Ես գիտեմ, որ դու ընկերացել ես Նատալիի հետ, և դրա համար… Ոչ, ես միշտ ավելի ընկերական եմ Վերայի հետ: Cette chere Vera! [Այս քաղցր Վերան]
«Ոչ, տիկին», - շարունակեց Պիեռը դժգոհ տոնով: «Ես ընդհանրապես չեմ ստանձնել Ռոստովայի ասպետի դերը և գրեթե մեկ ամիս նրանց հետ չեմ եղել»: Բայց ես չեմ հասկանում դաժանությունը...
«Qui s» excuse - s» accuse, [Ով ներողություն է խնդրում, ինքն իրեն մեղադրում է:] - ասաց Ջուլին ժպտալով և թափահարելով շղարշը, և որպեսզի վերջին խոսքն ինքն ասի, անմիջապես փոխեց խոսակցությունը: «Ի՞նչ, ես այսօր իմացա. խեղճ Մարի Վոլկոնսկայան երեկ ժամանել է Մոսկվա։ Լսե՞լ եք, որ նա կորցրել է հորը:
- Իսկապե՞ս: Որտեղ է նա? «Ես շատ կցանկանայի տեսնել նրան», - ասաց Պիերը:
- Երեկ ես նրա հետ եմ անցկացրել երեկոն: Այսօր կամ վաղը առավոտյան նա եղբորորդու հետ գնում է Մոսկվայի մարզ։
-Լավ, ինչպե՞ս է նա: - ասաց Պիեռը:
-Ոչինչ, տխուր եմ։ Բայց գիտե՞ք, թե ով է փրկել նրան։ Սա մի ամբողջ վեպ է։ Նիկոլայ Ռոստով. Նրան շրջապատել են, ցանկացել սպանել, վիրավորել ժողովրդին։ Նա ներս մտավ ու փրկեց նրան...
«Ուրիշ վեպ», - ասաց միլիցիոները: «Այս ընդհանուր փախուստը վճռականորեն արվեց, որպեսզի բոլոր հին հարսնացուները ամուսնանան»: Կատիչեն մեկն է, արքայադուստր Բոլկոնսկայան՝ մեկ այլ։
«Դուք գիտեք, որ ես իսկապես կարծում եմ, որ նա մի փոքրիկ սիրահար է»: [մի փոքր սիրահարված մի երիտասարդի:]
-Լավ! Լավ! Լավ!
- Բայց ինչպե՞ս կարելի է դա ասել ռուսերեն:

Երբ Պիերը վերադարձավ տուն, նրան տվեցին Ռաստոպչինի երկու պաստառ, որոնք բերվել էին այդ օրը։
Առաջինն ասում էր, որ անարդար է այն լուրերը, թե կոմս Ռոստոպչինին արգելել են հեռանալ Մոսկվայից, և, ընդհակառակը, կոմս Ռոստոպչինն ուրախ է, որ տիկնայք և վաճառական կանայք լքում են Մոսկվան։ «Ավելի քիչ վախ, ավելի քիչ նորություններ», - ասվում էր պաստառի վրա, - բայց ես իմ կյանքով պատասխանում եմ, որ Մոսկվայում չարագործ չի լինի։ Այս խոսքերն առաջին անգամ պարզ ցույց տվեցին Պիերին, որ ֆրանսիացիները կլինեն Մոսկվայում։ Երկրորդ պաստառի վրա գրված էր, որ մեր հիմնական բնակարանը Վյազմայում է, որ կոմս Վիտշշտայնը հաղթեց ֆրանսիացիներին, բայց քանի որ շատ բնակիչներ ցանկանում են զինվել, զինանոցում նրանց համար պատրաստված զենքեր կան՝ թուրեր, ատրճանակներ, հրացաններ, որոնք բնակիչները կարող են ձեռք բերել։ էժան գին. Պաստառների տոնն այլևս այնքան զվարճալի չէր, որքան Չիգիրինի նախորդ զրույցներում: Պիեռը մտածեց այս պաստառների մասին։ Ակնհայտ է, որ այդ սարսափելի ամպրոպը, որին նա կանչեց իր հոգու ողջ ուժով և որը միաժամանակ ակամա սարսափ էր առաջացրել նրա մեջ, ակնհայտորեն մոտենում էր այս ամպը։
«Զինվորագրվե՞մ, գնամ բանակ, թե՞ սպասեմ. Պիեռը հարյուրերորդ անգամ այս հարցը տվեց ինքն իրեն: Նա վերցրեց իր սեղանին դրված քարտերի տախտակ և սկսեց խաղալ մենասահորդ:
«Եթե այս մենակատարը դուրս գա», - ասաց նա ինքն իրեն, խառնելով տախտակամածը, բռնելով այն իր ձեռքում և վեր նայեց, - եթե դուրս գա, նշանակում է ... ի՞նչ է դա նշանակում: Նա ժամանակ չուներ որոշեք, թե ինչ է նշանակում, երբ գրասենյակի դռան հետևում լսվեց ավագ արքայադստեր ձայնը, որը հարցնում էր, թե արդյոք նա կարող է ներս մտնել:
«Այդ դեպքում դա կնշանակի, որ ես պետք է գնամ բանակ», - ավարտեց Պիեռը ինքն իրեն: — Ներս արի, ներս արի,— ավելացրեց նա՝ դառնալով դեպի իշխանը։

Ինչ տեսք ունի Ռուսաստանը գնացքի պատուհանից. Հենց այս հարցն եմ բացահայտում ձեզ այս ֆոտոնախագծում։ Նրա էջերում մենք ճանապարհորդում ենք մեր Հայրենիքի ամենահետաքրքիր ու գեղատեսիլ անկյունները։

Ճանապարհները հեռու են հիմնական ճանապարհներ լինելուց, հարթ ճանապարհ չկա, կառքը ռիթմիկորեն ճոճվում է դեպի հին բարի «թին-դինթս, թին-դինթս», դիզելային լոկոմոտիվը ծխով է պարուրում մթնոլորտը, տաք թեյը՝ զբոսայգին բաժակի մեջ։ պահողը սառչում է սեղանի վրա, գդալը ժամանակին զնգում է բաժակի մեջ անիվների թխկթխկոցով, և Ռուսաստանը լողում է պատուհանից դուրս:

Այսօր մենք ճանապարհորդում ենք Հյուսիսային երկաթուղով և Կոմի Հանրապետությունով Միկուն կայարանից մինչև Վորկուտա: Մենք գնում ենք Արկտիկա: Արդյո՞ք մենք մեր ճանապարհին ենք: Նստեք պատուհանի մոտ և...

Պեչորայի երկաթգիծը կառուցվել է 1937-1941 թվականներին հիմնականում Գուլագի բանտարկյալների կողմից նոր պահեստարաններ բնական պաշարներփայտանյութ, ածուխ, նավթ և մեծ դեր է խաղացել Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ՝ երկիրը մատակարարելով Վորկուտա ածուխով։

3. Միկուն-1 հանգույց 4 ուղղությունների համար՝ Վորկուտա, Սիկտիվկար, Կոսլան և Կոտլաս:

4. Պատվավոր գոլորշու աշխատող։

5. Արկտիկայի շրջան տանող ճանապարհին:

6.

7. Ուխտա անձրեւից հետո.

8. Ուխտա կայարան և Վետլոսյան լեռ։

9. Լեռան վրա դուք կարող եք տեսնել նարնջագույն մետաղական կոնստրուկցիաներ, նախ մտածում եք դրանց տեխնիկական նպատակի մասին, բայց երբ մոտենում եք, տեսնում եք ոչ այլ ինչ, քան Լենինի գլխի ուրվագիծը:

10. Իսկ երկաթուղու կողքին Ուխտա գետն է։

12. Մայրամուտը մեզ բռնում է Ուխտա-Պեչորա-Նարյան-Մար մայրուղու հարևանությամբ գտնվող ճանապարհին: Չիկշինկա գետ

13. Պեչորա-Վելիկայա հյուսիսային գետՀյուսիսային Ուրալից ձգվող գրեթե 1800 կմ:

14. Իսկ առավոտյան պատուհանից դուրս գտնվող բնապատկերներն ավելի խիստ հյուսիսային բնույթ են ստանում։

Զարմանալիորեն, 21-րդ դարում Մոսկվան տասնյակ կիլոմետրանոց ստորգետնյա թունելներ է կառուցում, ամենաշատը. բարձր երկնաքերերԵվրոպայում, բայց Վորկուտա տանող ճանապարհ դեռ չկա։ Թվում է, թե գոնե խճաքարով ճանապարհ պետք է լինի, բայց ոչ... Դեպի Վորկուտա ճանապարհ չկա... Կարելի է նայել ճանապարհային ատլասները, քարտեզները, բայց դեպի Վորկուտա ճանապարհ չես գտնի... Վորկուտա հասնելու միայն երկու ճանապարհ կա՝ օդային՝ ինքնաթիռով և ուղղաթիռով կամ երկաթուղով, որը քաղաքը երկրի հետ կապող ամենակարևոր օղակն է:

Ի՞նչ պետք է անեն մարդիկ, եթե ցանկանում են իրենց մեքենան վարել Վորկուտա կամ ճանապարհորդել Վորկուտայից: Դա հնարավոր է! Ավտոպլատֆորմներով գնացքը պարբերաբար Սոսնոգորսկից Վորկուտա է գնում, բայց երբեմն այնտեղ ամեն ինչ չէ, որ հարթ է ընթանում։ Ուղևորության պահին մեքենաների վարձակալն ու բեռնափոխադրողը ինչ-որ բան չեն կիսել, և Վորկուտայի ​​բնակիչները մի քանի օր առանց որևէ պայմանի մնացել են Սոսնոգորսկում...

Հենց մայրուղու բացակայության պատճառով է, որ Վորկուտան կինոյի համար աստվածային պարգև է։ Քաղաքում շատ հին սովետական ​​մեքենաներ կան։ Երբ մեքենան հասնի Վորկուտա, ամենայն հավանականությամբ այնտեղ կմնա ընդմիշտ...

15. Թվում է, թե էքսկավատորները, որոնք ֆանտաստիկ կերպով հայտնվել են տունդրայում, անանցանելի ցեխի միջով դույլերի վրա հենված շարժվում են դեպի Վորկուտա...

16.

17. Ժամանակ առ ժամանակ պատուհանից դուրս շողշողում են հերթափոխային ճամբարները...

18. Այստեղ բազմաթիվ տասնյակ և նույնիսկ հարյուրավոր կիլոմետրեր երկարությամբ բնակավայրեր չկան... Միայն անտառ-տունդրա...

19. Բևեռային Ուրալի ուրվագծերը հայտնվում են հորիզոնում մշուշի մեջ:

20. Փոքր և հանգիստ Շոր կայարան, որը սպասում է հազվագյուտ մարդատար գնացքներին...

21. Բևեռային Ուրալի լեռների ուրվագծերն ավելի պարզ են դառնում, բայց լեռները մնում են կողքի...

22. Եղանակն այստեղ կարող է փոխվել ընդամենը 15 րոպեում...

23. Լռություն...Լուռ հազվագյուտ լռություն...

24.

25.

26. Վարորդի դեմքը արտացոլվում է դիզելային լոկոմոտիվի հայելու մեջ, դիզելային լոկոմոտիվը, երբեմն-երբեմն ծխից փչելով, մեզ քաշում է տունդրայի միջով:

27.

28.

29. Արկտիկայի շրջանը մեր հետևում է, իսկ պատուհանից դուրս՝ անվերջ տունդրա և ցուրտ...

30.

31. Սեյդայի և բեղերի նետը.

32. Դրսում տհաճ անձրև է գալիս, ժամանակն է տաքանալ մի բաժակ տաք թեյով փայլուն ապակե պահարանում ^__^

33. Խանովեյ ամայի կայարան, Խանիմեի հետ համահունչ Յամալում Սվերդլովսկի երկաթուղու վրա... Այն ընդամենը մի փոքր հեռավորության վրա է Վորկուտայից...

34. Պատուհանից դուրս հազվագյուտ կայարանային տուն կփայլի... Ամբողջ երթուղու երկայնքով միակ կենդանի հոգիները, որոնց հանդիպում ես, երկաթուղու աշխատողներն են...

35. Մեր TEP70-0448-ը մեզ դուրս բերեց արագ գնացքովԹիվ 90/89 Նիժնի Նովգորոդ-Վորկուտա դեպի հեռավոր հյուսիս մեր ամբողջ ճանապարհորդությունը:

36. Ահա Վորկուտան: Գնացքն այլևս չի գնում...


Այստեղ մենք ավարտում ենք մեր ճանապարհորդությունը դեպի անվերջ տունդրայի երկիր Պեչորայի ճանապարհով :)

Լուսանկարներն արվել են Նիժնի Նովգորոդ-Վորկուտա թիվ 89/90 գնացքից

Նախորդ մասերը :)

1938 թվականի մայիսի 10-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիան արձակել է թիվ 090 «Ուխտպեխտրեստի ճամբարների բաժանման մասին» հրամանը։ Դրա հիման վրա կազմակերպվել է նաև NKVD-ի Հյուսիսային երկաթուղային ճամբարը։ Սեւժելդորլագը ենթարկվում էր Գյուլժելդորին։ Այն ստացել է «ITL YAYA» կամ «PO Box 219» տառի անվանումը։ Այս բաժնի պետ է նշանակվել կորպուսի ինժեներ Նաֆթալի Արոնովիչ Ֆրենկելը։ Հենց նրան է, որ ճամբարային լուրերը վերագրում են Գուլագի գաղափարախոսությունը դարձած խոսքերը. «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցման կառավարության հանձնարարականը կատարելու համար» նա պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով և «Պատվո նշան» շքանշանով, ստացել գեներալ-մայորի կոչում... Ճամբարի ղեկավարությունն առաջին հերթին ուշադրություն է դարձրել. արտադրական խնդիրների լուծում՝ ի վնաս ճամբարի կազմակերպման, կյանքի և կենցաղային բանտարկյալների կազմակերպման։ Օրինակ՝ «թիվ 55-ը ճամբարային տիպ է 1938 թ.՝ պինդ թիկնոցներ, ոջիլներով վարակվածությունը 50 տոկոս է։ Առավոտյան բանտարկյալները դեմքերը չեն լվանում, առավոտյան թեյ չեն տալիս, միայն եռման ջուր են տալիս»։

ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ

ՍՏԵՂԾՄԱՆ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

1940-2000

«Պեչորստրոյ». Ստեղծման պատմություն. 1940-2000 թթ. - Pechora Time Publishing House, 2000. - 120 էջ.

Ընթերցողներին առաջարկվող գիրքը նվիրված է Pechora Construction ԲԲԸ-ի 60-ամյա գործունեությանը՝ Կոմի Հանրապետությունում տրանսպորտային շինարարների ամենամեծ կազմակերպությունը: Պատմական հետազոտությունների, վետերանների հիշողությունների, ԶԼՄ-ներում հրապարակումների և արխիվային նյութերի հիման վրա ցուցադրվում է Պեչորստրոյի ստեղծման պատմությունը, նրա դերը եվրոպական հյուսիսի տրանսպորտային ցանցի զարգացման, ճակատին օգնելու, արդյունաբերական և արդյունաբերական ոլորտներում: քաղաքացիական շինարարություն Կոմի Հանրապետությունում.

Գիրքը պատմում է Հյուսիսային Կոնոշա - Վորկուտա հիմնական տրանսպորտային երթուղու կառուցման մասին, երկաթուղային գծերի երկրորդ գծերի, որոնց շնորհիվ ձեռք է բերվել մուտք դեպի նավթ, գազ և անտառներ։ Ընթերցողները կտեսնեն անունների մի ամբողջ պատկերասրահ՝ սրանք շինհրապարակների հերոսներ են, մարդիկ, որոնց աշխատանքին արժե ծնկի գալ։

© Pechora Time Publishing House, 2000 թ

Նկարազարդումների որակը համապատասխանում է այս հրապարակման տպագրության որակին (նշում կայքի ադմինիստրատորի կողմից)

ԲԱԺԱՆՈՒՄ

Մենք բաժանվում ենք, մենք ձեզ հետ ենք

Մենք հրաժեշտ ենք տալիս:

Քանի՞ ճանապարհ կա միասին:

անցանք!

Հարգելի Պեչորստրոևսկայայից

ծայրամասեր -

Դեպի Սիկտիվկար մայրաքաղաք

հողատարածք։

Կամ նրանք այստեղ քեզ դուր չեն եկել

Արդյո՞ք մենք թագավորական ենք:

Թե՞ այստեղ ձնաբքերը վատ են։

խրված?

Ի՞նչը քեզ տարավ:

Սիկտիվկար

Իսկ իմ սիրելիին Պեչորայից տարան.

Մենք բաժանվում ենք։ Բայց մենք

Մենք հրաժեշտ չենք տալիս։

Մենք բոլորս ընդմիշտ Պեչորայից ենք:

Սրտով կհասնենք իրար

Կիլոմետրերի և տարիների միջով:

Վերա ՄՈՒՐԱՇՈՎԱ.

«ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ» - 6 Օ ՏԱՐԵԿԱՆ.

ԱՆՑՅԱԼ ՆԵՐԿԱ ԱՊԱԳԱՆ

Ծնվել է 1940 թվականին NKVD - Գուլագի խորքերում, Կոմի Հանրապետության տրանսպորտային շինարարների թիմը վերապրել է մի քանի սոցիալ-տնտեսական ձևավորումներ. պերեստրոյկա և անցումային շրջանսոցիալիզմի տնտեսությունից մինչև շուկայական տնտեսություն (80–90-ական թթ.)։

Կոլեկտիվն այս տարիներին այլ կերպ է ապրել։ 40-50-ականները պատերազմական ու հետպատերազմյան տարիներ էին, հերոսական ու ողբերգական։ Կոժվա կայարանից Վորկուտա երկաթուղու կառուցման վրա աշխատել են հսկայական թվով մարդիկ. միայն խաղաղ բնակչության շրջանում աշխատել է 30 հազար մարդ, բացառությամբ բանտարկյալների։ Բազմաթիվ կյանքերի գնով, Արկտիկայի հսկայական տառապանքների և դժվարությունների գնով 460 կիլոմետրանոց այս հատվածը կառուցվեց մեկ տարում: 1941 - 1950 թվականներին Վորկուտայից ածուխով գնացքների տեղաշարժն իրականացվել է երկաթուղու ժամանակավոր շահագործման ներքո։ Այս գիրքը պատմում է այն մասին, թե ինչ պայմաններում են աշխատել մարդիկ, և որքան քաջություն, կամք և կազմակերպչական հմտություններ պետք է դրսևորեին այն ժամանակվա շինարարության ղեկավարները՝ տասնյակ հազարավոր մարդկանց աշխատանքը կազմակերպելու և իրենց նպատակին հասնելու համար։ Խոնարհվում եմ այդ տարիների առաջնորդների՝ Վասիլի Արսենտիևիչ Բարանովի, մինչև 1947 թվականը ղեկավարած, Աբրահամ Իզրաիլևիչ Բորովիցկու (1947-1950), Բորիս Պետրովիչ Գրաբովսկու (1950-1972) օրհնյալ հիշատակի առաջ։ Հենց նրանք ստեղծեցին ու պատրաստեցին, կարելի է ասել, մեր հանրապետությունում մեծացրին տրանսպորտային շինարարների թիմ, խիզախ, փորձված, անկաշկանդ պրոֆեսիոնալ շինարարների թիմ։ Նրանց աշխատանքով հանրապետությունում կառուցվեցին 3,5 հազար կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղիներ, 121 երկաթուղային կայաններ, ավելի քան 2 միլիոն քառակուսի մետր բնակարան, դպրոցներ, մանկապարտեզներ, հիվանդանոցներ և շատ ավելին։

Եթե ​​պատերազմական և հետպատերազմյան տարիներին Պեչորժելդորստրոյը հիմնականում կառուցում էր երկաթուղիներ և հարակից օբյեկտներ, ապա 60-70-ական թվականներին ընդհանուր շինարարական աշխատանքների ծավալը կտրուկ ավելացավ։ Պեչորստրոյի լավագույն շրջանը համարում եմ 60-70-ական թվականներն ու 80-ականների սկիզբը։ Այն ժամանակ նրա ղեկավարներն էին Էֆիմ Վլադիմիրովիչ Բասենը, Վլադիմիր Ալեքսանդրովիչ Լիննիկը, Իգոր Եվդոկիմովիչ Մերկուլը։ Այս տարիներին արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության կարիքների աճով Պեչորստրոյի ղեկավարությունը տրանսպորտի և հաճախորդների նախարարությունից ստացավ անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումներ՝ Պեչորայում սեփական բազան ընդլայնելու համար: Արդյունքում կառուցվել է երկաթբետոնե գործարան, ավտոպահեստամաս, մեքենայացման բաժին։ Նոր տեխնոլոգիաների ներդրման և փոքր մեքենայացման լայն կիրառման շնորհիվ բարձրացել է աշխատանքի արտադրողականությունը։ Կուսակցական և արհմիութենական կազմակերպությունները դեր են խաղացել բրիգադների, սեկցիաների և ստորաբաժանումների միջև սոցիալիստական ​​մրցակցության կազմակերպման գործում։ Դրա համար զգալի պատիվ է պատկանում Նիկոլայ Միխայլովիչ Կլեպչային, ով երկար տարիներ աշխատել է որպես Պեչորստրոյի հետարևադարձային կոմիտեի նախագահ:

Այս տարիների ընթացքում Պեչորստրոյում շատ հայտնի մարդիկ հերոսաբար աշխատել են շինհրապարակներում։ Դրանք նույնպես քննարկվում են այս գրքում: Շատերն իրենց կատարած աշխատանքի համար արժանացել են շքանշանների ու մեդալների։ Նրանց թվում են Նիկոլայ Իվանովիչ Չեպուրնիխը՝ սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, Էդուարդ Ալեքսանդրովիչ Պետրաշևսկին, Իվան Տրոֆիմովիչ Տրոֆիմովը, Նիկոլայ Միխայլովիչ Վերնիգորը, Նադեժդա Դավիդովնա Կիրիչենկոն, Նիկոլայ Ստեպանովիչ Դրոզդը, Նելլի Ալեքսանդրովնա Ֆրանց Սավելյևան և այլք։ Այս տարիների ընթացքում մարդկանց ֆինանսական վիճակը կայունացավ, շատերը ստացան հարմարավետ բնակարաններ, բարձրացան աշխատավարձերը, բարելավվեցին աշխատանքային պայմանները։

Վերջին 15 տարում երկաթուղու շինարարության ծավալները կտրուկ նվազել են, թեև արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության ոլորտում ծավալների պակաս չի եղել մինչև 1993թ. Այնուամենայնիվ, գործունեության առավել շահավետ և արդյունավետ ոլորտներից մեկի կորուստը չէր կարող չազդել Պեչորստրոյի աշխատանքի արդյունքների վրա: Ծավալների կտրուկ անկում է նկատվում 1993 թվականից, այն համընկավ Ռուսաստանում բարեփոխումների սկզբի և ընդհանուր ճգնաժամի հետ։ Այս տարիների վիճակագրական տվյալներ կներկայացնեմ 1991 թվականին կատարված շինմոնտաժային աշխատանքների ծավալների վերաբերյալ հազար ռուբլով. 8042, 1998 թ.՝ 7948, 1999 թ.՝ 13814. Ծավալների կորստի հետ աշխատողների թիվը նվազել է. 1998-ին հազար մարդ էր պակաս։ Այս պայմաններում հնարավոր չէր ինչ-որ բան ձեռք բերել կամ թարմացնել, բայց այնուամենայնիվ նրանց հաջողվեց պահպանել հիմնական միջոցները և խուսափել սնանկությունից։

1999-ին ծավալներն ավելացան, սկսվեց Վենդինգա-Կարպոգորի երկաթուղու շինարարությունը, աշխատանքներն ավարտվեցին Չինյավորիկ կայարանում բոքսիտ բեռնելու փոխադրման պարկի վրա, և ծավալներ հայտնվեցին Սիկտիվկար անտառային համալիրի մուտքի ճանապարհների հիմնանորոգման համար: 2000 թվականին «Տրանսստրոյ» կորպորացիայի հետ կնքվել է ենթապայմանագրի պայմանագիր՝ 160 կիլոմետր երկարությամբ Չինյավորիկ կայարան - Ռուդնիկ երկաթուղու կառուցման աշխատանքներ իրականացնելու համար։ Բացի այդ, մյուս հաճախորդների համար 1999 թվականի համեմատ աշխատանքի ծավալն ավելացել է։ Այս ամենը մեզ ապահովագրում է գործազրկությունից։

Բայց մեր խնդիրը միայն աշխատանքների ծավալը մեծացնելը չէ։ Մենք հասկանում ենք, որ մտել ենք այլ դարաշրջան, այլ աշխարհ՝ տարբեր արժեքներով։ Եթե ​​15 տարի առաջ «կուսակցությունն ու իշխանությունը» դեռ մտածում էին մեր փոխարեն, այսօր մենք պետք է մտածենք մեր մասին։ Մտածեք և որոշեք, թե ինչպես պահպանել և բարձրացնել ընկերության թիմի հեղինակությունն ու իմիջը, և աշխատողների բարեկեցությունը կախված կլինի դրանից: Մենք հասկանում ենք մեր առջեւ ծառացած մարտահրավերները: Հիմնականը մեր ստեղծած արտադրանքի որակն ու մրցունակությունն է։ Մենք հասկանում ենք, որ երկաթուղիները վաղ թե ուշ ավարտվելու են, բայց պետք է շարունակել աշխատել, գտնել ուժերի կիրառման այլ կետեր։ Իմ կարծիքով, այսօր Պեչորստրոյը աճի հիմքեր ու հնարավորություններ ունի։ Առաջին հերթին սրանք այն մարդիկ են, ովքեր աշխատում են այս թիմում։ Այդ տարիների կադրեր ունենք դեռ, սրանք մեր վետերաններն են, որ ասում են՝ եթե պետք լինի, կանենք։ Ես Պեչորստրոյի հասակակիցն եմ, բայց կարծում եմ, որ խորապես սխալ է կարծել, որ կենսաթոշակային տարիքի մարդը անպայմանորեն հետադիմական պահպանողական է: Մենք շատ վետերաններ ունենք, և սա նույնքան լավ ու կարևոր է, որքան թարմ, երիտասարդ ուժերի հոսքը։ Վասիլի Տարասովիչ Նովիկովը, վետերան, ով Վորկուտայում վերապատրաստել է Պեչորստրոյի աշխատողների մեկից ավելի սերունդ, 15 տարի աշխատում է իմ կողքին (կամ ես նրա կողքին եմ): SMP-242, որտեղ նրան միշտ բարի խոսքով են հիշում թե՛ աշխատողները, թե՛ ինժեներները։ Նա հիմա էլ իր աշխատանքով երիտասարդներին ցույց է տալիս կազմակերպվածության, աշխատասիրության, արդյունավետության օրինակ։

Իհարկե, ավելի երիտասարդ և փորձառու կադրեր են պետք, և դրանք հասանելի են։ Սա Գլխավոր ինժեներԱլեքսանդր Ռիչարդովիչ Պոտապով, գլխավոր տնօրենի էկոնոմիկայի և ֆինանսների գծով տեղակալ Սերգեյ Պավլովիչ Մարկովսկին, ով ավարտել է իր ուսումը նախագահական ծրագրով։ Վալերի Պետրովիչ Կուչերինը, Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Մոխովը, Վալենտին Վիկտորովիչ Շավլովսկին, Նիկոլայ Ֆեդորովիչ Պերֆիլևը և մի շարք այլ առաջնորդներ, ովքեր բավականին լավ տիրապետում են շուկայական տնտեսագիտության տեսությանը և գործնական աշխատանքին, երիտասարդ են և լի ուժով:

Մենք ունենք գործողությունների ծրագիր առաջիկա երկու տարիների համար, որը հաստատվել է «Պեչորստրոյ» ԲԲԸ տնօրենների խորհրդի կողմից։ Մեծ վստահություն կա, որ չնայած ֆինանսական մեծ խնդիրներին, մենք կպահպանենք և կզարգացնենք Պեչորստրոյի աշխատանքային փառավոր ավանդույթները:

Հավերժ հիշատակ այն Պեչորստրոյ վետերաններին, ովքեր այսօր այլևս ողջ չեն։ Խոնարհ խոնարհում և մեծ երախտագիտություն Պեչորստրոյի վետերաններին, ովքեր իրենց արժանի թոշակի են անցնում: Մաղթում եմ ձեզ առողջություն և երկարակեցություն: Շնորհավորում եմ Պեչորստրոյի բոլոր վետերաններին, այսօր աշխատող բոլորին Պեչորստրոյի 60-ամյակի առթիվ, մաղթում եմ ձեզ հետագա հաջողություններ աշխատանքում և բարգավաճում, առողջություն և երջանկություն անձնական կյանքում։

Pechora Construction ԲԲԸ գլխավոր տնօրեն Նիկոլայ ՊՈՏԵՄԿԻՆ.

ՀԱՐԳԵԼԻ ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ ԱՇԽԱՏԱԿԻՑՆԵՐ ԵՎ ՎԵՏԵՐԱՆՆԵՐ!

Դուք ձեր ձեռքերում գիրք եք՝ նվիրված ձեր ձեռնարկության փառավոր աշխատանքային պատմությանը. բաժնետիրական ընկերություն«Պեչորայի շինարարություն».

Վաթսուն տարի առաջ, 1940 թվականի մայիսին, NKVD Pechorzheldorstroy տրեստը կազմակերպվեց Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման համար Կոժվա-Վորկուտա հատվածում: Արդեն 1941 թվականի դեկտեմբերին՝ Հայրենական մեծ պատերազմի դժվարին օրերին, ռեկորդային ժամանակում կառուցվել է դեպի Վորկուտա երկաթգիծը, իսկ 1950 թվականին այն մշտական ​​շահագործման է հանձնվել։ Պեչորստրոյի պատմության առաջին էջերը արտացոլում էին մեր երկրի բարդ և հակասական պատմությունը 30-50-ական թվականներին։ Երկաթուղու կառուցումն ու Պեչորայի ածխային ավազանի հարստությունների արդյունաբերական զարգացումն այդ հեռավոր տարիներին իրականացվել են բանտարկյալների ձեռքով և ուղեկցվել մեծ զոհողություններով։

Պեչորստրոյի ողջ աշխատանքային պատմությունը սերտորեն կապված է մեր հանրապետության հետ։ 60-80-ական թվականներին Ձեր ընկերությունը դարձավ առաջատար տրանսպորտային շինարարության ոլորտում։ Պեչորստրոևականների աշխատանքային կոլեկտիվը մեծ ներդրում է ունեցել ոչ միայն մեր հանրապետության, այլև երկրի ողջ եվրոպական հյուսիսի սոցիալ-տնտեսական զարգացման գործում։ Դուք կառուցել եք ավելի քան երեք հազար կիլոմետր երկաթուղիներ դեպի ածխի, նավթի և գազի պահեստներ և լայնածավալ արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարություն եք իրականացրել Պեչորայում, Վորկուտաում, Ինտայում, Ուսինսկում, Սոսնոգորսկում, Ուխտայում, Սիկտիվկարում:

Բայց Պեչորստրոյի գլխավոր հպարտությունը միշտ եղել են հենց իրենք՝ տրանսպորտային շինարարները, ովքեր իրենց աշխատանքով պողպատե մայրուղիներ են կառուցել և նոր քաղաքներ կառուցել։ Մեր հանրապետությունում հայտնի և հարգված են սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսներ Նիկոլայ Չեպուրնիխը և Էֆիմ Վասինը, ՌՍՖՍՀ վաստակավոր շինարար Գալինա Սանդրացկայան և շատ ու շատ այլ պեչորստրոևիտներ:

Վստահ եմ, որ Պեչորստրոյը մեծ ապագա ունի։ 1999-ի հոկտեմբերի 5-ին նոր երկաթուղու արծաթե հենակն ընկավ «Բելկոմուր»-ում, որը կդառնա պողպատե կամուրջ Սպիտակ ծովի և Ուրալի միջև՝ լրացուցիչ խթան հաղորդելով եվրոպական հյուսիսի բոլոր շրջանների զարգացմանը: Այս երկաթգիծը նույնպես կկառուցի Պեչորստրոյը։

Ձեր ձեռնարկության տարեդարձի առթիվ մաղթում եմ Ձեզ քաջառողջություն, անձնական երջանկություն և բարգավաճում, նորանոր հաջողություններ Ձեր աշխատանքում՝ ի շահ Կոմիի Հանրապետության:

Կոմի Հանրապետության ղեկավար Յուրի ՍՊԻՐԻԴՈՆՈՎ

ՀԱՐԳԵԼԻ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՇԻՆԱՐԱՐՆԵՐ!

Մեզանից շատերը, ովքեր անցել են Պեչորստրոյի կյանքի դպրոցը, երախտապարտ են մնում այս հիանալի թիմին, որի հետ ճակատագիրը կապեց մեզ: Այստեղ հարյուրավոր աշխատողներ արժանացան իրենց արժանիքների ճանաչմանը, իսկ տասնյակ մասնագետներ վերածվեցին հանրապետական ​​և ռուսական մասշտաբի առաջնորդների։ Իմ աշխատանքային պատմությունը սկսվել է 32 տարի առաջ Պեչորստրոյի վերանորոգման և վարձակալության բազայում: Ես այնտեղ եմ ստացել իմ աշխատանքային վերապատրաստումը և մենեջերի իմ առաջին փորձը: Հատուկ խոնարհում Պեչորստրոյի վետերաններին, որոնք հանդիսանում են բաժնետիրական ընկերության ոսկե ֆոնդը։ Նրանց թվում են Լենինի շքանշանակիր Սերգեյ Ֆեդորովիչ Սոկոլովը, պատվավոր տրանսպորտի շինարարներ՝ որմնադիր Անգելինա Պետրովնա Ռոչևան, գիպսագործ Մարիա Ֆեդորովնա Օվչիննիկովան, ՌՍՖՍՀ վաստակավոր շինարար Գեմմա Ալեքսանդրովնա Վասիլևան, Վալերի Վալերիի Կարմիր դրոշի շքանշանի կրող։ Շեմշին.

Պեչորստրոյի պատմությունը Կոմիի և հարակից շրջանների հողի վրա տրանսպորտային շինարարների ստեղծման պատմությունն է: Ստեղծեցին տրանսպորտային ցանցհանրապետությունները, պայմաններ են ապահովել երկրի եվրոպական հյուսիսի տնտեսական զարգացման համար։

Սրտանց շնորհավորում եմ ձեզ Պեչորստրոյի 60-ամյակի կապակցությամբ և մաղթում տրանսպորտային շինարարներին հոգով չծերանալ, անհրաժեշտ մնալ ժողովրդին, հանրապետությանը, Ռուսաստանին։ Առողջություն և երջանկություն:

ԳԼՈՒԽ I

ՏՈՒՆԴՐԱՅՈՎ, ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ...

«Դու դուրս ես գալիս դեպի ամբարտակ, մի բարակ դեղին թել ձգվում է ամառային տունդրայի խայտաբղետ ֆոնի վրա, և դրա երկու կողմերում կա այնպիսի անձեռնմխելի առեղծվածային անապատ, այնպիսի անմարդաբնակ տարածք, որ ակամա բռնում ես այս թելից քո հետ: ամբողջ էությունը՝ կապելով քեզ կյանքի, անցյալի և ապագայի երկչոտ հույսերի հետ»։

Լազար ՇԵՐԵՇԵՎՍԿԻ,

գրող,

Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինարարության մասնակից։

Արդեն շատ տարիներ են անցել, բայց երգը, որի բառերը ներառված են վերնագրում, երգում և երգում են բոլորը, նույնիսկ երիտասարդները։ Գուցե այն ռոմանտիկ շարժառիթից, որի վրա հիմնված է «բանտարկյալի» տեքստը։ Կամ գուցե ամեն ինչի պատճառը հիշողությունն է։ Արարքների հիշողությունն այնքան մեծ մասշտաբով ու ողբերգությամբ, որ արդեն գրեթե գենետիկ է դարձել։ Չնայած բնության համար, որը պատասխանատու է ժառանգականության համար, Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցումից անցած այդ 50-60 տարիները երկար ժամանակ չեն։

Սա Կոմի Ինքնավար Սովետական ​​Սոցիալիստական ​​Հանրապետության հիշողությունն է, որը Կոլիմայի, Մագադանի, Նորիլսկի և Կարագանդայի հետ միասին այդ տարիներին ամենաշատերից մեկն էր։ մեծ կղզիներ«Գուլագ արշիպելագ». Գերիների, ռազմագերիների, զինվորների և սպաների, կոմսոմոլի անդամների և քաղաքացիական մասնագետների հիշատակը, որոնք կամավոր կամ բռնի կերպով բերվել են NKVD-ի շինարարական ճամբարներ, որոնց ձեռքերով սկսվել է հանրապետության հյուսիսի արդյունաբերական զարգացումը 30-50-ականների կեսերին։ - հանքարդյունաբերություն, երկաթի և պողպատե ճանապարհների կառուցում, ածխահանքերի և նավթահորերի տեղադրում, քաղաքների և բանվորական բնակավայրերի կառուցում: Նրանք դիմանում էին ողնաշարի աշխատանքին, բևեռային գիշերներին, սառնամանիքներին և չորս շաբաթ տևած ամռանը:

ԱՌԱՋԻՆ ՌԵԼՍԵՐ

Կոմիի շրջանում երկաթուղու կառուցման գաղափարը, որն անհրաժեշտ էր երկրի եվրոպական հյուսիս-արևելքի արդյունաբերական զարգացման համար, ծագեց քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ, երբ Դոնբասի ածուխը և Բաքվի նավթը գտնվում էին սպիտակ գվարդիայի ձեռքում։ . 1918 թվականի վերջին Գերագույն տնտեսական խորհուրդը կազմակերպեց նախնական հետազոտություններ Մոսկվա-Ուխտա գծում։ 1918-1922 թվականներին Կոպոշա - Կոժվա, Կոստրոմա - Պինյուգ - Ուստ-Սիսոլսկ ուղղություններով կատարվել են հետախուզական հետազոտական ​​աշխատանքներ։ Իսկ 1925-ին նմանատիպ հետազոտություններ իրականացվեցին Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի և Իվանովո-Վոզնեսենսկի նահանգային գործադիր կոմիտեի կողմից Մոսկվա - Յուրիևեց - Շեկսնա - Պինյուգ - Ուստ-Սիսոլսկ մայրուղու երկայնքով: Համաձայն ԽՍՀՄ Պետական ​​պլանավորման կոմիտեի 1929 թվականի հունիսի 8-ի որոշման, Պինյուգ-Ուստ-Սիսոլսկ ճանապարհի կառուցումը 296 կիլոմետր երկարությամբ սկսվեց Հյուսիսային ճամբարի երկու հազար գերիների օգնությամբ, որը մաս էր կազմում Հյուսիսային ճամբարի: ԽՍՀՄ OPTU USEVLON (Հատուկ նպատակների համար Հյուսիսային ճամբարների գրասենյակ): Բայց 1931-ին աշխատանքները դադարեցվեցին, և բանտարկյալ շինարարները տեղափոխվեցին Սպիտակ ծով-Բալթյան ջրանցքի շինարարություն։

1932 թվականի հունիսին Կոմի շրջանի գործադիր կոմիտեն որոշում կայացրեց շարունակել շինարարությունը։ Գրեթե ձեռքով, ապագա երթուղու ողջ երկայնքով բարձրացվեց երկաթուղային թմբը և կառուցվեցին փայտե կամուրջներ։ Սակայն 1933 թվականի մարտի 7-ին ԽՍՀՄ երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի հրամանով շինհրապարակում բոլոր աշխատանքները դադարեցվեցին։ Հազարավոր բանտարկյալների քրտնաջան աշխատանքն ապարդյուն անցավ։

Պեչորայի ածխային ավազանում և Ուխտա գազատար նահանգում պաշարների հայտնաբերումից հետո հարց առաջացավ արդյունահանվող օգտակար հանածոների հեռացման մասին։ Առաջին տոննա նավթը արդյունահանվել է 1931 թվականին Չիբյու հանքավայրում։ 1934 թվականին ուղարկվեց Վորկուտա ածուխով առաջին նավը։ Սկզբում նախապատվությունը տրվեց դեպի Արխանգելսկ ջրային ճանապարհին Վորկուտա, Ուսա և Պեչորա գետերի երկայնքով կամ Յուգորսկի Շար նեղուցով, որի համար 1932-1934 թվականներին իրականացվեցին Վորկուտա Յուգորսկի Շար երկաթուղային գծի ուսումնասիրություններ և մեծ ծովային նավահանգիստ կառուցվեց: պլանավորված. Այս գաղափարը արտացոլվել է ԽՍՀՄ Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի 1936 թվականի օգոստոսի 8-ի թիվ 308-73-C որոշման մեջ, որը նախատեսում էր երկու «կղզու» (փակ) երկաթուղային գծերի կառուցում Ուստ-Վիմ - Չիբյու. 250 կիլոմետր երկարությամբ և Ուստ-Ուսա - Վորկուտա՝ 450 կիլոմետր երկարությամբ։

1936-1937 թվականներին կատարվել են համապատասխան հետազոտություններ, որից հետո տեխնիկական նախագիծը 1938 թվականի հունվարի 28-ին հաստատվել է երկաթուղու ժողովրդական կոմիսար Լ.Մ. Կագանովիչ. Սակայն նախագծի հետագա մշակման ընթացքում պարզվեց, որ այն պահանջում է մեծ ֆինանսական ծախսեր և չի լուծում ածխի հեռացման խնդիրը, քանի որ այդ տարածքներում նավարկությունը չափազանց կարճ է։

«ՈՒՂԻՆԵՐԸ ՑՈՒՅՑ ԵՆ ՄԵՐ ԱՌԱՋՆՈՐԴԸ...»

Կոմի շրջանի հյուսիսում բնական պաշարների արդյունաբերական զարգացման համար Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի 1932 թվականի նոյեմբերի 16-ի թիվ 1423/423 որոշմամբ կազմակերպվել է OGPU-ի (Ուխտպեչլագ) Ուխտո-Պեչորա տրեստը։ Այս բանաձևը սահմանում էր տրաստի հիմնական խնդիրները, այդ թվում՝ Պեչորայի ավազանում արդյունաբերական կարևոր օգտակար հանածոների հետախուզումն ու շահագործումը, երկաթուղու և կեղտոտ ճանապարհների կառուցումը։ Մասնավորապես, նախատեսվում էր ավարտել 1933 թվականին Վորկուտա - Յուգորսկի Շար երկաթուղու կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքները և 70 կմ երկարությամբ Վորկուտայից մինչև Ուսա գետի նավամատույցը կառուցել նեղ գծով երկաթուղի։ Ukhtpechlag NKVD-ի աշխատանքի ընդհանուր սխեման երկրորդ հնգամյա պլանի համար (1933-1937), որը մշակվել է ճամբարի վարչակազմի պլանավորման բաժնի կողմից, որը նախատեսում էր Հյուսիսային երկաթուղու կառուցում Արխանգելսկ - Կոժվա - Վորկուտա - ափ: Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոս, ինչպես նաև նոր սոցիալիստական ​​Կրասնոպեչորսկ քաղաքում գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հիմնում, Կոժվա-Չիբիո-Ուստ-Վիմ նավթամուղի, չորս նավթավերամշակման գործարանների, երկու նավաշինական գործարանների, ռադիումի և հելիումի կայանների, երեք էլեկտրակայանների և այլ արդյունաբերական օբյեկտներ:

Վորկուտա-Յուգորսկի Շար երկաթուղու հարավային հատվածի շինարարությունը դեռ չի սկսվել։ Այս ճանապարհի հյուսիսային հատվածը պետք է կառուցեր NKVD-ի Վայագաչ արշավախումբը։ Այս նախագիծը չի իրականացվել ոչ 30-ականներին, ոչ էլ ավելի ուշ։

Երկրի արդյունաբերականացումը առաջացրել է ածխի և նավթի պահանջարկի աճ։ 1936 թվականի օգոստոսի 7-ին ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը և բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության կենտրոնական կոմիտեն հատուկ բանաձև ընդունեցին «Ուխտայի, Պեչորայի և Վորկուտայի ​​արդյունաբերական զարգացման մասին», որը որոշեց հիմնական ուղղությունները. Պեչորայի ածխային ավազանի և Ուխտայի գազաբեր գավառի զարգացումը։ Սույն որոշման համաձայն, ԽՍՀՄ Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Ն.Ի. 1936 թվականի օգոստոսի 13-ին Եժովը արձակեց թիվ 342 հրամանը «1937-1939 թվականների Ուխտա-Պեչորա տրեստի արտադրական ծրագրի և տրեստի ապարատի կառուցվածքում փոփոխությունների մասին»։ Այս հրամանով նոր խնդիրներ են դրվել երկաթուղու շինարարության ոլորտում.

ա) կառուցել նորմալ երկաթուղի Ռուդնիկից Վորկուտայից մինչև Ուստ-Ուսա գյուղ 450 կմ երկարությամբ, ավարտի ամսաթվով 1939 թվականի հուլիսի 1-ը.

բ) կառուցել նորմալ երկաթուղի Չիբյուից մինչև Ուստ-Վիմ գյուղ 275 կմ երկարությամբ՝ ավարտման ժամկետով 1938 թվականի հոկտեմբերի 1-ը»։

Այս խնդիրները լուծելու համար Ուխտպեչլագի կառուցվածքում կազմակերպվել է հատուկ տրանսպորտի վարչություն՝ կենտրոնով Կնյաժպոգոստ գյուղում՝ Վ.Ն. Գենդենրայխ.

Տեղական կուսակցական և խորհրդային ղեկավարությունն ուղղակիորեն կապում էր Պեչորայի հետագա սոցիալ-տնտեսական զարգացումը NKVD Ukhtpechlag-ի արտադրական գործունեության հետ։ Այս մասին շատ է քննարկվել 1936 թվականի նոյեմբերին Պեչորայի Սովետների 1-ին շրջանային համագումարում. «Ընկեր Ստալինի նախաձեռնությամբ կազմակերպված «Ուխտպեխտրեստը» ընդգրկում էր շրջանի տարածքը իր նշանակալի, լայն աշխատանքային ծավալով։ Նավթի, ածուխի, թանկարժեք մետաղների, ոսկու և այլ օգտակար հանածոների որոնողական աշխատանքները ցույց են տվել Պեչորա շրջանի խորքերում բացառիկ բնական պաշարների առկայությունը:

Շրջանի տնտեսական զարգացման ուղիները մատնանշել է մեր առաջնորդը՝ ընկեր Ստալինը. ավելի շատ նավթ տվեք, ավելի շատ ածուխ։ Այս ուղղությամբ, շրջանային կուսակցական կազմակերպության ղեկավարությամբ, մենք պետք է սովետները տեղակայենք այս գործին և ապահովենք Ուխտպեխտրեստի ածխի և նավթի արդյունաբերության հաջող զարգացումը»։

1937 թվականի օգոստոսի 12-ին Պեչորայի շրջանային գործադիր կոմիտեն 160 հեկտար տարածք հատկացրեց երկաթուղու շինարարության և կայարանի օբյեկտների (կայան, արտադրամասեր, պահեստներ, պահեստներ, բնակելի շենքեր, երկաթուղիներ) «ժամանակավոր բազայի և նավամատույցների համար» տրանսպորտի և պահեստային աշխատանքների համար: հետքեր, սայդինգներ) Ուսա գետի ափերին՝ Ուխտպեչլագի օդային և ռադիոկայանների վերևում»։ Արդեն 1937 թվականի օգոստոսին Ուխտպեչլագի առաջին վարչությունը սկսեց Ուստ-Ուսա-Վորկուտա երկաթուղու շինարարությունը, որը հետագայում դադարեցվեց որպես անհեռանկարային:

1937 թվականի ընթացքում Պեչորայի շրջանի գործադիր կոմիտեն և Ուխտպեչլագ ՆԿՎԴ վարչությունը ակտիվորեն քննարկում էին Պեչորա գետի վրա արդյունաբերական և տրանսպորտային համալիրի կառուցման վայրի հարցը: Շրջանի կուսակցական-սովետական ​​ղեկավարությունը կտրուկ դեմ արտահայտվեց Ուստ-Կոժվա գյուղի տարածքում դրա կառուցմանը. Կոժվան, չի կարող բավարարել ընթացող շինարարության կարիքները, իսկ Կոժվայից փայտանյութի և այլ բեռների առաքումը հնարավոր է միայն նավարկության մեջ երկու-երեք ամսով։ Օկրուգի գործկոմի նախագահությունը որոշում է խնդրել Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության մարզային գործադիր կոմիտեին լուծել Ուստ-Ուսա գյուղին մոտ գործարան կառուցելու հարցը, որը դրականորեն կլուծի ուրվագծված բոլոր խնդիրները»։

Հաշվարկների արդյունքում պարզվել է երկաթուղու կառուցման Կոտլասի և Կոժվինսկու տարբերակների անվիճելի առավելությունը և որոշվել նախագծված գծի հիմնական ուղղությունը, որը հիմք է հանդիսացել կառավարության համապատասխան որոշման համար։

Ա.Ի. Սոլժենիցինը նշում է այս երկաթուղին Գուլագ արշիպելագում. «Այսպիսի հսկայական հյուսիսային անճանապարհ շրջանի զարգացումը պահանջում էր Կոտլասից Կնյաժպոգոստով մինչև Վորկուտա երկաթուղու կառուցում: Սա առաջացրեց ևս երկու անկախ ճամբարների անհրաժեշտություն, արդեն երկաթուղային՝ Սևժելդորլագ (Կոտլասից մինչև Պեչորա գետ) և Պեչորժելդորլագ (Պեչորայից մինչև Վորկուտա):

«ՎՈՐԿՈՒՏԱՅԻ ԱԾՈՒԽԸ ՏՎԵՔ»

1937 թվականի հոկտեմբերի 28-ին ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը ընդունեց թիվ 1952-343 որոշումը Կոնոշա - Վելսկ - Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ - Չիբյու - Կոժվա - Վորկուտա բնակավայրերով Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման մասին։ Դրա նշանակությունը «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում» զեկույցում սահմանվել է հետևյալ կերպ. «Մեր երկրի ազգային տնտեսության համար Կոտլաս-Վորկուտա երկաթուղու կարևորությունը դժվար թե գերագնահատվի։ Անթափանց տայգայի և տունդրայի միջով, հավերժական սառույցի տարածքներով, այն բացում է մուտքը դեպի հեռավոր հյուսիսի խորքերում թաքնված հսկայական հարստությունները: Հյուսիսային Պեչորայի մայր գծի երկայնքով երթևեկության բացման դեպքում կարիք չկա Դոնեցկի ածուխ, Բաքվի նավթ և նավթամթերք ներմուծել հյուսիսային և հյուսիս-արևմտյան արդյունաբերական կենտրոններ և Բալթյան, Բարենցի և Սպիտակ ծովերի նավահանգիստներ:

Դեպի երկրի սիրտը, Լենինգրադը, նավահանգիստները հյուսիսային ծովերՓայտանյութ, ածուխ, նավթ և այլ օգտակար հանածոներ տեղափոխող գնացքները երթևեկելու են երկաթուղով։

Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության համար Հյուսիսային Պեչորայի մայրուղին հսկայական հնարավորություններ է պարունակում արդյունաբերության, գյուղատնտեսության, երկաթուղու և հետագա զարգացման համար։ ջրային տրանսպորտ, որն էլ ավելի մեծ նախադրյալներ կստեղծի արդյունաբերական և մշակութային զարգացումհարուստ Հյուսիսային տարածք. Ամենահարուստ ընդերքի օգտագործումը, Հյուսիսային Պեչորայի մայր գծով ածուխի և նավթի առավելագույն արտահանումը երկրի արդյունաբերական կենտրոններ այսօրվա առաջնահերթ խնդիրներն են»։

Նախատեսված երկաթուղին ուներ 1560 կիլոմետր երկարություն՝ ներառյալ հատվածները.

Վորկուտա - Կոժվա - 462 կմ,

Կոժվա - Կոտլաս - 728 կմ,

Կոտլաս - Կոնոշա - 370 կմ.

Հյուսիսային Պեչորայի հիմնական գծի հետ միաժամանակ երկաթուղային գծերի զարգացման երկարաժամկետ ծրագրով նախատեսվում էր Վորկուտա-Խաբարովո, Կոպոշա-Վոլխովստրոյ, Արխանգելսկ կամ Մեզեն-Ուխտա, Իժմա-Սոլիկամսկ, Աբեզ-Սալեխարդ (Ուրալի լեռնաշղթայի միջով) կառուցումը: , Կոտլաս - Կոստրոմա, Շիես - Սիկտիվկար երկաթուղիներ.

«Կասկած չկա, որ մետաղամշակման արդյունաբերության ներկայիս տեղաշարժը ԽՍՀՄ եվրոպական մասից դեպի Ուրալի շրջաններ և դրա հետ կապված կոքսային ածխի հսկայական պահանջարկը կառաջացնի Ուրալի գործարաններին Վորկուտա ածուխով մատակարարելու անհրաժեշտություն։ - Ուրալ գծի կառուցումը Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու Իժմա կայարանից Կրուտոյի շրջանով մինչև Սոլիկամսկ, - նշվում է նույն զեկույցում: Իժմա-Սոլիկամսկ երկաթուղային գիծը, բացի իր տարանցիկ նշանակությունից, կունենա նաև տեղական մեծ նշանակություն՝ նպաստելով Կրուտոյի շրջանի արտադրողական ուժերի զարգացմանը՝ դրանով իսկ վերածելով նավթի, գազի և ասֆալտի արդյունաբերության հզոր հանգույցի։ »

1938-1939 թվականներին կառավարության սահմանած նոր ուղղության համաձայն՝ կատարվել են տեխնիկական հետազոտություններ, կազմվել են տեխնիկական նախագծեր։

ՍԿՍԵԼ

1938 թվականի հուլիսի 7-ին ԽՍՀՄ Տնտեսական խորհուրդը իր որոշմամբ սահմանեց շինարարության օրացուցային ժամկետները.

Կոտլաս - ր. Վիչեգդա՝ 1938 թվականի նոյեմբերի 1, 1939 թվականի դեկտեմբերի 1, 1941 թվականի հոկտեմբերի 1։

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941:

Կնյաժպոգոստ - Չիբյու: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941:

Չիբյու - Կոչմես՝ 07/1/1939, 11/1/1941, 11/1/1942։

Կոչմես - Աբեզ՝ 07/1/1939, նավարկություն։ 40, 1.11.1942 թ.

Աբեզ - Վորկուտա՝ 07/1/1938, նավարկություն։ 40, 1.11.1942 թ.

Հետագայում այս ժամկետները հետաձգվեցին և շինարարությունը հետաձգվեց։ Մեկ անգամ չէ, որ բարձրացվել է Աբեզ-Վորկուտա և Չիբյու-Կոժվա հատվածների պահպանման հարցը։ «Hartransproekt» (Խարկով) և «Lentransproekt» (Լենինգրադ) ինստիտուտները մի քանի անգամ վերանայել են տեխնիկական նախագծերը։

Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը փնտրվել և նախագծվել է Soyuztransproekt-ի Խարկովի մասնաճյուղի կողմից: Կնյաժպոգոստ-Ուխտա հատվածում, 200 կիլոմետր երկարությամբ, հետազոտություններ են իրականացվել 1936 թվականի սեպտեմբերից մինչև 1937 թվականի փետրվարը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Վ.Ի. Լևինա. Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ հատվածում 280 կիլոմետր երկարությամբ - 1937 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1938 թվականի մայիսը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Պ.Ն. Յեշչենկո. Իսկ Ուխտա - Կոժվա 250 կիլոմետրանոց հատվածում 1938 թվականի մարտից մինչև 1939 թվականի օգոստոսը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Վ.Ի. Պետրովա.

Յուրաքանչյուր արշավախումբ ներառում էր մի քանի երկրաբանական և հետազոտական ​​խմբեր՝ հավասարաչափ բաշխված գծի երկայնքով: Ինչպես պարզել են գեոդեզիստները, Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղին պետք է կառուցվեր ծայրահեղ ծանր բնական և կլիմայական պայմաններում։ Երթուղու երկայնքով տարածքները շատ վատ բնակեցված էին, տարածքն ամբողջությամբ անտառապատ և ճահճոտ էր (խորը ճահիճները զբաղեցնում էին նախագծված գծի երկարության մոտ 20 տոկոսը), ճանապարհների գրեթե իսպառ բացակայությունը, իսկ ձմռանը հողի սառցակալումը մինչև 1,4 մետր: Ամենամեծ ճահիճների թվում հետախույզները ներառում էին Մադմասի ճահիճը, ճահիճը Սորդյու կայարանի տարածքում, որի երկարությունը հասնում է 3 կիլոմետրի և մինչև 3 մետր խորության, Մեժոգսկոյե ճահիճը ՝ մոտ մեկ կիլոմետր երկարությամբ և 1,5 մետր խորությամբ: և Շեժամսկոյե ճահիճը՝ մոտ մեկ կիլոմետր երկարությամբ և ավելի քան խորը, մետր, ինչպես նաև Կոժվինսկոյեն և Ինտինսկոյեն։

Տեղական հողերը ոչ պիտանի են ենթաշերտը լցնելու համար։ Ուստի միլիոնավոր խորանարդ մետր հող պետք է փորվեր քարհանքերում և հասցվեր տասնյակ կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվող աղբավայր:

Ուսումնասիրություններն իրականացվել են հիմնականում ձմռանը։ Եվ դա օգնեց հետախույզներին նշել, որ «Ձմեռը Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետությունում բնութագրվում է խորը ձյան ծածկով, ընդհանուր բարձրությունըորը կազմում է կայքում Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ մոտ 80-100 սանտիմետր, Կնյաժպոգոստ - Մեսյու հատվածում՝ 100-130 սանտիմետր, Ուխտա - Կոժվա հատվածում՝ ավելի քան 100 սանտիմետր։

Ձյունածածկ հողերի ցրտահարությունը հասնում է 120 սանտիմետրի, չծածկվածներինը՝ մինչև 200-220 սանտիմետրի։

Ձմռան բացասական երևույթը նաև ցերեկային կարճ ժամերն են, որը Կոտլասում 4 ժամ 40 րոպե է, Ուխտայում՝ 3 ժամ 30 րոպե, Կոժվայում՝ 2 ժամ։ Լուսավորության պակասը սրվում է ամպամած օրերի գերակշռությամբ և ցածր ամպամածությամբ...»։

Կատարված աշխատանքների հիմնական սկզբունքներն են եղել ապագա երթուղին օդային գծին հնարավորինս մոտ դնելու ցանկությունը, իսկ հնարավորության դեպքում՝ նվազեցնել ոլորաններն ու ճահճային տարածքների շրջանցումները:

Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետությունում գրեթե չկար ինժեներների, երկաթուղայինների և բանվորների տեղական որակյալ անձնակազմ: Երկրի կուսակցական և պետական ​​ղեկավարությունն այս իրավիճակից արդյունավետ ելք գտավ՝ բանտարկյալների ձեռքով երկաթգիծ կառուցել, շինարարական ճամբարներ կազմակերպել Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության հյուսիսում։

Մայրուղու շինարարությունը սկսվել է Կնյաժպոգոստի շրջանումՈւխտպեչլագ ՆԿՎԴ-ի տրանսպորտի վարչության 15000 բանտարկյալ: Այդ նպատակով կազմակերպվել է երեք շինհրապարակ։ 1936-ի դեկտեմբերին բանտարկյալները կտրեցին տայգայում առաջին բացատը, 1937-ի ապրիլին սկսեցին հողաշերտ կառուցել, 1938-ի հունվարին նրանք առաջին ռելսերը դրեցին դեպի Ռոպչա կայարան, իսկ նույն թվականի հոկտեմբերին ՝ Չինյավորիկ կայարան: . Բոլոր հողային աշխատանքները 1937 թվականին կատարվել են տեխնիկական պայմանների կոպիտ խախտումներով։

1937 թվականի մայիսի 12-ին, Վիմ գետի ձախ ափին, Կնյաժպոգոստի մոտ, հատուկ կառուցված ափամերձ երկհարկանի նավամատույցի վրա, OD սերիայի No 724 և No 2228 երկու շոգեքարշ, ինչպես նաև 63 հարթակներ և 5. Հին ծածկվածները բեռնաթափվել են բարձր ջրով բերված բեռնատարից Վոլգա-Մոսկվա ջրանցքից բերված սառցապատ մեքենաներից հետո։ Հաջորդ օրը OD No 724 շոգեքարշը հավաքվեց և լիցքավորվեց, իսկ 1937 թվականի մայիսի 14-ին սկսվեց շարժումը Հյուսիսային Պեչորայի գլխավոր գծով։

Շինարարության ամբողջ առաջին տարվա ընթացքում ամեն առավոտ ժամը 5-ին առաջին շոգեքարշը մեկնում էր Կնյաժպոգոստից՝ իր առջև հրելով նավակներով և ռելսերով բեռնված հարթակներ։ Այս երեսարկման գնացքն անցել է ավարտված ուղու վերջը։ Ժամը 6-ին երկրորդ լոկոմոտիվը մեկնեց հարթակներով, որոնց վրա գտնվում էին բանվորները և հասավ այն վայրը, որտեղ դրված էր սպիտակեղենը։

1937 թվականի սեպտեմբերին կազմակերպվեց երկաթուղային հատուկ հատված, որի շտաբը գտնվում էր Կնյաժպոգոստում, իսկ 1937 թվականի դեկտեմբերի 12-ին առաջին. մարդատար գնացք, ով ընտրողներին տեղամաս է հասցրել ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի ընտրությունների համար։

1937/1938-ի ձմռանը ևս մի քանի ապամոնտաժված գոլորշու լոկոմոտիվներ տեղափոխվեցին Ուստ-Վիմից դեպի Կնյաժպոգոստ մայրուղու երկայնքով: Միաժամանակ Կնյաժպոգոստի դեպոյում կառուցվել է մեկ ուղեւորատար, երկու ծածկով և մեկ ծառայողական վագոն։

Մաքսանենգից ՄԻՆՉԵՎ ԳԵՆԵՐԱԼ ԼԵՅՏԵՆԱՆՏ

Մինչև 30-ականների վերջը NKVD-ի ուղղիչ աշխատանքային ճամբարների, աշխատանքային բնակավայրերի և կալանավայրերի (ԳՈՒԼԱԳ) գլխավոր տնօրինության համակարգում կազմակերպվեցին մի քանի մասնագիտացված մասնաճյուղեր, որոնք վերահսկում էին ճամբարի տնտեսության տարբեր ոլորտները, ներառյալ հիմնականը: Հանքարդյունաբերության և մետալուրգիական արդյունաբերության ճամբարների տնօրինություն (GULGMP), փայտանյութի արդյունաբերության ճամբարների գլխավոր տնօրինություն (GULLP), մայրուղիների գլխավոր տնօրինություն (GUShos-Dor):

1940 թվականի հունվարի 4-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսարի Լ.Պ. Բերիան կազմակերպել է երկաթուղային շինարարական ճամբարների գլխավոր տնօրինությունը (GULZhDS), որի իրավասության տակ են անցել 9 երկաթուղային ճամբարներ։ 1941 թվականի սկզբին նրանց թիվը հասավ 13-ի: ԳՈՒԼԱԳ-ի նոր շտաբի հիմնական մասնագիտացումը Հեռավոր Արևելքում երկաթուղիների կառուցումն էր. ԽՍՀՄ եվրոպական մասի հյուսիսիսկ Անդրկովկասում։ GULZDS-ի ճամբարներում բանտարկյալների թիվը 1940 թվականի հունվարի 1-ին կազմել է 397 994, 1941 թվականի հունվարի 1-ին՝ 421 412, իսկ 1942 թվականի հունվարի 1-ին՝ 355 123։

1938 թվականի մայիսի 10-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիան արձակել է թիվ 090 «Ուխտպեխտրեստի ճամբարների բաժանման մասին» հրամանը։ Նրա հիմքի վրա՝ Ուխտիժեմլագ, Որկուտպեչլագ, Ուստվյմլագ և NKVD-ի հյուսիսային երկաթուղային ճամբար. NKVD-ի Sevzheldorlag-ը կազմակերպվել է Ուխտպեչլագի տրանսպորտի վարչության հիման վրա։ Նոր ճամբարը ենթակա էր Գյուլժելդորին։ Յուրաքանչյուրի համար նոր ճամբարԱրդյունաբերության առանձնահատկություններին համապատասխան՝ հանձնարարվել է ՆԿՎԴ-ի Ուխտպեչլագի կողմից նախկինում իրականացված պլանային առաջադրանքների կատարումը: Այն ստացել է «ITL YAYA» կամ «» տառի անվանումը։

Այս բաժնի պետ է նշանակվել կորպուսի ինժեներ Նաֆթալի Արոնովիչ Ֆրենկելը։. Ծնվել է 1883 թվականին Օդեսայում՝ առևտրականի ընտանիքում, տասնհինգ տարեկանում սկսել է աշխատել Օդեսայի և Նիկոլաևի տարբեր առևտրային ֆիրմաներում։ 1918 թվականին Օդեսայում ակտիվորեն մասնակցել է կոմերցիոն գործունեությամբ և բորսայական գործարքներով։ NEP-ի տարիներին նա կազմակերպեց մասնավոր առևտրային ընկերություն, որը ծառայում էր որպես մաքսանենգության ծածկ:

1924 թվականին Ֆրենկելը ձերբակալվել է OGPU-ի կողմից և դատապարտվել մահապատժի, որը վերջին պահին փոխարինվել է տասը տարվա ազատազրկմամբ Սոլովեցկի ճամբարներում։ Անազատության մեջ գտնվող Ն.Ա. Ֆրենկելը ցույց տվեց կազմակերպչական և առևտրային ունակություններ և ազատվեց 1927 թվականի սկզբին, այնուհետև նշանակվեց Սոլովեցկի հատուկ նշանակության ճամբարների տնօրինության արտադրական բաժնի ղեկավար: Սոլովկիի վրա նա դիմում է OGPU-ի ղեկավարությանը բանտարկյալներին աշխատանքի մեջ ներգրավելու առաջարկով: Հենց նրան է, որ ճամբարային լուրերը վերագրում են Գուլագի գաղափարախոսությունը դարձած խոսքերը.

ՎՐԱ. Ֆրենկելը մշակեց նոր տիպի ճամբարների կազմակերպման նախագիծ, որում կազմակերպվեց բանտարկյալներին պահելու կրթական և աշխատանքային համակարգ։ Նրա այս գաղափարն այնուհետև հիմք դրվեց ամբողջ խորհրդային քրեակատարողական համակարգի գործունեության համար։ Բանտարկյալները սկսեցին փայտահատել, ականներ դնել, գործարաններ ու գործարաններ կառուցել, ռելսեր դնել։

1931-1933 թվականներին Ն.Ա. Ֆրենկելը Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրանցքի շինարարության առաջատարներից մեկն է և ծառայում է որպես Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրուղու շինարարության բաժնի ղեկավար: 1932 թվականին «Սոցիալիստական ​​շինարարության մեջ հաջողության համար» պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով։

1933 թվականի օգոստոսին Ն.Ա. Ֆրենկելը նշանակվում է ԽՍՀՄ OGPU-ի Գուլագի Բամլագի (Բայկալ-Ամուր հարկադիր աշխատանքի ճամբար) վարչության պետ։ 1934 թվականին այս շինհրապարակ բերվեցին բանտարկյալներ, ովքեր կառուցեցին Սպիտակ ծովի ջրանցքը։ Այստեղ Ի.Լ. Ֆրենկելը կազմակերպում է Բայկալ-Լմուր մայր գծի կառուցումը, որը պետք է միացներ Տաիշեթը Տրանսսիբիրյան երկաթուղու վրա Կոմսոմոլսկի վրա Ամուրի հետ։ 1936 թվականին ստացել է դիվիզիոնի քառորդավարի կոչում։

1938 թվականի մայիսին Ն.Ա. Ֆրենկելը նշանակվում է Հեռավոր Արևելքում NKVD GullG-ի հսկայական երկաթուղային շինարարության բաժնի ղեկավար և միևնույն ժամանակ Ամուր երկաթուղային ճամբարի ղեկավար: Այս պաշտոնում նա ղեկավարում է ամբողջ երկաթուղային շինարարությունը երկրի Հեռավոր Արևելքում: 1940 թվականին, սակայն ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ.-ի անձնական հրամանով. Բերիան ստանում է կորպուսի ինժեների կոչում և դառնում ԽՍՀՄ NKVD GULLG-ի երկաթուղային շինարարական ճամբարների գլխավոր տնօրինության առաջին ղեկավարը և պարգևատրվում Լենինի երկրորդ շքանշանով:

Ֆրենկելը ամիսներ ծախսեց Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու կառուցման վրա և ուղղակիորեն զեկուցեց ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեին դրա առաջընթացի մասին: 1943 թվականի հոկտեմբերին նրան շնորհվել է ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-լեյտենանտի կոչում և շնորհվել Լենինի երրորդ շքանշան։ 1947 թվականի ապրիլին նա թոշակի անցավ GULZhDS-ի մշտական ​​ղեկավարի պաշտոնից։

Նա մահացել է 1960 թվականին 77 տարեկան հասակում։

«ԲԱՑԱՌԻԿ Զգայուն ԸՆԿԵՐ»

Թամարա Վլադիմիրովնա Պետկևիչը, ով պատիժ էր կրել Սևժելդորլագում, իր «Կյանքը տարօրինակ կոշիկ է» հուշերում նկարել է ճամբարի ղեկավարության կոլեկտիվ դիմանկարն այսպես.

40-ականներին Սևժելդորլագի բաժնի ղեկավարներն էին NKVD-ի կարիերայի սպաներ Սեմյոն Իվանովիչ Շեմենան, Իոսիֆ Իլյիչ Կլյուչկինը, պետի տեղակալը՝ Ալեքսանդր Եվստիգնեևը, հայտնի խորհրդային դերասան Եվգենի Եվստիգնեևի հայրը, իսկ պետի օգնականը՝ Ֆիլիպ Միխայլովիչը։ Շինարարության գլխավոր ինժեներներն էին Խայդուրովը, Նովոսելովը, Պերեկրեստենը, քաղաքական բաժնի ղեկավարները՝ պետանվտանգության լեյտենանտ Ալեքսեյ Միխայլովիչ Մալգինը, Նիկոլայ Վասիլևիչ Շտանկոն, օպերատիվ անվտանգության վարչության պետը՝ Գնեդկովը։

Այդ մարդկանց մեծ մասի համար Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետություն ուղարկելը բացահայտ իջեցում, աքսոր, խայտառակություն էր։ Հյուսիսային ճամբարների չեկիստական ​​կադրերը հիմնականում հավաքագրվում էին OGPU-NKVD-ի կենտրոնական ապարատի կամ երկրի այլ շրջանների աշխատակիցներից, ովքեր ինչ-որ բանում մեղավոր էին։ Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության բոլոր ճամբարի հրամանատարները NKVD-ի կարիերայի սպաներ էին և ունեին երկար Գուլագի կենսագրություն: Նրանց հաճախ տեղափոխում էին մի շինհրապարակից մյուսը, ուստի նրանց հաջողվեց ծառայել Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետությունում և Հեռավոր Արևելքում, Կոլա թերակղզում, Սախալինում և Մոնղոլիայում: Այս մարդկանց ճակատագրերը, ինչպես նաև բանտարկյալների ճակատագրերը, արտացոլել են երկրի պատմության դժվար ու հակասական տարիները։

Ս.Ի.-ն աշխատել է նաև ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի կենտրոնական գրասենյակում՝ Մոսկվայում։ Շեմեն, որը, թերեւս, կարելի է անվանել Սևժելդորլագի ամենահայտնի ղեկավարը։ Տ. Պետկևիչը նրա մասին գրում է այսպես լավ մարդ, ով գիտեր՝ ինչպես տեսնել մարդկանց բանտարկյալների մեջ։ Այս պաշտոնում նշանակումը նրա համար նշանակում էր աքսոր ու պատիժ այն բանից հետո, երբ 1937 թվականին լեհ կնոջը ձերբակալեցին, և նա չհրաժարվեց նրանից։ Մինչ այս Ս.Ի. Շեմենան Խորհրդային Միության ռազմական ներկայացուցիչն էր Չեխոսլովակիայում»։

Իրականում նա երբեք չի եղել ԽՍՀՄ ռազմական կցորդը։ Բայց հակառակ դեպքում սա գեղեցիկ լեգենդհիմք ունի.

Սեմյոն Իվանովիչը ծնվել է 1903 թվականի փետրվարի 26-ին Խարկովի մոտ գտնվող Նովայա Օսոտա գյուղում, գյուղացի աղքատ ընտանիքում։ Ավարտել է բարձրագույն տարրական դպրոցը, իսկ 1920 թվականին՝ ճանապարհաշինական տեխնիկումը և թաղային կուսակցական դպրոցը։ Նա աշխատում էր իր ֆերմայում։ 1920 թվականից ծառայել է Ուկրաինայի Չեկա-ՕԳՊՈՒ-ՆԿՎԴ գործակալություններում (հակհետախուզություն)։ «Դեմ պայքարին ակտիվ մասնակցելու համար. հակահեղափոխություն» արժանացել է «Պատվավոր չեկիստ» կրծքանշանի, իսկ 1929 թվականին՝ մարտական ​​զենքի։ 1930 թվականի հունվարին Խարկով քաղաքի Կոմկուսի (բոլշևիկներ) Ժուրավլևսկի շրջանային կոմիտեում ընդունվել է կուսակցություն (կուսակցական թիվ 1257526)։ 1937 թվականին աշխատել է ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ ԳՈՒԳԲ բաժնի վարիչ Մոսկվայում։

1938-ի փետրվարին ԳՈՒԳԲ ՆԿՎԴ-ի կուսակցական կոմիտեն հեռացրեց Ս.Ի. Շեմենային «խիստ նկատողություն են արել՝ նախազգուշացումով ՊԱԿ-ի և կուսակցական զգոնությունը թուլացնելու համար»։ Դա պայմանավորված է հենց նրանով, որ 1937 թվականին Ս.Ի.-ի կինը ձերբակալվել է։ Շեմենի Գավրիլովն իր առաջին ամուսնու՝ Բրեզովսկու (Բրենզովսկի) գործով.

«1937 թվականի հունիսին կնոջս ձերբակալեցին իր առաջին ամուսնու՝ Բրեզովսկու գործով», - ավելի ուշ կուսակցական ժողովներից մեկում բացատրեց ինքը՝ Ս.Ի. Շեմենա. «Ես չգիտեմ, թե ինչու են ամուսնուս ձերբակալել. Ես ոչ մի վատ բան չնկատեցի Գավրիլովայի մասին, որի հետ ես ապրել եմ չորս տարի, և նա մեղավոր չէ իր նախկին ամուսնու արարքների համար: Գավրիլովայի ձերբակալությունից հետո ես դիմում եմ ներկայացրել կուսակցության կոմիտե և վարչակազմ՝ իմ վիճակը պարզելու համար։ Ինձ պատասխանեցին, որ դու կապ չունես կնոջդ ձերբակալության հետ, շարունակիր աշխատել այնպես, ինչպես աշխատել ես։ Բայց որոշ ժամանակ անց հարցը բարձրացվեց ԽՍՀՄ NKVD UG15 կուսակցական կոմիտեում, որտեղ ինձ մեղադրեցին չորս տարում այն ​​ուսումնասիրելու համար։ Ինձ խիստ նկատողություն և նախազգուշացում է տրվել ՊԱԿ-ի զգոնությունը թուլացնելու համար»։

հետ հանդիպման մասին Ս.Ի. Շեմենան իր «ՆԿՎԴ-ն ներսից. Անվտանգության աշխատակցի գրառումները»,- ասում է ՆԿՎԴ-ի աշխատակից Մ.Պ. Շրայդեր. «Մի անգամ նրա նախկին գործընկեր և ընկեր Սեմյոն Իվանովիչ Շեմենան, ում ներկայացրեց Նիկոլայ Իվանովիչ Դոբրոդիցկին, մեկ օրով եկավ նրան այցելելու: Ես Դոբրոդիցկիից իմացա, որ այդ ժամանակ Շեմենայի կինը ձերբակալվել էր իբր որպես լրտես, և նա ինքն էլ ռեզերվում էր և դեռ չգիտեր, թե ուր կտանի նրան ճակատագիրը»։

1938 թվականի սկզբին պետական ​​անվտանգության կապիտան Ս.Ի. Շեմենան աշխատանքի է տեղափոխվել Ռիբինսկ քաղաքի ՆԿՎԴ 3-րդ վարչության պետի տեղակալ, այնուհետև 1938 թվականի մայիսի 10-ին նշանակվել է նոր կազմակերպված Սևժելդորլագ ՆԿՎԴ-ի առաջին ղեկավար։

Ըստ կոմունիստների՝ Ս.Ի. Շեմենան «վերականգնեց կարգապահությունը մեր ճամբարում, բարելավեց աշխատանքը, ճամբարը դուրս բերեց բեկումներից: Բացառիկ զգայուն ընկեր, լավ առաջնորդ»։

«Ճամբարում ընկեր Շեմենան իրեն դրսևորեց որպես կոմունիստ. կարգապահ, քաղաքականապես ինքնավար, օժտված է կազմակերպչական կարողություններով, ակտիվորեն մասնակցում է կուսակցական քաղաքական աշխատանքին։ Կուսակցության բյուրոյի անդամ է, Թաղային խորհրդի պատգամավոր։ Երկաթուղու կառուցման արտադրական պլանը կատարվել է 1939 թվականին 102 տոկոսով»։ Նշելով դա, NKVD SZhDL-ի քաղաքական բաժնի կուսակցական հանձնաժողովը 1940 թվականի փետրվարին որոշեց.

Աշխատելով որպես Սևժելդորլագի ղեկավար մինչև 1944 թվականի հունվարը, նա հետ է կանչվել Մոսկվա՝ աշխատելու ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ ռազմագերիների և ներկալվածների գլխավոր վարչությունում, այնուհետև ուղարկվել է հետագա ծառայության: Հեռավոր Արեւելք. 1949 - 1951 թվականներին գեներալ Ս.Ի. Շեմենան Սուսուման գյուղի արեւմտյան ITL Dalstroy-ի ղեկավարն էր Մագադանի շրջան, ով զբաղվում էր Կոլիմայում ոսկու և անագի հանքերի շահագործմամբ։ 1952-1954 թվականներին եղել է ԻՏԼ-ի և Կրասնոյարսկ-Ենիսեյսկ երկաթուղու շինարարության ղեկավարը, իսկ 50-ական թվականների կեսերին՝ Սվերդլովսկի Կրասնոգորսկի ՏՏԼ-ի ղեկավարը, որը լայնածավալ արդյունաբերական շինարարություն է իրականացրել Ք. Ուրալ.

«Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցման կառավարության առաջադրանքը կատարելու համար» պարգևատրվել է Լենինի շքանշանով և «Պատվո նշան» շքանշանով և ստացել գեներալ-մայորի կոչում։

«...ԼԻՈՎԻՐԱԿԱՆ ԿԱՏԱՐԵԼ

ԸՆԿԵՐ ԲԵՐԻԱՅԻ ՇՔԱՆԴԸ...»։

Սևժելդորլագի գլխավոր խնդիրը ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի հրամանում Կոտլաս-Վորկուտա երկաթուղու կառուցումն էր։

«Եթե դուք կարողանաք շինհրապարակին նայել թռչնի հայացքից, ապա այն նման կլիներ հարյուրավոր կիլոմետրերով ձգվող մրջնանոցի։ Շինարարներից ոմանք անտառներ են հատում, կոճղեր են արմատախիլ անում, ոմանք ձեռնասայլերով տեղափոխում են անօգտագործելի հող, տորֆ ու ճահճային ցեխ, մյուսները սարեր են փչում ու ձորեր են լցնում։ Աշխատանքները շարունակվում էին շուրջօրյա՝ երկու հերթափոխով։ Ցերեկը՝ արևի լույսի ներքո, եթե կար, իսկ գիշերը լույսը ապահովում էին թույլ թիմի կրակայրիչները»,- այսպես է նկարագրում երկաթուղու շինարարությունը նրա մասնակից Է.Վազան։

1938-1939 թվականների արտադրական պլանը նախատեսում էր Չիբյու - Կնյաժպոգոստ - Այկինո մայրուղու (268 կիլոմետր) և Կոչմես - Վորկուտա (Աբեզ շինարարական շրջանի կողմից) երկու խոշոր հատվածների առաջնահերթ շինարարությունը։

Այս խնդիրը լուծելու համար 58 ճամբարներում երթուղու վրա կենտրոնացվել է մոտ 30 հազար բանտարկյալ և կազմակերպվել է չորս շինարարական բաժին.

առաջինը - Կոտլաս - Չիբյու հատվածում,

երկրորդը՝ Չիբյուից Կոժվա,

երրորդ՝ Կոժվայից Աբեզի,

չորրորդ՝ Աբեզիից Վորկուտա։

Հետագայում, շինարարական ծրագրի ավարտին զուգահեռ փոխվել է բաժանմունքների թիվը և դրանց գտնվելու վայրը:

Նոր ճամբարում բանտարկյալների թիվը կազմել է 1938 թվականի հոկտեմբերի 1 - 25199 մարդ,

հունվարի 1, 1939 - 29405 թթ.

հունվարի 1, 1940 - 26310,

հուլիսի 1, 1941 - 66926,

հունվարի 1, 1942 - 53344,

1 հունվարի 1943թ.- 27741 մարդ:

Բաժանելիս նյութական բազաիսկ Ուխտպեխտրեստի տեխնիկական հագեցվածությունը, նոր ճամբարը ստացել է ընդամենը երկու էքսկավատոր, 17 մեքենա և երկու շոգեքարշ՝ խիստ մաշված վիճակում։ Շինարարական աշխատանքների մեքենայացումը կազմել է 11,7 տոկոս։ Ամբողջ պեղումների կեսից ավելին՝ 64,4 տոկոսը, կատարվել է ձեռքով։

Մայրուղին կառուցվել է արագացված տեմպերով. Շինարարական ստորաբաժանումները ծածկել են երթուղու 20-30 կիլոմետրանոց կարճ հատվածներ։ Նրանք պետք է հնարավորինս արագ հողաշեն կառուցեին և ռելսերը գցեին, որից հետո անմիջապես մի քանի ջոկատների միջոցով ճանապարհի երկայնքով տեղափոխվեցին երթուղու նոր հատված։ Մնացած ծավալի աշխատանքներն իրականացվել են ստացիոնար շինարարական ստորաբաժանումների կողմից։

Երկաթուղիներից և ջրային ուղիներից կտրված Կնյաժպոգոստ-Չիբյու հատվածում երկաթուղու կառուցումը դժվար էր։ Առաջին երեք տարիների ընթացքում սարքավորումները և գործիքները պետք է մատակարարվեին բացառապես ջրով Վիչեգդա գետի երկայնքով, այնուհետև ճանապարհով մայրուղու երկայնքով Ուստ-Վիմից, Կոտլասից և նույնիսկ Մուրաշի կայարանից Սիկտիվկարով: Օրինակ, շոգեքարշերը դեպի Ուստ-Վիմ, որտեղ ստեղծվել է մատակարարման բազա, 1936 թվականին ձմռանը մեքենաներով կամ մեծ սահնակներով տեղափոխվում էին ապամոնտաժված: Այնուհետև բազան տեղափոխվեց Այկինո։

Միևնույն ժամանակ, ապագա երկաթուղու երկայնքով կառուցվել է հատակագիծ: Դա մեկ-երկու կիլոմետրը մեկ երթևեկելի ճանապարհ էր՝ կողային գծերով։ Այն հնարավորություն է տվել ժամանակին տեղափոխել անհրաժեշտ շինանյութեր և սննդամթերք։

1939-ին սկսեցին շինարարական աշխատանքներԿոտլասից մինչև Չիբյու ամբողջ հատվածով։ 1939 թվականի ամռանը ճանապարհային բաժանմունքների պատրաստվածության աստիճանը հատվածներում գործելու համար եղել է.

Կոտլաս - Մեժոգ - 20%,

Մեժոգ - Կնյաժպոգոստ - 25,6%,

Կնյաժպոգոստ - Չիբյու - 35,5%,

Աբեզ - Վորկուտա՝ 24,5%։

1939 թվականի պլանով նախատեսվում էր շահագործման հանձնել երթուղու 310 կիլոմետրը, փաստորեն շահագործման է հանձնվել 268 կիլոմետր։ NKVD շինարարական ճամբարների միջև աշխատանքային մրցակցության արդյունքում Սևժելդորլագն այս տարի 23-րդ տեղից տեղափոխվեց ավելի պատվավոր տասնմեկերորդ։

Ճամբարի ղեկավարությունն առաջին հերթին ուշադրություն է դարձրել արտադրական խնդիրների լուծմանը՝ ի վնաս ճամբարի կազմակերպման, բանտարկյալների կյանքի և առօրյայի կազմակերպման։ Օրինակ՝ «թիվ 55-ը ճամբարային տիպ է 1938 թ.՝ պինդ թիկնոցներ, ոջիլներով վարակվածությունը 50 տոկոս է։ Առավոտյան բանտարկյալներին չեն լվանում, առավոտյան թեյ չեն տալիս, այլ միայն եռման ջուր»,- նշված էր շինարարության ընթացքի մասին զեկույցներից մեկում։ 1939-ի սեպտեմբերին կուսակցական ժողովում Ս.Ի. Շեմենան ասաց. «Ընկեր Ուրալովն առաջարկեց բանտարկյալներին օգտագործել 18 ժամով։ Այս հարցը սկզբունքային մեծ նշանակություն ունի, և կոմունիստը պետք է մտածի դրա մասին։ Հարցն այն է, թե ի՞նչ է լինելու երեք օրից նման արտադրողականությունից։ Ընկեր Ուրալովը թերագնահատում է աշխատուժի պահպանման հարցը։ Նույնը վերաբերում է բանտարկյալների հանգստյան օրերին»: 1939 թվականին ճամբարում չորս հազար մարդ տառապում էր կարմրախտից։

1939 թվականի նոյեմբերի 1-ին գնացքների երթևեկությունը բացվեց Այկինո - Կնյաժպոգոստ հատվածում։

1940 թվականի մայիսի 27-ին Սևժելդորստրոյի կուսակցական և տնտեսական ակտիվիստը քննարկեց Բոլշևիկների Համամիութենական Կոմկուսի Կենտկոմի և ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1940 թվականի մայիսի 10-ի «Արագացված արագության մասին» որոշումը. շինարարություն»։ Ելույթ ունենալով այս հանդիպմանը՝ Ս.II. Շեմենան ուրվագծեց շինարարության հիմնական հեռանկարները հետևյալ կերպ. «Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար, ընկեր Բերիա իտա Սևժելդորլագը հանձնարարեց հետևյալ առաջադրանքները.

1. Կոտլաս-Չիբիո հատվածում 130 կիլոմետր երկարությամբ ուղի դնել:

2. Չիբյու - Կոժվա հատվածում, 252 կիլոմետր երկարությամբ, բաց աշխատանքային երթեւեկություն։

3. Սկսել Վիչեգդա գետի վրա մեծ կամրջի կառուցումը:

Այս կուսակցության բանաձևում ասվում էր. «Սևժելդորլագի շինարարների թիմը պատվով կարդարացնի իրենց նկատմամբ ցուցաբերված բարձր վստահությունը, բոլշևիկյան կարգով կլուծի այս կարևորագույն խնդիրը և կապահովի Կոտլասից Ուխտա-Կոժվա գնացքների ժամանակավոր երթևեկության բացումը մինչև նշված օրը։ »: Կուսակցական-տնտեսական ակտիվիստը նշեց, որ արագընթաց շինարարության խնդիրները պահանջում են կառավարման ապարատի բոլոր մակարդակների, ստորաբաժանումների, կուսակցական, կոմսոմոլի և արհմիութենական կազմակերպությունների աշխատանքի արագ և վճռական վերակառուցում և նախանշեց մի շարք գործնական միջոցառումներ։

Միևնույն ժամանակ, Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կոմիի շրջանային կոմիտեն և Կոմի Ինքնավար Սովետական ​​Սոցիալիստական ​​Հանրապետության Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը օգնություն են ցուցաբերել շինարարությանը՝ անտառներ հատկացնելով, հողատարածքներ հատկացնելով գյուղատնտեսական ձեռնարկություններին, աշխատողներ ուղարկելով շինհրապարակ և սահմանելով Կոմիի Գերագույն խորհրդի նախագահության մարտահրավեր դրոշակ:

Սակայն շինարարության ուղարկված բանտարկյալների նոր փուլերը բավարար չափով ապահովված չեն եղել գործիքներով։ Շինարարության առաջընթացի մասին զեկույցներից մեկում նշվում է «աշխատուժի ինտենսիվ մատակարարում՝ չապահովված գործիքներով, կենցաղային պարագաներով, ձիերի բացակայության և սննդի անբավարար պաշարների պայմաններում»։ Այսպիսով, 1940թ. հունիսի 15-ին նոր ժամանած բանտարկյալ շինարարության աշխատողների 11 տոկոսից պակասը ապահովվեց կացիններով և սղոցներով:

1940 թվականի ամռանը կազմակերպվեց Կոժվայի 6-րդ շինարարական վարչությունը, որը սկսեց կառուցել հյուսիսից մոտոհրաձգային ճանապարհ, որը հնարավորություն տվեց 1940 թվականի սեպտեմբերի 8-ին տրանսպորտային կապ հաստատել Ուխտայի և Կոժվայի միջև։ «Կոժվա վարչությունն իր հերթին մարդկանց և տեխնիկա է ուղարկել Կոժվա և Չիկշինա գետերի երկայնքով՝ հենակետեր կազմակերպելով՝ հենակետեր ստեղծելու և աշխատանքների շրջանակն ընդլայնելու համար։

1940 թվականի սեպտեմբերին ի հայտ եկավ Սևժելդորլագի հիմնականում կայուն արտադրական և կազմակերպչական կառուցվածքը։ Այն ներառում էր 11 շինարարական բաժիններ, որոնք բաժանված էին փուլերի, մի քանի տասնյակ շարասյուներ, որոնք ներառում էին մի քանի հարյուր բրիգադներ։ Բրիգադներն իրենց հերթին բաժանվել են ստորաբաժանումների։

Առաջին (Այկինսկի) դեպարտամենտը կառուցել է Կոտլասից մինչև Վիչեգդա գետ երկաթգիծը։

Երկրորդը (Իժեմսկոյե) տեղակայվել է Շիես կայանից մինչև Ուստ-Վիմ շրջանի Մեժոգ կայան:

Երրորդը (Միկունսկոե) շինարարություն է իրականացրել դեպի Միկուն կայանը։

Չորրորդ, հինգերորդ և վեցերորդ հատվածները կառուցել են երթուղին դեպի Կնյաժպոգոստ կայարան։

Յոթերորդ և ութերորդը՝ Կնյաժպոգոստից մինչև Իոսսեր կայարան:

Իններորդ, տասներորդ և տասնմեկերորդ - Իոսսերից մինչև Ուստ-Կոժզա:

Ընդհանուր առմամբ, Կորյաժմայից Ուստ-Կոժվա ապագա երկաթուղու երկայնքով կային 27 շինարարական և տեղադրման, ծառահատումների, գյուղատնտեսական և հիվանդանոցային առանձին ճամբարային կենտրոններ:

1940-ի օգոստոս-սեպտեմբերին շինարարության օպերատիվ կառավարումն ուժեղացնելու համար ճամբարի ղեկավար, պետական ​​անվտանգության կապիտան Ս.Ի.-ի ղեկավարությամբ կազմակերպվեց Հյուսիսային կառավարման շտաբ: Շեմենին և վարչության հարավային շտաբը` վարչության պետի տեղակալ, պետական ​​անվտանգության կապիտան Ի.Ի. Կլյուչկին.

1940 թվականի հոկտեմբերի 6-ին 103 կիլոմետրում տեղի ունեցավ ցնցող շինարարների ճամբարային հավաք։ Այս օրը ուղու անցկացումը ավարտվեց մինչև հարյուրերորդ կիլոմետրը։

1940 թվականի աշնանը ճամբարի ղեկավարությունը կանգնեց ձմռանը պատրաստվելու սուր խնդրի առաջ։ 1940 թվականի հոկտեմբերին քաղաքական վարչությունում տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ ասվեց. «Ճամբարը լիովին անպատրաստ է ձմռանը։ Խայտառակ կերպով խաթարվում է քաղաքացիական և ճամբարային կառույցների շինարարությունը։ Հետագա սառնամանիքները բազմաթիվ գերատեսչությունների ամառային վրաններում թակարդում էին ինչպես խաղաղ բնակիչներին, այնպես էլ բանտարկյալներին: Դա տեղի է ունենում նաև Ժելեզնոդորոժնի գյուղում»։

Վերադառնանք «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում» զեկույցին. «Մայրուղին կառուցվել է քաղաքացիական ողջ թիմի կողմից։ Ծանր աշխատանքային օրվանից հետո բազմաթիվ ստորաբաժանումների զինվորներ և զինվորական հրամանատարներ ինքնաձիգը փոխանակեցին թիակի հետ, կանգնեցին երեսին և չլքեցին երթուղին մինչև օրվա առաջադրանքը կատարելը։ Վարչական և տեխնիկական անձնակազմը, շինարարության աշխատողների կանայք և ընտանիքի անդամները օգնել են ճամբարի բանտարկյալների համար կազմակերպել սնունդ, կենցաղային պայմաններ և մշակութային ծառայություններ: Լենին-Ստալին կոմսոմոլը շինարարությանը տվեց բազմաթիվ էնտուզիաստներ, ովքեր իրենց օրինակով գերեցին իրենց շրջապատին։ Հարյուրավոր օրինակներ խոսում են բացառիկ ոգևորության, շինարարության աշխատողների հսկայական վերելքի մասին...

1940 թվականի նոյեմբերն ու դեկտեմբերն անցան ծայրահեղ լարված մթնոլորտում, որտեղ հաշված էին ամեն օր ու ժամը։ Ռելսերը հարավից հյուսիս տեղափոխելու, 6-րդ դեպարտամենտում խցանումները վերացնելու վճռական հարցերին զուգընթաց անհրաժեշտ էր միաժամանակ զբաղվել մեծ կամուրջների կառուցման արագացման, կայարանի գծերի և տարածքների կազմակերպման հրատապ հարցերով, աշխատուժի տեղափոխմամբ Պեչորստրոյ։ և Սևդվինստրոյը և մի շարք այլ հարցեր ...»:

Գնացքների երթևեկությունը բացվեց Կոտլասից դեպի Կնյաժպոգոստ հատվածում, իսկ 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին՝ Կոտլաս-Կոժվա ամբողջ հատվածով։ «Սևժելդորստրոյի շինարարների համառ էներգիայի շնորհիվ, որոնք խոսքը տվել են ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար ընկեր Բերիային՝ կառավարության սահմանած ժամկետում ժամանակավոր գնացքների երթևեկությունը բացելու համար, վերջին պիկետը դնելու համար. դեկտեմբերի 25-ին ժամը 15:00-ին ավարտվել է Կոտլաս Կոժվա 728 կիլոմետրանոց գիծը»։

1940 թվականի նոյեմբերից մինչև 1941 թվականի մայիսը նոր երկաթգծով փոխադրվել է 135 հազար տոննա բեռ։ 1941 թվականի հունվարին փոխվեց շինարարության տեխնիկական կառավարումը։ Պ.Պ. Պերեկրեստովը նշանակվել է գլխավոր ինժեներ և ճամբարի վարչակազմի ղեկավարի տեղակալ։

Ամբողջ շարված ուղին լուրջ բարելավումների կարիք ուներ:Ճահճոտ տարածքների վրայով անցկացված ճանապարհահատվածը ցեխոտ ճանապարհների ժամանակ դեֆորմացվել է շատ տարածքներում, ինչը վտանգ է ներկայացնում գնացքների երթևեկության շարունակականության և արագության համար: Շրջանցումները կառուցվել են փայտե ժամանակավոր կամուրջներ, որոնք ամրացման կարիք ունեին. Կառուցված երկաթուղին միջքաղաքային հաղորդակցություն կամ ազդանշան չի ունեցել։ Կայարանների և բեմերի մեծ մասում մշտական ​​մարդատար, բնակելի, կոմունալ կամ արտադրական շենքեր չեն եղել: ՋրամատակարարումՇոգեքարշերի կառուցումն իրականացվել է պարզ և ժամանակավոր կառույցների վրա։ Այս բոլոր թերությունների վերացումը նախատեսված էր 1941թ.

1941 թվականի վերջին վերացվել է 45 շրջանցում, այդ թվում՝ ամենադժվարը, կայանների մեծ մասն ընդարձակվել է, լիցքավորվել են թմբերը։ Վանդիշսկին, Կանաչ և Պեչորայի ճահիճները, բարձրացվել է Շեժամսկոյե ճահճի վրա գտնվող թմբը։ Այս աշխատանքների արդյունքում մեծ կամուրջների մոտեցումները ժամանակին ավարտվեցին և ապահովվեց երթևեկության շարունակականությունը ամենադժվար գարնանային շրջանում։

1942-ի խնդիրն էր միացնել Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը հիմնական գծի առանցքի երկայնքով Կոտլաս-Կոնոշա և Կոժվա-Վորկուտա գծերին և մեծացնել ամբողջ գծի հզորությունը Վորկուտա ածուխի, նավթի և փայտանյութի ինտենսիվ արտահանման համար: . Այս ծրագրի հետ կապված նախատեսվում էր համատեղ կամուրջներ կառուցել Հյուսիսային Դվինա և Պեչորա գետերի վրայով, ինչպես նաև Կոտլասի երկաթուղային հանգույցի կառուցում։

Համաձայն ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1942 թվականի հունիսի 29-ի թիվ 12111 ՊԿ «Հյուսիսային Պեչորայի մայր գծի կառուցված հատվածը Կոտլասից Կոժվա տեղափոխելու մասին՝ NKPS-ի ծառայությունների կողմից մշտական ​​շահագործման համար։ ԽՍՀՄ», - NKVD-ն օբյեկտը հանձնեց երկաթուղայիններին։

1942 թվականի հուլիսի 15-ից օգոստոսի 21-ը Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղու վրա աշխատել է կառավարական հանձնաժողով՝ Կոմի ՀՍՍՀ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի նախագահի տեղակալ Ն.Ա.Նեֆեդովի գլխավորությամբ։ Հանձնաժողովի կազմում ընդգրկված էին NKPS կենտրոնական ապարատի, GULZhDS NKVD ապարատի և NKVD-ի Սևժելդորստրոյի վարչության ներկայացուցիչներ: Հանձնաժողովը, ուսումնասիրելով, թե ինչպես է ճանապարհի վիճակը համապատասխանում ԽՍՀՄ NKPS տեխնիկական չափանիշներին, ճանապարհն ընդունեց շահագործման։

Անկախ Պեչորժելդորլագը կազմակերպելուց հետո Հյուսիսային երկաթուղային ճամբարը շարունակեց Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղու ավարտը և 1946 թվականի սեպտեմբերի 1-ից վերցրեց Կոնոշա-Կոտլասի շինհրապարակը ԽՍՀՄ Ներքին գործերի նախարարության լուծարված Սևդվինլագից:

1943 թվականի սեպտեմբերի 15-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության հրամանագիրը «Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինարարներին պարգևատրելու մասին», սեպտեմբերի 16-ին հրամանագիրը տպագրվեց «Պրավդա» թերթում, իսկ 1943 թ. սեպտեմբերի 18 - «Հանուն նոր հյուսիսի» հանրապետական ​​թերթում։ Շատ ինժեներական և տեխնիկական շինարարական աշխատողներ ստացան պետական ​​պարգևներ, ներառյալ շինարարական բաժանմունքների գլխավոր ինժեներներ Ա.Ն. Բելյավսկին: Զոտկին, Պ.Վ. Ժեմչուժնիկով, Մ.Դ. Կրաշենիննիկով, Ի.Մ. Պոդորովսկի, ինժեներներ Ս.Ա.Վոլովիչ, Ա.Ա. .Ս.Գուրգենիձեն, երկրաբաններ Ա.Վ. Կազարով, Ի.Մ.Կանուկով, Բ.Գ.Կոնովալով, Ն.Վ.Շմելև, ինժեներներ Ն.Ի.Բերեզովսկի, Օ.Ֆ.Բերզոն, Լ.Գ.Բլինովա, Ա.Ի.Բոյկով, Վ.Տ.Դմիտրիևսկի, Ա.Վ.Դոբրովոլսկի, Է.Ֆ.Լինդե, Ս.