Drodzy koledzy!

W imieniu United Aircraft Corporation przedstawiamy długoterminową prognozę rozwoju segmentu cywilno-komercyjnego. Wydarzenie jest dla nas ważne, gdyż oczekiwania rynku, wektor kierunku i rozwój linii lotniczych są dla nas przesłaniem, które staramy się uwzględnić tworząc linię samolotów.

UAC przechodzi obecnie okres formowania się i umacniania na rynku. Wiesz, że nasza linia produktów obejmuje teraz samoloty w prawie wszystkich segmentach od 30 miejsc. Rozumiemy, aby zająć godną niszę na rynku lotnictwo cywilne niezwykle konieczne i konieczne jest bycie konkurencyjnym nie tylko wewnętrznie Federacja Rosyjska, ale także na rynku zagranicznym.

Staramy się uwzględniać wymagania linii lotniczych i ich oczekiwania nie tylko co do wyglądu samolotu, ale i jego wyglądu Specyfikacja techniczna. Całkowitą wielkość rynku do 2035 r. szacuje się na około 6 bilionów dolarów, obejmującą 42 000 samolotów z 30 miejscami siedzącymi. I jak powiedziałem, dzisiaj ZAK ma projekty o różnym stopniu gotowości, w prawie wszystkich obszarach.

Przede wszystkim jest to Suchoj SuperJet 100. Obecnie dostarczono około 100 samolotów, które eksploatowane są w Rosji, Europie, Ameryce Łacińskiej, Azja Południowo-Wschodnia. Wczoraj STLC w programie Suchoj SuperJet 100. Jest to dla nas niezwykle ważne wydarzenie, gdyż planujemy ożywienie transportu regionalnego na południu Rosji z siedzibą na lotnisku w Rostowie. Dzisiaj też podpiszemy zwiększyć flotę samolotów na lata 2020-2021 oprócz tych, które Azimut otrzyma w ramach kontraktu w latach 2017-2018 – to 8 samolotów.

W segmencie samolot wąskokadłubowy, gdzie jest najbardziej konkurencyjny rynek, wiecie, że mamy projekt MS-21. Samolot odbył swój pierwszy lot w maju tego roku i obecnie przechodzi testy w locie oraz certyfikat. Pierwsze dostawy będą miały miejsce w 2019 roku i zgodnie z naszymi oczekiwaniami jest to godny konkurent, który zajmie godne miejsce we flocie samolotów wąskokadłubowych. Jeśli chodzi o duży samolot, mamy projekt z COMAC - jest to ShFDMS. Zarejestrowaliśmy wspólne przedsięwzięcie. Trwają aktywne prace z chińskimi partnerami, uzgodniono wygląd techniczny tego samolotu, jego charakterystykę oraz rodzinę samolotów SHFDMS (szerokokadłubowe samoloty dalekiego zasięgu). Zarejestrowano wspólne przedsięwzięcie, trwają aktywne prace z chińskimi partnerami, uzgadniany jest wygląd techniczny samolotu, jego charakterystyka, rodzina i jesteśmy na początku wstępnego projektu.

W segmencie samolotów regionalnych – turbośmigłowy Ił-114. Jak wiadomo, w tym samym roku podjęto decyzję o uruchomieniu programu Ił-114-300. Pierwszy lot samolotu spodziewany jest w 2018 r., a dostawy w 2021 r. W ramach MAKS-u odbędzie się druga konferencja z operatorami.Mam nadzieję, że samolot w pełni spełni oczekiwania regionalnych firm i postaramy się uwzględnić ich wymagania.

To wszystko, co chciałem powiedzieć. Oddaję głos Tamarze Kakushadze, wiceprezesowi ds. marketingu Sukhoi Civil Aircraft.

Dziękuję za uwagę!

Dzień dobry, drodzy koledzy!

Dosłownie za godzinę. Nie boimy się, jesteśmy nawet zainteresowani, jeśli możesz porównać naszą ocenę z ich oceną. Jest to swego rodzaju doświadczenie zawodowe dla naszego zespołu marketerów, którzy prezentują prognozę UAC.

W tym roku przypada rocznica dla UAC. Istniejemy już 10 lat. Uważamy, że odnieśliśmy całkiem znaczący sukces. Począwszy od tego, że zachowaliśmy i rozwinęliśmy nasze kompetencje w zakresie tworzenia cywilnych samolotów pasażerskich. W eksploatacji mamy ponad 100 samolotów SSJ 100. MC-21 ma obecnie ponad 175 potwierdzonych zamówień, będąc jeszcze na etapie testów certyfikacyjnych.

Ponadto, jak powiedział pan Masałow, w tym roku podpisaliśmy umowę i otworzyliśmy spółkę joint venture z chińską korporacją produkującą samoloty COMAC w Chinach w celu uruchomienia na pełną skalę programu stworzenia rodziny samolotów szerokokadłubowych.

W ciągu tych 10 lat naprawdę aktywnie udoskonaliliśmy i rozwinęliśmy podstawy i narzędzia do tworzenia wysokiej jakości, dość szczegółowego i kwalifikowanego przeglądu rynku, jego prognozy na dłuższą metę, właśnie po to, aby nasze cele strategiczne, które są określone w w ramach linii produktów, spełniają wymagania rynku, których oczekujemy w przyszłości.

Zacznę od przeglądu rynku rosyjskiego. Pod względem wielkości rynku transportowego zajmujemy obecnie 7. miejsce na świecie. Wierzymy, że do 2036 roku obroty pasażerskie rosyjskich linii lotniczych wzrosną prawie 2,5-krotnie i osiągną prawie 500 miliardów pasażerokilometrów. Jednocześnie szacujemy skumulowaną średnioroczną stopę wzrostu na poziomie 4,1%, czyli nieco poniżej średniej światowej. Według naszej prognozy w ciągu najbliższych 20 lat rosyjskie linie lotnicze otrzymają, w zależności od swoich potrzeb, około 1170 nowych samolotów.

Istniejące wiążące zamówienia składane obecnie przez linie lotnicze na różne produkty w różnych kategoriach pokrywają około 47% oczekiwanego przyszłego popytu. Warto zauważyć, że zapotrzebowanie to jest zaspokajane w największym stopniu w grupach samolotów wąskokadłubowych o wielkości powyżej 120 miejsc. To około 57%. Wśród tych zamówień znaczny udział mają zamówienia na samolot MC-21-300.

Wysoki popyt przewidujemy także w segmencie samolotów mieszczących 60-120 miejsc, stanowiący około 15% całkowitego popytu, czyli wyższy od średniej światowej. Wynika to przede wszystkim z faktu, że obecnie trwają aktywne prace, w tym przy wsparciu rządu, nad opracowaniem skutecznych metod stymulowania sprzedaży, w tym wprowadzeniem efektywnego leasingu operacyjnego. Aktywnie współpracujemy z Państwowym Leasingiem Transportu, aby tworzone przez nas oferty były ciekawe i atrakcyjne dla linii lotniczych.

Kraje Wspólnoty Niepodległych Państw. W dalszym ciągu klasyfikujemy w tym formacie niektóre kraje regionu, gdyż w naszej ocenie ogólne problemy rozwoju społeczno-gospodarczego, ścisłych powiązań gospodarczych, kulturowych i międzyludzkich pomiędzy naszymi krajami determinują dokładnie podobne tendencje. Właściwie wzajemna zależność, także ta wpływająca na rozwój rynku transport pasażerski. Według naszych szacunków wolumen pasażerskiego transportu lotniczego w krajach WNP do 2036 roku wzrośnie 2,5-krotnie. Jednocześnie w światowym obrocie pasażerskim przewozy pasażerskie w krajach regionu WNP stanowią mniej niż 1%.

Uważamy, że biorąc pod uwagę tempo rozwoju, biorąc pod uwagę stabilizację wskaźników migracji ludności, średnioroczne tempo wzrostu ruchu pasażerskiego w całym regionie w okresie 20 lat wyniesie około 4,6%. Zapotrzebowanie na nowe samoloty pasażerskie w tym regionie szacuje się na około 260 nowych samolotów. Istniejące, aktualnie złożone zamówienia pokrywają około 18% przewidywanego zapotrzebowania. Ale warto zauważyć, że w krajach tego regionu Najbardziej aktywnymi nabywcami jest rynek wtórny, na którym zaopatrują się ponad połowę całkowitego popytu. Zostało to uwzględnione w naszej prognozie, więc na pierwszy rzut oka może się to wydawać skromne, ale takie wskaźniki prognozy widzimy specjalnie dla nowego sprzętu.

Chiny. Kolejnym najciekawszym dla nas rynkiem jest rynek chiński. W okresie prognozy największą dynamikę rozwoju, w tym dynamikę rozwoju przewozów pasażerskich, według naszej oceny i oceny instytucji światowych wykażą Chiny. Zapewni to, że Chiny przesuną się z 4. pozycji, z rozważanych przez nas regionów, na 3. pozycję, ustępując jedynie krajom w sumie regionu Azji i Pacyfiku oraz Europy i za 20 lat wyprzedzając wskaźniki Ameryka północna i wszystkie pozostałe regiony łącznie.

Oczekujemy, że ruch pasażerski w Chinach wzrośnie ponad 3,3-krotnie w ciągu najbliższych 20 lat. Na podstawie złożonej rocznej stopy wzrostu widzimy, że rynek chiński może przekraczać 6%, co prowadziłoby do prezentowanej przez nas wyceny. W ciągu 20 lat rynek chiński będzie potrzebował ponad 7 000 samolotów. Jest to równowartość 1 biliona dolarów amerykańskich w oparciu o ceny katalogowe. Jeśli mówimy o portfelu zamówień, jaki już posiadają chińskie linie lotnicze, pokrywa on jedynie 19% przyszłego popytu na tym rynku. I tu jest o co walczyć. Szacujemy, że największego popytu spodziewać się można w segmencie samolotów wąskokadłubowych, mieszczących powyżej 120 miejsc. Obecnie pokrywane jest nim 17% zamówień, głównie Boeinga i Airbusa, a także zamówień na narodowy chiński projekt C919. Wierzymy, że bazując na naszych obecnych relacjach i potencjalnym rozwoju z Chinami, możemy zapewnić sobie znaczący udział w tym rynku dla samolotu MC-21.

Obszar Azji i Pacyfiku. Jeżeli mówimy o regionie Azji i Pacyfiku jako całości, ale bez Chin, to można zauważyć, że pomimo stosunkowo niewielkiej przewyższenia tempa wzrostu obrotów pasażerskich nad średnią światową, region Azji i Pacyfiku w okresie prognozy będzie zająć niemal wiodącą pozycję na światowym rynku obrotu pasażerskiego. Przede wszystkim są to: Indie, Malezja, Indonezja. Kraje te stanowią główną siłę napędową przyszłego rozwoju i czynią region Azji i Pacyfiku najciekawszym rynkiem dla wszystkich producentów, który w przyszłości może zmienić strukturę światowej floty.

Jeśli chodzi o światowy ruch pasażerski, według naszych szacunków do 2036 r. region Azji i Pacyfiku będzie odpowiadał za prawie 20% światowego ruchu pasażerskiego. Według UAC łączne zapotrzebowanie na nowe samoloty pasażerskie na tym rynku wyniesie ponad 8600 sztuk. Jednocześnie nacisk zostanie położony na samoloty o większej pojemności. Choć jeśli mówimy o strukturze zamówień, to obecnie, bazując na naszej prognozie, aktualny portfel zamówień pokrywa już 43% oczekiwanego popytu. Za jedną tak istotną cechę wyróżniającą ten rynek należy uznać fakt, że popyt na samoloty szerokokadłubowe w tym regionie będzie się wyróżniał we wskaźnikach ogólnego popytu światowego i według naszych szacunków wyniósł około 23%, czyli nieco więcej niż średnia światowa.

Przejdźmy do rynku europejskiego. W okresie prognozy europejski rynek przewozów pasażerskich utrzyma wiodącą pozycję w światowym rankingu, napotka jednak dość poważną konkurencję ze strony dynamicznie rozwijających się gospodarek. Dotyczyć to będzie przede wszystkim transportu dalekobieżnego i floty szerokokadłubowej. Jednocześnie rotacja pasażerów niemal się podwoi. Łączna roczna stopa wzrostu wyniesie 3,5%. Jest to mniej niż średnia światowa, ale sugeruje, że rynek europejski osiągnął już dość poważne nasycenie popytem. Obecna flota jest wystarczająco duża, aby obsłużyć duże natężenie ruchu. Jednocześnie udział Europy w światowej flocie pasażerskiej nieznacznie spadnie z 23% w 2016 r., a do 2036 r. będzie wynosić około 19%.

Oczekuje się, że w ciągu najbliższych 20 lat europejskie linie lotnicze będą mogły zakupić ponad 8 600 samolotów. Prognoza ta uwzględnia fakt, że region europejski jest liderem w rankingu darczyńców rynku wtórnego. Szybko odnawia swoją flotę, przenosząc starsze samoloty do innych regionów. Jeżeli mówimy o bieżącym portfelu zamówień, to można zauważyć, że w żadnym z segmentów przepustowości bieżący portfel zamówień nie pokrywa popytu w stopniu większym niż 30%. Naturalnie, w tym samym regionie, nawet wizualnie, istnieje wysoki odsetek rozwoju flot wąskokadłubowych. Największy udział mają samoloty wąskokadłubowe, mogące pomieścić ponad 140 miejsc.

Ameryka Łacińska. Według naszych szacunków w okresie prognozy tempo wzrostu obrotów pasażerskich w Ameryce Łacińskiej będzie znacznie wyższe niż na świecie, jednak początkowo skromne wskaźniki całkowitego PKB w tym regionie najprawdopodobniej doprowadzą do utrzymania poważnego dystansu w całkowitym wolumenie ruchu pasażerskiego w stosunku do regionalnych liderów pod względem obrotu pasażerskiego.

Jednocześnie, zaczynając od małej bazy dzisiaj, spodziewamy się trzykrotnego wzrostu ruchu pasażerskiego przy skumulowanej średniorocznej stopie wzrostu wolumenów pasażerski transport lotniczy około 5,7%. Jednak jego udział w światowym rynku przewozów pasażerskich nie przekroczy 6,5% za 20 lat. Całkowite zapotrzebowanie na nowe samoloty pasażerskie szacowane jest na 3400 samolotów. Spośród ogłoszonych wiążących zamówień na nowe samoloty pokrywane jest jedynie 29% naszego prognozowanego zapotrzebowania. Rekordowo dużego udziału dostaw spodziewamy się w segmencie samolotów wąskokadłubowych o pojemności 120 i więcej miejsc.

Bliski Wschód. Również interesujący rynek dla UAC. Wraz z Chinami i Ameryka Łacińska pod względem dynamiki wzrostu obrotów pasażerskich będzie wyraźnie wyprzedzał inne regiony świata, jest jednak niewielki pod względem liczby ludności i ma niewielki łączny PKB w skali świata, co nie pozwoli na zmniejszenie dystansu między liderami a tym regionem .

Oczekujemy, że do 2036 r. ruch pasażerski wzrośnie prawie 3,2-krotnie, przy skumulowanej rocznej stopie wzrostu ruchu pasażerskiego na poziomie około 6%. Udział regionu w całkowitym ruchu pasażerskim wzrośnie z 9,5% w 2016 r. do 12%. To duży skok. Warto zaznaczyć, że ponad połowę dostaw nowych samolotów widzimy w segmencie szerokokadłubowym. Dzięki temu udział ten wzrośnie w większym stopniu. Jednocześnie 2/3 tych dostaw spodziewane jest w segmencie grupy samolotów szerokokadłubowych, których pojemność przekracza 320 miejsc. Można powiedzieć, że linie lotnicze w regionie pokryją aż do 60% całkowitego światowego zapotrzebowania na te ultraduże samoloty.

Ameryka północna. Rynek przewozów lotniczych krajów regionu będzie się rozwijał i podążał za ogólnymi trendami światowymi, jednak biorąc pod uwagę redystrybucję globalnej aktywności gospodarczej, będzie stopniowo tracił swoją pozycję. Na przełomie 2036 i 2036 roku rynek ten ustąpi palmie transportowej nie tylko do Europy, ale także za Chinami i regionem Azji i Pacyfiku. Jednocześnie wolumen pasażerskich przewozów lotniczych, zgodnie z naszymi oczekiwaniami, niemal się podwoi, przy średniorocznej stopie wzrostu obrotu pasażerskiego wynoszącej 2,7 razy.

Liczba niska, prawie taka sama jak w Europie, ale wynika to z dużego nasycenia rynku, początkowo dużej obecnej struktury floty, stopień nasycenia rynku jest już dość wysoki. Co ważne, według naszych szacunków udział rynku północnoamerykańskiego w ogólnym saldzie światowym zmniejszy się z 24% do 17%, tracąc swoją pozycję na rzecz rynków wschodzących. Cechą charakterystyczną regionu jest wysoki udział w przewidywanym zapotrzebowaniu na regionalne samoloty odrzutowe od 60 do 90 miejsc. Stanowi to około 19% całkowitej liczby nowych samolotów w regionie. W tym czasie, według ogólnych średnich światowych, segment ten stanowi nie więcej niż 6%.

Afryka. Zwróćmy uwagę na perspektywy rynku przewozów pasażerskich w Afryce. Zdaniem ZAK, o nich zadecyduje przede wszystkim ponad 50% wzrost liczby ludności w ciągu najbliższych 20 lat. W połączeniu z dość skromnymi wskaźnikami rozwoju gospodarczego regionu. Region jako całość jest bardzo rozdrobniony. Afryka Środkowa i Północna bardzo różnią się od siebie pod względem wskaźników transportowych i struktury tworzenia sieci tras. To powoduje pewne korekty, które uwzględniliśmy w naszej prognozie. W rezultacie stawiamy rynkowi afrykańskiemu oczekiwanie, że do 2036 roku wolumen ruchu pasażerskiego wzrośnie 2,5-krotnie, przy skumulowanym rocznym tempie pasażerskiego ruchu lotniczego na poziomie światowych wskaźników 4,5-4,6%. Udział w światowym rynku pasażerskim pozostanie praktycznie niezmieniony, w 2016 r. będzie to 2,1%, w 2036 r. – 2,2%. Afrykańskie linie lotnicze poprzez zakupy na wtórnym rynku lotniczym zaspokoją około 41% całkowitego popytu na samoloty pasażerskie.

Okoliczność ta w dużej mierze zdeterminowała wielkość popytu na nowe samoloty pasażerskie, który jest reprezentowany dość skromnie. Przez 20 lat jest mniej niż 1,00 samolotów. W tej sytuacji, wbrew obecnej strukturze floty, widzimy, że rynek samolotów szerokokadłubowych zapowiada się najbardziej dochodowo w tym regionie. Powiedzmy nie pod względem liczby miejsc, ale pod względem wysokości dochodu, jaki uzyskają producenci ze sprzedaży tego samolotu. Szacujemy, że zapotrzebowanie na same samoloty szerokokadłubowe w ciągu 20 lat wyniesie ponad 200 sztuk.

Ogólnie rzecz biorąc, jeśli mówimy o strukturze rynku i zapotrzebowaniu, które prognozujemy na okres 20 lat, można zauważyć, że światowa flota niemal się podwoi i osiągnie 47 000 samolotów. Jednocześnie zostanie on znacząco zaktualizowany, w dużej mierze ze względu na to, że część będzie wynikać z konieczności unowocześnienia aktualnej floty odchodzących na emeryturę statków, a część będzie wynikać z konieczności związanej z rozwojem samego transportu lotniczego.

W obecnej prognozie 20 lat szacujemy, że łącznie dla wszystkich rynków potrzeba będzie około 42 000 nowych samolotów pasażerskich. Warto zauważyć, że na popyt ten wpływa wiele czynników, zarówno popyt czysto w gospodarce światowej, jak i wzrost globalnej populacji. Według krajowych i organizacje międzynarodowe, liczba ludności w ciągu najbliższych 20 lat wzrośnie o ponad 1,3 miliarda osób, co będzie stanowić wzrost o około 20%. Globalny PKB wzrośnie o ponad 50 bilionów dolarów.

Na podwojenie floty samolotów pasażerskich wpływ będą miały zmiany i modernizacja istniejącej infrastruktury, wszystkich ofert rynkowych więcej samolotów z nowymi wskaźnikami wydajności, które doprowadzą do niższych kosztów transportu i zwiększonej mobilności ludności.

W wielu regionach spodziewamy się wsparcia rządu dla linii lotniczych. Jest wiele programy krajowe, które stymulują rozwój i modernizację infrastruktury naziemnej oraz rozwój flot lotniczych. Warto zaznaczyć, że największy wzrost (ponad 140%) obserwujemy w segmencie dużych samolotów wąskokadłubowych. To właśnie do tej klasy należy propozycja MS-21.

Szacujemy, że flota samolotów wąskokadłubowych o pojemności poniżej 120 miejsc zostanie niemal podwojona. W ramach realizacji projektu szerokokadłubowego widzimy, że flota samolotów szerokokadłubowych o pojemności do 300 miejsc wzrośnie o ponad 70%.

Dziękuję za uwagę.

Rosyjski przemysł lotniczy rozpoczyna największą reformę od 2006 roku, kiedy utworzono United Aircraft Corporation (UAC). Teraz mówimy o w sprawie połączenia UAC, Irkut Corporation i spółki Samolot cywilny Suchoj” w jedną strukturę, która zajmie się wszystkimi programami cywilnymi ZAK. Stanie się także naczelnym oddziałem całej korporacji.

Oznacza to, że ZAK uważa produkcję samolotów cywilnych za kluczowy obszar. Z jednej strony, w kontekście redukcji zamówień na obronę państwa, o której nieuchronności wielokrotnie mówiono już na najwyższym szczeblu, producenci samolotów nie mają wyboru. Z drugiej strony, jeśli nikt nie kwestionuje autorytetu Rosji w dziedzinie lotnictwa wojskowego, to na rynku samolot cywilny Nasz kraj należy do kategorii outsiderów.

Co jest całkiem uczciwe, biorąc pod uwagę, że w zeszłym roku w Rosji wyprodukowano zaledwie 30 samolotów cywilnych. Dla porównania liderzy rynku Boeing i Airbus wyprodukowali odpowiednio 748 i 577 samolotów.

Nasuwa się logiczne pytanie: na co w tej sytuacji może liczyć ZAK?

Wielki Pie

Według prognozy zaprezentowanej przez United Aircraft Corporation na lipcowych pokazach lotniczych MAKS 2017, światowy popyt na nowe samoloty pasażerskie o pojemności ponad 30 miejsc w ciągu najbliższych dwudziestu lat wyniesie 41 800 samolotów, a łączny koszt wyniesie prawie 6 bilionów dolarów. dolarów.

Jednocześnie największy popyt wśród linii lotniczych będzie dotyczył samolotów wąskokadłubowych o pojemności 120 i więcej miejsc, co będzie stanowić 63% ogólnej liczby nowych samolotów. Dla tego segmentu UAC rozwija program MC-21.

Nowy Samolot odrzutowy o pojemności 61-120 miejsc, do 2036 r. sprzedanych zostanie ok. 4,6 tys. lokali (11% całości). Ten segment UAC jest reprezentowany przez program Sukhoi Superjet SSJ 100.

Zapotrzebowanie na samoloty turbośmigłowe o pojemności 30 i więcej miejsc wyniesie około 2,3 tys. sztuk. W tym segmencie ZAK rozwija program Ił-114.
Całkowite zapotrzebowanie na samoloty szerokokadłubowe wyniesie 7450 samolotów. W tym segmencie UAC wraz z chińską korporacją lotnictwa cywilnego SOMAS planuje opracować i wyprodukować szerokokadłubowy samolot dalekiego zasięgu nowej generacji. W tym roku w Szanghaju otwarto spółkę joint venture, która ma zarządzać programem.

Oznacza to, że teoretycznie rosyjscy producenci samolotów mają coś, co odpowiada na potrzeby rynku. W praktyce wszystko jest nieco bardziej skomplikowane.

Trzy siwe konie

Zacznijmy od tego, że dziś na rynku naprawdę obecny jest tylko Sukhoi Superjet. To pierwszy krajowy samolot opracowany po ćwierćwieczu przerwy. Niestety nadzieje związane z tym projektem spełniły się tylko częściowo.

Piloci, którzy mieli okazję latać Superjetem, bardzo wysoko oceniają ten samolot – nie gorszy od Airbusa A-320 (z lepszą wydajnością) i zdecydowanie lepszy od brazylijskiego Embraera. Jednocześnie stwierdzają obecność wielu drobnych usterek, które jednak nie wpływają na bezpieczeństwo lotu. Główny zarzut fachowców związany jest z bardzo słabą obsługą serwisową, przez co samoloty długo stoją bez części zamiennych.

Pasażerowie mają więcej skarg – zwracają uwagę na słabą izolację akustyczną i wibracyjną („Usiadłem na miejscu 7F przy silniku i otrzymałem darmowy masaż wibracyjny – bardzo silny hałas i wibracje”), a także małe i niskie okna.

Najczęściej Rosjanie porównują SSJ 100 z samochodem UAZ Patriot: dobry transport dla pasażerów bez żadnych specjalnych skarg. Warto zauważyć, że meksykańscy piloci (meksykańska firma Interjet zakupiła 30 SSJ 100) nazwali Superjet czołgiem.

Oczywiste jest, że przy takich cechach nie jest łatwo podbić rynek światowy. W rezultacie projekt pozostaje chronicznie nierentowny. Aby osiągnąć rentowność, UAC musi sprzedać co najmniej 300 samolotów, ale dotychczas sprzedało się trzy razy mniej. Maksymalna roczna produkcja SSJ 100 została osiągnięta w 2014 roku – wyprodukowano 35 samolotów. W latach 2015-2016 w związku ze zmianą sytuacji makroekonomicznej plany sprzedaży zostały skorygowane odpowiednio do 17 i 18 lokali.

Dla porównania brazylijski Embraer wyprodukował w zeszłym roku 225 samolotów: 117 odrzutowców biznesowych i 108 samolotów regionalnych – konkurentów Superjeta. Nic dziwnego, że prezydent UAC Jurij Slyusar ogłosił niedawno odmowę produkcji dużych ilości samolotów SSJ: korporacja planuje produkować 30–40 Superjetów rocznie, ale nie zamierza „skalować tego projektu do dużych ilości”.

Teraz główną nadzieją UAC jest projekt MS-21. To samolot, którego charakterystyka jest bliska dzisiejszemu liderowi segmentu – kanadyjskiemu Bombardierowi CS300. Podobnie jak samolot kanadyjski, rosyjski jest zbudowany przy użyciu najnowocześniejszych technologii, materiałów kompozytowych i tych samych silników Pratt & Whitney (jednak w przyszłości na MC-21 planowana jest instalacja krajowego silnika PD-14). Ekonomiczne silniki i lekkie nadwozie pozwalają Bombardierom CS300 i MC-21 zaoszczędzić nawet 20% paliwa w porównaniu do samolotów Boeing i Airbus tej klasy. Jednocześnie MC-21 jest bardziej przestronny niż Bombardier CS300 - ma 176 miejsc pasażerskich (Kanadyjczyk ma 130), co czyni jego użytkowanie bardziej opłacalnym.

Ił-114 to samolot z przeszłości: swój pierwszy lot odbył w 1999 roku i do 2012 roku był produkowany w Taszkienckim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej im. V. P. Chkalova. W sumie wyprodukowano dziesięć Ił-114 z silnikami Pratt & Whitney Canada. Teraz te samoloty są częścią floty Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation planuje wznowienie produkcji Ił-114 z rosyjskimi silnikami TV7-117ST w zakładzie w Łuchowicach, który będzie produkował 12-18 samolotów rocznie. Łączna wielkość produkcji, obejmująca wersje cywilne i specjalne, może osiągnąć 100 pojazdów. Zmodernizowany Ił-114 powinien odbyć swój pierwszy lot w 2018 roku.

Aeroflot kontra Ministerstwo Przemysłu i Handlu

Główny problem, jaki musi rozwiązać UAC, nie jest związany z rozwojem czy produkcją nowych samolotów, ale z ich sprzedażą. Wiadomo już, że Superjet nie osiągnie docelowej produkcji 300 samolotów, wymaganej, aby projekt się opłacił. MS-21, przy obecnym wolumenie inwestycji, zwróci się po sprzedaży 200 samolotów. Największe szanse na opłacalność ma już wyprodukowany Ił-114 – jeśli uda się wyprodukować i sprzedać planowane 100 samolotów, projekt można uznać za sukces komercyjny.

Tymczasem, według szacunków Boeinga, zapotrzebowanie rynku rosyjskiego w najbliższej przyszłości będzie wynosić maksymalnie 40 samolotów pasażerskich wszystkich typów rocznie. Jest mało prawdopodobne, aby MS-21, SSJ-100 i Ił-114 zajęły cały ten tom. Chociaż rząd robi w tym celu wszystko, co możliwe i niemożliwe. W szczególności Ministerstwo Przemysłu i Handlu zaproponowało zniesienie ulg w imporcie zagranicznych statków powietrznych, co „w interesie rosyjskich statków powietrznych ustanowi ochronę celną i taryfową rynku krajowego – rozszerzoną wersję SSJ 100 i MC-21-300 .”

Aeroflot aktywnie sprzeciwiał się tej innowacji i w 2018 roku do jego floty ma wejść 31 (!) zagranicznych samolotów. Firma wysłała list do pierwszego wicepremiera Igora Szuwałowa, w którym zaznacza, że ​​w przypadku zawieszenia preferencyjnego traktowania dodatkowe koszty importu samolotów przekroczą 25 miliardów rubli. W rezultacie Aeroflot będzie musiał ograniczyć plan zakupów samolotów „zarówno zagranicznych, jak i rosyjskich”, co nie pozwoli mu na rozbudowę siatki połączeń, „w tym tras regionalnych i ważnych społecznie”.

Foto: portal Moskwa 24/Lidiya Shironina

Nierealny eksport

Nawet jeśli ten główny Rosyjska linia lotnicza nie chce odmawiać importu samolotów w celu obsługi Superjetów i MC-21, co możemy powiedzieć o obcokrajowcach. Co więcej, zagraniczni nabywcy nowych rosyjskich samolotów będą musieli liczyć się z szeregiem dodatkowych zagrożeń.

Po pierwsze, firma Irkut, producent MS-21, jest znana na świecie jako producent samolotów myśliwskich. Pierwszy cywilny samolot wyprodukowany przez korporację zostanie powitany przez linie lotnicze z dużą ostrożnością. O zakupach będzie można mówić dopiero, gdy Aeroflot nabierze doświadczenia w obsłudze MC-21 (który będzie musiał dobrowolnie-obowiązkowo zakupić nowe samoloty).

Po drugie, każdy nowy samolot wymaga dostrojenia i modyfikacji, co średnio trwa około 15 lat. I żadna poważna linia lotnicza nie zamówi dużych ilości samolotów, które nie przekroczyły tego okresu. Ale nawet wtedy nowi producenci, tacy jak Irkut, mogą polegać jedynie na zamówieniach od małych przewoźników, którzy nie mają własnego zakładu konserwacji i naprawy samolotów. To właśnie te firmy są mniej powiązane z liderami rynku.

Po trzecie, w 2018 roku na rynek samolotów średniodystansowych wchodzi chiński C919, który licząc na masowe wsparcie swojego rządu, może stać się poważnym konkurentem dla wszystkich światowych producentów.

Zatem przynajmniej przez najbliższe 15–20 lat rosyjski przemysł lotniczy będzie planowo przynoszącym straty przemysłem, utrzymującym się głównie z dotacji budżetowych. W tych warunkach istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że Ministerstwo Finansów będzie lobbować za kolejną optymalizacją branży lotniczej, po czym z branży pozostanie jedynie atrakcyjny dla eksportu segment militarny.

W kontekście załamania, w jakim znajduje się gospodarka światowa, sektory infrastruktury, w szczególności transport, ucierpiały dość dotkliwie. O światowym kryzysie transport towarowy, zwłaszcza tych realizowanych drogą morską, napisano i powiedziano już wystarczająco dużo i tutaj sytuacja w Rosji odbiega nieco od sytuacji globalnej, przynajmniej jeśli chodzi o dynamikę wskaźników operacyjnych.


Przychody z lotniczego transportu pasażerskiego i towarowego



Źródło: IATA


Punkt zwrotny nastąpił w zasadzie podczas kryzysu finansowego w 2008 r. – od tego czasu światowe obroty handlowe nadal nie mogły pewnie powrócić do poprzedniego stanu energicznego wzrostu, ograniczając się do powolnego ożywienia, ale transport pasażerski, przy przywrócenie dochodów rozporządzalnych ludności było w stanie - W ciągu ostatnich pięciu lat branża doświadczyła prawdziwego rozkwitu.


Dynamika wolumenów przewozów lotniczych pasażerskich i towarowych



Źródło: IATA


W przypadku cywilnego przewozu lotniczego sytuacja jest jednak godna uwagi, że sytuacja na rynku krajowym w momencie wybuchu kryzysu walutowego odbiegła od trendu światowego jako całości o prawie 180%. Powodów jest kilka i to właśnie ich rozważeniu w połączeniu z ogólnym przeglądem tego rynku, który bez przesady obejmuje niemal całą planetę, poświęcony będzie ten artykuł.


Historia lotnictwa cywilnego sięga ponad wieku. Od czasu I wojny światowej doświadczyła kilku unikalnych wewnątrzbranżowych struktur technologicznych, zanim przyjęła kierunek rozwoju, jaki podąża dziś większość linii lotniczych. Pierwsze jednopłatowce pasażerskie były małymi samolotami, przewoziły 7-10 pasażerów każdy i były głównie wariacjami na temat samolotów wojskowych biur projektowych, w których powstały. W latach 30-tych trend zmienił się na diametralnie odwrotny wraz z pojawieniem się najpopularniejszego modelu DC-3 samolot pasażerski w historii, co z kolei dobrze przysłużyło się siłom zbrojnym. Lata 50. XX wieku naznaczone były pojawieniem się pierwszych seryjnych samolotów odrzutowych, które na początku lat 70., wraz z aktywnym rozwojem transkontynentalnego transportu pasażerskiego i pojawieniem się większej liczby mocne silniki doprowadził do okresu gigantomani w branży, kiedy producenci próbowali budować, a linie lotnicze z kolei eksploatowały możliwie największe samoloty, mogące pomieścić kilkaset osób, gdyż Boeing-707 i inne samoloty podobnego typu używane tam czas przy napływie pasażerów nie mogli już sobie poradzić na ruchliwych trasach. Pomyślne wprowadzenie takich liniowców uniemożliwił kryzys naftowy, który sprawił, że wykorzystanie dużych i nieekonomicznych samolotów stało się nieopłacalne, ale ich pojemność nadal odgrywała rolę – przy konsekwentnym wzroście obrotów pasażerskich są one aktywnie wykorzystywane główne linie lotnicze Nadal.


Historyczna dynamika światowego ruchu pasażerskiego





Z początkiem tego stulecia nacisk przesunął się w stronę rozwoju silników o większej efektywności paliwowej i wykorzystania na szeroką skalę małych samolotów regionalnych o pojemności około 120-180 miejsc – zgodnie z prognozami zdecydowanej większości ekspertów branżowych , przed nimi leży najbliższa przyszłość, a w ciągu najbliższych dwudziestu lat 70% zapotrzebowania ze strony linii lotniczych będzie konieczne dla tej klasy samolotów. W sumie linie lotnicze na całym świecie korzystają obecnie z około 22 tys samoloty pasażerskie zakłada się, że do 2034 r. liczba ta ulegnie podwojeniu, a łączne zapotrzebowanie wyniesie około 38 tys. samolotów.


Prognoza zmian w światowej flocie samolotów pasażerskich



Źródło: Raport rynkowy Boeinga


Z tej liczby 16 tys. zastąpi starzejące się samoloty eksploatowane obecnie przez linie lotnicze, a 22 tys. zapewnią powiększenie floty odpowiadające rosnącemu ruchowi pasażerskiemu – analitycy są zgodni, że w ciągu najbliższych dwóch dekad łączna rotacja pasażerów wzrośnie o ponad dwa i pół razy, przy czym lwia część tego wzrostu będzie dotyczyć transportu regionalnego, głównie w krajach azjatyckich.

Prognoza globalnej dynamiki ruchu pasażerskiego



Źródło: Przegląd rynku United Aircraft Corporation


Obecny trend rynkowy charakteryzuje się głównie efektami liberalizacji rynku podróży lotniczych, a mianowicie zwiększoną liczbą linii lotniczych, zwiększoną konkurencją i spadającymi cenami, co czyni podróże bardziej przystępnymi cenowo i wspiera popyt na pasażerów. Również istotną cechą dzisiejszego rynku jest globalizacja - koncepcje krajowych firm są bardzo niejasne, wielu przewoźników działa w ramach umów code-share, obsługując „skonsolidowane” loty z przesiadkami z samolotów jednej firmy na drugą w ramach jednego biletu lotniczego . Jednocześnie na rynkach rozwiniętych następuje proces konsolidacji firm – dotyczy to Europy, USA, Rosji. Równolegle stopniowo zacierają się granice pomiędzy segmentami cenowymi zajmowanymi przez poszczególne firmy – następuje konwergencja transportu tradycyjnego z formatem low-cost w postaci łączonych modeli biznesowych.


W tej chwili niekwestionowanym liderem pod względem ruchu pasażerskiego są Stany Zjednoczone, między innymi ze względu na największe natężenie ruchu krajowego ze względu na dużą powierzchnię i stosunkowo jednolite położenie główne miasta we wschodniej części kraju, a także wysoki stopień mobilności ludności. Na liście dziesięciu linii lotniczych, które w 2015 roku stały się światowymi liderami pod względem liczby pasażerów, 1., 2., 3. i 6. miejsce zajmują przewoźnicy amerykańscy – odpowiednio American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines.

Top 10 linii lotniczych pod względem liczby pasażerów w 2015 r., mld pkm




Objętościowo flota powietrzna do połowy 2016 roku pierwsze pięć miejsc całkowicie zajęły firmy amerykańskie – American Airlines z 1556 samolotami, linie Delta Air z 1330, United Airlines z 1229, Southwest Airlines z 720 i światowy lider w transporcie lotniczym cargo FedEx Express z 688. Tym samym, możemy obliczyć, że samo pięć największych firm stanowi około jednej czwartej całej światowej floty samolotów. Również linie American Airlines, United Airlines i Delta Air są liderami pod względem liczby lotnisk połączonych lotami tych firm, jednak pod względem liczby krajów uwzględnionych na mapie tras amerykańscy przewoźnicy nie plasują się nawet w czołówce piątka – liderem są Turkish Airlines, które obsługują loty do 108 krajów świata, za nimi plasują się największe europejskie linie lotnicze – Lufthansa, Air France i British Airways, a pierwszą piątkę zamyka Qatar Airways.


Przechodząc bezpośrednio do obecnego stanu rynku, warto przede wszystkim zauważyć, że na światową dynamikę popytu w ostatnim zakończonym roku miały wpływ dwa główne czynniki – stopniowo rosnący popyt ze strony krajów Wschodu oraz utrzymujący się załamanie cen ropy. Spadek cen na rynku towarowym bezpośrednio przyczynił się do spadku dolarowej ceny paliwa do silników odrzutowych, którego koszt stanowi około jednej trzeciej całkowitych kosztów operacyjnych linii lotniczych. Obniżając je, przewoźnicy mogli sobie pozwolić na obniżenie stawek bez utraty rentowności, pozyskując tym samym nowych klientów.


Dynamika kosztów paliwa lotniczego

wywarło na nią korzystny wpływ rynek lotniczy. Zapotrzebowanie na nowe samoloty zauważalnie ożywiło się, gdyż jednym z głównych problemów linii lotniczych w dalszym ciągu jest przestarzała flota sprzętu. Oczekuje się, że w nadchodzących latach zakupionych zostanie ponad 1000 samolotów produkcji europejskiej i krajowej (w tym produkowanych w krajach WNP).

Liderzy światowej produkcji samolotów (Airbus i Boeing) przewidują dwa rodzaje rozwoju lotniczego transportu pasażerskiego. Zgodnie z wizją specjalistów Airbusa, zostanie wdrożony model typu hub-and-szprychy (piasty i szprychy), co w istocie oznacza, co następuje. Z lotnisk regionalnych pasażerowie podróżują średnimi i małymi samolotami do dużego hubu, skąd realizowane są loty dalekobieżne do podobnych ośrodków na całym świecie.

Analitycy Boeinga widzą inną ścieżkę rozwoju, proponując model point-to-point, czyli pasażer dociera do celu przy minimalnych przesiadkach. Obie firmy zaprezentowały na rynku projekty samolotów dalekiego zasięgu, które umożliwiłyby wdrożenie proponowanych modeli dla rozwoju podróży lotniczych.

Oba modele są wdrażane na rosyjskim rynku lotniczym. Nieuchronnie wzrośnie liczba lotów typu point-to-point na terenie kraju, realizowane będą loty typu hub-and-szprychy loty międzynarodowe. Już teraz rośnie zapotrzebowanie na samoloty szerokokadłubowe, a zdaniem ekspertów zapotrzebowanie na dalekobieżne loty międzynarodowe będzie rosło w ciągu najbliższych 15-18 lat do 5% rocznie. Rosnące dochody obywateli, liberalizacja prawa transportowego i tańsze usługi będą miały wpływ na krajowy rynek lotniczy, który również będzie rósł.

Sytuacja obecna i najbliższa przyszłość

Obecnie w Rosji działa około dwustu linii lotniczych. Jednak do 2025 roku z sukcesem zakończy się maksymalnie kilkadziesiąt z nich. Małe regionalne firmy w dalszym ciągu bankrutują, gdyż większość z nich składa się z otrzymanych od nich przestarzałych (wciąż sowieckich) samolotów, których żywotność praktycznie dobiegła końca. Jednak takich firm nie stać na zakup nowego sprzętu i będą zmuszone do opuszczenia rynku lotniczego.

Na sukces w przyszłości mogą liczyć tylko duże linie lotnicze sieciowe. Działają z powodzeniem do dziś, mają ustaloną sieć opłacalnych i znanych pasażerom tras oraz programy aktualizacji floty pojazdów. Do odnoszących sukcesy linii lotniczych reprezentujących krajowy rynek lotniczy należą Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero i kilka innych. Udział ruchu pasażerskiego każdego z nich do 2020 roku wyniesie co najmniej 10 milionów osób rocznie. Niewykluczona, że ​​w przyszłości blisko powiązane ze sobą spółki dokonają konsolidacji, co umożliwi im uzyskanie znacznych przewag i opłacalny zakup nowych samolotów.

Już teraz odnoszące największe sukcesy linie lotnicze w Rosji porzucają wtórny rynek samolotów, wraz z wiodącymi liniami lotniczymi na świecie, kupując najnowsze rozwiązania od producentów samolotów. Jedyną wadą rynku lotniczego i całej gospodarki krajowej jest to, że rosyjski przemysł lotniczy za 10-12 lat nie będzie w stanie zaprezentować przyzwoitego, konkurencyjnego samolotu do lotów średniodystansowych (z możliwym wyjątkiem Suchoj SuperJet). .

Jak zmieni się rynek regionalnych przewozów lotniczych

Wielu ekspertów widzi przyszłość lotnictwa na krajowym rynku lotniczym w transporcie regionalnym. Tutaj głównym konkurentem pozostaje kolej: tańsza, prostsza, nie wymaga kontroli paszportu ani twarzy, nie wymaga wcześniejszej rejestracji. Oczekuje się jednak, że z biegiem czasu ceny biletów lotniczych staną się bliższe cenom biletów kolejowych i staną się bardziej przystępne, a na stacjach kolejowych zostaną zaostrzone środki bezpieczeństwa. Oczywiście nawet wzrost cen biletów kolejowych sprawi, że ich pozycje będą o 20-30% bardziej zyskowne, ale absolutną przewagą kolej żelazna zostawi.

Jeśli podróż pociągiem jest tylko odrobinę wygodniejsza niż przejście przez kontrolę bezpieczeństwa w samolocie, a ceny biletów są porównywalne, to wielu pasażerów ostatecznie wybierze samoloty. Ich niezaprzeczalna zaleta w postaci szybkości dotarcia do wybranej lokalizacji jest niezaprzeczalna. To właśnie od tego momentu transport lotniczy małymi samolotami na krótkie dystanse ożywi rosyjski rynek lotniczy, kiedy powrócą na wpół zapomniane loty między sąsiednimi miastami i regionami.

Istnieje nadzieja, że ​​oczekiwany gigantyczny potencjał krajowego rynku przewozów lotniczych uniemożliwi władzom oddanie go zagranicznym przewoźnikom. Dziś nie mają dostępu do krajowego rosyjskiego rynku lotniczego, istnieje porozumienie na szczeblu międzyrządowym regulujące transport lotniczy między Rosją a innymi krajami. Liczba lotów jest wyraźnie rejestrowana, a nawet określony jest konkretny przewoźnik z danego kraju. Wiodącą pozycję zajmuje Aeroflot, któremu powierzono uprawnienia przewoźnika na większości tras zagranicznych. Jednak po wejściu do WTO nie będzie mu łatwo utrzymać swoją pozycję.

Amerykański koncern Boeing podniósł prognozę wzrostu rynku nowych samolotów pasażerskich. W czwartek w Londynie spółka przedstawiła roczny Current Market Outlook, szacunkowy całkowity koszt potrzebował nowych samolotów za 5,2 biliona dolarów. Koncern prognozuje zapotrzebowanie na 36 770 nowych samolotów w ciągu najbliższych 20 lat. Poprzednia prognoza mówiła o około 35 tysiącach samolotów o wartości 4,8 biliona dolarów.

„To silny i stabilny rynek” – powiedział wiceprezes ds. marketingu Boeing Commercial Airplanes. „Wraz z wprowadzeniem nowych, bardziej oszczędnych samolotów wzrost liczby podróży lotniczych napędzany jest przez klientów, którzy chcą mieć możliwość latania, gdziekolwiek chcą i kiedykolwiek chcą”.

Dane o popycie zostały w tym roku zwiększone przez rynek samolotów wąskokadłubowych, który według prognoz stanie się najszybciej rozwijającym się i najbardziej dynamicznym segmentem w miarę ciągłego wchodzenia na rynek tanich linii lotniczych. Segment ten będzie potrzebował 25 680 nowych samolotów za 2,56 biliona dolarów, co stanowi 70% przewidywanego popytu.

„Biorąc pod uwagę oszałamiające prognozy zamówień i dostaw, postrzegamy 160-osobowe samoloty jako rdzeń rynku wąskokadłubowych samolotów” – powiedział Tinseth. „Rynek ten niewątpliwie ciąży w stronę tego wymiaru, co pozwala nam łączyć efektywność operacyjną z elastycznością siatki połączeń. Samoloty 737-800 nowej generacji i nowe samoloty 737 MAX 8 oferują naszym klientom najwyższy potencjał przychodów w tej kategorii.”

Na rynku wąskokadłubowych stawia także główny konkurent Boeinga, europejski koncern lotniczy Airbus. Sprzedaż flagowego modelu A321 w segmencie samolotów wąskokadłubowych wzrosła o 20% i stanowi obecnie około połowy całkowitego wolumenu samolotów wąskokadłubowych produkowanych przez koncern.

Wzrośnie także zapotrzebowanie na inne typy samolotów. Prognoza sprzedaży w segmencie regionalnych samolotów pasażerskich wzrosła o 25%, do 100 miliardów dolarów, czyli 2490 sztuk. W 2013 roku firma prognozuje, że dostawy samolotów regionalnych wyniosą 80 miliardów dolarów, czyli 2020 sztuk.

Sprzedaż wzrośnie także w segmencie małych i średnich samolotów szerokokadłubowych. Jednocześnie liczba zamówień w segmencie małych samolotów szerokokadłubowych, pomimo wzrostu wolumenu rynku, spadnie z 4530 do 4520 sztuk.

Analitycy Boeinga przewidują, że w przeciwieństwie do segmentu małych i średnich samolotów szerokokadłubowych, rynek dużych samolotów szerokokadłubowych, mogących pomieścić ponad 400 pasażerów, skurczy się. Koncern spodziewa się zmniejszenia sprzedaży z 280 miliardów dolarów do 240 miliardów dolarów, a łączna liczba sprzedanych samolotów zmniejszy się z 760 do 620 sztuk. Według szacunków Boeinga w ciągu najbliższych 20 lat pojemność przeciętnego samolotu szerokokadłubowego na dwie nawy wzrośnie o 20 miejsc, a wąskokadłubowego o 10. Samoloty staną się dłuższe, międzykadłubowe korytarze staną się węższe, a odległości między siedzeniami zostanie zmniejszona.

W ciągu najbliższych dwóch dekad rynek nowych samolotów będzie stopniowo coraz bardziej zrównoważony punkt geograficzny wizja. Jednocześnie głównym motorem wzrostu rynku będzie region Azji i Pacyfiku.

W ciągu najbliższych 20 lat rynek Azji i Pacyfiku, w tym Chiny, będzie liderem pod względem całkowitej liczby samolotów dostarczonych do regionu. Według analityków Boeinga w 2033 roku łączna wielkość floty samolotów w regionie Azji i Pacyfiku wzrośnie z obecnych 5470 do 15 220 samolotów. Znacząco wzrośnie także rynek WNP. W ciągu najbliższych 20 lat liczba samolotów eksploatowanych w WNP wzrośnie z 1180 do 1820 sztuk.

Najbliższe plany amerykańskiego koncernu lotniczego obejmują prezentację nowej generacji średnioszerokokadłubowego Boeinga 787-9, który jest o 7 m dłuższy od obecnego topowego modelu Dreamliner 787-8 i może pomieścić 40 pasażerów więcej. Samolot powinien zostać po raz pierwszy zaprezentowany szerokiej publiczności na początku przyszłego tygodnia podczas Farnborough Air Show. Główny konkurent Boeinga, Airbus, również zaprezentuje nowy samolot dalekiego zasięgu A350, którego dostawy mają rozpocząć się pod koniec 2014 roku.