«МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЇ ДЕПАРТАМЕНТ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ КЕРІВНИЦТВО З ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЛІТАКА АН-24 (АН-24РВ) В даний час ...»

-- [ Сторінка 1 ] --

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЇ

ДЕПАРТАМЕНТ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ

КЕРІВНИЦТВО

ПО ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЛІТАКА АН-24 (АН-24РВ)

Посібник з льотної експлуатації літака Ан-24 (Ан-24РВ)

внесено зміни № 1-33, 35.

Усі терміни та одиниці виміру наведені відповідно

із діючими ГОСТами.

Ввести в дію Керівник

ДЛС ДС ГА МТ РФ

Таршін Ю.П.

Зміна № 6 До РЛЕ літака АН-24 (видання 1995р.) Зміна № 6 До РЛЕ літака АН-24 (видання 1995р.)

Із введенням у дію цієї Зміни необхідно:

листи РЛЕ Переліку сторінок, що діють 7-8, Змісту стор. 15-16, 2. Стор. 3-4, 2. Стор.

5-6, 4. Стор. 1-2 вилучити та замінити доданими.

Вставити нові аркуші зі сторінками 4. Стор. 12а-б, 4. Стор. 12в.

Затверджено УГНБП ФАС Росії 8 квітня 1999 р. Зміна № 5 До РЛЕ літака АН-24 (АН-24РВ) (видання 1995р.) Зміна № 5 До РЛЕ літака Ан-24, видання 1995 r.

Щодо експлуатації літака з акумуляторними батареями типу F20/27H1C-M3.

З отриманням цієї Зміни аркуші РЛЕ зі сторінками 7. Стор. 92 та 7. Стор. 95 замінити доданими.

Затверджено УГНБП ФАС Росії 30 березня 1999 р. Зміна № 4 До РЛЕ літака АН-24 (АН-24РВ) (видання 1995р.) Зміна №4 До РЛЕ літака Ан-24, видання 1995 р.

З питання використання Навігаційних систем ILS та VOR.

З отриманням цієї Зміни листи РЛЕ 2. Стор. 5-6,7. Стор. 149–150.7. Стор. 155-156 замінити доданими.

Затверджено УГНБП ФАС Росії Зміна № 1, 2, 3 До РЛЕ літака АН-24 (видання 1995 р.) ЗМІНА № 1 (затверджено 13.11.97 р.).

Щодо питання уточнення тексту пункту 3 підрозділу 7.1.в. (7.Стор. 24).

ЗМІНА №2 (затверджено 24.03.97 р.) щодо застосування тексту підрозділу 4.6.4. "Захід на посадку та посадка літака з двома працюючими двигунами при фіксованому максимальному зливі палива системою ПРТ-24 на одному з двигунів" (4.Стор. 14).

ЗМІНА № 3 (затверджено 17.10. 97 р. з питань:

Установки задатчика РВ-5 під час заходу посадку (4.Стор. 10, Додаток 4.Стор.

Уточнення тексту пункту 9 характеру несправностей "Переліку допустимих відмов та несправностей" (Додаток 2. Стор.10);

Виправлення допущених при перевиданні друкарських помилок (7.Стор.7. 7. Стор. 125).

Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Розділ 1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ Розділ 2. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ Розділ 3. ПЕРЕВІРКА ГОТОВНОСТІ САМОЛІТА ДО ПОЛЬОТУ Розділ4. ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ Розділ 5. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ У ПОЛЕТІ Розділ 6. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКА Розділ 7. ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМ САМОЛІТА Розділ 8. ОСОБЛИВОСТІ ЛИТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦЬ4.

Програми:

1. Інструкція із завантаження та центрування літака Ан-24 (Ан-24РВ)

2. Перелік допустимих відмов та несправностей літака Ан-24 (Ан-24РВ), з якими дозволяється завершення рейсу до аеродрому базування

3. Листи контрольного огляду літака Ан-24 (Ан-24РВ) екіпажем

4. Карта контрольної перевірки літака Ан-24 (Ан-24РВ) екіпажем

–  –  –

1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

1.1. Призначення літака

1.2. Основні геометричні дані літака ………………………………….. 3

1.3. Основні льотні дані

2. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

2.1. Обмеження мас

2.6. Інші обмеження

3. ПЕРЕВІРКА ГОТОВНОСТІ ЛІТАКА ДО ПОльоту

3.1. загальні вказівки

3.2. Передполітний огляд літака та перевірка систем

4. ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ

4.1. Підготовка до вирулювання та рулення

4.2.1. Зліт з гальм

4.2.2. Зліт з короткочасною зупинкою на ЗПС ……………………………… 8 4.2.3. Особливості зльоту при бічному вітрі

4.2.4. Зліт із зменшенням шуму біля (аеродромах цивільної авіації, де встановлено обмеження шумів)

4.2.5. Особливості зльоту вночі ……………………………………………….……… 8б

4.3. Набір висоти

4.4. Політ маршрутом ………………………………………………………............ 9

4.5. Зниження ………………………………………………………………................ 9

4.6 Захід на посадку та посадка

4.6.1. Захід на посадку

4.6.2. Усунення бічних відхилень від осі ЗПС при заході на посадку 12 4.6.3. Виконання посадки

4.6.5. Особливості посадки при бічному вітрі …………………………………...15 4.6.6. Особливості посадки вночі

4.7. Помилки при посадці на підвищеній швидкості (швидкісний «козел»)........... 16

4.8. Догляд на друге коло

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

4.9. Зарулювання на стоянку та зупинку двигунів ……………………………….. 18 експлуатації літака на ґрунтових, снігових та льодових

4.10.Особливості аеродромах

4.11.Особливості експлуатації літака при високих температурах повітря і на високогірних аеродромах …………………………………………………………...26

5. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ ПОльоту

5.1. Відмова двигуна

5.1.3. Відмова двигуна на злеті .......………………………………………………. 5 5.1.4. Відмова двигуна у наборі висоти

5.1.5. Відмова двигуна в горизонтальному польоті ………………………………….12 5.1.6. Відмова двигуна на передпосадковому плануванні ………………………..14 5.1.7. Захід на посадку і посадка з одним двигуном, що відмовив ……………. 15 5.1.8. Відхід друге коло з одним відмовившим двигуном……………………...17 5.1.9. Посадка при несиметричній тязі двигунів на малому польотному газі... 18 5.1.10. Зупинка і запуск двигуна в польоті ……………………………………… 18

5.2. Пожежа літаком

5.2.1. Пожежа у відсіках гондол двигунів АІ-24 ………………………………....21 5.2.2. Пожежа всередині двигуна АІ-24

5.2.3. Пожежа у відсіках крила

5.2.4. Пожежа в кабінах літака н багажних приміщеннях ……………………… 24 5.2.5. Пожежа на землі

5.3. Розгерметизація кабіни

5.4. Екстрене зниження …………………………………………………………. 26

5.8. Посадка літака з несправним шасі ………………………………………43

5.9. Дії екіпажу при зледеніння літака ………………………………...45

5.10. Особливості пілотування літака з льодобою на стабілізаторі........ 50

5.12. Дії екіпажу при мимовільному відхиленні тримера елерона або тримера керма напрямку в крайнє положення в польоті з відключеним автопілотом ………………………………………………………………………………… ………53

5.14. Поведінка літака поблизу критичних кутів атаки …………………… 54

5.15. Дії екіпажу при зупинці у польоті двох двигунів ……………….. 57

–  –  –

5.17. Припинення зльоту з причин, не пов'язаних з відмовою двигуна...... 60

5.18. Відмова двох авіагоризонтів у польоті …………………………………………60

6. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКА

6.1.2. Найвигідніша висота польоту

6.1.3. Розрахунок заправки палива

6.2. Злітні характеристики……………………………………………………....13

6.3. Режим набору висоти

6.4. Характеристики польоту маршрутом ………………………………………...68

6.5. Режим зниження з висоти …………………………………………………….76

6.6. Посадочні характеристики

6.7. Аеродинамічні поправки ………………………………………………….87

7. ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМ ЛІТАКА

7.1. Силова установка ……………………………………………………………...1 7.1.1. Загальні відомості

7.1.2. Підготовка до польоту ……………………………………………………….....5 7.1.3. Підігрів двигунів у холодну пору року ……………………………… 20 7.1.4. Апаратура контролю вібрації ІВ-41А …………………………………..21 7.1.5. Система упорскування води у двигун

7.1.6. Можливі несправності та дії екіпажу ……………………………25

7.2. Паливна система ……………………………………………………………...1 7.2.1. Загальні відомості ……………………………………………………………… 1 7.2.2. Підготовка до польоту …………………………………………………………..2 7.2.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………..6 7.2.4. Можливі несправності та дії екіпажу…………………………….8

7.3. Масляна система ……………………………………………………………….1 7.3.1. Загальні відомості ……………………………………………………………….1 7.3.2. Підготовка до польоту…………………………………………………………...2 7.3.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………..2

7.4. Система пожежогасіння

7.4.1. Загальні відомості ……………………………………………………………….1 7.4.2. Перевірка перед польотом ……………………………………………………...1 7.4.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………..2 7.4.4. Можливі несправності та дії екіпажу ………….………………...3/4

7.5. Гідравлічна система…………………………………………………………1 7.5.1. Загальні відомості………………………………………………………………...1 7.5.2. Підготовка до польоту …………………………………………………………...3 7.5.3. Експлуатація у польоті

7.5.4. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………….4

7.6. Шасси ……………………………………………………………………………..1 7.6.1. Загальні відомості …………………………………………………………......... 1 Загальний зміст стор. 4 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

7.6.2. Підготовка до польоту

7.6.3. Експлуатація у польоті

7.6.4. Експлуатація шасі після перерваного зльоту ……………………………..8 7.6.5. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………… 8

7.7. Система управління

7.7.1. Загальні відомості

7.7.2. Підготовка до польоту

7.7.3. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………….5

7.8. Система кондиціювання повітря

7.9. Система обігріву простору під підлогою кабін (СОПП) …………………..1

7.10. Система регулювання тиску повітря у кабіні

7.10.1. Загальні відомості

7.10.2. Підготовка до польоту

7.10.3. Експлуатація в польоті …………………………………………………........ 2 7.10.4. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………...3

7.11. Кисневе обладнання

7.11.1. Загальні відомості

7.11.2. Підготовка до польоту

7.11.3. Експлуатація в польоті ……………………………………………………….3

7.12. Протиобморожувальна система …………………………………………….1 7.12.1. Загальні відомості

7.12.2. Перевірка перед польотом …………………………………………………….1 7.12.3. Експлуатація в польоті ……………………………………………………….4 7.12.4. Можливі несправності та дії екіпажу ………………………….. 5

7.13. Електрообладнання …………………………………………………............ 1 7.13.1. Електропостачання

7.13.2. Освітлення

7.14. Пилотажно-навігаційне обладнання

7.14.1. Загальні відомості

I.Пилотажне обладнання ……………………………………………………....... 2 7.14.2. Системи повного та статичного тиску……………………………...... 2 7.14.3. Система індикації та контролю просторового становища літака 9 7.14.4. Автопілот АП-28Л1………………………………………………………….27 7.14.5. Автомат кутів атаки та перевантажень із сигналізацією АУАСП-14КР …….. 39 7.14.6. Радіовисотоміри …………………………………………………………....41 7.14.7. Система сигналізації небезпечної швидкості зближення із землею (ССОС)... 47 II. Навігаційне обладнання

7.14.8. Курсові прилади …………………………………………………….......... 49 7.14.9. Автоматичний радіокомпас АРК-11 ……………………………………..53 7.14.10. Радіолокаційні станції

7.14.11. Системи посадки

7.14.12. Літак відповідач СОМ-64

7.14-13. Виріб "020М" ("023М")

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

7.15. Радіозв'язне обладнання ………………………………………………........ 1 7.15.1. Загальні відомості

7.15.2. Командні радіостанції ………………………………………………......... 1 7.15.3. Зв'язкові радіостанції ………………………………………………………...5 7.15.4. Літакний переговорний пристрій СПУ-7Б……………………………... 12б 7.15.5. Літак гучномовний пристрій СГУ-15 ………………………... 14

7.16. Реєструючі прилади ………………………………………………........... 1 7.16.1. Система реєстрації режимів польоту МСРП ……………………………….1 7.16.2. Літакний магнітофон МС-61Б …………………………………………... 3

7.17. Бортове аварійно-рятувальне обладнання ………………………………1 7.17.1. Загальні відомості

7.17.2. Перевірка перед польотом ………………………………………………………2 7.17.3. Експлуатація аварійно-рятувального обладнання………………………2

7.18. Побутове обладнання

7.18.1. Загальні відомості

7.18.2. Підготовка до польоту …………………………………………………………...1 7.18.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………...1 7.18.4. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………….2

8. ОСОБЛИВОСТІ ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЛІТАКА Ан-24РВ

8.1. Загальні відомості

8.1.1. Основні льотні дані літака Ан-24РВ ………………………………..5 8.1.2. Основні дані двигуна РУ19А-300 ……………………………………...6

8.2. Експлуатаційні обмеження ………………………………………………..6 8.2.1. Основні обмеження по літаку …………………………………………...6 8.2.2. Основні обмеження по двигуну РУ19А-300 ……………………………6

8.3. Перевірка готовності літака до польоту

8.4. Виконання польоту

8.4.1. Руління …………………………………………………………………….......... 7 8.4.2. Зліт ……………………………………………………………………….......... 7 8.4.3. Набір висоти

8.4.4. Політ маршрутом ……………………………………………………….......... 9 8.4.5. Зниження ………………………………………………………………………...9 8.4.6. Захід на посадку та посадка

8.4.7. Догляд другого кола …………………………………………………………….10

8.5. Особливі випадки у польоті …………………………………………………………..10 8.5.1. Відмова двигуна АІ-24 на зльоті

8.5.2. Відмова двигуна РУ19А-300 на зльоті

8.5.3. Відмова двигуна АІ-24 у наборі висоти ……………………………………..11 8.5.4. Відмова двигуна АІ-24 у горизонтальному польоті ……………………………12

а) Політ із зафлюгованим гвинтом відмовив двигуна АІ-24 ……..12

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

8.5.5. Відмова двигуна АІ-24 на зниженні ……………………………..………….13 8.5.6. Захід на посадку та посадка з одним працюючим двигуном АІ-24……...13 8.5.7. Догляд на друге коло при працюючих одному двигуні АІ-24 і двигуні РУ19А-300 (гвинт відмовив двигуна АІ-24 зафлюгований) …………………………..14 8.5.8. Пожежа у відсіку двигуна РУ19А-300 у польоті ……………………………...14 8.5.9. Пожежа у відсіку двигуна РУ19А-300 на землі ……………………………...15

8.6. Характеристики літака ……………………………………………………….16 8.6.1. Загальні відомості

8.6.2. Злітні показники ………………………………………………........ 17 8.6.3. Режими набору висоти

8.7. Експлуатація систем літака

8.7.1. Експлуатація двигуна РУ19А-300 ……………………………………....... 39

1. Режими роботи та експлуатаційні дані …………………………………...39

2. Система обмеження максимальної температури газів за турбіною двигуна РУ19А-300 (ОМТ-29)... ………………..………………………………………………….. .....40

3.Подготовка до польоту ….…………………………………………………………….41

4. Особливості експлуатації двигуна РУ19А-300 при негативних температурах повітря …………………………………………………………………………………48

5. Запуск двигуна РУ19А-300 у польоті ……………………………………………48

6. Запуск двигуна АІ-24 від двигуна РУ19А-300 ……………………………… 50 8.7.2. Паливна система двигуна РУ19А-300 …………………………………….51 8.7.3. Масляна система двигуна РУ19А-300 ……………………………………..52 8.7.4. Несправності двигуна РУ19А-300 та його систем ………………………….52 Додатки

–  –  –

ВСТУП Посібник з льотної експлуатації містить відомості, вказівки та рекомендації, необхідні для безпечного виконання польоту в межах встановлених обмежень та умов польоту даного літакавідповідно до його призначення.

Виліт без РЛЕ забороняється.

Нумерація сторінок розділів 1 - 6 та 8 виконана з урахуванням автономності розділів, а нумерація сторінок розділу 7 та Додатка виконана з урахуванням автономності підрозділів та Додатків, так, наприклад:

7.8. Стор. 9, де 7 – розділ, 8 – підрозділ, 9 – сторінка.

Нумерація підрозділів розділу 8 збігається із нумерацією розділів РЛЕ. Зміни в Посібнику виконуються шляхом заміни старих, доповненням нових листів або анулюванням листів без заміни.

Усі зміни позначаються вертикальною рисою на лівому полі сторінки, навпаки зміненого тексту чи графіка (малюнку).

На нововведених аркушах вказується дата затвердження.

Усі зміни мають бути відображені у «Листі реєстрації змін».

Зміни Посібника, пов'язані із заміною старих, додаванням нових аркушів або анулюванням аркушів без заміни, направляються в організацію, що експлуатує літак, разом з новим «Переліком сторінок, що діють», у якому всі нові сторінки відзначаються знаком «*».

Про всі зміни Посібника проводиться запис у «Листі реєстрації змін» із зазначенням дати внесення зміни та підпису особи, відповідальної за зміни у Посібнику.

Примітка. Якщо одночасно змінено обидві сторінки одного аркуша, їх номери у «Листі реєстрації змін» записуються дробом, наприклад: 7.8. Стор. 9/10.

–  –  –

1.1. Призначення літака ……………………………………………………….. 3

1.2. Основні геометричні дані літака ……………………………… 3

1.3. Основні льотні дані ……………………………………………………6

1.4. Основні дані силової установки

–  –  –

1.1. ПРИЗНАЧЕННЯ ЛІТАКА Пасажирський турбогвинтовий літак Ан-24 (Ан-24РВ) призначений для перевезення пасажирів, багажу, пошти та вантажів на повітряних лініях середньої протяжності.

Пасажирський варіант літака розрахований на 48 місць. Конструкція пасажирського салонудозволяє використовувати літак також у вантажному варіанті шляхом зняття пасажирських крісел та перегородок.

У фюзеляжі розміщено кабіну екіпажу, пасажирський салон, гардероб, туалет, багажне та вантажні приміщення.

На літаку Ан-24 встановлені два турбогвинтові двигуни АІ-24 2-ї серії або АІ-24Т з повітряними гвинтами АВ-72 або АВ-72Т, а на літаку Ан-24РВ, крім того, встановлюється один турбореактивний двигун РУ19А-300, який може використовуватися всіх етапах польоту. Генератор двигуна РУ19А-300 може використовуватися на землі та в польоті як автономне джерело постійного струму.

Пилотажно-навігаційне, радіозв'язкове та радіотехнічне обладнання дозволяє експлуатувати літак вдень та вночі, у простих та складних метеорологічних умовах.

Загальний вигляд літака на рис. 1.1.

1.2. ОСНОВНІ ГЕОМЕТРИЧНІ ДАНІ ЛІТАКИ

1.2.1. ЗАГАЛЬНІ ДАНІ Висота літака, м ……………………………………………………………………. 8,32 Довжина літака, м……………………………………………………………………… 23,53 Кліренс при стоянковому обтисненні шасі, м ……………… …………………………...0,86 Колія шасі (по осях стійок), м

База шасі, м ……………………………………………………………………………..7,85 Стоянковий кут літака, хв………………… ……………………………………..-17 Відстань від кінця гвинта до борту фюзеляжу, м……………………………………..0.73 Відстань від кінця лопаті гвинта до землі, м …………………………………… 1,145

1.2.2. КРИЛО

Розмах крила, м

Площа крила, м2:

для літаків з двощілинним центропланним закрилком ……………………………………………......... 72,46 для літаків з однощілинним центропланним закрилком

–  –  –

Середня аеродинамічна хорда, м:

для літаків з двощілинним центропланним закрилком

для літаків з однощілинним центропланним закрилком

Кут поперечного «V», град.

по відокремленій частині крила ………………………………………………. -2 по центроплану

Кут стрілоподібності консолей крила (на 25% хорди)

Настановний кут крила, град…………………………………………………………… 3

Кут відхилення елеронів, град.

Кути відхилення тримера елерону вгору та вниз від нейтрального положення, град.

На літаках, доопрацьованих за бюлетенем № 907 ДМ, кути відхилення тримера елерону вгору і вниз від нейтрального положення, град………………………………………………... ±7±1

Кут відхилення закрилків, град.

на зльоті ……………………………………………………………… 15; 5±1 на посадці

1.2.3. ФЮЗЕЛЯЖ І ГЕРМОКАБІНА Довжина фюзеляжу, м ……………………………………………………………………. 23,53 Загальний об'єм гермокабіни, м3

Розміри отвору вантажних дверей, м:

висота ………………………….……………………………………………10 ширина

Розміри отвору пасажирських (вхідних) дверей, м:

ширина …………………………………………………………………….0,75 Розміри отвору багажних дверей (розташована між шп. № 34-36), м:

Розміри прорізів бортових аварійних люків, м:

Відстань від землі до отвору, м:

вантажні двері

багажних дверей

пасажирських (вхідних) дверей ……………………………………………1,4

–  –  –

1.2.4. ОПЕРІННЯ Площа горизонтального оперення, м2 ……………………………………………..17,23 Розмах горизонтального оперення, м …………………………………………… …… 9.09 Кут установки стабілізатора (щодо хорди крила), град………………....... -3 Площа вертикального оперення (без форкіля), м2………………………………… .13,28 Висота кіля над фюзеляжем, м

Кут відхилення керма висоти, град.

вгору ………………………………………………………...……………… 30 вниз…………………………………………… ……………………………...15 Кути відхилення тримера керма висоти, град………………………………………... ±20 Кути відхилення керма напрямку, град…… ………………………………………… ±25 Кути відхилення тримера керма напрямку, град………………………………...…±20 Кути відхилення пружинного компенсатора, град… ……………………………….. ±16,5 Кути відхилення суміщеного тримера-серво-компенсатора (на літаках з однією керованою поверхнею на кермі напрямку), град.:

у режимі тримера …………………………………………………..±19 -3+1 у режимі сервокомпенсатора.... ±19 ^

1.3. ОСНОВНІ ЛІТНІ ДАНІ Крейсерська швидкість польоту на висоті 6000 м, км/год

Швидкість початку підйому передньої опори при злітній масі 21000 кг, км/год:

з =15°…………………………………………………………………..….210 з =5° ……………………………… …………………………...………….225 Довжина розбігу при злітній масі 21000 кг (СА), м;

з =15°……………………………………………………………………...850 з =5°……………………………… ……………………………………...1000 на ГВПП з умовною міцністю грунту понад 8,0 кгс/см2, з =15°……………....... 900 Довжина пробігу при посадковій масі 20000 кг на ІВПП та ГВПП з умовною міцністю ґрунту 8,0 кгс/см2 (СА), м

Довжина перерваного зльоту при відмові одного з двигунів на швидкості Vп оп при злітній масі 21000 кг на ІВПП (СА), м:

–  –  –

Вертикальні швидкості, час набору висоти та практична стеля літака на режимі максимальної скоропідйомності при номінальному режимі двох працюючих двигунів

Вертикальні швидкості, час набору висоти літака на економічному режимі при номінальному режимі двох працюючих двигунів ……………………… див. 6.7 Вертикальні швидкості, час набору висоти і практична стеля літака з одним працюючим двигуном на максимальному режимі (гвинт двигуна, що відмовив, зафлюгований) …………………………………………………………. див. у табл. 5.1 та 5.2 Швидкості звалювання на режимі польотного малого газу …… див. 5.4 та на рис. 5.7.

1.4. ОСНОВНІ ДАНІ СИЛОВОЇ УСТАНОВКИ

–  –  –

Тип двигуна

Злітна потужність, е.к.с. …………………………………………………………........ 2550 Номінальна потужність, е.к.с. ………………………………………………………….2100 Маса двигуна, кг

1.4.2. ДВИГУН АІ-24Т

Злітна потужність, е.к.с.

Максимальна потужність, е.к.с. ………………………………………………………...2510 Номінальна потужність, е.к.с.

1.4.3. ТУРБОГЕНЕРАТОР ТГ-16 (ТГ-16М)

Тип двигуна

Діапазон робочих частот обертання ротора, об/хв 31000-33500 Максимальна вихідна потужність на клемах ГС-24 в діапазоні робочих частот, кВт.... 59-60

–  –  –

Діаметр гвинта, м

Напрямок обертання ……………………………………………………………….. ліве

Кути установки лопатей, град.

Мінімальний ………………………………………………………… 8 - проміжного упору

Флюгерне ​​положення

Діапазон робочих кутів установки лопатей, град. 8-50

–  –  –

2.1. Обмеження мас

2.2. Обмеження центрування

2.3. Обмеження силової установки

2.4. Обмеження приладової швидкості

2.5. Обмеження з маневрування

2.6. Інші обмеження

–  –  –

2.1. ОБМЕЖЕННЯ МАСАМИ Максимальна злітна маса літака, кг

Максимальна посадкова маса літака, кг

Максимальна маса комерційного завантаження, кг пасажирський варіант

вантажний варіант

Максимальна кількість пасажирів, чол.

–  –  –

2.4. ОБМЕЖЕННЯ З ПРИЛАДНОЇ ШВИДКОСТІ 2.4.1. Максимально допустимі приладові швидкості, км/год:

В експлуатації (з прибраними закрилками)

При випуску та прибиранні закрилків, а також при польоті із закрилками, відхиленими на кут: 15°-5°

При випуску та прибиранні шасі

При випуску шасі з механічним відкриттям замків прибраного положення ………………………………………………………………...320 - при польоті з випущеними шасі

При екстреному зниженні

2.4.2. Мінімально допустимою швидкістю приладу для польотів є швидкість набору висоти (за винятком режимів зльоту та передпосадкового планування).

Зменшувати швидкість нижче швидкості набору для цієї висоти забороняється (див. розд.

6, табл. 6.7-6.14).

2.5. ОБМЕЖЕННЯ З МАНЕВРУВАННЯ

Максимально допустимий кут крену при симетричній тязі, град.

у візуальному польоті

у польотах по приладах

Максимально допустимий кут крену в польоті з одним двигуном, що відмовив, град15 Максимальне відхилення кульки за покажчиками ковзання при виконанні маневру Не більше одного діаметра кульки

Максимально допустиме вертикальне навантаження:

При прибраних закрилках

При випущених закрилках

Мінімально допустиме вертикальне навантаження

2.6. ІНШІ ОБМЕЖЕННЯ

2.6.1. ЗА КІЛЬКОСТЮ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ

Основний склад екіпажу літака:

Командир повітряного судна;

Другий пілот;

Штурман;

Бортмеханік.

За погодженням із ДВТ МТ екіпаж літака може складатися з трьох осіб (з основного складу екіпажу виключається штурман) або п'яти осіб (до складу основного екіпажу включається бортрадист).

2.6.2. ПО ШВИДКОСТІ ВІТРУ ПРИ ЗЛІТІ І ПОСАДАНІ Максимально допустимі швидкості вітру при зльоті та посадці на суху ІВПП має коефіцієнт зчеплення 0,6 і більше, і на ГВПП вказані в табл. 2.2.

–  –  –

Максимально допустима швидкість бокового вітру (під кутом 90° до осі ЗПС) при зльоті та посадці на ІВПП, що має коефіцієнт зчеплення менше 0,6, вказана на рис. 2.1.

Залежність гранично допустимого бокового вітру (під кутом 90° до ВПП від коефіцієнта зчеплення ІВПП) Максимальна складова швидкості попутного вітру при зльоті та посадці - до 5 м/с.

2.6.3. ПО ДОВЖИНІ ЗПС Мінімальна довжина ЗПС, при якій дозволяється експлуатація літака. Ан-24 1300 м. При довжині ІВПП 1600 м і менше зліт виконувати з закрилками, відхиленими на 15 °.

При довжині ІВПП понад 1600 м - із закрилками, відхиленими на 5°.

Зліт з ГВПП виконувати з =15° незалежно від довжини ГВПП.

–  –  –

По двох приводних радіостанціях (ОСП) 100 1500 По одній приводній радіостанції (ОПРС) 200 2500

Мінімум 50х700 може бути встановлений при заході на посадку на аеродромах, обладнаних радіомаячною системою II-III категорії. В інших випадках він має бути не менше 60х800.

Значення Hпр і 1, вид. зазначені в таблиці, встановлені для посадкових радіолокаторів типу РП-2 та РП-3. Для інших типів Прл (ОПРЛ) табличні значення Hпр збільшуються на 20 м і Lвид - на 200 м.

2.6.6. ЗА УПРАВЛІННЯМ КОЛІСАМИ ПЕРЕДНІЙ СТІЙКИ ШАСИ максимальна швидкістьрулювання при керуванні колесами передньої стійки шасі від штурвальчика - не більше 30 км/год.

На швидкостях понад 30 км/год користуватися керуванням колесами передньої стійки шасі від штурвальчика дозволяється лише у виняткових випадках – для запобігання аварії.

–  –  –

3.1. загальні вказівки

3.2. Передпольотний огляд літака екіпажем та перевірка систем

3.2.1. Обов'язки бортмеханіка

3.22. Обов'язки штурмана

3.23. Обов'язки бортрадиста

3.2.4. Обов'язки бортпровідника

3.2.5. Обов'язки другого пілота

3.2.6. Обов'язки командира повітряного судна

–  –  –

3.2. ПЕРЕПОЛІТНИЙ ОГЛЯД ЛІТАКА ЕКІПАЖЕМ І ПЕРЕВІРКА СИСТЕМ

3.1.1. ОБОВ'ЯЗКИ БОРТМЕХАНІКА

До початку передпольотного огляду перевірте наявність на борту літака:

Посвідчення про придатність літака до польотів;

Свідоцтва про реєстрацію повітряного судна;

Бортовий журнал літака;

Посібники з льотної експлуатації літака Ан-24;

Журнал санітарного стану літака.

Переконайтеся, що наліт літака після цього польоту не перевищить терміну виконання чергових регламентних робіт та закінчення ресурсу на літак та двигун.

Ознайомтеся з картою-вбранням на оперативний вид обслуговування літака.

Після запису в журналі підготовки літака переконайтесь у справності самописців МСРП-12-96, КЗ-63 та МС-61Б.

Прийміть додаткову інформаціюпро роботи з регулювання або заміни агрегатів, які виконувались літаком після попереднього польоту.

Переконайтеся, що всі несправності, записані в бортовому журналілітака усунуті.

–  –  –

Примітки: 1. Підігрів двигунів АІ-24 повинен бути здійснений при температурі масла на вході в двигун нижче мінус 15°С (при експлуатації двигунів на маслосуміші) та нижче мінус 25°С (при експлуатації двигунів на маслі МН-7.5У) незалежно від температури зовнішнього повітря

2. Двигун РУ19А-300 повинен бути підігрітий при температурі масла на вході в двигун нижче мінус 25°С (якщо запуск двигуна буде здійснюватися від бортових акумуляторних батарей) і нижче мінус 30°С (якщо запуск двигунів буде здійснюватися від аеродромного джерела електроенергії або від стартер-генераторів двигунів АІ-24ВТ) незалежно від температури зовнішнього повітря.

3. При використанні ЗСУ ТГ-16 (ТГ-16М) вона повинна бути підігріта за температури зовнішнього повітря нижче мінус 25°С.

Повітряні гвинти. Легко провертаються від руки по ходу обертання та сторонніх шумів у двигуні немає

–  –  –

1. Оформіть документацію з технічного обслуговування. Прийміть літак від технічної бригади.

2. Доповісти командиру повітряного судна про готовність літака до польоту, залишок ресурсу, кількість заправленого палива, готовність двигунів до запуску.

–  –  –

Доповісти командиру повітряного судна про результати огляду та перевірки обладнання.

Примітки:

1. За відсутності у складі екіпажу бортрадиста штурман виконує передпольотний огляд літака обсягом, зазначеним у п. 3.2.3. («Обов'язки бортрадиста»).

2. За відсутності у складі екіпажу штурмана передпольотний огляд літака в обсязі, зазначеному в п. 3.2.2, виконують другий пілот та спеціалісти АТБ. Перевірку працездатності АРК, РЛС, ДІК, ЦПК та КІ-13 проводять фахівці АТБ.

–  –  –

Об'єкт огляду та перевірки Перевірте та переконайтеся - інструкції та таблиці налаштування радіостанцій, Є запобіжники та комплект запасних радіоламп;

Мікрофон та мікротелефонна гарнітура; Є

–  –  –

3.2.6, ОБОВ'ЯЗКИ КОМАНДИРА ПОВІТРЯНОГО СУДНА Прийміть доповіді від членів екіпажу про результати огляду та перевірки літака.

Здійсніть огляд та перевірку літака.

–  –  –

Штурвальчик керування колесами передньої стійки шасі; Нейтрально - перемикач керування колесами передньої стійки шасі; Вимкнено - перемикачі управління випуском та прибиранням шасі, Нейтрально, зафіксовані закрилками;

Літак на гальмо стоянки Встановлено

–  –  –

Проведіть (за СПУ) передпольотну інформацію.

Дайте команду екіпажу підготуватися до запуску двигунів. Запуск двигунів виконуйте, як зазначено у підрозд. 7.1.

–  –  –

4.1. Підготовка до вирулювання та рулювання …………………………

42.1. Зліт з гальм

4.2.2. Зліт з короткочасною зупинкою на ЗПС

4.2.3. Особливості зльоту при бічному вітрі

4.2.4. Зліт із зменшенням шуму біля

4.25. Особливості зльоту вночі

4.3. Набір висоти

4.4. Політ за маршрутом

4.5. Зниження

4.6. Захід на посадку та посадка

4.6.1. Захід на посадку

4.6.2. Усунення бічних відхилень від осі ЗПС при заході на посадку

4.63. Виконання посадки

4.6.4. Захід на посадку та посадка літака з двома працюючими двигунами при фіксованому максимальному зливі палива системою ПРТ-24 на одному з двигунів

4.6.5. Особливості посадки при бічному вітрі

4.6.6. Особливості посадки вночі

4.7. Помилки під час посадки на підвищеній швидкості (швидкісний «козел»)

4.8. Догляд на друге коло

4.9. Зарулювання на стоянку та зупинка двигунів

4.10. Особливості експлуатації літака на ґрунтових, снігових та льодових аеродромах..17 4.10.1. Експлуатація літака на ґрунтових аеродромах

4.10.2. Експлуатація літака на аеродромах із ущільненим сніжним покривом ……………20 4.10.3. Експлуатація літака на льодовому аеродромі

4.11. Особливості експлуатації літака при високих температурах повітря та на високогірних аеродромах

4.12. Польоти в умовах зледеніння

4.12.1. загальні положення

4.12.2. Зліт та набір висоти

4.12.3. Політ на ешелоні

4.12.4. Зниження, захід на посадку та посадка

Розділ 4 стор.2 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ - Руління

4.1 ПІДГОТОВКА ДО ВИРУЛЮВАННЯ І РУЛЕННЯ

1. Переконайтеся, що двері фюзеляжу закриті (вхідні двері).

2. Переконайтеся в наявності тиску в гідросистемі 120-155 кгс/см2, перевірте увімкнення автомата гальмування коліс.

3. Перевірте, чи знято гвинти з проміжного упору.

4. Увімкніть пілотажно-навігаційне обладнання та радіообладнання.

На літаках, не обладнаних РСЗС, на задатчику висоти радіовисотоміра встановіть значення 100 м.

5. Перевірте вільний перебіг органів керування літаком. Встановіть тример РВ у положення, яке відповідає злітному центруванню літака, а тримери елерону та РН у нейтральне положення.

6. Увімкніть обігрів скла в ослабленому режимі.

7. Увімкніть сигналізатори зледеніння літака та двигунів.

8. Перевірте, чи перемикач «КРИЛО ОПЕР. ВХІД РУ-19» («КРИЛО ТА ОПЕР») встановлено у положення «ВІДКЛ» (нейтральне положення).

9. Перевірте, чи перемикач «ЛЕВ. ВНА ПРАВ» знаходиться:

У положенні «ВІДКРИТО»

У разі наявності умов можливого зледеніння;

У положенні «ЗАКРИТО» - за відсутності цих умов.

10. Встановіть прохідні клямки важелів керування двигунами у відповідне положення згідно з табл. 7.2,

11. Увімкніть систему розпізнавання, встановіть код.

12. Прочитайте розділ «Перед виправленням» Карти контрольної перевірки.

1. Увімкніть рульове колесо передньої стійки шасі.

2. Переконайтеся, що в смузі руління немає перешкод.

3. Дайте команду: "Екіпаж, вирулюю".

УВАГА: 1. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ДО ПОЧАТКУ РУХУ ЛІТАКА

ОБРАЧУВАТИ ШТУРВАЛЬНИК РУЛЕЖНОГО УПРАВЛІННЯ І ВІДКЛОНЯТИ

ПЕДАЛИ ПРИ ВКЛЮЧЕНОМУ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНОМУ УПРАВЛІННІ.

2. НА РУЛЮННІ ВСІ ГІРОСКОПІЧНІ ПРИЛАДИ ПОВИННІ БУТИ ВКЛЮЧЕНІ.

АВІАГОРИЗОНТИ РОЗАРРЕТУВАНІ.

3. ПРИ РОБОТІ ДВИГУНІВ НА РЕЖИМАХ 0-35° ПО УПРТ РУД ПЕРЕМІЩУВАТИ

ПЛАВНО, ТЕМПОМ 10-15 ° / с.

4. Зніміть літак зі гальма стоянки і плавно збільште режим роботи двигунів до 15-20° по УПРТ.

5. Встановіть потрібну швидкість керування залежно від стану руліжної доріжки підбором режиму двигуна.

6. Дозволяється за погодженням з диспетчером рулювання на одному працюючому двигуні по ВПП і РД зі штучним покриттям і сухим грунтовим аеродромом без трав'яного покриття при вітрі до 7 м/с і коефіцієнт зчеплення більше 0,5, запуск іншого двигуна проводити на попередньому старті або другом………………………………………………………………………………………………… ……………………………… …………………………………………………………………………… ……………………………………………………… ……………………… Розділ 4 стор.3 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛІТУ - Руління газу, що розгортає момент парування поворотом коліс передньої стійки шасі на кут не більше 20° (по штурвальнику керування колесами передньої стійки шасі та підгальмовуванням).

7. Прочитайте розділ «На рулюванні» Карти контрольної перевірки.

При рулюванні перевірте:

Роботу основної системи гальмування;

Роботу аварійної системи гальмування плавним та одночасним відхиленням рукояток аварійного гальмування (аварійна насосна станція працює – загоряється жовтий світлосигналізатор);

Управління колесами передньої стійки шасі від педалей;

Управління колесами передньої стійки шасі від штурвальника.

Після перевірки встановіть перемикач «ПОВОРОТ КОЛИСА» у необхідне положення і продовжуйте рулювання При установці перемикача «ПОВОРОТ КОЛІСА» у положення «ВИМК» можна виконувати руління із застосуванням (при необхідності) гальм при передніх колесах, що самоорієнтуються.

УВАГА. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ВИРОБЛЯТИ РОЗВОРОТИ ЛІТАКА НАВКОЛ

НЕРУХОМІХ КОЛІС ОПОР. РОЗВОРОТИ ПРИ РУЛІНІЇ ВИКОНАННЯ

ПЛАВНО, З РОЗРАХУНКУ 90° ПІД ЧАС НЕ МЕНШ 6-8 С.

У процесі рулювання літака по РД (або ВПП) з відомим азимутом на виконавчий старт рулювання виконуйте можливо точніше по осі):

а) встановіть на шкалі ГПК-52 значення магнітного азимуту РД (або ЗПС);

б) проконтролюйте відповідність показань курсу на покажчиках ГПК-52 КВС та другого пілота азимуту РД (або ВПП) рулення.

Після виконання зазначених операцій курсові прилади ДПК-52 та ДІК-1 готові до зльоту та їх виставка на виконавчому старті не потрібна.

Примітка. Якщо умови рулювання по РД на виконавчий старт не дозволяють виконати виставку курсу, то цю виставку виконуйте на виконавчому старті.

На попередньому старті:

1. Випустіть закрилки на 15° або 5° залежно від умов старту, увімкніть обігрів ПВД та ПУА (включення обігріву ПВД здійснюйте не пізніше ніж за 1 хв при плюсових, а при нульових та негативних температурах повітря за 3 хв до початку розбігу літака) .

2. Перевірте встановлення тримера РВ у положення, яке відповідає злітному центруванню літака.

3. Перевірте встановлення тримерів елерону та РН у нейтральне положення.

4. Перевірте встановлення перемикача керування стулками маслорадіатора у положення «АВТОМАТИЧНЕ».

5. Відбирайте повітря від двигунів у положення «ВИМКНЕНО».

6. Прочитайте розділ «На попередньому старті» Карти контрольної перевірки.

На виконавчому старті:

1. Встановіть літак по осі ЗПС у напрямку зльоту, прокеруйте по прямій 5-10 м і загальмуйте колеса.

2. Встановіть перемикач зняття гвинтів із проміжного упору в положення «Гвинт на упорі».

3. Прочитайте розділ «На виконавчому старті» Карти контрольної перевірки.

–  –  –

4.2. ЗЛІТ 4.2.1. ЗЛІТ З ГАЛЬМ

Після отримання дозволу на зліт:

1. Переконайтеся у відсутності перешкод на ЗПС.

2. Утримуючи літак на гальмах, плавно і синхронно збільште режим роботи двигунів до 30-40 ° по УПРТ і при встановленні стабільної частоти обертання 99,5-100,5% для двигунів АІ-24 2-ї серії або 103-105% АІ-24Т збільште режим роботи двигунів до 100 ° за УПРТ.

УВАГА. ТИМЧАСОВО, ДО ПРОВЕДЕННЯ ДОРОБОТОК. ПРИ ВИПУСК

ЗАКРИЛКІВ НА 5° ДЛЯ ВІДКЛЮЧЕННЯ ЗВУКОВОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ

(СИРЕНИ) ПРО НЕВИПУСК ЗАКРИЛКІВ НА 15° НАТИСНІТЬ КНОПКУ НА

ПРАВОМУ КУЛЬТІ ПІЛОТІВ «ВИМК. СІР. І ПРЕР. ВИС. СИГН», ПРИ ЦЬОМУ

СВІТЛОСИГНАЛЬНЕ ТАБЛО «ВИПУСТИ ЗАКРИЛКИ» ПРОДОВЖУЄ ГОРІТИ.

ЗВУКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ ПРИХОДИТЬ У ПОХІДНЕ ПОЛОЖЕННЯ ПІСЛЯ ПРИБИРАННЯ

Шасі. ОСОБЛИВА УВАГА НА РОЗБІГІ ПРИДІЛІТЬ СВІТЛОВОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ ПРО

ВИНИКНЕННЯ ПОЖЕЖИ НА ЛІТАКУ, ТАК ЯК ЗВУКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ ПРО

ПОЖЕЖІ НА ПЕРІОД ЗЛІТУ ДО ПРИБИРАННЯ ШАСІ ВІДКЛЮЧЕНО. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ

ВІДКЛЮЧАТИ. ЗВУКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ ЗА ДОПОМОГОЮ АЕС.

Переконавшись у нормальній роботі двигунів, відхиліть штурвал від себе не менше ніж на половину ходу від нейтрального положення, плавно відпустіть гальма та почніть розбіг, не допускаючи передчасного відриву літака.

3. На розгоні літак має незначну тенденцію до розвороту праворуч.

УВАГА. Витримувати напрямок розбігу літака

ЗМІНА РЕЖИМІВ РОБОТИ ДВИГУНІВ ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.

На розбігу до швидкості ухвалення рішення (V1) зліт припиніть, якщо:

Зайнялися червоні світлосигналізатори або світлосигнальне табло;

Виникли обставини або несправності, які за оцінкою КВС можуть загрожувати безпеці продовження зльоту або подальшого завершення польоту.

Дії екіпажу для припинення зльоту не відрізняються від запропонованих для випадку перерваного зльоту при відмові одного двигуна.

5. Якщо при зльоті з мокрою або слизькою ЗПС утримати літак на гальмах при злітному або номінальному режимі роботи двигунів неможливо, встановіть двигунами 30-40° за УПРТ. Потім відпустіть гальма і в процесі розбігу доведіть режим двигунів до злітного, не допускаючи різкого переміщення РУД, щоб уникнути розвороту літака.

6. Після досягнення швидкості Vп.оп в залежності від злітної маси літака (див. рис. 6.3) взяттям штурвала на себе почніть підйом коліс передньої стійки шасі до відокремлення літака від ЗПС.

Відрив літака відбувається на швидкості на 5-10 км/год більше швидкості підйому коліс передньої стійки шасі.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ДО УНИКАННЯ КОТАННЯ ФЮЗЕЛЯЖЕМ ВПП

ЗБІЛЬШУВАТИ КУТ АТАКИ БІЛЬШ 11.5° ПО УАП-14КР ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.

7. Після відриву практично без витримування переведіть літак у набір висоти з одночасним розгоном. Прагнення літака після відриву до розвороту праворуч парируйте відхиленням керма напрямку та елеронів.

–  –  –

8. На висоті не менше 3-5 м загальмуйте колеса. Загоряючись жовтими світлосигналізаторами, переконайтеся у справній роботі автомата гальмування коліс.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЯКЩО ПІСЛЯ ВІДРИВУ, ПРИ ГАЛЬМАННІ КОЛІС,

ЖОВТІ СВІТЛОСИГНАЛІЗАТОРИ НЕ ЗАПАЛИЛИСЯ, ЩО СВІДЧИТЬ

ПРО НЕСПРАВНІСТЬ АВТОМАТА ГАЛЬМАННЯ. ВИМКНУТИ АВТОМАТ

Гальмування; При посадці враховувати, що автомат вимкнений і

ГАЛЬМАТИ ПЛАВНО.

9. Дайте команду бортмеханіку прибрати шасі, бортмеханік, переконавшись у тому, що світлосигналізатор «Увімкнено від педалів» управління колесами передньої стійки шасі згас, прибирає шасі.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЯКЩО ПІСЛЯ ВІДРИВАННЯ ЛІТАКА СВІТЛОСИГНАЛІЗАТОР

«УВІМКНЕНО ВІД ПЕДАЛІВ» НЕ ПОГОС. ВИМКНУТИ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНЕ

УПРАВЛІННЯ КОЛІСАМИ ПЕРЕДНІЙ СТІЙКИ ШАСИ ПРИБРАТИ ШАСИ. НА

ПОСАДКУ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНЕ УПРАВЛІННЯ ВКЛЮЧИТИ ТІЛЬКИ ПІСЛЯ

КАСАННЯ ВПП КОЛІСАМИ ПЕРЕДНІЙ СТІЙКИ ШАСИ.

Примітки: 1. При зльоті з великою злітною масою (більше 20 000 кг) або при високих температурах навколишнього повітря в процесі збирання шасі при зльоті з (з =5°) можлива короткочасна вібрація передньої опори.

2. На аеродромах зі схемою зльоту, що передбачає виконання відвороту до збирання механізації крила, відворот виробляти з висоти не менше 100 м (по радіовисотоміру) на швидкості не менше 230-255 км/год, залежно від злітної маси, з набором висоти. Збирання закрилків виконувати після виходу з розвороту на прямий.

10. На висоті не менше 120 м на швидкості 240-270 км/год (з = 15 °) і 245-275 км / год (з = 5 °) в залежності від злітної маси подайте команду. «Закрилки прибрати», за якою бортмеханік у три прийоми прибирає закрилки (закрилки з положення 5° та на літаках, доопрацьованих за бюлетенем № 1321БУ-Г, забираються в один прийом). У процесі збирання закрилків не допускайте втрати висоти та зменшення утла тангажу. Зусилля, що виникають на штурвалі, знімайте триммером керма висоти. До кінця збирання закрилків збільште швидкість до 270-300 км/год в залежності від злітної маси.

УВАГА. 1. НА ВСІХ ЕТАПАХ ПОЛЬОТУ ЗУСИЛЛЯ З ОРГАНІВ УПРАВЛІННЯ САМОЛІТОМ

Зніміть тримерами. ПРИ ЗМІНІ ПОЛОЖЕННЯ ЗАКРИЛКІВ НАВАНТАЖЕННЯ

КИ ЗНІМІТЬ ПІСЛЯ КОЖНОГО ПРИЙОМУ ЩОДО ПРИБИРАННЯ (ВИПУСКУ) ЗАКРИЛКІВ.

2.ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» У ПРОЦЕСІ ЗЛІТУ ДО

МОМЕНТА ЗБИРАННЯ ЗАКРИЛКІВ НЕГАЙНО ПРЕКРАТИТЕ ЗНИЖЕННЯ І

ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК В НАБІР ВИСОТИ. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ

НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» ПІСЛЯ ПРИБИРАННЯ ЗАКРИЛКІВ І ПРИ ПОДАЛЬШОМУ

МАНЕВУВАННЯ В ЗОНІ ЗЛІТУ, ЯКЩО ПОЛІТ ВИКОНАЄТЬСЯ НАД

ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРНИЧОЮ МІСЦЕЮ. ЕНЕРГІЧНО ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК В

НАБІР ВИСОТИ (НЕ ДОПУСКА ВИХОДУ ЗА ДОПУСТИМІ ЗНАЧЕННЯ

ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД НА ЗЛІТНИЙ РЕЖИМ.

ВИтримуючи його до відключення сигналізації.

Примітка. При польоті на малих висотах (понад 250 м по радіовисотоміру) в болтанку можливе короткочасне (не більше 2 с) спрацьовування сигналізації «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ», що не вимагає від екіпажу дій зі зміни траєкторії польоту.

11. Набір висоти до першого розвороту виконуйте на швидкості 300 км/год. Перший розворот виконуйте на висоті не менше 200 му і швидкості 320-330 км/год.

12. На висоті 400 м, плавно переміщуючи РУДУ, встановіть номінальний режим (65° по УПРТ для двигунів АІ-24 2-ї серії або 63° по УПРТ для двигунів АІ-24Т). Після перекладу Розділ 4 стор.6 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ - Зліт двигунів на номінальний режим роботи збалансуйте літак триммерами, увімкніть відбір повітря від двигунів на систему кондиціювання.

Для літаків, обладнаних системою автоматичного включення ПІС крила, оперення та повітрозабірника РУ19А-300, незалежно від метеоумов перемикач «КРИЛО та ОПЕР.

ВХІД РУ19А-300» («КРИЛО І ОПЕР») встановіть у положення «АВТОМАТ».

4.2.2. ЗЛІТ З КОРОТКОВЧАСНОЇ ЗУПИНКОЮ НА ВПП

1. Принциповою відмінністю зльоту з короткочасною зупинкою на ЗПС від зльоту з гальм є початок розбігу до виходу двигунів на злітний режим і досягнення злітної тяги на початковому етапі розбігу Зліт з короткочасною зупинкою застосовується з метою економії палива та збільшення пропускної здатності.

2. Використання зльоту з короткочасною зупинкою на ЗПС дозволяється за умови, що фактична маса літака менша за максимально допустиму, розраховану за параметрами D і R

3. Про використання зльоту з короткочасною зупинкою на ЗПС КВС зобов'язаний проінформувати екіпаж до виведення літака на попередній старт.

4. На попередньому старті кожному з членів екіпажу виконати всі операції відповідно до вказівок підрозділу 4.1 «Підготовка до вирулювання та рулювання» (на попередньому старті). Після закінчення контролю у розділі «На попередньому старті»

Карти Контрольної перевірки КВС запитати дозволу виправити на виконавчий старт.

5. Отримавши дозвіл на вирулювання, КВС подає команду: «Вирулюємо. Контроль за картою».

У процесі рулювання на виконавчий старт кожному з членів екіпажу виконати операції відповідно до вказівок підрозділу 4.1 «Підготовка до вирулювання та рулювання»

(на виконавчому старті) та розпочати контроль за розділом «На виконавчому старті» Карти контрольної перевірки.

При цьому:

Другому пілоту перевірити включення обігріву ПВД та доповісти: «Обігрів ПВД включений. Готовий»;

Бортмеханіку переключити СО-63 режим «УВС» і доповісти КВС.

6. Після виведення літака на вісь ВПП КВС включити злітно-посадкове керування колесами передньої стійки шасі, прорулити 5-10 м і, зупинивши літак, утримувати його гальмами. Екіпажу закінчити контроль за картою контрольної перевірки.

При цьому:

Бортмеханіку встановити перемикач зняття гвинтів із проміжного упору в положення «Гвинти на упорі» і, переконавшись, що аварійні світлосигналізатори не горять, доповісти: «Червоні сигнали не горять. Готовий». Плавно та синхронно перевести РУД у положення 30-40 ° по УПРТ;

Штурману (другому пілоту) узгодити курсову систему (якщо раніше вона була погоджена на РД) і доповісти: «Курс..., узгоджені. Готовий»;

Командиру повітряного судна доповісти: «Переднє колесо – зліт – посадка.

Режим УВС встановлено. Готовий».

7. Отримавши дозвіл на зліт, КВС подає команду: «Злітаємо» та відпускає гальма.

–  –  –

9. Штурману (другому пілоту) контролювати швидкість і в момент досягнення швидкості 150 км/год доповісти: «Контрольна».

10. Якщо на момент доповіді «Контрольна» двигуни не вийшли на злітний режим (не надійшла доповідь бортмеханіка «Режим злітний»), КВС зобов'язаний негайно припинити зліт, діючи відповідно до вказівок підпункту а) «Відмова двигуна на розбігу аж до швидкості прийняття рішення V1при виконанні польотів з ІВПП та ГВПП» (п. 5.1.3).

УВАГА. ПРИ ЗУСТРІЧНОЇ СКЛАДНОСТІ ВІТРУ 12 М/С І БІЛЬШЕ

ЗАСТОСОВУВАТИ ЗЛІТ З КОРОТКОВРЕМЕННОЇ Зупинкою ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.

11. Подальші діїекіпажу – відповідно до п. 4.2.1 «Зліт з гальм», починаючи з підпункту 6.

4.2.3. ОСОБЛИВОСТІ ЗЛІТУ ПРИ БОКОВОМУ ВІТРІ Максимально допустима швидкість бокового вітру (під кутом 90° до осі ЗПС) при зльоті з ІВПП в залежності від коефіцієнта зчеплення ІВПП вказана на рис. 2.1, при зльоті з твердої ґрунтової смуги 12 м/с, Зліт здійснюйте з обов'язковим застосуванням злітно-посадкового керування колесами передньої стійки шасі.

Прагнення літака до розвороту та крену на розбігу парируйте кермом напрямку та елеронами, використовуючи злітно-посадкове керування колесами передньої стійки шасі та при необхідності гальма. Після відриву парируйте знос зміною курсу на кут зносу.

4.2.4. ЗЛІТ З ЗМЕНШЕННЯМ ШУМУ НА МІСЦЕВІ

Після відриву на висоті не менше 5 м загальмуйте колеса і приберіть шасі. Плавно переведіть літак у набір висоти з одночасним розгоном до швидкості приладу 250 км/год.

Набір висоти виконуйте на постійній швидкості із закрилками, відхиленими на 15°.

У разі потреби для зменшення шуму дозволяється виконувати розворот у бік від населеного пунктув режимі набору висоти на висоті не менше 100 м (по радіовисотоміру).

На висоті не менше 500 м заберіть закрилки зі збільшенням швидкості до 280-300 км/год, паруючи відхиленням штурвала тенденцію літака до просідання. Зменшіть режим роботи двигуна до номінального.

4.2.5. ОСОБЛИВОСТІ ЗЛІТУ ВНОЧІ

Зліт, як правило, виконуйте з увімкненими фарами, для чого після вирулювання на ЗПС та виведення двигунів на злітний режим перемикач керування світлом фар переведіть у положення «ВЕЛИКЕ СВІТЛО».

Техніка виконання зльоту вночі аналогічна техніці виконання зльоту вдень.

Напрямок на розгоні витримуйте щодо відносного зміщення ліній посадкових вогнів ВПП і осі ВПП. Після відриву літака пілотування виконуйте за авіагоризонтом, вказівником швидкості та варіометром.

На висоті 50-70 м вимкніть і заберіть фари.

4.3. НАБІР ВИСОТИ

1. Величини приладової швидкості та режими роботи двигунів при наборі ешелону вказані в підрозділ. 6.3. "Режим набору висоти".

–  –  –

2. На висоті переходу КВС та за його командою 2/П повинні встановити на висотомірах тиск 760 мм рт. ст. (УВІД-30-15К, ВД-10К), 1013, 25 гПа (ВЕМ-72ФГ). КВС зобов'язаний витримувати при польотах на внутрішніх авіалініях заданий ешелон польоту УВІД-30-15К, на закордонних авіалініях по ВЕМ-72ФГ, які мають вихід у літаковий відповідач. Інші барометричні висотоміри повинні використовуватись для контролю основного каналу вимірювання висоти.

ПРОЦЕС НАБОРУ ВИСОТИ, ЯКЩО ПОЛІТ ВИКОНАЄТЬСЯ НАД

ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРНИЧОЮ МІСЦЕЮ, АБО ЯКЩО ЕКІПАЖУ

НЕВІДОМИЙ ХАРАКТЕР РЕЛЬЄФУ. ЕНЕРГІЧНО ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК НА

БІЛЬШ КРУТУ ТРАЄКТОРІЮ НАБОРУ (НЕ ДОПУШКА ВИХОДУ ЗА

НА ЗЛІТНИЙ РЕЖИМ. ВИтримуючи його до відключення

СИГНАЛІЗАЦІЇ. ВЕДІТЬ СПОСТЕРЕЖЕННЯ ЗА РЕЛЬЄФОМ ПО ЛОКАТОРУ. ПРИ

НЕОБХІДНОСТІ НАБИРАЙТЕ ВИСОТУ З ЗМІНОЮ КУРСУ.

4.4. ПОЛІТ ПО МАРШРУТУ Набравши задану висоту, не змінюючи режиму роботи двигунів, переведіть літак у горизонтальний політ і встановіть необхідний для цієї польотної маси та висоти польоту режим роботи двигунів.

Характеристики горизонтального польоту приведені в підрозділ. 6.4.

Контролюйте температуру повітря та перепад тисків у кабіні, роботу двигунів та систем літака. Слідкуйте за рівномірним виробленням палива з лівих та правих груп баків, використовуючи для вирівнювання палива систему кільцювання.

УВАГА. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» В

ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ ПОЛІТІ НАД ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРСЬКОЮ МІСЦЕЮ

АБО ЯКЩО ЕКІПАЖУ НЕВІДОМИЙ ХАРАКТЕР РЕЛЬЄФУ. ЕНЕРГІЧНО

ДОПУСТИМІ ЗНАЧЕННЯ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД

СИГНАЛІЗАЦІЇ.

4.5. ЗНИЖЕННЯ За 5-10 хв до початку зниження екіпаж проводить передпосадкову підготовку.

Перед зниженням увімкніть радіовисотомір та встановіть на задатчику висоти РВ значення висота кола.

Якщо висота кола більша максимальної висоти, на яку може бути встановлений задатчик РВ, встановіть задатчик на максимально можливе значення висоти.

Прочитайте розділ «Перед зниженням з ешелону» Карти контрольної перевірки.

Зниження здійснюйте на режимах відповідно до рекомендацій підрозділ. 6.5 "Режим зниження з висоти".

УВАГА. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» НА

ЗНИЖЕННЯ, В ТОМУ ЧИСЛІ У ЗОНІ ПОСАДИ, НЕГАЙНО Зменште

ВЕРТИКАЛЬНУ ШВИДКІСТЬ ЗНИЖЕННЯ. ЯКЩО ПРИ ЦЬОМУ ПОЛІТ

ВИРОБЛЯЄТЬСЯ НАД ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРСЬКОЮ МІСЦЕЮ, АБО ЯКЩО

ЕКІПАЖУ НЕВІДОМИЙ ХАРАКТЕР РЕЛЬЄФУ, ЕНЕРГІЧНО ПЕРЕВІДІТЬ

ЛІТАК В НАБІР ВИСОТИ (НЕ ДОПУШКА ВИХОДУ ЗА ДОПУСНІ

ЗНАЧЕННЯ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД НА ЗЛІТНИЙ

РЕЖИМ, ВИтримуючи його до відключення сигналізації.

–  –  –

ВЕДІТЬ СПОСТЕРЕЖЕННЯ ЗА РЕЛЬЄФОМ ПО ЛОКАТОРУ, ПРИ НЕОБХІДНОСТІ

НАБИРАЙТЕ ВИСОТУ З ЗМІНОЮ КУРСУ. ПРО ВИКОНАНИЙ МАЄВР

ДОЛОЖІТЬ ДИСПЕТЧЕРУ УВС.

Зниження здійснюйте за схемою зниження та заходу на посадку, встановленої для даного аеродрому.

На висоті ешелону переходу після отримання диспетчера УВС величини тиску на аеродромі посадки зачитайте розділ «Після переходу на тиск аеродрому» Карти контрольної перевірки.

Якщо в процесі зниження з ешелону переходу до висоти кола спрацював сигналізатор заданої висоти радіовисотоміра, припиніть зниження, перевірте показання барометричних висотомірів та оцініть з урахуванням рельєфу місцевості їхню відповідність показанням радіовисотоміра. Перевірте правильність встановлення тиску на барометричних висотомірах та заданої висоти кола на радіовисотомірі.

Проконтролюйте працездатність радіовисотоміра вбудованим контролем.

У разі потреби уточніть у диспетчера УВС місце літака та тиск на аеродромі посадки.

Переконавшись у можливості подальшого впевненого контролю над висотою польоту, продовжіть зниження до висоти кола.

4.6. ЗАХІД НА ПОСАДКУ І ПОСАДА 4.6.1. ЗАХІД НА ПОСАДКУ Якщо в процесі зниження до висоти кола сигналізатор заданої висоти радіовисотоміра не спрацював, то на висоті кола оцініть з урахуванням рельєфу місцевості відповідність показань барометричних висотомірів показанням радіовисотоміра і проконтролюйте працездатність радіовисотоміра вбудованим контролем.

Встановіть на задатчику радіовисотоміра 60 м (або ВВР, якщо ВВР менше 60 м).

Якщо задатчик радіовисотоміра не дозволяє встановити 60 м, встановіть його на найближче менше висоти.

Висоту поліна по колу витримуйте згідно з інструкцією для даного аеродрому.

Горизонтальний політ по колу з прибраним шасі виконуйте на швидкості 300 км/год.

УВАГА. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ ЮПАСНО ЗЕМЛЯ» У ПРОЦЕСІ

ВИКОНАННЯ МАНЕВРА ДЛЯ ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ НА АЕРОДРОМІ,

РОЗМІЩЕНОМУ В ГІРНИЧІЙ АБО ХОЛМІСТІЙ МІСЦІВ. ЕНЕРГІЧНО

ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК В НАБІР ВИСОТИ (НЕ ДОПУШКА ВИХОДУ ЗА

ДОПУСТИМІ ЗНАЧЕННЯ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД

НА ЗЛІТНИЙ РЕЖИМ, ТРИМАЮЧИ ЙОГО ДО ВІДКЛЮЧЕННЯ

СИГНАЛІЗАЦІЇ. ПРО ВИКОНАНИЙ МАНЕВР ДОЛАЖАЙТЕ ДИСПЕТЧЕРУ

УВС.

До початку третього розвороту на швидкості 300 км/год дати команду випустити шасі, а при заході найкоротшим шляхом випуск шасі зробіть на видаленні не менше 14 км.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЯКЩО ШАСИ НЕ ВИПУСНЕНО:

- ПРИ ПРИБИРАННІ РУД ДО ПОЛІТНОГО МАЛОГО ГАЗУ ГУДЕТИМЕ СИРЕНА,

КОТОРУ МОЖНА ВІДКЛЮЧИТИ КНОПКОЮ «ВИМК. СІР. І ПРЕР. ВИС. СІГН»;

ПРИ ВИПУСКУ ЗАКРИЛКІВ НА 13-17° СИРЕНА ГУДЯТИме Й КНОПКИЙ ВИКЛ.

СІР. І ПРЕР. ВИС. СИГН. НЕ ВІДКЛЮЧИТЬСЯ.

Встановіть важіль управління упором прохідної клямки польотного малого газу проти позначки діапазону, що відповідає фактичній температурі повітря біля землі на аеродромі посадки. Перевірте увімкнення злітно-посадкового керування колесами передньої стійки шасі.

Зачитайте розділ «Перед третім розворотом або на відстані 14-16 км» Карти контрольної перевірки.

–  –  –

Встановіть швидкість 280-300 км/год та виконайте третій розворот.

Перед четвертим розворотом або на розрахунковому віддаленні від четвертого розвороту при заході на посадку найкоротшим шляхом, на швидкості по приладу 280-300 км/год випустіть закрилки на 15°.

УВАГА. ЯКЩО В ПРОЦЕСІ ВИПУСКУ ЗАКРИЛКІВ ПОРУШИТЬСЯ РІВНОВАГУ

І ВИНИКНЕ КРІНЕННЯ ЛІТАКА, ЗУПИНИТИ ВИПУСК

ЗАКРИЛКІВ І ВИКОНАТИ ПОСАДКУ ІЗ ЗАКРИЛКАМИ, ВІДКЛОНЕНИМИ

ДО ПОЛОЖЕННЯ, ПРИ ЯКОМУ ПОЧАЛОСЯ КРЕН.

У разі відхилення закрилків літак має тенденцію до змивання. яку необхідно парирувати пропорційним відхиленням штурвала від себе. Зусилля на штурвалі зніміть відхиленням тримера керма висоти. Після відхилення закрилків на 15° встановіть швидкість 250 км/год за приладом та виконайте четвертий розворот.

На аеродромах зі схемою заходу на посадку, що передбачає виконання розворотів з кутом крену 25 °, закрилки на 15 ° випустіть до третього розвороту на швидкості 280-300 км/год. Потім на швидкості 250 км/год виконайте третій та четвертий розвороти з кутом крену 25°.

Перед входом у глісаду зробіть довипуск закрилків на 38°. При довипуску закрилків тенденція літака до змивання менш виражена і парується незначним відтисканням штурвала від себе. Швидкість планування із закрилками, відхиленими на 38°, має бути 210-200 км/год за приладом залежно від польотної маси (табл. 4.1).

Прочитайте розділ «Перед входом до глісади» Карти контрольної перевірки.

УВАГА. У ВИПАДКУ СПРАБОТУВАННЯ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» ПРИ

ЗНИЖЕННЯ ПО ГЛИСАДУ НЕГАЙНО ЗМЕНШІТЬ ВЕРТИКАЛЬНУ

ШВИДКІСТЬ ЗНИЖЕННЯ І ПРОКОНТРОЛЮЙТЕ ПРАВИЛЬНІСТЬ ПРОФІЛЮ

ЗНИЖЕННЯ ТА ПОЛОЖЕННЯ ШАСИ; ЯКЩО шасі виявилося

НЕВИПУЩЕНИМ. ЗІДІТЬ НА ДРУГЕ КОЛО. У ВИПАДКУ ПРАБОТУВАННЯ

СИГНАЛІЗАЦІЇ РВ АБО «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» (ССОС) ПРИ ПОЛІТІ НА

ПЕРЕПОДОДАЧНОЇ ПРЯМОЇ ДО ВСТАНОВЛЕННЯ НАДІЙНОГО

ВІЗУАЛЬНОГО КОНТАКТУ З ВОГНЯМИ НАБЛИЖЕННЯ АБО ІНШИМИ

ОРІЄНТИРАМИ ПО КУРСУ ПОСАДКИ ПІДІЙТЕ НА ДРУГЕ КОЛО.

Примітка. При польотах на малих висотах (понад 250 м за радіовисотоміром) у болтанку, а також при підході до аеродрому зі складним рельєфом поверхні на посадковій прямій, у тому числі при польоті по глісаді з кутом нахилу більше 3° (проліт над перешкодою), можливо короткочасне , але не більше 2-3 с (або часу, обумовленого у спеціальній службовій інформації стосовно даного посадкового курсу конкретного аеродрому), спрацьовування сигналізації «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ», що не вимагає від екіпажу дій зі зміни траєкторії польоту.

Таблиця 4.1 Політна маса, кг Швидкість планування за приладом, км/год Менш 19000 200 За рішенням командира повітряного судна посадка може бути виконана із закрилками, відхиленими не 30°.

При цьому швидкість передпосадкового планування збільшіть на 10 км/год. Потрібна довжина ЗПС для посадки збільшиться на 180 м-коду.

Проліт ДПРМ робіть на висоті, вказаній у схемі для даного аеродрому.

Довороти для уточнення виходу на ЗПС після прольоту ДПРМ виконуйте з кутом крену не більше 15°, висоту контролюйте за барометричним висотоміром і радіовисотоміром.

На висоті 200-100 м вимкніть відбір повітря від двигунів на наддув кабіни.

Розділ 4 стор.11 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ – Захід на посадку Проліт БПРМ робіть на висоті, вказаній у схемі для даного аеродрому.

Висоту контролюйте за барометричним висотоміром і радіовисотоміром.

Якщо до встановлення надійного візуального контакту з наземними орієнтирами (вогнями підходу та ін.) за курсом посадки спрацював світлосигналізатор радіовисотоміра, необхідно негайно розпочати маневр з догляду на друге коло.

Збереження встановлених швидкостей планування та уточнення розрахунку на посадку виконуйте зміною режиму роботи двигунів.

У разі невипуску закрилків від основної системи випустіть їх від аварійної системи на 15° і здійсніть посадку. Планування із закрилками, відхиленими на 15°, виконуйте на швидкості 220-240 км/год, приземлення відбувається на швидкості меншої швидкості планування на 20 км/год.

Фактична посадкова дистанція літака в залежності від метеоумов на аеродромі посадки, посадкової маси, коефіцієнта зчеплення для закрилків, відхилених на 38 °, визначається за рис. 6.41. Номограма застосовується для сухої, вологої, мокрої та покритої шаром води ЗПС зі штучним покриттям. Приклад користування номограмою показаний стрілками та пунктиром.

Довжина ЗПС на аеродромі посадки повинна бути не меншою за фактичну посадкову дистанцію для з =38°, визначеної за рис. 6.41.

4.6.2. УСУНЕННЯ БІЧНИХ ВІДКЛОНЕНЬ ВІД ОСІ ВПП ПРИ ЗАХОДІ НА

ПОСАДКУ Після встановлення надійного візуального контакту з наземними орієнтирами, до досягнення ВПР, КВС має оцінити величину бічного відхилення літака від осі ЗПС.

Гранично допустимі бічні відхилення від осі ЗПС:

–  –  –

Оцінку фактичних бічних відхилень КВС здійснює візуально, з використанням посадкових вогнів та інших орієнтирів.

Якщо фактичне бічне відхилення перевищує гранично допустиме, КВС на висоті не нижче ВПР має почати відхід на друге коло.

Якщо фактичне бічне відхилення знаходиться в допустимих межах, КВС, приймаючи рішення про посадку, на висоті і нижче ВПР повинен розпочати маневр усунення бічного відхилення.

Для усунення бічного відхилення виконується маневр у бік осі ЗПС координованим відхиленням органів управління.

Бічний маневр має у плані вигляд літери «S» і складається з двох поєднаних розворотів.

Перший розворот (у бік осі ЗПС) виконується з кутом крену 10-12 °, а другий розворот (у зворотний бік) - 6-8 °. Маневр з усунення бічного відхилення має бути закінчено на початок ЗПС.

–  –  –

4.6.2а "Особливості пілотування при візуальному заході на посадку".

(1) Візуальний захід на посадку - захід на посадку, що виконується відповідно до правил польоту за приладами (ППП), коли частина схеми або вся схема заходу на посадку не завершена і захід на посадку здійснюється при візуальному контакті з ВПП та/або її орієнтирами.

(2) Вхід до зони (району) аеродрому здійснюється КВС або 2/П за встановленими схемами (STAR) або за траєкторіями, що задаються службою УВС. Зниження та захід на посадку за ППП слід здійснювати за допомогою радіотехнічних засобів посадки та навігації РМС. РСП.

ОСП, ОПРС (ДПРС. БПРС), VOR, VOR/DME до встановленої висоти точки початку візуального заходу посадку (ТН ВЗП).

(3) До досягнення точки початку візуального заходу на посадку повинен бути здійснений випуск шасі та механізації крила у проміжне положення.

(4) Як правило, жорстка схема візуального заходу на посадку не встановлюється. В загальному випадку візуальний політ у зоні візуального маневрування здійснювати з виконанням кругового маневру на висоті польоту по колу (Нкр.взп), щонайменше Нмс конкретного аеродрому (рис. 4.1).

(5) На висоті точки початку візуального заходу на посадку, якщо не встановлений візуальний контакт із ЗПС або її орієнтирами, літак слід перевести в горизонтальний політ до встановлення надійного візуального контакту з ЗПС або її орієнтирами.

(6) Під час встановлення надійного візуального контакту КВС повинен доповісти диспетчеру:

"Смугу бачу", та отримати дозвіл (підтвердження) на виконання візуального заходу на посадку.

Пілотування при візуальному заході на посадку повинен здійснювати командир повітряного судна при постійному візуальному контакті з ЗПС або її орієнтирами. друге коло по приладах для наступного заходу на посадку за ППП.

(7) Маневрування при візуальному заході на посадку здійснювати з кренами не більше 30° (8) До початку розвороту в напрямку ЗПС передбачуваної посадки на висоті не нижче мінімальної висоти зниження необхідно;

Випустити механізацію крила у посадкове положення

Встановити швидкість Vзп згідно з розділом 4.6.1 або 4.8.

Розділ 4 стор.12-А Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ – Посадка

Виконати контрольні операції з Карти контрольної перевірки, що відповідає Карті "Після надання літаку посадкової конфігурації", Розворот на посадковий курс виконувати з витримуванням швидкості Vзп зі зниженням з вертикальною швидкістю, що не перевищує 5 м/с до висоти входу в глісаду. Рекомендований крен при розвороті на посадковий курс 20 ° але не більше 30 °. Висота входу в глісаду має бути не менше 150 м-коду.

УВАГА! ПРИ ВИКОНАННІ РОЗВОРОТУ НА ПОСАДОЧНИЙ КУРС МОЖЛИВО

І ДОПУСКАЄТЬСЯ ПРАБОТУВАННЯ СИГНАЛІЗАЦІЇ граничних кренів.

(9) Після виходу на посадковий курс КВС необхідно оцінити положення літака щодо ЗПС. Якщо положення літака посадкове, встановити швидкість заходу на посадку Vзп та режим зниження по глісаді (~3°) КВС доповісти диспетчеру посадки про готовність до посадки та отримати дозвіл на посадку.

(10) З точки початку візуального заходу на посадку пілотування здійснює лише КВС.

2/П контролює політ приладами, звертаючи особливу увагу на витримування встановленої для даного аеродрому мінімальної висоти зниження, швидкості та кутів крену. При виконанні розвороту на посадковий курс при табло, що горить, сигналізації граничних кренів - 2/П повідомляє КВС про досягнення крену 30° Штурман контролює висоту і швидкість польоту і по можливості положення літака щодо ВПП.

–  –  –

4.6.3. ВИКОНАННЯ ПОСАДКИ До початку вирівнювання витримуйте швидкість приладу 200-210 км/год. Вирівнювання починайте на висоті 6-8 м. Наприкінці вирівнювання важелі керування двигунами встановіть на упор польотного малого газу. Вирівнювання закінчуйте на висоті 0,5-1 м.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. У ПРОЦЕСІ ВИРІВНЮВАННЯ ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ РІЗКЕ. З

УДАРОМ ПРО впору прохідного клямки ПЕРЕМІЩЕННЯ РУД.

Посадку робіть з трохи піднятою передньою опорою. Літак приземляється плавно на швидкості приладу, меншої швидкості планування на 30-35 км/год.

Після приземлення плавно опустіть передню опору, встановіть важелі керування двигунами в положення 0° по УПРТ, зніміть гвинти із проміжного упору.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ: 1. ЗНЯТТЯ Гвинтів із проміжного упору

ВИРОБЛЯТИ ТІЛЬКИ ПІСЛЯ НЕПУСКАННЯ ПЕРЕДНІЙ ОПОРИ. 2. НА

ПРОБІГ ЛІТАКА ПІСЛЯ ЗНЯТТЯ Гвинтів з упору в період, коли

ГОРЯТЬ СВІТЛОСИГНАЛІЗАТОРИ В КФЛ-37, НЕ ПЕРЕМІЩУВАТИ РУД В

ПОЛОЖЕННЯ (26±2)° АБО Вище за УПРТ. ПОКИЛЬКУ МОЖЕ ВІДБУТИСЯ

АВТОМАТИЧНЕ ФЛЮГУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ Гвинтів (НА

ЛІТАКАХ З ПІДКЛЮЧЕНОЮ СИСТЕМОЮ АВТОФЛЮГЕРА ПО

НЕГАТИВНОЇ ТЯГИ).

Напрямок на пробігу витримуйте кермом напрямку, використовуючи злітно-посадкове керування колесами передньої стійки шасі та при необхідності гальма.

При посадці на ЗПС, покриту атмосферними опадами, гальмування коліс шасі починайте зі швидкості 160 км/год.

Гальмування коліс шасі з працюючими інерційними датчиками можна проводити відразу після опускання передньої опори. При відключеній системі автоматичного гальмування або непрацюючих інерційних датчиках гальмування коліс на початку пробігу здійснюватиме імпульсами з поступовим збільшенням обтискання гальмівних педалей.

У зв'язку з ефективним гальмуванням літака гвинтами за достатньої довжини ВПП доцільно користуватися гальмами коліс у другій половині пробігу.

У разі відмови основної системи гальмування коліс необхідно застосувати аварійне гальмування.

Після звільнення ЗПС у процесі рулювання приберіть закрилки, стравіть надлишковий тиск у кабіні краном аварійного скидання тиску або плавним відкриттям кватирки кабіни екіпажу, вимкніть обігрів приймачів повітряного тиску, а також сигналізатори зледеніння СО-4АМ, РІО-3 та ДУА.

Живлення гіроприладів не вимикайте до зарулювання на стоянку.

4.6.4. ЗАХІД НА ПОСАДКУ І ПОСАДА ЛІТАКА З ДВОМА ПРАЦЮЮЧИМИ

ДВИГУНАМИ ПРИ ФІКСОВАНОМУ МАКСИМАЛЬНОМУ ЗЛИВІ ПАЛИВА

СИСТЕМОЮ ПРТ-24 НА ОДНОМУ З ДВИГУНІВ

Захід на посадку та посадку літака виконуйте відповідно до рекомендацій, викладених у пп. 4.6.1 та 4.63. Крім злітного режиму, потрібний режим двигуна з фіксованим зливом палива встановлюється по ІКМ, необхідно домогтися однакових показань ІКМ двигуна із зафіксованим зливом палива і нормально працюючого двигуна. Для отримання злітного режиму (догляд на друге коло, підтягування) обидва двигуни переводяться на режим 100 ° по УПРТ.

–  –  –

Режим ПМГ (режим приблизно нульової тяги) на двигуні із зафіксованим максимальним зливом палива відповідає наступним значенням по УПРТ залежно від температури повітря (табл. 4.2).

Таблиця 4.2 tв °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ДЛЯ ОТРИМАННЯ РЕЖИМУ 0е ПО УПРТ ПЕРВД ЗНЯТТЯМ

ПОВІТРЯНОГО Гвинта з упору на пробігу РУД ДВИГУНА

МАКСИМАЛЬНИМ ФІКСОВАНИМ ЗЛИВОМ ПАЛИВА ВСТАНОВИТИ В

ПОЛОЖЕННЯ 10-12 ° ПО УПРТ. ПРИ ЦЬОМУ стежити за частотою обертання

РОТОРА ЦЬОГО ДВИГУНА, І В РАЗІ ПАДІННЯ ЇЇ НИЖЧЕ ЗМГ

ВИМКНУТИ ДВИГУН СТОП-КРАНОМ, ЗМЕНШЕННЯ Рікм ДО 10 КГС/СМ2

НА РЕЖИМАХ 35° ПО УПРТ І ВИЩЕ ПРИВОДИТЬ ДО САМОВОДАВНОГО

ВИМКНЕННЯ ДВИГУНА З АВТОМАТИЧНИМ ФЛЮГУВАННЯМ

ПОВІТРЯНОГО Гвинта.

Догляд на друге коло можливий з будь-якої висоти аж до висоти початку вирівнювання при швидкості не нижче за рекомендовану для передпосадкового планування.

4.6.5. Особливості посадки при боковому вітрі Максимально допустима швидкість бокового вітру (під кутом 90 ° до осі ВПП) при посадці на бетонну ВПП в залежності від коефіцієнта зчеплення вказана на рис. 2.1; на тверду ґрунтову ВПП 12 м/с.

Побудову прямокутного маршруту та заходу на посадку виконуйте з урахуванням вітру, внесенням попередження на знесення. Після четвертого розвороту до моменту приземлення усувайте знесення кутом попередження. Безпосередньо перед приземленням відхиленням керма напрямку у бік знесення розгорніть літак по осі ЗПС.

Примітка. При неможливості заходу на посадку за схемою з кутом крену 25 ° допускається виконання заходу з прийнятним для пілотування кутом крену, але не більше вказаного в розд. 2 РЛЕ. Початок розворотів при польоті за схемою заходу та кут крену витримувати згідно з розрахунком екіпажу та за погодженням з диспетчером УВС.

При виконанні посадки з бічним вітром обов'язкове точне підведення літака до землі та плавне приземлення; високе вирівнювання та грубе приземлення неприпустимі. Слід враховувати, що бічний вітер підвищує довжину пробігу. Швидкість приземлення при бічному вітрі повинна бути на 10 км/год більше, ніж зазначена в п. 4.63, а зняття гвинтів із проміжного упору повинно проводитись трохи пізніше, ніж при посадці в штиль.

Після приземлення плавно опустіть передню опору та віддайте штурвал повністю від себе.

Якщо літак торкнувся ЗПС не на осьовий лінії, то спочатку необхідно витримувати початковий напрямок пробігу, а потім приступити до плавного виведення літака на вісь ЗПС.

На пробігу напрямок витримуйте відхиленням керма напряму аж до повного та поворотом коліс передньої стійки, а також при необхідності одностороннім підгальмовуванням коліс. своєчасно парируйте тенденцію літака до відхилення від осі ЗПС.

У разі значного відхилення літака на пробігу від осі ЗПС припиніть гальмування коліс, кермом напрямку та поворотом коліс передньої стійки відновіть напрямок пробігу, виведіть літак на вісь ЗПС, після чого знову приступіть до плавного та синхронного гальмування коліс.

При виникненні бічного усунення літака від осі ЗПС з одночасним занесенням його хвостової частини до краю ЗПС необхідно:

Негайно повністю припинити гальмування коліс;

–  –  –

Кермом напрямку та поворотом коліс передньої стійки без підгальмовування основних коліс вивести літак на вісь ЗПС;

Після повного відновлення керованості та впевненого руху літака по осі ЗПС застосувати гальмування коліс.

4.6.6. Особливості посадки вночі При заході на посадку після четвертого розвороту випустіть фари. За умови хорошої видимості на висоті 100 м увімкніть фари, встановивши перемикач керування світлом фар у положення «ВЕЛИКЕ СВІТЛО».

При заході на посадку в умовах обмеженої видимості (туман, серпанок, опади) фари включаються на розсуд КВС. Увімкніть посадочні фари після встановлення контакту із землею. У разі, якщо при включенні посадкових фар створюється світловий екран, що заважає, фари повинні бути вимкнені.

При достатній довжині ЗПС посадку робіть із з=30°. При цьому швидкість передпосадкового планування збільшіть на 10 км/год. Потрібна довжина ЗПС для посадки збільшується на 180 м-коду.

Посадка з увімкненими фарами на не освітлену прожекторами смугу дещо складніша і потребує підвищеної уваги.

Після посадки напрямок на пробігу витримуйте по вогнях ВПП або по її осі, освітленої фарами. В кінці пробігу перемикач керування світлом фар встановіть у положення «МАЛЕ СВІТЛО», режим «ВЕЛИКЕ СВІТЛО» на рулюванні дозволяється використовувати лише короткочасно. Після зарулювання на стоянку вимкніть і приберіть фари, вимкніть АНО та проблискові маяки.

4.7. ПОМИЛКИ ПРИ ПОСАДКУ НА ПІДВИЩЕНОЇ ШВИДКОСТІ (ХУДНІЙ

KО3EЛ) При виконанні посадки на рекомендованих швидкостях тенденції до виникнення «козлів»

літак не має.

Швидкісний «козел» на посадці може виникнути при приземленні на підвищеній швидкості (190 км/год і вище при закрилках, відхилених на 38°, і посадкових масах 19000 кг і менше) з випереджаючим грубим торканням передньої опорою літака ЗПС. Таке положення може виникнути при заході на посадку на підвищеній швидкості та прагненні виконати посадку у «Т» або при низькому підведенні літака, якщо пілот недостатньо енергійно «добираючи»

штурвал, що не встигає створити літаку посадковий кут, що забезпечує приземлення на основні опори. Підвищеній швидкості приземлення може сприяти підвищений потяг двигунів на режимі польотного малого газу.

Швидкісний «козел» характеризується частими (через 1-2 с) повторними відділеннями літака від ЗПС. При ударі передньою опорою літака про ЗПС. При ударі передньої опорою літака про ЗПС відбувається швидке спрацьовування амортизаторів, причому амортизація зворотного ходу спрацьовує практично миттєво, що призводить до різкого збільшення кута атаки крила; у зв'язку з великою поступальною швидкістю руху літака відбувається повторний відрив літака. Намагаючись запобігти виходу на великі кути атаки, пілот віддає штурвал від себе, що призводить до повторного удару передньою опорою та повторення процесу. Висота першого відділення від ЗПС не перевищує 1-2 м, висота наступних відділень (при зазначеній дії пілота) збільшується до 6-8 м з одночасним гасінням швидкості.

Спроби пілота пропорційно зреагувати штурвалом на запобігання повторному торканню са молета передньою опорою можуть посилити становище і викликати серію прогресуючих «козлів»

Розділ 4 стор.15 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ – Догляд на друге коло У разі виникнення «козла» на посадці його необхідно парирувати на першому ж відділенні літака від ЗПС наступним чином: зафіксувати штурвал у вихідному положенні, прибрати важелі керування двигунами за прохідну клямку (0° за УПРТ) і здійснити посадку .

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. Враховуючи складність виправлення «цапа», посадка

ЛІТАКА НА ПІДВИЩЕНОЇ ШВИДКОСТІ НЕДОПУСТИМА.

4.8. ДОГЛЯД НА ДРУГЕ КОЛО Догляд на друге коло при двох працюючих двигунах з випущеними шасі і закрилками, відхиленими на 38 або 30°, можливий з будь-якої висоти аж до висоти початку вирівнювання, при швидкості не нижче рекомендованої для передпосадкового планування.

При догляді на другий круг: необхідно:

Перевести двигуни на злітний режим (100 ° за УПРТ);

Плавно вивести літак зі зниження, зберігаючи швидкість незмінною до переходу на набір висоти;

Після появи позитивної вертикальної швидкості прибрати шасі;

Після подолання перешкод на висоті не менше 120 м при швидкості 230-250 км/год. імпульсами прибрати закрилками з одночасним збільшенням швидкості до кінця збирання закрилків до 270-300 км/год. Прибирання закрилків супроводжується прагненням літака до просідання, яке парирувати незначним відхиленням штурвала на себе;

Збалансувати літак триммер керма висоти. Досягши висоти 400 м перевести двигуни на номінальний режим роботи.

УВАГА. ПРИ ДОГЛЯДІ ЛІТАКА НА ДРУГИЙ КОЛО З ДВОМА ПРАЦЮЮЧИМИ

ДВИГУНАМИ ПРИ ПОЛОЖЕННІ РУД БІЛЬШЕ 76° ПО УПРТ, С

ВИПУЩЕНОЮ ШАСИ, ПРИ БУДЬ-ЯКОМУ ПОЛОЖЕННІ ЗАКРИЛКІВ. КРІМ 13ДО ПРИБИРАННЯ ШАСИ НЕМАЄ ВИСВІЧУЄТЬСЯ НА СВІТЛОСИГНАЛЬНОМУ

ТАБЛО НАПИС «ВИПУСТИ ЗАКРИЛКИ»,

4.9. ЗАРУЛЮВАННЯ НА СТОЯНКУ І ЗАЛИШЕНЬ ДВИГУНІВ

Дозволяється після посадки в кінці пробігу вимкнути один двигун і рулювання виробляти на одному працюючому двигуні по ВПП і РД зі штучним покриттям і сухим аеродромом грунтового без трав'яного покриву при коефіцієнті зчеплення не менше 0,5 і при вітрі не більше 7 м/с.

Рулювання на одному двигуні не викликає труднощів і практично не відрізняється від рулювання на двох двигунах, а витрата палива зменшується вдвічі.

На початку руху, при дачі газу, момент, що розвертає, парируйте поворотом коліс передньої стійки шасі на кут не більше 20° (по штурвальчику управління колесами передньої стійки шасі) і підтормажуванням.

Перед зарулюванням на стоянку переконайтеся в наявності тиску в гідравлічній системі та нормальної роботи системи гальмування.

Члени екіпажу в процесі зарулювання повинні спостерігати за перешкодами та своєчасно повідомляти про них КВС.

Якщо рулювання до місця стоянки утруднене, то за 40-60 м від стоянки зупиніть літак і вимкніть двигуни. В цьому випадку на місце стоянки літак буксується тягачом.

Перед вимкненням двигунів після рулювання по пухкому снігу, посадки на ВПП, покриту сніговою сльотою, або під час випадання опадів відкрити повністю стулки маслорадіатора для кращого продування сот.

Розділ 4 стор.16 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ – Зарулювання на стоянку

Після зарулювання на стоянку:

Поставте літак на гальмо стоянки;

Вимкніть непотрібні споживачі електроенергії;

Вимкніть керування колесами передньої стійки шасі;

Вимкніть генератори СТГ та ГО;

Перевірте наявність напруги в бортмережі постійного струму від акумуляторів.

Примітка. При відсутності напруги на аварійній шині від акумуляторів або при напрузі нижче 24 В зупинку двигунів проводьте або після підключення аеродромного джерела постійного струму напругою 28-29, або системою аварійного флюгування;

Вимкніть обігрів ВНА, якщо він був увімкнений;

Вимкніть двигуни;

Застопоріть керування літаком, для чого переведіть рукоятку стопоріння в положення «ЗАСТОП», а потім застопоріть керма та елерони переміщенням педалей та штурвала.

Примітка. Щоб уникнути заклинювання стопорів РН, РВ та елеронів забороняється встановлювати на стопори керма та елерони переміщенням педалей та штурвала при проміжних положеннях рукоятки стопоріння;

Після припинення обертання гвинтів усі системи приведіть у вихідне положення;

Встановіть гальмівні колодки під колеса основних стійок шасі і вимкніть гальмо стоянки.

Примітка. На розсуд КВС в залежності від умов стоянки літаків дозволяється гальмо стоянки не вимикати.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ДО ПОВНОГО ПРИПИНЕННЯ ОБЕРТАННЯ Гвинтів

КАТЕГОРИЧНО ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ВИМКНУТИ БОРТОВІ АКУМУЛЯТОРИ.

ПІСЛЯПОЛІТНИЙ ОГЛЯД ЛІТАКА

Після зарулювання літака на стоянку виконати зовнішній огляд літака:

Бортмеханіку оглянути візуально з землі планер літака, гвинти та переконатися у відсутності зовнішніх пошкоджень;

Бортрадисту (штурману за відсутності бортрадиста, другому пілоту за відсутності штурмана у складі екіпажу) оглянути антенні пристрої літака, обтічник радіолокатора та переконатися у відсутності зовнішніх пошкоджень;

Командиру повітряного судна оглянути колеса шасі та переконатися у відсутності зовнішніх пошкоджень. Отримати доповіді членів екіпажу про огляд літака.

4.10. ОСОБЛИВОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЛІТАКА НА ГРУНТОВИХ, СНІЖНИХ

І Льодових аеродромах

4.10.1. ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЛІТАКА НА ГРУНТОВИХ АЕРОДРОМАХ Експлуатація літака АН-24 (Ан-24РВ) може проводитися з ґрунтових льотних смуг, що відповідають таким вимогам:

Грунти льотної смуги повинні мати умовну міцність щонайменше 5,75 кгс/см2 для злітної маси 19500 кг, щонайменше 6 кгс/см2 для злітної маси 20000 кг, щонайменше 6,5кгс/см2 для злітної маси 21000 кг;

Ґрунти стартових ділянок повинні мати підвищену умовну міцність (за умови можливості лякування літака з місця та збереження дернового покриву аеродром);

після стоянки літака на старті з працюючими двигунами протягом 1-1,5 хв):

щонайменше 6,75 кгс/см2 для злітної маси 19500 кг.

не менше 7 кгс/см2 для злітної; маси 20000кг Розділ 4 стор.17 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ – Виконання польотів на ґрунтових та льодових аеродромах не менше 7,5 кгс/см2 для злітної маси 21000 кг;

Місця стоянок літака повинні мати штучне покриття.

Зліт із ґрунтових ЗПС виконувати з з=15° на швидкостях, вказаних на рис. 6.4 та 6.5.

1. Експлуатація літака на аеродромах із сухим твердим ґрунтом з умовною міцністю ґрунту понад 8,0 кгс/см2 Більшість ґрунтових аеродромів у літній період мають умовну міцність, що перевищує 8,0 кгс/см2.

На таких аеродромах літак Ан-24 (Ан-24РВ) після рулювання або зовсім не залишає колії, або колія не глибше 1-2 см. Руління, зліт і посадка на таких аеродромах виробляються так само, як і на бетонній смузі.

Так як ґрунтові смуги, як правило, мають нерівності, то щоб уникнути додаткових навантажень на передню опору при зльоті її необхідно розвантажувати на швидкості 130-140 км/год, не допускаючи передчасного відриву, і пізніше опускати на посадці.

Довжина розбігу літака на твердому ґрунті із злітною масою 21000 кг у стандартних умовах становить 700 м; довжини пробігу та перерваного зльоту при відмові двигуна на швидкості відриву практично відповідають цим же довжинам на бетонній смузі.

2. Експлуатація літака на аеродромі з м'яким сухим грунтом з умовною міцністю грунту 5,5-8,0 кгс/см2 При стоянці літака з двигунами, що працюють, відбувається потруження коліс в грунт, глибина занурення коліс залежить від часу і режиму роботи двигунів. При роботі двигунів на старті протягом 1,5 хв глибина колії від коліс літака збільшується вдвічі в порівнянні з колією, що утворюється на рулюванні, при роботі двигунів на старті протягом 1 хв - в 1,5 рази. Тому проводити випробування двигунів на такому ґрунті не рекомендується.

На аеродромах з м'яким ґрунтом для керування літака необхідні підвищені режими роботи двигунів, швидкості керування повинні бути помірними, щоб уникнути великих навантажень на шасі при попаданні літака на ділянки з ослабленим ґрунтом.

Якщо рулювання з рівномірною, помірною швидкістю потрібно положення РУД 20-25° по УПРТ, це говорить про гранично слабкої міцності грунту. У цьому випадку не слід зупиняти літак доти, доки він не вийде на ділянку з більшою міцністю або на штучне покриття.

При рулюванні використовувати керування колесами передньої стійки шасі від штурвальника.

Радіус розвороту має бути не менше 15 м, тому що при меншому радіусі відбувається зріз дернового покриву аеродрому.

Гальмування коліс літака після посадки на м'який ґрунт слід застосовувати у другій половині пробігу, при можливості не інтенсивно, для збереження дернового покриву аеродрому.

Довжина розбігу літака на м'якому ґрунті при злітній масі 20000 кг у стандартних умовах становить 730 м-коду.

3. Експлуатація літака на аеродромах з розмоклим грунтом Рулювання літака по грунту з верхнім шаром, що розмокнув, утруднено, так як при керуванні колесами передньої стійки шасі від штурвальчика літак практично не реагує на відхилення цих коліс через виникнення юза. Рулювання по розмоклому грунту здійснювати, використовуючи злітно-посадкове керування колесами передньої стійки та гальма коліс основних стійок шасі. Радіуси розвороту у своїй збільшується (до 30 м).

–  –  –

Якщо потрібно виконувати розвороти з малим радіусом, рулювання виконуватиме гальмуванням коліс та зміною потужності двигунів, відключивши управління колесами передньої стійки шасі.

Рулювання на аеродромі з розмоклим верхнім шаром ґрунту на одному двигуні неможливе, оскільки керування колесами передньої стійки шасі в цих умовах неефективне.

При зльоті з розмоклого ґрунту, коли гальма малоефективні, перекладати двигуни на злітний режим слід у процесі розбігу, плавно переміщуючи важелі управління двигунами, щоб уникнути розворотів.

Напрямок руху літака утримувати за допомогою злітно-посадкового керування колесами передньої стійки шасі.

При розбігу на розмоклому ґрунті для підйому передніх коліс штурвал береться вщент на себе з моменту виведення РУД на злітну потужність.

Після відриву передньої опори від землі надати літаку кут тангажу трохи менше злітного (на 1-2 °). У такому положенні літак розганяється до швидкості 150 км/год, яка має бути досягнута до попередньо обраної точки припинення зльоту (приблизно 500 м до кінця ЗПС). Якщо швидкість 150 км/год до цієї точки не буде досягнута, зліт необхідно припинити.

Після зльоту з розмоклого ґрунту аеродрому, щоб уникнути попадання бруду у відсік шасі, необхідно перед збиранням шасі загальмувати колеса.

При посадці на розмоклий ґрунт після приземлення літака пробіг продовжуватиме на основних опорах, утримуючи штурвал повністю взятим на себе, та на можливо меншій швидкості плавно опустити ніс літака. Це зменшить ударне навантаження на передню опору.

Напрямок пробігу витримуватиме відхиленням педалей. При посадці літака на розмоклий ґрунт з одним працюючим двигуном напрям пробігу витримується в початковій стадії кермом напрямку, а після опускання передніх коліс - злітно-посадковим керуванням колесами передньої стійки шасі та гальмами. Зльоти та посадки на розмоклому ґрунті дозволяється проводити з бічної складової вітру не більше 8 м/с.

4. Експлуатація літака на аеродромах, ґрунт яких має кам'яні включення (жвір або щебінь).

При зльоті на аеродромі з кам'яними включеннями у ґрунті утримувати літак на гальмах, плавно і синхронно збільшуючи потужність двигуна до 25° по УПРТ; у міру завантаження повітряних гвинтів збільшити режим роботи двигунів до 30-40 ° за УПРТ.

Після встановлення стабільної частоти обертання, переконавшись у нормальній роботі двигунів, плавно відпустити гальма та збільшити потужність двигунів до злітної в процесі розбігу (на дистанції 25-30 м від місця зльоту). При розбігу для підйому передніх коліс штурвал береться вщент на себе з моменту виведення РУД на злітну потужність. При цьому відрив передньої опори відбувається на швидкості 120-130 км/год.

–  –  –

4.10.2. ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЛІТАКА НА АЕРОДРОМАХ З УПІЛЬНЕНИМ

Сніговим покровом

Експлуатація літака Ан-24 (Ан-24РВ) на сніжних льотних смугах може проводитися зі злітною масою 20000 кг при тиску в авіашинах основних коліс 5 кгс/см2 з міцністю укатаного снігу не менше 5 кгс/см2.

Потрібна довжина снігової ЗПС за умови безпечного припинення зльоту у разі відмови двигуна на швидкості 180 км/год становить 1300 м-коду.

Зльоти та посадки на снігових аеродромах необхідно виконувати із включеними датчиками «юза» системи автоматичного розгальмовування коліс.

При виробництві польотів на ущільненому снігу міцністю 7 кгс/см2 і більше руйнування поверхні льотного поля немає, при міцності снігового покриву менше 7 кгс/см2 утворюється колія від коліс глибиною 5-6 див.

Мінімальний радіус розвороту літака, заміряний по зовнішній основній опорі, при рулюванні зі швидкістю 5-10 км/год по ущільненому снігу міцністю 5-6 кгс/см2 дорівнює 15-16 м, при рулюванні по ущільненому снігу міцністю 8-10 кгс/см2 12-13 м. При вирулюванні зі стоянки лякування літака відбувається на режимі роботи двигунів, що відповідає положенню РУД 18-24 ° за УПРТ.

Зліт на аеродромах із ущільненим сніговим покривом виконувати з 63s 15° на швидкостях, вказаних на рис. 6.4. та 6.5.

1. Експлуатація літака на аеродромах із міцністю сніжного покриву 5-7 кгс/см2 Літак утримується на гальмах на виконавчому старті при одночасному виведенні обох двигунів на злітний режим (100° УПРТ).

Розбіг розпочинати після одночасного виведення обох двигунів на злітний режим плавним відпусканням гальм.

Довжина розбігу літака при злітній масі 20000 кг у зимових умовах (р=760 мм рт. ст, температура повітря "10°С) становить 520 м-коду.

Дистанція перерваного зльоту літака при злітній масі 20 000 кг при відмові двигуна на швидкості 180 км/год у зимових умовах становить 1200 м.

При припиненні зльоту у разі відмови одного з двигунів і при виконанні посадки з одні працюючим двигуном зняття гвинта працюючого двигуна з упору на пробігу для збереження напрямку робити трохи пізніше, ніж при нормальній посадці.

Гальмування коліс на рулюванні, пробігу та при припиненні зльоту ефективне.

На одному працюючому двигуні літак керує стійко на режимі працюючого двигуна 18-20 ° по УПРТ.

2. Експлуатація літака на аеродромах із міцністю снігового покриву, понад 7 кгс/см.

–  –  –

Для строгання літака з місця плавно відпустити гальма і збільшити потужність двигунів до злітної (100 ° за УПРТ) в процесі розбігу.

Довжина розбігу літака за злітної маси 20000 кг у зимових умовах становить 460 м.

Дистанція перерваного зльоту літака при злітній масі 20 000 кг при відмові двигуна на швидкості 180 км/год у зимових умовах становить 1300 м.

При припиненні зльоту у разі відмови одного з двигунів та при виконанні посадки з одним працюючим двигуном зняття гвинта працюючого двигуна з упору на пробігу для збереження напрямку проводити тільки після того, як повністю обжалося переднє колесо та літак стійко зберігає напрямок.

Керування при одному працюючому двигуні на швидкостях менше 5 км/год можливе тільки при використанні злітно-посадкового керування колесами передньої стійки шасі (без перемикання його на рульове).

Страгування з місця у разі зупинки літака проводити плавним збільшенням режиму працюючого двигуна, але не більше 30 ° по УПРТ, щоб уникнути різкого розвороту літака на місці.

На швидкості рулювання більше 5 км/год необхідно перейти на керування колесами передньої стійки шасі. Літак керує стійко на режимі працюючого двигуна 18-20 ° по УПРТ.

Гальмування коліс на рулюванні, пробігу та при припиненні зльоту задовільний.

Зльоти та посадки на аеродромі з міцністю снігового покриву понад 7 кгс/см2 дозволяється проводити з бічної складової вітру не більше 10 м/с.

4.10.3. ЕКСПЛУАТАЦІЯ ЛІТАКА НА Льодовому аеродромі

Для експлуатації на льодовому аеродромі придатні літаки, на яких встановлені датчики «юза», системи автоматичного розгальмовування коліс основних опор та передня опора з наявністю зворотного зв'язку в системі рульового управління. Посадки на льодову смугу з вимкненою системою автоматичного розгальмовування коліс можливі при відповідному тренуванні та майстерності пілота та вимагають підвищеної уваги для витримування напрямку. В іншому випадку при гальмуванні на пробігу виникає практично некерований розворот літака на смузі з ухиленням від напрямку пробігу до 90 °, особливо при бічному вітрі.

При зльоті з льодової смуги лякування літака із загальмованими колесами з місця на виконавчому старті відбувається при одночасному виведенні обох двигунів на режим роботи 30-35 ° по УПРТ.

При зльоті утримувати літак на гальмах, плавно та синхронно збільшуючи потужність двигуна до 20° за УПРТ.

У міру завантаження повітряних гвинтів збільшити режим роботи двигунів до 30 ° по УПРТ, віддати гальма і плавно довести потужність двигунів до злітної в процесі розбігу.

Темп виведення двигунів на злітну потужність повинен бути тим повільнішим, чим складніші умови зльоту.

Після лякування літака з місця штурвал віддати від себе за нейтральне положення для притискання передньої опори.

Напрямок на розбігу витримуватиме відхиленням педалей більш енергійним, ніж при зльоті з бетонної смуги. Швидкість при підйомі передньої опори має бути 150-160 км/год. За відсутності впевненості у збереженні напряму на розбігу підйом передньої опори робити більшої швидкості.

–  –  –

При посадці на льодову смугу гальмування розпочинати після того, як з'явилася впевненість у стійкому збереженні напряму пробігу.

Наприкінці пробігу перед зупинкою виникає посмикування літака через часто спрацьовує датчики «юза». За потреби повної зупинки літака на льодовій смузі безпосередньо перед зупинкою датчики «юза» можна тимчасово вимкнути.

Зльоти та посадки на льодовому аеродромі дозволяється проводити з бічної складової вітру на понад 8 м/с.

4.11. ОСОБЛИВОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЛІТАКА ПРИ ВИСОКИХ

ТЕМПЕРАТУРАХ ПОВІТРЯ І НА ВИСОКОГІРНИХ АЕРОДРОМАХ

При польотах у районах зі спекотним кліматом і на високогірних аеродромах зменшується тяга двигунів, що призводить до збільшення довжини розбігу та злітної дистанції, погіршуються характеристики швидкопідйомності та знижується практична стеля літака.

Характеристики зльоту та посадки в залежності від висоти аеродрому та температури повітря приведені в розд. 6.

При зльоті застосовуйте упорскування води в двигуни.

Примітка. При зльоті з бетонної або ґрунтової ЗПС з міцністю 8,0 кгс/см2 і більше систему упорскування води включайте перед початком розбігу при роботі двигунів на злітному режимі, а при зльоті з ґрунтової ЗПС з міцністю менше 8,0 кгс/см2 - при роботі двигунів на режимі 30-40 ° за УПРТ.

4.12. ПОЛЬОТИ В УМОВАХ ОБЛІДЖЕННЯ 4.12.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1. Перед польотом вивчіть метеорологічну обстановку по трасі і особливо в пунктах зльоту та посадки, враховуючи, що більшість випадків зледеніння відбувається у наборі висоти та при зниженні на висотах нижче 5000 м.

2. Під час підготовки до польоту перевірте роботу протиобледенювальної системи відповідно до вказівок підрозділу. 7.12.

перед запуском двигунів переконайтеся у відсутності льоду на поверхні літака та двигунів.

УВАГА. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ВИРОБЛЯТИ ВИЛІТ, ЯКЩО НА ПОВЕРХНІ

ЛІТАКИ І ДВИГУНІВ МАЮТЬСЯ БУДЬ-ЯКІ ВІДКЛАДЕННЯ ЛЬОДУ,

СНІГУ АБО ІНЕЙ.

3. Умови можливого зледеніння: температура повітря +5°С та нижче за наявності хмарності, туману, снігопаду, дощу чи мряки.

4. Протиобморожувальна система забезпечує захист літака від зледеніння до температури повітря "20°С.

УВАГА. ЕКІПАЖ ЗОБОВ'ЯЗАН ВЖИТИ ВСЕ МОЖЛИВІ ЗАХОДИ ДЛЯ ВИХОДУ З

ЗОНИ МЕДЖЕННЯ У ВИПАДКАХ:

- ПОПАДАННЯ ЛІТАКА В УМОВИ ОБЛІДНЕННЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРІ НИЖЧЕ

- ВІДМОВИ ПРОТИОБЛЕДНЮВАЛЬНОЇ СИСТЕМИ;

- ВІДМОВИ ОДНОГО ДВИГУНА.

2. ПРИ ВІДМОВИХ ПІС, ЗА МОЖЛИВОСТЮ, ВИРОБИТИ ПОСАДКУ НА АЕРОДРОМІ,

ДЕ ВІДСУТНІ УМОВИ ОБЛІДНЕННЯ.

5. Ознаками зледеніння є:

–  –  –

Загоряння світлосигнальних табло «ОБЛІДНИЙ» та світлосигналізаторів «ОБЛІД. ЛЕВ.

ДВИГАТ», «ОБЛІД. ПРАВ. ДВИГАТ»;

Відкладення льоду на візуальному покажчику зледеніння ВУО-У-1, на середньому неогрітому склі та склоочисниках.

6. У разі одномоторного польоту з включеною ПІС крила та оперення дозволяється робота справного двигуна на злітному режимі протягом 1,5 год.

7. Включення ПОС літака та двигунів призводить до зменшення потужності на 5-10 кгс/см2 за ІКМ та зниження швидкості польоту на 10-20 км/год залежно від злітної маси, висоти польоту та інших факторів. Щоб зберегти задану швидкість, збільште режим роботи двигунів.

8. Перед польотом незалежно від погодних умов увімкніть:

Сигналізатори зледеніння двигунів СО-4АМ та планера РІО-3 - після запуску двигунів;

Обігрів скла у режим «ОСЛАБЛ» - перед вирулюванням;

ПІС крила та оперення в режимі «АВТОМАТ» - після зльоту та переведення двигунів на номінальний (або максимальний) режим.

9. До початку розбігу включити обігрів ПВД та ДУА:

За 3 хв при нульових та негативних температурах зовнішнього повітря;

За 1 хв – при плюсових температурах.

4.12.2. ЗЛІТ І НАБІР ВИСОТИ

1. Якщо зліт і набір висоти здійснюється за температури повітря біля землі +5°С і нижче. за наявності хмарності, туману, снігопаду, дощу або мряки, увімкніть на безперервну роботу:

Обігрів ВНА та повітрозабірників двигунів - після запуску двигунів та виходу їх на режим малого газу (встановіть перемикачі «ЛЕВ. ВНА ПРАВ» у положення «ВІДКРИТО»);

Обігрів гвинтів - на рулюванні, але не раніше ніж за 10 хв до зльоту (встановіть перемикач «ВІНТ» у положення САВАР. СИСТ»);

Обігрів скла - на рулюванні (вимикач обігріву скла встановіть у положення «ІНТЕНСИВ»);

Обігрів крила та оперення - після зльоту та переведення двигунів на номінальний або максимальний режим (встановіть перемикач «КРИЛО І ОПЕР» у положення «ОБІГРІВ», а для літаків, обладнаних автоматичним включенням, перемикач «КРИЛО І ОПЕР. ВХІД РУ19-300» - в положення «РУЧНЕ»),

УВАГА. ПЕРЕД ВКЛЮЧЕННЯМ ПІС КРИЛА ТА ОПЕРІННЯ В РЕЖИМ «ОБІГРІВ» («РУЧНЕ») НА ВИСОТАХ НИЖЧЕ ЗОООМ ЗМЕНШИТИ ВІДБІР ПОВІТРЯ ДЛЯ СИСТЕМИ

КОНДИЦІОНУВАННЯ ДО 2 ОД. ПО КОЖНОМУ УРВК, А ПІСЛЯ ВИМИКАННЯ ПІС

ВІДНОВИТИ ВІДБІР ПОВІТРЯ ДО 3.5-4,5 ОД.

Примітка. У зв'язку з ненадійною роботою сигналізаторів зледеніння СО-4АМ установка перемикача «ВІНТ» у положення «ОСН. СИСТ» не забезпечує своєчасного автоматичного та надійного включення обігріву гвинтів. Обігрів гвинтів включайте лише встановленням перемикача «ВІНТ» у положення «АВАР. СИСТ».

2. Пілотування літака виконуйте як за нормальних умов.

–  –  –

Перемикач обігріву ВНА та повітрозабірників двигунів у положення «ЗАКРИТО»;

Перемикач обігріву гвинтів у положення «ОСН. СИСТ.».

4.12.3. ПОЛІТ НА ЕШЕЛОНІ

1. ПОС літака та двигунів увімкніть перед входом у хмарність, снігопад, дощ або мряка при температурі повітря +5°С і нижче, для чого встановіть перемикачі обігріву:

Крила та оперення в положення «ОБІГРІВ» («РУЧНЕ»), В умовах зледеніння слабкої та середньої інтенсивності обігрів крила та оперення має бути включений на безперервну роботу.

В умовах зледеніння великої інтенсивності для запобігання утворення за зоною шкарпеток крила і оперення, що обігрівається. бар'єрного льодуобігрів крила та оперення включайте періодично: встановіть перемикач обігріву в положення «ВІДКЛ» на 8-10 хв, а потім для скидання льоду в положення «ОБІГРІВ» («РУЧНЕ») на 3-4 хв.

Контролюйте візуально скидання льоду.

Ознаками зледеніння великої інтенсивності є:

Швидке наростання льоду на візуальному покажчику зледеніння ВУО-У-1, на склоочисниках та середньому лобовому склі;

Удари по обшивці фюзеляжу-льоду, що зривається з лопат повітряних гвинтів;

Зменшення швидкості приладу після входу в зону зледеніння (при постійному режимі роботи двигунів).

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЗАХІДНЕ ВКЛЮЧЕННЯ ПОС ВНА І

ПОВІТРЯЗОБОРНИКІВ ДВИГУНІВ НЕДОПУСТИМО, ТАК ЯК ЦЕ

ПРИВОДИТЬ ДО СКИДАННЯ ЛЮДИ, що утворився, У ВХІДНІЙ КАНАЛ

ДВИГУНА. СКИД ЛЬОДУ ВИКЛИКАЄ ПОРУШЕННЯ У РЕЖИМІ РОБОТИ

ДВИГУНА, ОЗНАКАМИ ЯКИХ Є:

ПАДІННЯ ПОТУЖНОСТІ, ВИНИКНЕННЯ ТРЯСКИ І ЛОШКОВ. Втраплення

КУБКІВ ЛЬОДУ ЗНАЧНИХ РОЗМІРІВ У ТРАКТ ДВИГУНА МОЖЕ

ПРИВЕСТИ ДО ЙОГО ЗАЛИШЕННЯ І ВИКЛИКАТИ ПОШКОДЖЕННЯ.

2. Включення в роботу ПІС контролюйте загорання відповідних світлосигналізаторів, падіння потужності двигунів на 5-10 кгс/см2 по ІКМ і збільшення показань амперметра змінного струму генератора ГО16ПЧ8 на 58-65 А.

3. Контроль стану стабілізатора (льодою) проводьте через спеціальне вікно у хвостовій частині фюзеляжу (лівим бортом), крила та двигунів - з кабіни екіпажу; у нічний час використовуйте фари підсвічування.

4. Після виходу із зони зледеніння вимкніть ПОС відповідно до вказівок п. 4.12.2.

5. Включайте обігрів ТГ-16 за 15-20 хв до посадки, якщо передбачається повторний виліт із використанням ТГ-16 для запуску двигунів АІ-24.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. У ВИПАДКУ ПОЯВИ ЛЬОДУ НА ПОВІТРЯНОЗБІРНИКАХ

- ПРИ ПОльотах на малій висоті в зоні аеродрому ВИРОБИТИ НЕГАЙНИЙ ПОСАДА. НЕ ВКЛЮЧА ОБІГРІВА ВНА ТА ПОВІТРЯНОЗБІРНИКІВ

ДВИГУНІВ;

- ПРИ ПОЛІТІ ПО МАРШРУТІ ВИЙТИ З ЗОНИ МЕДЖЕННЯ ТА ВИРОБНИЦТВА

Посадку на найближчий запасний аеродром, також не включаючи обігрів

ВНА І ПОВІТРЯЗОБОРНИКІВ. ПРИ САМОВОДРОВІЛЬНОМУ СКРОДІ ЛЬОДУ В

ДВИГУН ЧЕРЕЗ НЕСПРАВНОСТІ СИСТЕМИ ОБІГРІВУ МОЖЛИВО ВИНИКНЕННЯ ТРЯСКИ. ХЛОПКІВ І ПАДІННЯ ПОТУЖНОСТІ ДВИГУНА ЯКЩО ПІСЛЯ

–  –  –

СКИДА ЛЬОДУ НОРМАЛЬНА РОБОТА ДВИГУНА НЕ ВІДНОВЛЮЄТЬСЯ. ВИРОБИТИ ФЛЮГУВАННЯ Гвинта. ПІСЛЯ ПОСАДКИ ДИВИТИСЯ ПОВІТРЯНОЗБАРНИК І ЛОПАТКИ ПЕРШИХ СТУПЕНІВ КОМПРЕСОРІВ (ДОСТУПНІ ОГЛЯДУ).

4.12.4. ЗНИЖЕННЯ, ЗАХІД НА ПОСАДКУ І ПОСАДКУ

1. ПОС літака та двигунів включайте на безперервну роботу перед початком зниження з ешелону у таких випадках:

Перед входом у хмарність, туман, снігопад, дощ чи мряка при температурі повітря +5°С та нижче;

Фактичного або прогнозованого зледеніння, а також при температурі повітря в пункті посадки нижче +5°С.

Встановіть перемикачі обігріву:

ВНА та повітрозабірників двигунів у положення «ВІДКРИТО»;

Гвинтів у положення «Авар. СИСТ»;

Скляне положення «ІНТЕНСИВ»;

Крила та оперення в положення «ОБІГРІВ» («РУЧНЕ»),

2. За відсутності льоду на крилі та стабілізаторі (льоду) і при працюючій ПОС посадку робіть так само, як і в нормальних умовах.

УВАГА. ПРИ ЗАХОДІ НА ПОСАДКУ З ВКЛЮЧЕНОЮ ПІС ЛІТАКА ВО

УНИК ВИНИКНЕННЯ НЕГАТИВНОЇ ТЯГИ РЕЖИМ РОБОТИ

ДВИГУНІВ, ЩО ВІДПОВІДНЄ ПРИМІРНО НУЛЬОВОЇ ТЯГИ (ПОЛІТНИЙ

МАЛИЙ ГАЗ), ЗБІЛЬШИТИ НА 4° ПО УПРТ У ПОРІВНЯННІ З ТЕМ

ЗНАЧЕННЯМ, ЯКЕ ВСТАНОВЛЮЄТЬСЯ важелем упору польотного

МАЛОГО ГАЗУ З ФАКТИЧНОЇ ТЕМПЕРАТУРИ ПОВІТРЯ.

ЗМЕНШЕННЯ Рікм ДО 10 КГС/СМ2 НА РЕЖИМАХ 35° ПО УПРТ І ВИЩЕ

ПРИВОДИТЬ ДО САМОВОДРОВІЛЬНОГО ВИМКНЕННЯ ДВИГУНА З

АВТОМАТИЧНЕ ФЛЮГУВАННЯ ПОВІТРЯНОГО Гвинта.

3. Догляд на друге коло в умовах зледеніння виконуйте з увімкненою системою протиобледенювання літака і двигунів, при цьому дозволяється використовувати злітний режим роботи двигунів.

4. Вимикання ПІС виконуйте:

Крила та оперення - після приземлення на пробігу;

Гвинтів, ПВД та ДУА - на рулюванні;

Стекол – після зарулювання на стоянку;

ВНА, повітрозабірників двигунів та ТГ-16 – на стоянці перед зупинкою двигунів. Сигналізатори зледеніння вимикайте після зарулювання на стоянку.

5. У разі відмови ПІС крила та оперення та неможливості виходу із зони зледеніння або прямування на інший аеродром, а також за наявності на несучих поверхнях літака льоду або у разі неможливості переконатися у його відсутності, захід на посадку та посадку робіть відповідно до вказівок, викладеними в підрозділі 5.9.

–  –  –

5.1. Відмова двигуна

5.1.1. Ознаки відмови двигуна

5.1.2. Дії екіпажу при відмові двигуна

5.1.3. Відмова двигуна на зльоті

5.1.4. Відмова двигуна у наборі висоти

5.1.5. Відмова двигуна у горизонтальному польоті

5.1.6. Відмова двигуна на зниженні

5.1.7. Захід на посадку і посадка з одним двигуном, що відмовив

5.1.8. Догляд на друге коло з одним двигуном, що відмовив

5.1.9. Посадка при несиметричній тязі двигунів на малому польотному газі

5.1.10. Зупинка та запуск двигуна в польоті

5.2. Пожежа літаком

5.2.1. Пожежа у відсіках гондол двигунів АІ-24

5.2.2. Пожежа всередині двигуна АІ-24

5.23. Пожежа у відсіках крила

5.2.4. Пожежа в кабінах літака та багажних приміщеннях

5.2.5. Пожежа на землі

5.3. Розгерметизація кабіни

5.4. Екстрене зниження

5.5. Вимушена посадка літака на сушу

5.5.1. загальні вказівки

5.5.2. Події екіпажу перед вимушеною посадкою на сушу

5.5.3. Евакуація пасажирів

5.5.4. Обов'язки бортпровідника при вимушеній посадці на сушу

5.5.5. Події екіпажу при аварії літака на суші

5.6. Вимушена посадка літака на воду

5.6.1. загальні вказівки

5.6.2. Події екіпажу перед вимушеною посадкою на воду

5.6.3. Підготовка та виконання вимушеної посадки на воду

5.6.4. Евакуація пасажирів

5.6.5. Обов'язки бортпровідника при вимушеній посадці на воду

5.7. Посадка з прибраними закрилками

5.8. Посадка літака з несправним шасі

5.8.1. загальні вказівки

5.8.2. Посадка на основні опори при передній опорі, що не випустилася ………………….....35 5.8.3. Посадка на основну і передню опори при одній основній опорі, що не випустилася.

5.8.4. Посадка на передню опору при основних опорах, що не випустилися.

5.85. Посадка на одну основну опору при інших опорах, що не випустилися.

5.8.6. Посадка на фюзеляж

5.9. Дії екіпажу під час зледеніння літака

5.9.1. Захід на посадку та посадка

5.9.2. Дії екіпажу у разі зриву потоку на крилі чи стабілізаторі

5.9.3. Дії екіпажу для виведення літака в нормальний режим польоту …………………...38

5.10. Особливості пілотування літака з льодобою на стабілізаторі

5.11. Політ у турбулентній атмосфері

Розділ 5 стор.2 Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

5.12. Дії екіпажу при мимовільному відхиленні тримера елерона або тримера керма напрямку в крайнє положення у польоті з відключеним автопілотом

5.13. Одночасна відмова генераторів

5.14. Поведінка літака поблизу критичних кутів атаки

5.15. Дії екіпажу під час зупинки у польоті двох двигунів

5.15.1. Зупинка двигунів на висоті кола і нижче

5.15.2. Зупинка двигунів на висотах більше висоти кола

5.15.3. Виконання посадки при двох непрацюючих двигунах

5.16. Пілотування літака при короткочасних (до 3-5 хв) відмови всіх покажчиків швидкості

5.17. Припинення зльоту через причини, не пов'язані з відмовою двигуна

5.18. Відмова двох авіагоризонтів у польоті

–  –  –

5.1. ВІДМОВИ ДВИГУНА 5.1.1. ОЗНАКИ ВІДМОВИ ДВИГУНА Основною ознакою відмови двигуна в польоті є креніння і розворот літака у бік двигуна, що відмовив, з подальшим прагненням до зменшення швидкості польоту.

Можливими ознаками відмови двигуна є:

1) збільшення або зменшення частоти обертання ротора двигуна за допустимі межі, а також коливання частоти обертання ротора двигуна більше ±1%;

2) падіння тиску палива перед форсунками при незмінному положенні РУД двигуна;

3) падіння тиску олії за ІКМ (у момент відмови, при флюгуванні повітряного гвинта, має місце короткочасне перевищення тиску олії за ІКМ);

4) підвищення температури газу за турбіною за допустимі межі;

5) падіння тиску олії в польоті нижче 3,5 кгс/см2 (при негативних навантаженнях допускається короткочасне падіння тиску олії нижче 3,5 кгс/см2);

6) загоряння світлосигналізатора відмова двигуна в кнопці КФО-37, за винятком таких випадків, при яких світлосигналізатор відмови двигуна повинен горіти:

а) перед запуском, при запуску та зупинці двигуна, коли тиск масла в командному каналі нижче 2,5 кгс/см2, та відповідно до принципу роботи датчика негативної тяги;

б) при посадці літака після збирання РУД в положення 0 ° по УПРТ і при знятті повітряних гвинтів з упору на період появи негативної тяги, що перевищує налаштування датчика;

7) загоряння світлосигналізатора «НЕБЕЗПЕЧНА ВІБРАЦІЯ» підвищення значення вібронавантаження (більше 6 g) за приладом апаратури ІВ-41А, що показує, одностороння зміна стійких значень віброперевантажень двигуна на ешелоні протягом одного польоту більше 1,0 g, трьох останніх польотів більше , Допускається горіння світлосигналізатора «НЕБЕЗПЕЧНА ВІБРАЦІЯ» і «закидання» стрілки показуючого приладу ІВ-41А в режимі екстреного зниження літака;

8) загоряння світлосигналізатора «ВІНТ ЗНЯТИЙ З УПОРА» або «ВИСНОВОК З ФЛЮГЕРА ЛЕВ.ДВ.» («ВИСНОВОК З ФЛЮГЕРА ПРАВ.ДВ.»);

загоряння світлосигналізатора «СТРУЖКА У ДВИГУНІ».

5.1.2. ДІЇ ЕКІПАЖУ ПРИ ВІДМОВІ ДВИГУНА

1. Командиру повітряного судна парирувати прагнення літака до розвороту, попередньо вимкнувши автопілот, якщо він був увімкнений, і подати відповідні команди членам екіпажу.

2. Бортмеханіку:

При відмові двигуна на режимах більше (26 ± 2) ° по УПРТ для літаків з двигунами АІ-24 2-ї серії (система автофлюгера по негативній тязі підключена) або більше (35,5 +2) ° по УПРТ для літаків з двигунами АІ -24Т (система автофлюгера по негативній тязі не підключена) переконатися за вказівником обертів (частота обертання), що автоматична система введення повітряного гвинта у флюгер спрацювала нормально (при автофлюгері частота обертання ротора двигуна зменшується за 2,5-3 с до 25-30 % з подальшим її зниженням до 1 – 5 %). і доповісти: «гвинт у флюгері»

Тут-таки закінчив реальне училище. У 1919 році добровол...» еке/ехе, ака, що вживаються в алтайських мовах, у структурному та семантичному аспектах, порушуються питання, пов'язані з особливостями і...» роботи є дієслівна...» Науковий керівник д-р філол. наук, проф. Анісімов К.В. Сибірський Федеральний університет The transformation of trave...»Думку профспілкового комітету враховано Голова Тумашова О.М. Положення про організацію харчування в Муніципальному дошкільному освітньому закладі " Дитячий садоккомбінованого виду № 3 "Воробушок"1. Загальні засади 1.1. Це Положення розроблено відповідно до Конституції. Російської Федерації, Основами законодавств...»

«Підвищення ефективності переробки вторинних ресурсів лісозаготівель на паливну тріску П.О.Щукін, А.В. ..»

«Сосно, В. Закриття католицьких монастирів та ліквідація їхнього землеволодіння в Білорусі та Литві (30-ті рр. ХІХ ст.) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: istorija ir paveldas. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...»144 Майстер часу Зміст Вступ. Різні видичасу Глава 1. Час стратегічного планування та постановки цілей Глава 2. Продуктивне використання часу Глава 3. Час підвищувати доходи Глава 4. Вільний час Глава 5. Робочий час Глава 6. Час творчості Глава 7. Час вирішення проблем...»

«2-Й Г О Д І З Д А Н І Я.. ціна окремого випуску 60.000 руб. КООПЕРАЦІЯ ПІВНІЧ; ЖУРНАЛ, що видається Вологодськими кооперативними спілками: Північносоюзом, Лісоартелью, Артельсоюзом. Адреса редакції: Вологда, Північносоюз, Неторговий відділ. Ш 7-8. 30_адреля Ж2тщ. № 7-й Громадський почин Вологодських Неоперативних Сою На тлі порівнянн...»

«НВП "АтомКомплексПрилад"ПРИЛАДИ ТА СИСТЕМИ ДЛЯ КОНТРОЛЮ РАДІАЦІЙНОГО ЗАБРУДНЕННЯ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА. А.С. Казіміров, Г.Ф. Казімірова, Л.Б. Мартинюк, С.М. Євлєв, Є.В.Чорний ППСР-2011 1 Науково-виробниче підприємство "АтомКомплексПрилад" Система менеджменту якості при виробництві продукції НВП "АКП" сертиф...»

Голосування м. Сургут від 25.08.2015 року Ініціатор загальних зборів власників...» чотириканальний підсилювач УРАЛ АК 4.90 та одноканальний підсилювач для сабвуферу УРАЛ АК 1.500 (у...»

2017 www.сайт - «Безкоштовна електронна бібліотека- електронні матеріали»

Матеріали цього сайту розміщені для ознайомлення, всі права належать їхнім авторам.
Якщо Ви не згодні з тим, що Ваш матеріал розміщений на цьому сайті, будь ласка, напишіть нам, ми протягом 1-2 робочих днів видалимо його.

«КЕРІВНИЦТВО З ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЛІТАКА АН-24 (АН-24РВ) В даний літак Ан-24 (Ан-24РВ) внесено зміни № 1-33, 35. Всі терміни і...»

-- [ Сторінка 1 ] --

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЇ

ДЕПАРТАМЕНТ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ

КЕРІВНИЦТВО

ПО ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЛІТАКА АН-24 (АН-24РВ)

Посібник з льотної експлуатації літака Ан-24 (Ан-24РВ)

внесено зміни № 1-33, 35.

Усі терміни та одиниці виміру наведені відповідно

із діючими ГОСТами.

Ввести в дію Керівник

ДЛС ДС ГА МТ РФ

Таршін Ю.П.

Зміна № 6 До РЛЕ літака АН-24 (видання 1995р.) Зміна № 6 До РЛЕ літака АН-24 (видання 1995р.) З введенням у дію цієї Зміни необхідно:

листи РЛЕ Переліку сторінок, що діють 7-8, Змісту стор. 15-16, 2. Стор. 3-4, 2. Стор.

5-6, 4. Стор. 1-2 вилучити та замінити доданими.

Вставити нові аркуші зі сторінками 4. Стор. 12а-б, 4. Стор. 12в.

Затверджено УГНБП ФАС Росії 8 квітня Зміна № ДО РЛЕ літака АН-24 (АН-24РВ) (видання 1995р.) Зміна № ДО РЛЕ літака АН-24, видання 1995 r.

Щодо експлуатації літака з акумуляторними батареями типу F20/27H1C-M3.

З отриманням цієї Зміни аркуші РЛЕ зі сторінками 7. Стор. 92 та 7. Стор. замінити доданими.

Затверджено УГНБП ФАС Росії 30 березня Зміна № До РЛЕ літака АН-24 (АН-24РВ) (видання 1995р.) Зміна № До РЛЕ літака Ан-24, видання 1995р.

З питання використання Навігаційних систем ILS та VOR.

З отриманням цієї Зміни листи РЛЕ 2. Стор. 5-6,7. Стор. 149–150.7. Стор. 155- замінити доданими.

Затверджено УГНБП ФАС Росії Зміна № 1, 2, К РЛЕ літака АН-24 (видання 1995 р.) ЗМІНА № 1 (затверджено 13.11.97 р.).

Щодо питання уточнення тексту пункту 3 підрозділу 7.1.в. (7.Стор. 24).

ЗМІНА №2 (затверджено 24.03.97 р.) щодо застосування тексту підрозділу 4.6.4. "Захід на посадку та посадка літака з двома працюючими двигунами при фіксованому максимальному зливі палива системою ПРТ-24 на одному з двигунів" (4.Стор. 14).

ЗМІНА № 3 (затверджено 17.10. 97 р. з питань:

Установки задатчика РВ-5 під час заходу посадку (4.Стор. 10, Додаток 4.Стор.

Уточнення тексту пункту 9 характеру несправностей "Переліку допустимих відмов та несправностей" (Додаток 2. Стор.10);

Виправлення допущених при перевиданні друкарських помилок (7.Стор.7. 7. Стор. 125).

Ан-24 (Ан-24РВ)

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Розділ 1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ Розділ 2. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ Розділ 3. ПЕРЕВІРКА ГОТОВНОСТІ САМОЛІТА ДО ПОЛЬОТУ Розділ 4. ВИКОНАННЯ ПОЛІТУ Розділ 5. справ 7. ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМ ЛІТАКА Розділ 8. ОСОБЛИВОСТІ ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ САМОЛІТА Ан -24РВ.

Програми:

1. Інструкція із завантаження та центрування літака Ан-24 (Ан-24РВ) 2. Перелік допустимих відмов та несправностей літака Ан-24 (Ан-24РВ), з якими дозволяється завершення рейсу до аеродрому базування 3. Листи контрольного огляду літака Ан-24 (Ан-24РВ) екіпажем 4. Карта контрольної перевірки літака Ан-24 (Ан-24РВ) екіпажем

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

1. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ 1.1. Призначення літака

1.2. Основні геометричні дані літака ………………………………….. 1.3. Основні льотні дані

2. ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

2.1. Обмеження мас

2.6. Інші обмеження

3. ПЕРЕВІРКА ГОТОВНОСТІ ЛІТАКА ДО ПОльоту

3.1. загальні вказівки

3.2. Передполітний огляд літака та перевірка систем

4. ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ

4.1. Підготовка до вирулювання та рулення

4.2.1. Зліт з гальм

4.2.2. Зліт із короткочасною зупинкою на ВПП ……………………………… 4.2.3. Особливості зльоту при бічному вітрі

4.2.4. Зліт із зменшенням шуму біля (на аеродромах цивільної авіації, де встановлено обмеження по шумам)

4.2.5. Особливості зльоту вночі ……………………………………………….……… 8б 4.3. Набір висоти

4.4. Політ за маршрутом………………………………………………………............ 4.5. Зниження………………………………………………………………................ 4.6 Захід на посадку іпосадка

4.6.1. Захід на посадку

4.6.2. Усунення бічних відхилень від осі ЗПС при заході на посадку 4.6.3. Виконання посадки

4.6.5. Особливості посадки при бічному вітрі …………………………………... 4.6.6. Особливості посадки вночі

........... 4.8. Догляд на друге коло

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

……………………………….. 4.10.Особливості аеродромах

4.11.Особливості експлуатації літака при високих температурах повітря і на високогірних аеродромах …………………………………………………………... 4.12. Польоти в умовах зледеніння

5. ОСОБЛИВІ ВИПАДКИ ПОльоту

5.1. Відмова двигуна

5.1.1. Ознаки відмови двигуна

5.1.2. Дії екіпажу при відмові двигуна

5.1.3. Відмова двигуна на злеті .......………………………………………………. 5.1.4. Відмова двигуна у наборі висоти

5.1.5. Відмова двигуна в горизонтальному польоті …………………………………. 5.1.6. Відмова двигуна на передпосадковому плануванні ……………………….. 5.1.7. Захід на посадку і посадка з одним двигуном, що відмовив ……………. 5.1.8. Відхід друге коло з одним відмовившим двигуном……………………... 5.1.9. Посадка за несиметричної тяги двигунів на польотному малому газі... 5.1.10. Зупинка і запуск двигуна в польоті ……………………………………… 5.2. Пожежа літаком

5.2.1. Пожежа у відсіках гондол двигунів АІ-24 ……………………………….... 5.2.2. Пожежа всередині двигуна АІ-24

5.2.3. Пожежа у відсіках крила

5.2.4. Пожежа в кабінах літака н багажних приміщеннях ……………………… 5.2.5. Пожежа на землі

5.3. Розгерметизація кабіни

5.4. Екстрене зниження…………………………………………………………. 5.5. Вимушена посадка літака на сушу

5.6. Вимушена посадка літака на воду

5.7. Посадка з прибраними закрилками

5.8. Посадка літака з несправним шасі………………………………………5.9. Дії екіпажу під час зледеніння літака………………………………... 5.10. Особливостіпілотування літака з льодобою на стабілізаторі........ 5.11. Політ у турбулентній атмосфері

5.12. Дії екіпажу при мимовільному відхиленні тримера елерона або тримера керма ………………………………………………………………………………………… 5.13. Одночасна відмова генераторів

5.14. Поведінка літака поблизу критичних кутів атаки…………………… 5.15. Дії екіпажу під час зупинки у польоті двох двигунів……………….. 5.16. Пілотування літака при короткочасних (до 3-5 хв) відмови всіх покажчиків швидкості

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

5.17. Припинення зльоту через причини, не пов'язані з відмовою двигуна...... 5.18. Відмова двох авіагоризонтів у польоті…………………………………………

6. ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛІТАКА

6.1. Загальні відомості

6.1.2. Найвигідніша висота польоту

6.1.3. Розрахунок заправки палива

6.2. Злітні показники…………………………………………………….... 6.3. Режим набору висоти

6.4. Показники польоту маршрутом ………………………………………... 6.5. Режим зниження з висоти ……………………………………………………. 6.6. Посадочні характеристики

6.7. Аеродинамічні поправки ………………………………………………….

7. ЕКСПЛУАТАЦІЯ СИСТЕМ ЛІТАКА

7.1. Силова установка ……………………………………………………………... 7.1.1. Загальні відомості

7.1.2. Підготовка до польоту ………………………………………………………..... 7.1.3. Підігрів двигунів в холодну пору року ……………………………… 7.1.4. Апаратура контролю вібрації ІВ-41А ………………………………….. 7.1.5. Система упорскування води у двигун

7.1.6. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………… 7.2. Паливна система……………………………………………………………... 7.2.1. Загальні відомості ……………………………………………………………… 7.2.2. Підготовка до польоту ………………………………………………………….. 7.2.3. Експлуатація в польоті ……………………………………………………….. 7.2.4. Можливі несправності та дії екіпажу……………………………. 7.3. Масляна система………………………………………………………………. 7.3.1. Загальні відомості ………………………………………………………………. 7.3.2. Підготовка до польоту…………………………………………………………... 7.3.3. Експлуатація в польоті ……………………………………………………….. 7.4. Система пожежогасіння

7.4.1. Загальні відомості ………………………………………………………………. 7.4.2. Перевірка перед польотом ……………………………………………………... 7.4.3. Експлуатація в польоті ……………………………………………………….. 7.4.4. Можливі несправності та дії екіпажу ………….………………...3/ 7.5. Гідравлічна система………………………………………………………… 7.5.1. Загальні відомості………………………………………………………………... 7.5.2. Підготовка до польоту …………………………………………………………... 7.5.3. Експлуатація у польоті

7.5.4. Можливі несправності та дії екіпажу ……………………………. 7.6. Шасі…………………………………………………………………………….. 7.6.1. Загальні відомості ………………………………………………………….........

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

7.6.2. Підготовка до польоту

7.6.3. Експлуатація у польоті

7.6.4. Експлуатація шасі після перерваного зльоту …………………………….. 7.6.5. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………… 7.7. Система управління

7.7.1. Загальні відомості

7.7.2. Підготовка до польоту

7.7.3. Можливі несправності та дії екіпажу ……………………………. 7.8. Система кондиціювання повітря

7.9. Система обігріву простору під підлогою кабін (СОПП) ………………….. 7.10. Система регулювання тиску повітря у кабіні

7.10.1. Загальні відомості

7.10.2. Підготовка до польоту

7.10.3. Експлуатація в польоті …………………………………………………........ 7.10.4. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………... 7.11. Кисневе обладнання

7.11.1. Загальні відомості

7.11.2. Підготовка до польоту

7.11.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………. 7.12. Протиобморожувальна система……………………………………………. 7.12.1. Загальні відомості

7.12.2. Перевірка перед польотом ……………………………………………………. 7.12.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………. 7.12.4. Можливі несправності та дії екіпажу ………………………….. 7.13. Електроустаткування…………………………………………………............ 7.13.1. Електропостачання

7.13.2. Освітлення

7.14. Пилотажно-навігаційне обладнання

7.14.1. Загальні відомості

I.Пилотажне обладнання ……………………………………………………....... 7.14.2. Системи повного та статичного тисків ……………………………...... 7.14.3. Система індикації та контролю просторового становища літака 7.14.4. Автопілот АП-28Л1…………………………………………………………. 7.14.5. Автомат кутів атаки та перевантажень із сигналізацією АУАСП-14КР …….. 7.14.6. Радіовисотоміри ………………………………………………………….... 7.14.7. Система сигналізації небезпечної швидкості зближення із землею (ССОС)... II. Навігаційне обладнання

7.14.8. Курсові прилади …………………………………………………….......... 7.14.9. Автоматичний радіокомпас АРК-11 …………………………………….. 7.14.10. Радіолокаційні станції

7.14.11. Системи посадки

7.14.12. Літак відповідач СОМ-64

7.14-13. Виріб "020М" ("023М")

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

7.15. Радіозв'язкове обладнання………………………………………………........ 7.15.1. Загальні відомості

7.15.2. Командні радіостанції ………………………………………………......... 7.15.3. Зв'язкові радіостанції ………………………………………………………... 7.15.4. Літакний переговорний пристрій СПУ-7Б……………………………... 12б 7.15.5. Літакний гучномовний пристрій СГУ-15 ………………………... 7.16. Реєструючі прилади………………………………………………........... 7.16.1. Система реєстрації режимів польоту МСРП ………………………………. 7.16.2. Літакний магнітофон МС-61Б …………………………………………... 7.17. Бортове аварійно-рятувальне обладнання……………………………… 7.17.1. Загальні відомості

7.17.2. Перевірка перед польотом ……………………………………………………… 7.17.3. Експлуатація аварійно-рятувального обладнання……………………… 7.18. Побутове обладнання

7.18.1. Загальні відомості

7.18.2. Підготовка до польоту …………………………………………………………... 7.18.3. Експлуатація в польоті ………………………………………………………... 7.18.4. Можливі несправності та дії екіпажу …………………………….

8. ОСОБЛИВОСТІ ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ЛІТАКА Ан-24РВ

8.1. Загальні відомості

8.1.1. Основні льотні дані літака Ан-24РВ ……………………………….. 8.1.2. Основні дані двигуна РУ19А-300 ……………………………………... 8.2. Експлуатаційні обмеження……………………………………………….. 8.2.1. Основні обмеження по літаку …………………………………………... 8.2.2. Основні обмеження по двигуну РУ19А-300 …………………………… 8.3. Перевірка готовності літака до польоту

8.4. Виконання польоту

8.4.1. Руління …………………………………………………………………….......... 8.4.2. Зліт ……………………………………………………………………….......... 8.4.3. Набір висоти

8.4.4. Політ маршрутом ……………………………………………………….......... 8.4.5. Зниження ………………………………………………………………………... 8.4.6. Захід на посадку та посадка

8.4.7. Догляд друге коло ……………………………………………………………. 8.5. Особливі випадки у польоті………………………………………………………….. 8.5.1. Відмова двигуна АІ-24 на зльоті

8.5.2. Відмова двигуна РУ19А-300 на зльоті

8.5.3. Відмова двигуна АІ-24 у наборі висоти …………………………………….. 8.5.4. Відмова двигуна АІ-24 в горизонтальному польоті …………………………… а) Політ із зафлюгованим гвинтом відмовив двигуна АІ-24 …….. б) Політ при авторотуючому гвинті двигуна, що відмовив АІ-24……...

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

8.5.5. Відмова двигуна АІ-24 на зниженні ……………………………..…………. 8.5.6. Захід на посадку та посадка з одним працюючим двигуном АІ-24……... 8.5.7. Догляд на друге коло при працюючих одному двигуні АІ-24 і двигуні РУ19А- (гвинт двигуна, що відмовив АІ-24 зафлюгований) ………………………….. 8.5.8. Пожежа у відсіку двигуна РУ19А-300 у польоті ……………………………... 8.5.9. Пожежа у відсіку двигуна РУ19А-300 на землі ……………………………... 8.6. Характеристики літака………………………………………………………. 8.6.1. Загальні відомості

8.6.2. Злітні показники ………………………………………………........ 8.6.3. Режими набору висоти

8.7. Експлуатація систем літака

8.7.1. Експлуатація двигуна РУ19А-300 ……………………………………....... 1. Режими роботи та експлуатаційні дані …………………………………... 2 Система обмеження максимальної температури газів за турбіною двигуна РУ19А-(ОМТ-29)... ………………..………………………………………………….... ... 3.Підготовка до польоту ….……………………………………………………………. 4. Особливості експлуатації двигуна РУ19А-300 при негативних температурах повітря ………………………………………………………………………………… 5. Запуск двигуна РУ19А-300 у польоті …………………………………………… 6. Запуск двигуна АІ-24 від двигуна РУ19А-300 ……………………………… 8.7.2. Паливна система двигуна РУ19А-300 ……………………………………. 8.7.3. Масляна система двигуна РУ19А-300 …………………………………….. 8.7.4. Несправності двигуна РУ19А-300 та його систем …………………………. Програми

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВСТУП

Посібник з льотної експлуатації містить відомості, вказівки та рекомендації, необхідні для безпечного виконання польоту в межах встановлених обмежень та умов польоту для цього літака відповідно до його призначення.

Виліт без РЛЕ забороняється.

Нумерація сторінок розділів 1 - 6 та 8 виконана з урахуванням автономності розділів, а нумерація сторінок розділу 7 та Додатка виконана з урахуванням автономності підрозділів та Додатків, так, наприклад:

7.8. Стор. 9, де 7 – розділ, 8 – підрозділ, 9 – сторінка.

Нумерація підрозділів розділу 8 збігається із нумерацією розділів РЛЕ. Зміни в Посібнику виконуються шляхом заміни старих, доповненням нових листів або анулюванням листів без заміни.

Усі зміни позначаються вертикальною рисою на лівому полі сторінки, навпаки зміненого тексту чи графіка (малюнку).

На нововведених аркушах вказується дата затвердження.

Усі зміни мають бути відображені у «Листі реєстрації змін».

Зміни Посібника, пов'язані із заміною старих, додаванням нових аркушів або анулюванням аркушів без заміни, направляються в організацію, що експлуатує літак, разом з новим «Переліком сторінок, що діють», у якому всі нові сторінки відзначаються знаком «*».

Про всі зміни Посібника проводиться запис у «Листі реєстрації змін» із зазначенням дати внесення зміни та підпису особи, відповідальної за зміни у Посібнику.

Примітка. Якщо одночасно змінено обидві сторінки одного аркуша, їх номери у «Листі реєстрації змін» записуються дробом, наприклад: 7.8. Стор. 9/10.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

АЗС АНО ЗМГ ІКМ РУД САРД САХ ТЛГ ТЛФ

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

1.1. Призначення літака ……………………………………………………….. 1.2. Основні геометричні дані літака ……………………………… 1.3. Основні льотні дані …………………………………………………… 1.4. Основні дані силової установки

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Пасажирський турбогвинтовий літак Ан-24 (Ан-24РВ) призначений для перевезення пасажирів, багажу, пошти та вантажів на повітряних лініях середньої довжини.

Пасажирський варіант літака розрахований на 48 місць. Конструкція пасажирського салону дозволяє використовувати літак у вантажному варіанті шляхом зняття пасажирських крісел і перегородок.

У фюзеляжі розміщено кабіну екіпажу, пасажирський салон, гардероб, туалет, багажне та вантажні приміщення.

На літаку Ан-24 встановлені два турбогвинтові двигуни АІ-24 2-ї серії або АІ-24Т з повітряними гвинтами АВ-72 або АВ-72Т, а на літаку Ан-24РВ, крім того, встановлюється один турбореактивний двигун РУ19А-300, який може використовуватися всіх етапах польоту. Генератор двигуна РУ19А-300 може використовуватися на землі та в польоті як автономне джерело постійного струму.

Пилотажно-навігаційне, радіозв'язкове та радіотехнічне обладнання дозволяє експлуатувати літак вдень та вночі, у простих та складних метеорологічних умовах.

Загальний вигляд літака на рис. 1.1.

1.2. ОСНОВНІ ГЕОМЕТРИЧНІ ДАНІ ЛІТАКИ

Висота літака, м ……………………………………………………………………. 8, Довжина літака, м……………………………………………………………………… 23, Кліренс при стоянковому обтисканні шасі, м …………………… ……………………...0, Колія шасі (по осях стійок), м

База шасі, м ……………………………………………………………………………..7, Стоянковий кут літака, хв…………………… …………………………………..- Відстань від кінця гвинта до борту фюзеляжу, м……………………………………..0. Відстань від кінця лопаті гвинта до землі, м …………………………………… 1, Розмах крила, м

Площа крила, м2:

для літаків з двощілинним центропланним закрилком ……………………………………………......... 72, для літаків з однощілинним центропланним закрилком

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Мал. 1.1. Загальний вигляд літака

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Середня аеродинамічна хорда, м:

для літаків з двощілинним центропланним закрилком

для літаків з однощілинним центропланним закрилком

Кут поперечного «V», град.

по відокремленій частині крила ………………………………………………. - по центроплану

Кут стрілоподібності консолей крила (на 25% хорди)

Настановний кут крила, град…………………………………………………………… Кут відхилення елеронів, град.:

Кути відхилення тримера елерону вгору та вниз від нейтрального положення, град.

На літаках, доопрацьованих за бюлетенем № ДМ, кути відхилення тримера елерона вгору і вниз від нейтрального положення, град………………………………………………... ±7± Кут відхилення закрилків, град .:

на зльоті ……………………………………………………………… 15; 5± на посадці

Довжина фюзеляжу, м ……………………………………………………………………. 23, Загальний об'єм гермокабіни, м3

Розміри отвору вантажних дверей, м:

висота ширина

Розміри отвору пасажирських (вхідних) дверей, м:

ширина …………………………………………………………………….0, Розміри отвору багажних дверей (розташована між шп. № 34-36), м:

Розміри прорізів бортових аварійних люків, м:

Відстань від землі до отвору, м:

вантажні двері

багажних дверей

пасажирських (вхідних) дверей ……………………………………………1,

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Площа горизонтального оперення, м2 ……………………………………………..17, Розмах горизонтального оперення, м ………………………………………………… 9. Кут установки стабілізатора (щодо хорди крила), град………………....... - Площа вертикального оперення (без форкіля), м2………………………………….13 , Висота кіля над фюзеляжем, м

Кут відхилення керма висоти, град.

вверх вниз……………………………………………… …………………………... Кути відхилення тримера керма висоти, град………………………………………... ± Кути відхилення керма напряму, град…………… ………………………………… ± Кути відхилення тримера керма напрямку, град………………………………...…± Кути відхилення пружинного компенсатора, град……………… ………………….. ±16, Кути відхилення суміщеного тримера-серво-компенсатора (на літаках з однією керованою поверхнею на кермі напрямку), град.:

в режимі тримера …………………………………………………..±19 -3+ Крейсерська швидкість польоту на висоті 6000 м, км/год

Швидкість початку підйому передньої опори при злітній масі 21000 кг, км/год:

з =15°…………………………………………………………………..…. з =5° …………………………………………………………...…………. Довжина розбігу при злітній масі 21000 кг (СА), м;

з =15°……………………………………………………………………... з =5°………………………………… …………………………………... на ГВПП з умовною міцністю грунту більше 8,0 кгс/см2, з =15°……………....... Довжина пробігу при посадковій масі 20000 кг на ІВПП та ГВПП з умовною міцністю ґрунту 8,0 кгс/см2 (СА), м

Довжина перерваного зльоту при відмові одного з двигунів на швидкості Vп оп при злітній масі 21000 кг на ІВПП (СА), м:

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Вертикальні швидкості, час набору висоти та практична стеля літака на режимі максимальної скоропідйомності при номінальному режимі двох працюючих двигунів

Вертикальні швидкості, час набору висоти літака на економічному режимі при номінальному режимі двох працюючих двигунів ……………………… див. 6. Вертикальні швидкості, час набору висоти і практична стеля літака з одним працюючим двигуном на максимальному режимі (гвинт двигуна, що відмовив, зафлюгований) …………………………………………………………. див. у табл. 5.1 та 5. Швидкості звалювання на режимі польотного малого газу …… див. 5.4 та на рис. 5.7.

1.4. ОСНОВНІ ДАНІ СИЛОВОЇ УСТАНОВКИ

Тип двигуна

Злітна потужність, е.к.с. …………………………………………………………........ Номінальна потужність, е.к.с. …………………………………………………………. Маса двигуна, кг

Злітна потужність, е.к.с.

Максимальна потужність, е.к.с. ………………………………………………………... Номінальна потужність, е.л.с.

Тип двигуна

Діапазон робочих частот обертання ротора, об/хв 31000- Максимальна вихідна потужність на клемах ГС-24 в діапазоні робочих частот, кВт.... 59-

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ

Тип гвинта ……………………………………………........тягучий, чотирилопусний з автоматично Діаметр гвинта, м

Напрямок обертання ……………………………………………………………….. ліве Кути установки лопатей, град.:

Мінімальний ………………………………………………………… - проміжного упору

Флюгерне ​​положення

Діапазон робочих кутів установки лопатей, град. 8-

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ

ОБМЕЖЕННЯ

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

2.1. Обмеження мас

2.2. Обмеження центрування

2.3. Обмеження силової установки

2.4. Обмеження приладової швидкості

2.5. Обмеження з маневрування

2.6. Інші обмеження

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

Максимальна злітна маса літака, кг

Максимальна посадкова маса літака, кг

Максимальна маса комерційного завантаження, кг пасажирський варіант

вантажний варіант

Максимальна кількість пасажирів, чол.

Примітка. У кожному даному випадку гранично допустима злітна маса літака визначається залежно від умов зльоту (див. разд. 6).

Експлуатаційні центрування, % САХ:

гранично переднє центрування

гранично задня центровка

Центрівка перекидання літака на хвіст

2.3. ОБМЕЖЕННЯ З СИЛОВОЇ УСТАНОВКИ

Параметри Допустимий час безперервної роботи не більше, хв:

земного малого газу Загальний час роботи двигуна за ресурс не більше, %:

Режими роботи двигунів:

Частота обертання ротора двигуна, %:

перевищення частоти обертання при не більше газу в польоті не нижче Максимально допустима температура при запуску в польоті

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

2.4. ОБМЕЖЕННЯ З ПРИЛАДНОЇ ШВИДКОСТІ

2.4.1. Максимально допустимі приладові швидкості, км/год:

В експлуатації (з прибраними закрилками)

При випуску та прибиранні закрилків, а також при польоті із закрилками, відхиленими на кут: 15°-5°

При випуску та прибиранні шасі

При випуску шасі з механічним відкриттям замків прибраного положення ………………………………………………………………... - при польоті з випущеними шасі

При екстреному зниженні

2.4.2. Мінімально допустимою швидкістю приладу для польотів є швидкість набору висоти (за винятком режимів зльоту та передпосадкового планування).

Зменшувати швидкість нижче швидкості набору для цієї висоти забороняється (див. розд.

6, табл. 6.7-6.14).

2.5. ОБМЕЖЕННЯ З МАНЕВРУВАННЯ

Максимально допустимий кут крену при симетричній тязі, град.

у візуальному польоті

у польотах по приладах

Максимально допустимий кут крену в польоті з одним двигуном, що відмовив, град Максимальне відхилення кульки за покажчиками ковзання при виконанні маневру Не більше одного діаметра кульки Максимально допустиме вертикальне перевантаження:

При прибраних закрилках

При випущених закрилках

Мінімально допустиме вертикальне навантаження

Основний склад екіпажу літака:

За погодженням із ДВТ МТ екіпаж літака може складатися з трьох осіб (з основного складу екіпажу виключається штурман) або п'яти осіб (до складу основного екіпажу включається бортрадист).

2.6.2. ПО ШВИДКОСТІ ВІТРУ ПРИ ЗЛІТІ І ПОСАДАНІ Максимально допустимі швидкості вітру при зльоті та посадці на суху ІВПП має коефіцієнт зчеплення 0,6 і більше, і на ГВПП вказані в табл. 2.2.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

Таблиця 2. Кут між напрямом вітру та віссю Максимально допустима швидкість вітру, Максимально допустима швидкість бокового вітру (під кутом 90° до осі ЗПС) при зльоті та посадці на ІВПП, що має коефіцієнт зчеплення менше 0,6, вказана на рис. 2.1.

Залежність гранично допустимого бокового вітру (під кутом 90° до ВПП від коефіцієнта зчеплення ІВПП) Максимальна складова швидкості попутного вітру при зльоті та посадці - до м/с.

Мінімальна довжина ЗПС, за якої дозволяється експлуатація літака. Ан-1300 м При довжині ІВПП 1600 м і менше зліт виконувати з закрилками, відхиленими на 15 °.

При довжині ІВПП понад 1600 м - із закрилками, відхиленими на 5°.

Зліт з ГВПП виконувати з =15° незалежно від довжини ГВПП.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ОБМЕЖЕННЯ

З вогнями осьової лінії Примітка* Мінімуми застосовні за наявності запасного аеродрому, час польоту до якого від аеродрому вильоту не перевищує 1 години. При відсутності запасного аеродрому рішення на виліт приймається при видимості (дальності видимості) на ЗПС По радіотехнічній системі посадки (ПСП) По посадковому радіолокатору і двом приводним радіостанціям (РСП+ОСП) По посадковому радіолокатору (ГСП) Мінімум 50х700 може бути встановлений при заході на посадку на аеродромах, обладнаних радіомаячною системою II-III категорії. В інших випадках він має бути не менше 60х800.

Значення Hпр і 1, вид. зазначені в таблиці, встановлені для посадкових радіолокаторів типу РП-2 та РП-3. Для інших типів Прл (ОПРЛ) табличні значення Hпр збільшуються на 20 м і Lвид - на 200 м.

2.6.6. ЗА УПРАВЛІННЯМ КОЛІСАМИ ПЕРЕДНІЙ СТІЙКИ ШАСИ

Максимальна швидкість рулювання при керуванні колесами передньої стійки шасі від штурвальчика – не більше 30 км/год.

На швидкостях понад 30 км/год користуватися керуванням колесами передньої стійки шасі від штурвальчика дозволяється лише у виняткових випадках – для запобігання аварії.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

3.1. загальні вказівки

3.2. Передпольотний огляд літака екіпажем та перевірка систем

3.2.1. Обов'язки бортмеханіка

3.22. Обов'язки штурмана

3.23. Обов'язки бортрадиста

3.2.4. Обов'язки бортпровідника

3.2.5. Обов'язки другого пілота

3.2.6. Обов'язки командира повітряного судна

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

Примітка: Обсяг передпольотної підготовки літака екіпажем у проміжних та кінцевих аеропортах посадки дозволяється обмежити лише зовнішнім оглядом та виконанням робіт, зазначених у РЛЕ, крім перевірки систем та обладнання літака, за наступних умов:

За час польоту літаком був несправностей систем та устаткування;

Час стоянки літака не перевищував 12 год;

Склад екіпажу в цьому аеропорту не замінювався.

3.2. ПЕРЕПОЛІТНИЙ ОГЛЯД ЛІТАКА ЕКІПАЖЕМ І ПЕРЕВІРКА СИСТЕМ

До початку передпольотного огляду перевірте наявність на борту літака:

Посвідчення про придатність літака до польотів;

Свідоцтва про реєстрацію повітряного судна;

Бортовий журнал літака;

Посібники з льотної експлуатації літака Ан-24;

Журнал санітарного стану літака.

Переконайтеся, що наліт літака після цього польоту не перевищить терміну виконання чергових регламентних робіт та закінчення ресурсу на літак та двигун.

Ознайомтеся з картою-вбранням на оперативний вид обслуговування літака.

Після запису в журналі підготовки літака переконайтесь у справності самописців МСРП-12-96, КЗ-63 та МС-61Б.

Прийміть додаткову інформацію про роботи з регулювання або заміни агрегатів, які виконувались літаком після попереднього польоту.

Переконайтеся, що всі несправності, записані в бортовому журналі літака, усунуто.

2. Планер літака:

Зовнішні поверхні літака, скління чисті, зовнішніх пошкоджень немає.

кабін, скла фар, маяків, АНО, приймачі Сніг, іній чи лід відсутні повного та статичного тисків;

Бортові люки, лючки та обтічник антени Справні та закриті радіолокатори;

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

3. Силова установка:

Лопаті повітряних гвинтів і протиобледенителі лопатей, ушкоджень, снігу, інею або льоду немає, - двигуни АІ-24, РУ19А-300 (на літаку Ан-24РВ) та ЗСУ Підігріті від наземних підігрівачів (при Примітки: 1. Підігрів двигунів бути здійснений при температурі масла на вході в двигун нижче мінус 15°С (при експлуатації двигунів на маслосуміші) і нижче мінус 25°С (при експлуатації двигунів на маслі МН-7.5У) незалежно від температури зовнішнього повітря.

2. Двигун РУ19А-300 повинен бути підігрітий при температурі масла на вході в двигун нижче мінус 25°С (якщо запуск двигуна буде здійснюватися від бортових акумуляторних батарей) і нижче мінус 30°С (якщо запуск двигунів буде здійснюватися від аеродромного джерела електроенергії або від стартер-генераторів двигунів АІ-24ВТ) незалежно від температури зовнішнього повітря.

3. При використанні ЗСУ ТГ-16 (ТГ-16М) вона повинна бути підігріта за температури зовнішнього повітря нижче мінус 25°С.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ДО УНИКАННЯ ПОШКОДЖЕННЯ ПРИВОДУ

СТАРТЕР-ГЕНЕРАТОРА СТГ-18ТМО ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ПРОВОРОЧУВАТИ ПОВІТРЯНИЙ

Гвинт проти напрямки його обертання;

вхідні канали двигунів, тунелів та стільники Чисті. Бруду, снігу, інею чи льоду немає маслорадіаторів;

Місця розташування паливних баків, паливних агрегатів та Потіків немає трубопроводів паливної системи;

Дренажні отвори, паркан дренажів паливних баків; Чисті, відкриті Немає течі палива та олії;

Затори заливних горловин паливних баків; Надійно закриті - водяні баки системи упорскування у двигун; Заправлені (при використанні системи) 4. Шасі:

З'єднання гідроагрегатів шасі, трубопроводів, ущільнення Зовнішніх пошкоджень та потік немає амортизаторів, з'єднання гальмівної системи коліс основних опор;

Замки шасі та стулок, механізми керування замками; Чисті. Не пошкоджено

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

5. Вантажні приміщення та кабіна екіпажу:

а) вантажні приміщення:

Вхідні, вантажні, багажні двері та аварійні люки; Надійно закриті - фіксатори закритого положення дверей та люків; Знаходяться на панелі короба керування (у - аварійно-рятувальне обладнання для пасажирів та членів Є в наявності Надійно закріплено екіпажу;

Рукоятка аварійного випуску передньої стійки шасі; У нижньому положенні та зафіксована.

гідросистеми;

Управління літаком, двигунами та системами; У вихідному положенні 6. Під час перевірки під струмом:

Аеродромне джерело електроенергії постійного струму; Підключений до електромережі літака електроенергії; - кількість палива; Відповідає польотному завданню

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

- показання сигналізатора рівня води для упорскування Відповідає потрібній кількості води 1. Оформіть документацію з технічного обслуговування. Прийміть літак від технічної бригади.

2. Доповісти командиру повітряного судна про готовність літака до польоту, залишок ресурсу, кількість заправленого палива, готовність двигунів до запуску.

Антени та приймачі температури повітря Механічних пошкоджень немає 2. Кабіна екіпажу:

прилади, пульт управління навігаційним та ушкоджень немає, закріплені надійно радіообладнанням;

Графіки поправок до показань висотомірів, покажчиків Є швидкості та компасів 3. Під час перевірки під струмом:

Доповісти командиру повітряного судна про результати огляду та перевірки обладнання.

Примітки:

1. За відсутності у складі екіпажу бортрадиста штурман виконує передпольотний огляд літака обсягом, зазначеним у п. 3.2.3. («Обов'язки бортрадиста»).

2. За відсутності у складі екіпажу штурмана передпольотний огляд літака в обсязі, зазначеному в п. 3.2.2, виконують другий пілот та спеціалісти АТБ. Перевірку працездатності АРК, РЛС, ДІК, ЦПК та КІ- проводять фахівці АТБ.

1. При зовнішньому огляді літака:

2. Кабіна екіпажу:

Підключення антенних висновків до апаратури; Правильне, надійне

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

- інструкції та таблиці налаштування радіостанцій, Є запобіжники та комплект запасних радіоламп;

Мікрофон та мікротелефонна гарнітура; Є 3. Під час перевірки під струмом:

Аеродромні джерела електроенергії; Перевірено та підключено до бортмережі - аварійні джерела електроенергії; Перевірено та підключено до бортмережі - підігрів МСРП-12 залежно від температури повітря Увімкнено Доповісти командиру повітряного судна про результати огляду та готовності обладнання.

Примітка. За відсутності у складі екіпажу бортрадиста його обов'язки виконує штурман.

1. Пасажирський салон та побутові приміщення:

Пасажирський салон (обшивка кабін, крісел, багажні; Немає сторонніх предметів, Чисті полиці, штори та фіранки);

Переносний кисневий балон приладу КП-21;

2. Під час перевірки під струмом:

чергове освітлення пасажирського салону; Справно

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

- освітлення буфету, гардеробу, вестибюля, багажного справного приміщення та туалету;

3. При працюючих двигунах (з дозволу особи, яка опробує двигуни):

Після закінчення перевірки всі вимикачі на електрощитку Вимкнено бортпровідника 4. Під час завантаження літака;

Знімне побутове обладнання, багаж та пошта; Розміщено, закріплено - освітлення пасажирського салону та побутових приміщень Увімкнено Доповісти командиру повітряного судна про результат огляду та розміщення пасажирів у літаку.

2. Пасажирський салон:

Злітна маса та центрування літака; Відповідають розрахунковим значенням - підходи до пасажирських та вантажних дверей та аварійних Вільні, багажем та вантажем не захаращені люкам 3. Кабіна екіпажу:

Прилади на приладовій дошці та правому пульті; Закріплено, пошкоджень немає покажчика швидкості та компасів;

4. Під час перевірки під струмом:

Висвітлення робочого місця, світлосигналізатори та Справні світлосигнальні табло;

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

- прилад КППМ (при перевірці СП командиром повітряного працездатного судна);

Обігрів ПВД, РІО-3, датчика кутів атаки АУАСП, СО-4АМ Працездатні та шибки;

МСРП Доповісти командиру повітряного судна про результати огляду та перевірки.

Примітка: За відсутності у складі екіпажу штурмана та бортрадиста роботи, зазначені у п. 3.2.2, виконує другий пілот, а роботи, викладені у п. 3.23 («Обов'язки бортрадиста»), та перевірку АРК, РЛС, ДВК, ЦПК та КВ -13 виробляють спеціалісти АТБ.

3.2.6, ОБОВ'ЯЗКИ КОМАНДИРА ПОВІТРЯНОГО СУДНА Прийміть доповіді від членів екіпажу про результати огляду та перевірки літака.

Здійсніть огляд та перевірку літака.

1. Планер, силова установка та шасі:

Зовнішні поверхні літака; силова установка; Ушкоджень, підтікання палива та олії, - елерони, керма, закрилки та тримери; Пошкоджень немає, тримери в нейтральному 2. Кабіна екіпажу:

Прилади на дошці приладів і лівому пульті; Закріплено, пошкоджень немає - висотоміри: УВІД-30-15, ВД-10К Стрілки встановлені на нуль. Покази по - графіки поправок до показань висотоміра, покажчика Є швидкості та компасів

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ПІДГОТОВКА ДО ПОЛЬОТУ

- кран включення аварійного тиску до основної системи; Закритий - штурвальчик керування колесами передньої стійки шасі; Нейтрально - перемикач керування колесами передньої стійки шасі; Вимкнено - перемикачі управління випуском та прибиранням шасі, Нейтрально, зафіксовані закрилками;

3. Під час перевірки під струмом:

Висвітлення робочого місця, світлосигналізаторів та справних світлосигнальних табло;

Проведіть (за СПУ) передпольотну інформацію.

Дайте команду екіпажу підготуватися до запуску двигунів. Запуск двигунів виконуйте, як зазначено у підрозд. 7.1.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ

4.1. Підготовка до вирулювання та рулювання …………………………

4.2. Зліт

42.1. Зліт з гальм

4.2.2. Зліт з короткочасною зупинкою на ЗПС

4.2.3. Особливості зльоту при бічному вітрі

4.2.4. Зліт із зменшенням шуму біля

4.25. Особливості зльоту вночі

4.3. Набір висоти

4.4. Політ за маршрутом

4.5. Зниження

4.6. Захід на посадку та посадка

4.6.1. Захід на посадку

4.6.2. Усунення бічних відхилень від осі ЗПС при заході на посадку

4.63. Виконання посадки

4.6.4. Захід на посадку та посадка літака з двома працюючими двигунами при фіксованому максимальному зливі палива системою ПРТ-24 на одному з двигунів

4.6.5. Особливості посадки при бічному вітрі

4.6.6. Особливості посадки вночі

4.7. Помилки під час посадки на підвищеній швидкості (швидкісний «козел»)

4.8. Догляд на друге коло

4.9. Зарулювання на стоянку та зупинка двигунів

4.10. Особливості експлуатації літака на ґрунтових, снігових та льодових аеродромах. 4.10.1. Експлуатація літака на ґрунтових аеродромах

4.10.2. Експлуатація літака на аеродромах із ущільненим сніговим покривом …………… 4.10.3. Експлуатація літака на льодовому аеродромі

4.11. Особливості експлуатації літака при високих температурах повітря та на високогірних аеродромах

4.12. Польоти в умовах зледеніння

4.12.1. загальні положення

4.12.2. Зліт та набір висоти

4.12.3. Політ на ешелоні

4.12.4. Зниження, захід на посадку та посадка

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

4.1 ПІДГОТОВКА ДО ВИРУЛЮВАННЯ І РУЛЕННЯ

1. Переконайтеся, що двері фюзеляжу закриті (вхідні двері).

2. Переконайтеся в наявності тиску в гідросистемі 120-155 кгс/см2, перевірте увімкнення автомата гальмування коліс.

3. Перевірте, чи знято гвинти з проміжного упору.

4. Увімкніть пілотажно-навігаційне обладнання та радіообладнання.

На літаках, не обладнаних РСЗС, на задатчику висоти радіовисотоміра встановіть значення 100 м.

5. Перевірте вільний перебіг органів керування літаком. Встановіть тример РВ у положення, яке відповідає злітному центруванню літака, а тримери елерону та РН у нейтральне положення.

6. Увімкніть обігрів скла в ослабленому режимі.

7. Увімкніть сигналізатори зледеніння літака та двигунів.

8. Перевірте, чи перемикач «КРИЛО ОПЕР. ВХІД РУ-19» («КРИЛО ТА ОПЕР») встановлено у положення «ВІДКЛ» (нейтральне положення).

9. Перевірте, чи перемикач «ЛЕВ. ВНА ПРАВ» знаходиться:

У положенні «ВІДКРИТО»

У разі наявності умов можливого зледеніння;

У положенні «ЗАКРИТО» - за відсутності цих умов.

10. Встановіть прохідні клямки важелів керування двигунами у відповідне положення згідно з табл. 7.2, 11. Увімкніть систему розпізнавання, встановіть код.

12. Прочитайте розділ «Перед виправленням» Карти контрольної перевірки.

1. Увімкніть рульове колесо передньої стійки шасі.

2. Переконайтеся, що в смузі руління немає перешкод.

3. Дайте команду: "Екіпаж, вирулюю".

УВАГА: 1. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ДО ПОЧАТКУ РУХУ ЛІТАКА

ОБРАЧУВАТИ ШТУРВАЛЬНИК РУЛЕЖНОГО УПРАВЛІННЯ І ВІДКЛОНЯТИ

ПЕДАЛИ ПРИ ВКЛЮЧЕНОМУ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНОМУ УПРАВЛІННІ.

2. НА РУЛЮННІ ВСІ ГІРОСКОПІЧНІ ПРИЛАДИ ПОВИННІ БУТИ ВКЛЮЧЕНІ.

АВІАГОРИЗОНТИ РОЗАРРЕТУВАНІ.

3. ПРИ РОБОТІ ДВИГУНІВ НА РЕЖИМАХ 0-35° ПО УПРТ РУД ПЕРЕМІЩУВАТИ

ПЛАВНО, ТЕМПОМ 10-15 ° / с.

4. Зніміть літак зі гальма стоянки і плавно збільште режим роботи двигунів до 15-20° по УПРТ.

5. Встановіть потрібну швидкість керування залежно від стану руліжної доріжки підбором режиму двигуна.

6. Дозволяється за погодженням з диспетчером рулювання на одному працюючому двигуні по ВПП і РД зі штучним покриттям та по сухому ґрунтовому аеродрому без трав'яного покриття при вітрі до 7 м/с та коефіцієнт зчеплення більше 0,5, запуск іншого іншим…………… …………………………………………………………………………………… ……………………………………………… …………………………………………………………… ……………………………………………………………………… ………

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

газу, що розгортає момент парирувати поворотом коліс передньої стійки шасі на кут не більше 20° (по штурвальнику керування колесами передньої стійки шасі та підгальмовуванням).

7. Прочитайте розділ «На рулюванні» Карти контрольної перевірки.

При рулюванні перевірте:

Роботу основної системи гальмування;

Роботу аварійної системи гальмування плавним та одночасним відхиленням рукояток аварійного гальмування (аварійна насосна станція працює – загоряється жовтий світлосигналізатор);

Управління колесами передньої стійки шасі від педалей;

Управління колесами передньої стійки шасі від штурвальника.

Після перевірки встановіть перемикач «ПОВОРОТ КОЛИСА» у необхідне положення і продовжуйте рулювання При установці перемикача «ПОВОРОТ КОЛІСА» у положення «ВИМК» можна виконувати руління із застосуванням (при необхідності) гальм при передніх колесах, що самоорієнтуються.

УВАГА. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ ВИРОБЛЯТИ РОЗВОРОТИ ЛІТАКА НАВКОЛ

НЕРУХОМІХ КОЛІС ОПОР. РОЗВОРОТИ ПРИ РУЛІНІЇ ВИКОНАННЯ

ПЛАВНО, З РОЗРАХУНКУ 90° ПІД ЧАС НЕ МЕНШ 6-8 С.

У процесі рулювання літака по РД (або ВПП) з відомим азимутом на виконавчий старт рулювання виконуйте можливо точніше по осі):

а) встановіть на шкалі ГПК-52 значення магнітного азимуту РД (або ЗПС);

б) проконтролюйте відповідність показань курсу на покажчиках ГПК-52 КВС та другого пілота азимуту РД (або ВПП) рулення.

Після виконання зазначених операцій курсові прилади ДПК-52 та ДІК-1 готові до зльоту та їх виставка на виконавчому старті не потрібна.

Примітка. Якщо умови рулювання по РД на виконавчий старт не дозволяють виконати виставку курсу, то цю виставку виконуйте на виконавчому старті.

На попередньому старті:

1. Випустіть закрилки на 15° або 5° залежно від умов старту, увімкніть обігрів ПВД та ПУА (включення обігріву ПВД здійснюйте не пізніше ніж за 1 хв при плюсових, а при нульових та негативних температурах повітря за 3 хв до початку розбігу літака) .

2. Перевірте встановлення тримера РВ у положення, яке відповідає злітному центруванню літака.

3. Перевірте встановлення тримерів елерону та РН у нейтральне положення.

4. Перевірте встановлення перемикача керування стулками маслорадіатора у положення «АВТОМАТИЧНЕ».

5. Відбирайте повітря від двигунів у положення «ВИМКНЕНО».

6. Прочитайте розділ «На попередньому старті» Карти контрольної перевірки.

На виконавчому старті:

1. Встановіть літак по осі ЗПС у напрямку зльоту, прокеруйте по прямій 5-10 м і загальмуйте колеса.

2. Встановіть перемикач зняття гвинтів із проміжного упору в положення «Гвинт на упорі».

3. Прочитайте розділ «На виконавчому старті» Карти контрольної перевірки.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Після отримання дозволу на зліт:

1. Переконайтеся у відсутності перешкод на ЗПС.

2. Утримуючи літак на гальмах, плавно і синхронно збільште режим роботи двигунів до 30-40 ° по УПРТ і при встановленні стабільної частоти обертання 99,5-100,5% для двигунів АІ-24 2-ї серії або 103-105% АІ-24Т збільште режим роботи двигунів до 100 ° за УПРТ.

УВАГА. ТИМЧАСОВО, ДО ПРОВЕДЕННЯ ДОРОБОТОК. ПРИ ВИПУСК

ЗАКРИЛКІВ НА 5° ДЛЯ ВІДКЛЮЧЕННЯ ЗВУКОВОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ

(СИРЕНИ) ПРО НЕВИПУСК ЗАКРИЛКІВ НА 15° НАТИСНІТЬ КНОПКУ НА

ПРАВОМУ КУЛЬТІ ПІЛОТІВ «ВИМК. СІР. І ПРЕР. ВИС. СИГН», ПРИ ЦЬОМУ

СВІТЛОСИГНАЛЬНЕ ТАБЛО «ВИПУСТИ ЗАКРИЛКИ» ПРОДОВЖУЄ ГОРІТИ.

ЗВУКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ ПРИХОДИТЬ У ПОХІДНЕ ПОЛОЖЕННЯ ПІСЛЯ ПРИБИРАННЯ

Шасі. ОСОБЛИВА УВАГА НА РОЗБІГІ ПРИДІЛІТЬ СВІТЛОВОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ ПРО

ВИНИКНЕННЯ ПОЖЕЖИ НА ЛІТАКУ, ТАК ЯК ЗВУКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ ПРО

ПОЖЕЖІ НА ПЕРІОД ЗЛІТУ ДО ПРИБИРАННЯ ШАСІ ВІДКЛЮЧЕНО. ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ

ВІДКЛЮЧАТИ. ЗВУКОВА СИГНАЛІЗАЦІЯ ЗА ДОПОМОГОЮ АЕС.

Переконавшись у нормальній роботі двигунів, відхиліть штурвал від себе не менше ніж на половину ходу від нейтрального положення, плавно відпустіть гальма та почніть розбіг, не допускаючи передчасного відриву літака.

3. На розгоні літак має незначну тенденцію до розвороту праворуч.

УВАГА. Витримувати напрямок розбігу літака

ЗМІНА РЕЖИМІВ РОБОТИ ДВИГУНІВ ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.

На розбігу до швидкості ухвалення рішення (V1) зліт припиніть, якщо:

Зайнялися червоні світлосигналізатори або світлосигнальне табло;

Виникли обставини або несправності, які за оцінкою КВС можуть загрожувати безпеці продовження зльоту або подальшого завершення польоту.

Дії екіпажу для припинення зльоту не відрізняються від запропонованих для випадку перерваного зльоту при відмові одного двигуна.

5. Якщо при зльоті з мокрою або слизькою ЗПС утримати літак на гальмах при злітному або номінальному режимі роботи двигунів неможливо, встановіть двигунами 30-40° за УПРТ. Потім відпустіть гальма і в процесі розбігу доведіть режим двигунів до злітного, не допускаючи різкого переміщення РУД, щоб уникнути розвороту літака.

6. Після досягнення швидкості Vп.оп в залежності від злітної маси літака (див. рис. 6.3) взяттям штурвала на себе почніть підйом коліс передньої стійки шасі до відокремлення літака від ЗПС.

Відрив літака відбувається на швидкості на 5-10 км/год більше швидкості підйому коліс передньої стійки шасі.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ДО УНИКАННЯ КОТАННЯ ФЮЗЕЛЯЖЕМ ВПП

ЗБІЛЬШУВАТИ КУТ АТАКИ БІЛЬШ 11.5° ПО УАП-14КР ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.

7. Після відриву практично без витримування переведіть літак у набір висоти з одночасним розгоном. Прагнення літака після відриву до розвороту праворуч парируйте відхиленням керма напрямку та елеронів.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

8. На висоті не менше 3-5 м загальмуйте колеса. Загоряючись жовтими світлосигналізаторами, переконайтеся у справній роботі автомата гальмування коліс.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЯКЩО ПІСЛЯ ВІДРИВУ, ПРИ ГАЛЬМАННІ КОЛІС,

ЖОВТІ СВІТЛОСИГНАЛІЗАТОРИ НЕ ЗАПАЛИЛИСЯ, ЩО СВІДЧИТЬ

ПРО НЕСПРАВНІСТЬ АВТОМАТА ГАЛЬМАННЯ. ВИМКНУТИ АВТОМАТ

Гальмування; При посадці враховувати, що автомат вимкнений і

ГАЛЬМАТИ ПЛАВНО.

9. Дайте команду бортмеханіку прибрати шасі, бортмеханік, переконавшись у тому, що світлосигналізатор «Увімкнено від педалів» управління колесами передньої стійки шасі згас, прибирає шасі.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЯКЩО ПІСЛЯ ВІДРИВАННЯ ЛІТАКА СВІТЛОСИГНАЛІЗАТОР

«УВІМКНЕНО ВІД ПЕДАЛІВ» НЕ ПОГОС. ВИМКНУТИ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНЕ

УПРАВЛІННЯ КОЛІСАМИ ПЕРЕДНІЙ СТІЙКИ ШАСИ ПРИБРАТИ ШАСИ. НА

ПОСАДКУ ЗЛІТНО-ПОСАДОЧНЕ УПРАВЛІННЯ ВКЛЮЧИТИ ТІЛЬКИ ПІСЛЯ

КАСАННЯ ВПП КОЛІСАМИ ПЕРЕДНІЙ СТІЙКИ ШАСИ.

Примітки: 1. При зльоті з великою злітною масою (більше 20 000 кг) або при високих температурах навколишнього повітря в процесі збирання шасі при зльоті з (з =5°) можлива короткочасна вібрація передньої опори.

2. На аеродромах зі схемою зльоту, що передбачає виконання відвороту до збирання механізації крила, відворот виробляти з висоти не менше 100 м (по радіовисотоміру) на швидкості не менше 230-255 км/год, залежно від злітної маси, з набором висоти. Збирання закрилків виконувати після виходу з розвороту на прямий.

10. На висоті не менше 120 м на швидкості 240-270 км/год (з = 15 °) і 245-275 км / год (з = 5 °) в залежності від злітної маси подайте команду. «Закрилки прибрати», за якою бортмеханік у три прийоми прибирає закрилки (закрилки з положення 5° та на літаках, доопрацьованих за бюлетенем № 1321БУ-Г, забираються в один прийом). У процесі збирання закрилків не допускайте втрати висоти та зменшення утла тангажу. Зусилля, що виникають на штурвалі, знімайте триммером керма висоти. До кінця прибирання закрилків збільште швидкість до 270 км/год в залежності від злітної маси.

УВАГА. 1. НА ВСІХ ЕТАПАХ ПОЛЬОТУ ЗУСИЛЛЯ З ОРГАНІВ УПРАВЛІННЯ САМОЛІТОМ

Зніміть тримерами. ПРИ ЗМІНІ ПОЛОЖЕННЯ ЗАКРИЛКІВ НАВАНТАЖЕННЯ

КИ ЗНІМІТЬ ПІСЛЯ КОЖНОГО ПРИЙОМУ ЩОДО ПРИБИРАННЯ (ВИПУСКУ) ЗАКРИЛКІВ.

2.ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» У ПРОЦЕСІ ЗЛІТУ ДО

МОМЕНТА ЗБИРАННЯ ЗАКРИЛКІВ НЕГАЙНО ПРЕКРАТИТЕ ЗНИЖЕННЯ І

ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК В НАБІР ВИСОТИ. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ

НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» ПІСЛЯ ПРИБИРАННЯ ЗАКРИЛКІВ І ПРИ ПОДАЛЬШОМУ

МАНЕВУВАННЯ В ЗОНІ ЗЛІТУ, ЯКЩО ПОЛІТ ВИКОНАЄТЬСЯ НАД

ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРНИЧОЮ МІСЦЕЮ. ЕНЕРГІЧНО ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК В

НАБІР ВИСОТИ (НЕ ДОПУСКА ВИХОДУ ЗА ДОПУСТИМІ ЗНАЧЕННЯ

ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД НА ЗЛІТНИЙ РЕЖИМ.

ВИтримуючи його до відключення сигналізації.

Примітка. При польоті на малих висотах (понад 250 м по радіовисотоміру) в болтанку можливе короткочасне (не більше 2 с) спрацьовування сигналізації «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ», що не вимагає від екіпажу дій зі зміни траєкторії польоту.

11. Набір висоти до першого розвороту виконуйте на швидкості 300 км/год. Перший розворот виконуйте на висоті не менше 200 му і швидкості 320-330 км/год.

12. На висоті 400 м, плавно переміщуючи РУДУ, встановіть номінальний режим (65° по УПРТ для двигунів АІ-24 2-ї серії або 63° по УПРТ для двигунів АІ-24Т). Після перекладу

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

двигунів на номінальний режим роботи збалансуйте літак триммерами, увімкніть відбір повітря від двигунів на систему кондиціювання.

Для літаків, обладнаних системою автоматичного включення ПІС крила, оперення та повітрозабірника РУ19А-300, незалежно від метеоумов перемикач «КРИЛО та ОПЕР.

ВХІД РУ19А-300» («КРИЛО І ОПЕР») встановіть у положення «АВТОМАТ».

4.2.2. ЗЛІТ З КОРОТКОВЧАСНОЇ ЗУПИНКОЮ НА ВПП

1. Принциповою відмінністю зльоту з короткочасною зупинкою на ЗПС від зльоту з гальм є початок розбігу до виходу двигунів на злітний режим і досягнення злітної тяги на початковому етапі розбігу Зліт з короткочасною зупинкою застосовується з метою економії палива та збільшення пропускної здатності.

2. Використання зльоту з короткочасною зупинкою на ЗПС дозволяється за умови, що фактична маса літака менша за максимально допустиму, розраховану за параметрами D 3. Про використання зльоту з короткочасною зупинкою на ЗПС КВС зобов'язаний проінформувати екіпаж до виведення літака на попередній старт.

4. На попередньому старті кожному з членів екіпажу виконати всі операції відповідно до вказівок підрозділу 4.1 «Підготовка до вирулювання та рулювання» (на попередньому старті). Після закінчення контролю у розділі «На попередньому старті»

Карти Контрольної перевірки КВС запитати дозволу виправити на виконавчий старт.

5. Отримавши дозвіл на вирулювання, КВС подає команду: «Вирулюємо. Контроль за картою».

У процесі рулювання на виконавчий старт кожному з членів екіпажу виконати операції відповідно до вказівок підрозділу 4.1 «Підготовка до вирулювання та рулювання»

(на виконавчому старті) та розпочати контроль за розділом «На виконавчому старті» Карти контрольної перевірки.

При цьому:

Другому пілоту перевірити включення обігріву ПВД та доповісти: «Обігрів ПВД включений. Готовий»;

Бортмеханіку переключити СО-63 режим «УВС» і доповісти КВС.

6. Після виведення літака на вісь ВПП КВС включити злітно-посадкове керування колесами передньої стійки шасі, прорулити 5-10 м і, зупинивши літак, утримувати його гальмами. Екіпажу закінчити контроль за картою контрольної перевірки.

При цьому:

Бортмеханіку встановити перемикач зняття гвинтів із проміжного упору в положення «Гвинти на упорі» і, переконавшись, що аварійні світлосигналізатори не горять, доповісти: «Червоні сигнали не горять. Готовий». Плавно та синхронно перевести РУД у положення 30-40 ° по УПРТ;

Штурману (другому пілоту) узгодити курсову систему (якщо раніше вона була погоджена на РД) і доповісти: «Курс..., узгоджені. Готовий»;

Командиру повітряного судна доповісти: «Переднє колесо – зліт – посадка.

Режим УВС встановлено. Готовий».

7. Отримавши дозвіл на зліт, КВС подає команду: «Злітаємо» та відпускає гальма.

8. Бортмеханіку за командою «Злітаємо» плавно і синхронно перевести РУД двигунів АІ - в положення 100 ° по УПРТ. У момент досягнення двигунами злітного режиму доповісти:

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

9. Штурману (другому пілоту) контролювати швидкість і в момент досягнення швидкості км/год доповісти: «Контрольна».

10. Якщо на момент доповіді «Контрольна» двигуни не вийшли на злітний режим (не надійшла доповідь бортмеханіка «Режим злітний»), КВС зобов'язаний негайно припинити зліт, діючи відповідно до вказівок підпункту а) «Відмова двигуна на розбігу аж до швидкості прийняття рішення V1при виконанні польотів з ІВПП та ГВПП» (п. 5.1.3).

УВАГА. ПРИ ЗУСТРІЧНОЇ СКЛАДНОСТІ ВІТРУ 12 М/С І БІЛЬШЕ

ЗАСТОСОВУВАТИ ЗЛІТ З КОРОТКОВРЕМЕННОЇ Зупинкою ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ.

11. Подальші дії екіпажу – відповідно до п. 4.2.1 «Зліт з гальм», починаючи з підпункту 6.

4.2.3. ОСОБЛИВОСТІ ЗЛІТУ ПРИ БОКОВОМУ ВІТРІ Максимально допустима швидкість бокового вітру (під кутом 90° до осі ЗПС) при зльоті з ІВПП в залежності від коефіцієнта зчеплення ІВПП вказана на рис. 2.1, при зльоті з твердої ґрунтової смуги 12 м/с, Зліт здійснюйте з обов'язковим застосуванням злітно-посадкового керування колесами передньої стійки шасі.

Прагнення літака до розвороту та крену на розбігу парируйте кермом напрямку та елеронами, використовуючи злітно-посадкове керування колесами передньої стійки шасі та при необхідності гальма. Після відриву парируйте знос зміною курсу на кут зносу.

4.2.4. ЗЛІТ З ЗМЕНШЕННЯМ ШУМУ НА МІСЦЕВІ Після відриву на висоті не менше 5 м загальмуйте колеса і приберіть шасі. Плавно переведіть літак у набір висоти з одночасним розгоном до швидкості приладу км/год.

Набір висоти виконуйте на постійній швидкості із закрилками, відхиленими на 15°.

У разі потреби для зменшення шуму дозволяється виконувати розворот у бік від населеного пункту в режимі набору висоти на висоті не менше 100 м (по радіовисотоміру).

На висоті не менше 500 м заберіть закрилки зі збільшенням швидкості до 280-300 км/год, паруючи відхиленням штурвала тенденцію літака до просідання. Зменшіть режим роботи двигуна до номінального.

Зліт, як правило, виконуйте з увімкненими фарами, для чого після вирулювання на ЗПС та виведення двигунів на злітний режим перемикач керування світлом фар переведіть у положення «ВЕЛИКЕ СВІТЛО».

Техніка виконання зльоту вночі аналогічна техніці виконання зльоту вдень.

Напрямок на розгоні витримуйте щодо відносного зміщення ліній посадкових вогнів ВПП і осі ВПП. Після відриву літака пілотування виконуйте за авіагоризонтом, вказівником швидкості та варіометром.

На висоті 50-70 м вимкніть і заберіть фари.

1. Величини приладової швидкості та режими роботи двигунів при наборі ешелону вказані в підрозділ. 6.3. "Режим набору висоти".

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

2. На висоті переходу КВС та за його командою 2/П повинні встановити на висотомірах тиск 760 мм рт. ст. (УВІД-30-15К, ВД-10К), 1013, 25 гПа (ВЕМ-72ФГ). КВС зобов'язаний витримувати при польотах на внутрішніх авіалініях заданий ешелон польоту УВІД-30-15К, на закордонних авіалініях по ВЕМ-72ФГ, які мають вихід у літаковий відповідач. Інші барометричні висотоміри повинні використовуватись для контролю основного каналу вимірювання висоти.

ПРОЦЕС НАБОРУ ВИСОТИ, ЯКЩО ПОЛІТ ВИКОНАЄТЬСЯ НАД

ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРНИЧОЮ МІСЦЕЮ, АБО ЯКЩО ЕКІПАЖУ

НЕВІДОМИЙ ХАРАКТЕР РЕЛЬЄФУ. ЕНЕРГІЧНО ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК НА

БІЛЬШ КРУТУ ТРАЄКТОРІЮ НАБОРУ (НЕ ДОПУШКА ВИХОДУ ЗА

НА ЗЛІТНИЙ РЕЖИМ. ВИтримуючи його до відключення

СИГНАЛІЗАЦІЇ. ВЕДІТЬ СПОСТЕРЕЖЕННЯ ЗА РЕЛЬЄФОМ ПО ЛОКАТОРУ. ПРИ

НЕОБХІДНОСТІ НАБИРАЙТЕ ВИСОТУ З ЗМІНОЮ КУРСУ.

Набравши задану висоту, не змінюючи режим роботи двигунів, переведіть літак в горизонтальний політ і встановіть необхідний для цієї польотної маси і висоти польоту режим роботи двигунів.

Характеристики горизонтального польоту приведені в підрозділ. 6.4.

Контролюйте температуру повітря та перепад тисків у кабіні, роботу двигунів та систем літака. Слідкуйте за рівномірним виробленням палива з лівих та правих груп баків, використовуючи для вирівнювання палива систему кільцювання.

УВАГА. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» В

ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ ПОЛІТІ НАД ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРСЬКОЮ МІСЦЕЮ

АБО ЯКЩО ЕКІПАЖУ НЕВІДОМИЙ ХАРАКТЕР РЕЛЬЄФУ. ЕНЕРГІЧНО

ДОПУСТИМІ ЗНАЧЕННЯ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД

СИГНАЛІЗАЦІЇ.

За 5-10 хв до початку зниження екіпаж проводить передпосадкову підготовку.

Перед зниженням увімкніть радіовисотомір та встановіть на задатчику висоти РВ значення висота кола.

Якщо висота кола більша за максимальну висоту, на яку може бути встановлений задатчик РВ, встановіть задатчик па максимально можливе значення висоти.

Прочитайте розділ «Перед зниженням з ешелону» Карти контрольної перевірки.

Зниження здійснюйте на режимах відповідно до рекомендацій підрозділ. 6.5 "Режим зниження з висоти".

УВАГА. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» НА

ЗНИЖЕННЯ, В ТОМУ ЧИСЛІ У ЗОНІ ПОСАДИ, НЕГАЙНО Зменште

ВЕРТИКАЛЬНУ ШВИДКІСТЬ ЗНИЖЕННЯ. ЯКЩО ПРИ ЦЬОМУ ПОЛІТ

ВИРОБЛЯЄТЬСЯ НАД ХОЛМІСТОЮ АБО ГІРСЬКОЮ МІСЦЕЮ, АБО ЯКЩО

ЕКІПАЖУ НЕВІДОМИЙ ХАРАКТЕР РЕЛЬЄФУ, ЕНЕРГІЧНО ПЕРЕВІДІТЬ

ЛІТАК В НАБІР ВИСОТИ (НЕ ДОПУШКА ВИХОДУ ЗА ДОПУСНІ

ЗНАЧЕННЯ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД НА ЗЛІТНИЙ

РЕЖИМ, ВИтримуючи його до відключення сигналізації.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВЕДІТЬ СПОСТЕРЕЖЕННЯ ЗА РЕЛЬЄФОМ ПО ЛОКАТОРУ, ПРИ НЕОБХІДНОСТІ

НАБИРАЙТЕ ВИСОТУ З ЗМІНОЮ КУРСУ. ПРО ВИКОНАНИЙ МАЄВР

ДОЛОЖІТЬ ДИСПЕТЧЕРУ УВС.

Зниження здійснюйте за схемою зниження та заходу на посадку, встановленої для даного аеродрому.

На висоті ешелону переходу після отримання диспетчера УВС величини тиску на аеродромі посадки зачитайте розділ «Після переходу на тиск аеродрому» Карти контрольної перевірки.

Якщо в процесі зниження з ешелону переходу до висоти кола спрацював сигналізатор заданої висоти радіовисотоміра, припиніть зниження, перевірте показання барометричних висотомірів та оцініть з урахуванням рельєфу місцевості їхню відповідність показанням радіовисотоміра. Перевірте правильність встановлення тиску на барометричних висотомірах та заданої висоти кола на радіовисотомірі.

Проконтролюйте працездатність радіовисотоміра вбудованим контролем.

У разі потреби уточніть у диспетчера УВС місце літака та тиск на аеродромі посадки.

Переконавшись у можливості подальшого впевненого контролю над висотою польоту, продовжіть зниження до висоти кола.

Якщо в процесі зниження до висоти кола сигналізатор заданої висоти радіовисотоміра не спрацював, то на висоті кола оцініть з урахуванням рельєфу місцевості відповідність показань барометричних висотомірів показанням радіовисотоміра і проконтролюйте працездатність радіовисотоміра вбудованим контролем.

Встановіть на задатчику радіовисотоміра 60 м (або ВВР, якщо ВВР менше 60 м).

Якщо задатчик радіовисотоміра не дозволяє встановити 60 м, встановіть його на найближче менше висоти.

Висоту поліна по колу витримуйте згідно з інструкцією для даного аеродрому.

Горизонтальний політ по колу з прибраним шасі виконуйте на швидкості по приладі км/год.

УВАГА. ПРИ СПРАБОТУВАННІ СИГНАЛІЗАЦІЇ ЮПАСНО ЗЕМЛЯ» У ПРОЦЕСІ

ВИКОНАННЯ МАНЕВРА ДЛЯ ЗАХОДУ НА ПОСАДКУ НА АЕРОДРОМІ,

РОЗМІЩЕНОМУ В ГІРНИЧІЙ АБО ХОЛМІСТІЙ МІСЦІВ. ЕНЕРГІЧНО

ПЕРЕВІДІТЬ ЛІТАК В НАБІР ВИСОТИ (НЕ ДОПУШКА ВИХОДУ ЗА

ДОПУСТИМІ ЗНАЧЕННЯ ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ І КУТА АТАКИ) І ВСТАНОВИТЬ РУД

НА ЗЛІТНИЙ РЕЖИМ, ТРИМАЮЧИ ЙОГО ДО ВІДКЛЮЧЕННЯ

СИГНАЛІЗАЦІЇ. ПРО ВИКОНАНИЙ МАНЕВР ДОЛАЖАЙТЕ ДИСПЕТЧЕРУ

До початку третього розвороту на швидкості 300 км/год дати команду випустити шасі, а при заході найкоротшим шляхом випуск шасі зробіть на видаленні не менше 14 км.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ЯКЩО ШАСИ НЕ ВИПУСНЕНО:

- ПРИ ПРИБИРАННІ РУД ДО ПОЛІТНОГО МАЛОГО ГАЗУ ГУДЕТИМЕ СИРЕНА,

КОТОРУ МОЖНА ВІДКЛЮЧИТИ КНОПКОЮ «ВИМК. СІР. І ПРЕР. ВИС. СІГН»;

- ПРИ ВИПУСКУ ЗАКРИЛКІВ НА 13-17° СИРЕНА ГУДЕТИМЕ Й КНОПКИЙ ВИКЛ.

СІР. І ПРЕР. ВИС. СИГН. НЕ ВІДКЛЮЧИТЬСЯ.

Встановіть важіль управління упором прохідної клямки польотного малого газу проти позначки діапазону, що відповідає фактичній температурі повітря біля землі на аеродромі посадки. Перевірте увімкнення злітно-посадкового керування колесами передньої стійки шасі.

Зачитайте розділ «Перед третім розворотом або на відстані 14-16 км» Карти контрольної перевірки.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Встановіть швидкість 280-300 км/год та виконайте третій розворот.

Перед четвертим розворотом або на розрахунковому віддаленні від четвертого розвороту при заході на посадку найкоротшим шляхом, на швидкості по приладу 280-300 км/год випустіть закрилки на 15°.

УВАГА. ЯКЩО В ПРОЦЕСІ ВИПУСКУ ЗАКРИЛКІВ ПОРУШИТЬСЯ РІВНОВАГУ

І ВИНИКНЕ КРІНЕННЯ ЛІТАКА, ЗУПИНИТИ ВИПУСК

ЗАКРИЛКІВ І ВИКОНАТИ ПОСАДКУ ІЗ ЗАКРИЛКАМИ, ВІДКЛОНЕНИМИ

ДО ПОЛОЖЕННЯ, ПРИ ЯКОМУ ПОЧАЛОСЯ КРЕН.

У разі відхилення закрилків літак має тенденцію до змивання. яку необхідно парирувати пропорційним відхиленням штурвала від себе. Зусилля на штурвалі зніміть відхиленням тримера керма висоти. Після відхилення закрилків на 15° встановіть швидкість 250 км/год за приладом та виконайте четвертий розворот.

На аеродромах зі схемою заходу на посадку, що передбачає виконання розворотів з кутом крену 25 °, закрилки на 15 ° випустіть до третього розвороту на швидкості 280-300 км/год. Потім на швидкості 250 км/год виконайте третій та четвертий розвороти з кутом крену 25°.

Перед входом у глісаду зробіть довипуск закрилків на 38°. При довипуску закрилків тенденція літака до змивання менш виражена і парується незначним відтисканням штурвала від себе. Швидкість планування із закрилками, відхиленими на 38°, має бути 210-200 км/год за приладом залежно від польотної маси (табл. 4.1).

Прочитайте розділ «Перед входом до глісади» Карти контрольної перевірки.

УВАГА. У ВИПАДКУ СПРАБОТУВАННЯ СИГНАЛІЗАЦІЇ «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» ПРИ

ЗНИЖЕННЯ ПО ГЛИСАДУ НЕГАЙНО ЗМЕНШІТЬ ВЕРТИКАЛЬНУ

ШВИДКІСТЬ ЗНИЖЕННЯ І ПРОКОНТРОЛЮЙТЕ ПРАВИЛЬНІСТЬ ПРОФІЛЮ

ЗНИЖЕННЯ ТА ПОЛОЖЕННЯ ШАСИ; ЯКЩО шасі виявилося

НЕВИПУЩЕНИМ. ЗІДІТЬ НА ДРУГЕ КОЛО. У ВИПАДКУ ПРАБОТУВАННЯ

СИГНАЛІЗАЦІЇ РВ АБО «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ» (ССОС) ПРИ ПОЛІТІ НА

ПЕРЕПОДОДАЧНОЇ ПРЯМОЇ ДО ВСТАНОВЛЕННЯ НАДІЙНОГО

ВІЗУАЛЬНОГО КОНТАКТУ З ВОГНЯМИ НАБЛИЖЕННЯ АБО ІНШИМИ

ОРІЄНТИРАМИ ПО КУРСУ ПОСАДКИ ПІДІЙТЕ НА ДРУГЕ КОЛО.

Примітка. При польотах на малих висотах (понад 250 м за радіовисотоміром) у болтанку, а також при підході до аеродрому зі складним рельєфом поверхні на посадковій прямій, у тому числі при польоті по глісаді з кутом нахилу більше 3° (проліт над перешкодою), можливо короткочасне , але не більше 2-3 с (або часу, обумовленого у спеціальній службовій інформації стосовно даного посадкового курсу конкретного аеродрому), спрацьовування сигналізації «НЕБЕЗПЕЧНА ЗЕМЛЯ», що не вимагає від екіпажу дій зі зміни траєкторії польоту.

Таблиця 4. За рішенням командира повітряного судна посадка може бути виконана із закрилками, відхиленими не 30°. При цьому швидкість передпосадкового планування збільшіть на 10 км/год. Потрібна довжина ЗПС для посадки збільшиться на 180 м-коду.

Проліт ДПРМ робіть на висоті, вказаній у схемі для даного аеродрому.

Довороти для уточнення виходу на ЗПС після прольоту ДПРМ виконуйте з кутом крену не більше 15°, висоту контролюйте за барометричним висотоміром і радіовисотоміром.

На висоті 200-100 м вимкніть відбір повітря від двигунів на наддув кабіни.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Проліт БПРМ робіть на висоті, вказаній у схемі для даного аеродрому.

Висоту контролюйте за барометричним висотоміром і радіовисотоміром.

Якщо до встановлення надійного візуального контакту з наземними орієнтирами (вогнями підходу та ін.) за курсом посадки спрацював світлосигналізатор радіовисотоміра, необхідно негайно розпочати маневр з догляду на друге коло.

Збереження встановлених швидкостей планування та уточнення розрахунку на посадку виконуйте зміною режиму роботи двигунів.

У разі невипуску закрилків від основної системи випустіть їх від аварійної системи на 15° і здійсніть посадку. Планування із закрилками, відхиленими на 15°, виконуйте на швидкості 220-240 км/год, приземлення відбувається на швидкості меншої швидкості планування на 20 км/год.

Фактична посадкова дистанція літака в залежності від метеоумов на аеродромі посадки, посадкової маси, коефіцієнта зчеплення для закрилків, відхилених на 38 °, визначається за рис. 6.41. Номограма застосовується для сухої, вологої, мокрої та покритої шаром води ЗПС зі штучним покриттям. Приклад користування номограмою показаний стрілками та пунктиром.

Довжина ЗПС на аеродромі посадки повинна бути не меншою за фактичну посадкову дистанцію для з =38°, визначеної за рис. 6.41.

4.6.2. УСУНЕННЯ БІЧНИХ ВІДКЛОНЕНЬ ВІД ОСІ ВПП ПРИ ЗАХОДІ НА

Посадку

Після встановлення надійного візуального контакту з наземними орієнтирами, до досягнення ВВР, КВС має оцінити величину бічного відхилення літака від осі ЗПС.

Гранично допустимі бічні відхилення від осі ЗПС:

Оцінку фактичних бічних відхилень КВС здійснює візуально, з використанням посадкових вогнів та інших орієнтирів.

Якщо фактичне бічне відхилення перевищує гранично допустиме, КВС на висоті не нижче ВПР має почати відхід на друге коло.

Якщо фактичне бічне відхилення знаходиться в допустимих межах, КВС, приймаючи рішення про посадку, на висоті і нижче ВПР повинен розпочати маневр усунення бічного відхилення.

Для усунення бічного відхилення виконується маневр у бік осі ЗПС координованим відхиленням органів управління.

Бічний маневр має у плані вигляд літери «S» і складається з двох поєднаних розворотів.

Перший розворот (у бік осі ЗПС) виконується з кутом крену 10-12 °, а другий розворот (у зворотний бік) - 6-8 °. Маневр з усунення бічного відхилення має бути закінчено на початок ЗПС.

Максимальний кут крену не повинен перевищувати 15 ° на початку маневру і 2-3 ° до початку ЗПС. Після прольоту ВПР і до початку вирівнювання політ повинен здійснюватись по

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ – Захід на посадку

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

4.6.2а "Особливості пілотування при візуальному заході на посадку".

(1) Візуальний захід на посадку - захід на посадку, що виконується відповідно до правил польоту за приладами (ППП), коли частина схеми або вся схема заходу на посадку не завершена і захід на посадку здійснюється при візуальному контакті з ВПП та/або її орієнтирами.

(2) Вхід до зони (району) аеродрому здійснюється КВС або 2/П за встановленими схемами (STAR) або за траєкторіями, що задаються службою УВС. Зниження та захід на посадку за ППП слід здійснювати за допомогою радіотехнічних засобів посадки та навігації РМС. РСП.

ОСП, ОПРС (ДПРС. БПРС), VOR, VOR/DME до встановленої висоти точки початку візуального заходу посадку (ТН ВЗП).

(3) До досягнення точки початку візуального заходу на посадку повинен бути здійснений випуск шасі та механізації крила у проміжне положення.

(4) Як правило, жорстка схема візуального заходу на посадку не встановлюється. В загальному випадку візуальний політ у зоні візуального маневрування здійснювати з виконанням кругового маневру на висоті польоту по колу (Нкр.взп), щонайменше Нмс конкретного аеродрому (рис. 4.1).

(5) На висоті точки початку візуального заходу на посадку, якщо не встановлений візуальний контакт із ЗПС або її орієнтирами, літак слід перевести в горизонтальний політ до встановлення надійного візуального контакту з ЗПС або її орієнтирами.

(6) Під час встановлення надійного візуального контакту КВС повинен доповісти диспетчеру:

"Смугу бачу", та отримати дозвіл (підтвердження) на виконання візуального заходу на посадку.

Пілотування при візуальному заході на посадку повинен здійснювати командир повітряного судна при постійному візуальному контакті з ЗПС або її орієнтирами. друге коло по приладах для наступного заходу на посадку за ППП.

(7) Маневрування при візуальному заході на посадку здійснювати з кренами не більше 30° (8) До початку розвороту в напрямку ЗПС передбачуваної посадки на висоті не нижче мінімальної висоти зниження необхідно;

-Випустити механізацію крила в посадкове положення -Встановити швидкість Vзп згідно розділу 4.6.1 або 4.8.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

-виконати контрольні операції по Карті контрольної перевірки, що відповідає Карті "Після надання літаку посадкової конфігурації", Розворот на посадковий курс виконувати з витримуванням швидкості Vзп зі зниженням з вертикальною швидкістю, що не перевищує 5 м/с до висоти входу в глісаду. Рекомендований крен при розвороті на посадковий курс 20 ° але не більше 30 °. Висота входу в глісаду має бути не менше 150 м-коду.

УВАГА! ПРИ ВИКОНАННІ РОЗВОРОТУ НА ПОСАДОЧНИЙ КУРС МОЖЛИВО

І ДОПУСКАЄТЬСЯ ПРАБОТУВАННЯ СИГНАЛІЗАЦІЇ граничних кренів.

(9) Після виходу на посадковий курс КВС необхідно оцінити положення літака щодо ЗПС. Якщо положення літака посадкове, встановити швидкість заходу на посадку Vзп та режим зниження по глісаді (~3°) КВС доповісти диспетчеру посадки про готовність до посадки та отримати дозвіл на посадку.

(10) З точки початку візуального заходу на посадку пілотування здійснює лише КВС.

2/П контролює політ приладами, звертаючи особливу увагу на витримування встановленої для даного аеродрому мінімальної висоти зниження, швидкості та кутів крену. При виконанні розвороту на посадковий курс при табло, що горить, сигналізації граничних кренів - 2/П повідомляє КВС про досягнення крену 30° Штурман контролює висоту і швидкість польоту і по можливості положення літака щодо ВПП.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

До початку вирівнювання витримуйте швидкість приладу 200-210 км/год. Вирівнювання починайте на висоті 6-8 м. Наприкінці вирівнювання важелі керування двигунами встановіть на упор польотного малого газу. Вирівнювання закінчуйте на висоті 0,5-1 м.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. У ПРОЦЕСІ ВИРІВНЮВАННЯ ЗАБОРОНЯЄТЬСЯ РІЗКЕ. З

УДАРОМ ПРО впору прохідного клямки ПЕРЕМІЩЕННЯ РУД.

Посадку робіть з трохи піднятою передньою опорою. Літак приземляється плавно на швидкості приладу, меншої швидкості планування на 30-35 км/год.

Після приземлення плавно опустіть передню опору, встановіть важелі керування двигунами в положення 0° по УПРТ, зніміть гвинти із проміжного упору.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ: 1. ЗНЯТТЯ Гвинтів із проміжного упору

ВИРОБЛЯТИ ТІЛЬКИ ПІСЛЯ НЕПУСКАННЯ ПЕРЕДНІЙ ОПОРИ. 2. НА

ПРОБІГ ЛІТАКА ПІСЛЯ ЗНЯТТЯ Гвинтів з упору в період, коли

ГОРЯТЬ СВІТЛОСИГНАЛІЗАТОРИ В КФЛ-37, НЕ ПЕРЕМІЩУВАТИ РУД В

ПОЛОЖЕННЯ (26±2)° АБО Вище за УПРТ. ПОКИЛЬКУ МОЖЕ ВІДБУТИСЯ

АВТОМАТИЧНЕ ФЛЮГУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ Гвинтів (НА

ЛІТАКАХ З ПІДКЛЮЧЕНОЮ СИСТЕМОЮ АВТОФЛЮГЕРА ПО

НЕГАТИВНОЇ ТЯГИ).

Напрямок на пробігу витримуйте кермом напрямку, використовуючи злітно-посадкове керування колесами передньої стійки шасі та при необхідності гальма.

При посадці на ЗПС, покриту атмосферними опадами, гальмування коліс шасі починайте зі швидкості 160 км/год.

Гальмування коліс шасі з працюючими інерційними датчиками можна проводити відразу після опускання передньої опори. При відключеній системі автоматичного гальмування або непрацюючих інерційних датчиках гальмування коліс на початку пробігу здійснюватиме імпульсами з поступовим збільшенням обтискання гальмівних педалей.

У зв'язку з ефективним гальмуванням літака гвинтами за достатньої довжини ВПП доцільно користуватися гальмами коліс у другій половині пробігу.

У разі відмови основної системи гальмування коліс необхідно застосувати аварійне гальмування.

Після звільнення ЗПС у процесі рулювання приберіть закрилки, стравіть надлишковий тиск у кабіні краном аварійного скидання тиску або плавним відкриттям кватирки кабіни екіпажу, вимкніть обігрів приймачів повітряного тиску, а також сигналізатори зледеніння СО-4АМ, РІО-3 та ДУА.

Живлення гіроприладів не вимикайте до зарулювання на стоянку.

4.6.4. ЗАХІД НА ПОСАДКУ І ПОСАДА ЛІТАКА З ДВОМА ПРАЦЮЮЧИМИ

ДВИГУНАМИ ПРИ ФІКСОВАНОМУ МАКСИМАЛЬНОМУ ЗЛИВІ ПАЛИВА

СИСТЕМОЮ ПРТ-24 НА ОДНОМУ З ДВИГУНІВ

Захід на посадку та посадку літака виконуйте відповідно до рекомендацій, викладених у пп. 4.6.1 та 4.63. Крім злітного режиму, потрібний режим двигуна з фіксованим зливом палива встановлюється по ІКМ, необхідно домогтися однакових показань ІКМ двигуна із зафіксованим зливом палива і нормально працюючого двигуна. Для отримання злітного режиму (догляд на друге коло, підтягування) обидва двигуни переводяться на режим 100 ° по УПРТ.

КЕРІВНИЦТВО З ЛІТНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Режим ПМГ (режим приблизно нульової тяги) на двигуні із зафіксованим максимальним зливом палива відповідає наступним значенням по УПРТ залежно від температури повітря (табл. 4.2).

Таблиця 4.

ПОПЕРЕДЖЕННЯ. ДЛЯ ОТРИМАННЯ РЕЖИМУ 0е ПО УПРТ ПЕРВД ЗНЯТТЯМ

ПОВІТРЯНОГО Гвинта з упору на пробігу РУД ДВИГУНА

МАКСИМАЛЬНИМ ФІКСОВАНИМ ЗЛИВОМ ПАЛИВА ВСТАНОВИТИ В

ПОЛОЖЕННЯ 10-12 ° ПО УПРТ. ПРИ ЦЬОМУ стежити за частотою обертання

РОТОРА ЦЬОГО ДВИГУНА, І В РАЗІ ПАДІННЯ ЇЇ НИЖЧЕ ЗМГ

ВИМКНУТИ ДВИГУН СТОП-КРАНОМ, ЗМЕНШЕННЯ Рікм ДО 10 КГС/СМ

НА РЕЖИМАХ 35° ПО УПРТ І ВИЩЕ ПРИВОДИТЬ ДО САМОВОДАВНОГО

ВИМКНЕННЯ ДВИГУНА З АВТОМАТИЧНИМ ФЛЮГУВАННЯМ

ПОВІТРЯНОГО Гвинта.

Догляд на друге коло можливий з будь-якої висоти аж до висоти початку вирівнювання при швидкості не нижче за рекомендовану для передпосадкового планування.

4.6.5. Особливості посадки при боковому вітрі Максимально допустима швидкість бокового вітру (під кутом 90 ° до осі ВПП) при посадці на бетонну ВПП в залежності від коефіцієнта зчеплення вказана на рис. 2.1; на тверду ґрунтову ВПП 12 м/с.

Побудову прямокутного маршруту та заходу на посадку виконуйте з урахуванням вітру, внесенням попередження на знесення. Після четвертого розвороту до моменту приземлення усувайте знесення кутом попередження. Безпосередньо перед приземленням відхиленням керма напрямку у бік знесення розгорніть літак по осі ЗПС.

Примітка. При неможливості заходу на посадку за схемою з кутом крену 25 ° допускається виконання заходу з прийнятним для пілотування кутом крену, але не більше вказаного в розд. 2 РЛЕ. Початок розворотів при польоті за схемою заходу та кут крену витримувати згідно з розрахунком екіпажу та за погодженням з диспетчером УВС.

Схожі роботи:

«15/1/13 ПОПЕРЕДНІЯ ЗАПИСКА ДОПОЛНЕННЯ ДО DOC 8632 ПОЛІТИКА ІКАО З ПИТАННЯ ПОДАТКОВОГО ОСЛУГАННЯ В ОБЛАСТІ МІЖНАРОДНОГО ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ (Видання третє – 2000) Додаток ну від Договірних держав інформацію про їхню позицію щодо резолюції Ради з питань оподаткування в галузі міжнародної повітряного транспортустаном на 15 січня 2013 року. 2. Додаткова інформація,...»

Розрахунок елементів польоту повітряного судна Ан-24

контрольна робота

6. Розрахунок центрування літака

Вихідні дані для розрахунку:

Маса порожнього літака (з формуляру) – 14150 кг;

Маса спорядження – 133 кг;

Екіпаж 240 – 3 чол;

Бортпровідник та контейнери буфету - 120 кг;

Маса палива (без палива, що витрачається на запуск, випробування двигунів та рулювання) - 1437 кг;

Маса комерційного завантаження - 3541 кг;

Пасажири у кількості 39 осіб – 2925 кг;

Вантаж у приміщенні I-585 кг;

Вантаж у приміщенні II-31 кг;

Багаж у приміщенні III – 0 кг;

Центрівка порожнього літака (шасі випущено) з формуляра-22,0% САХ. У спорядження входять:

Олія для двигунів-95 кг;

Вода в туалеті - 26 кг;

Два переносні кисневі балони 6 кг;

Хімікати для туалету - 6 кг.

Усього 133 кг

Для розрахунку центрування літака ми використовуємо центрувальний графік.

У верхній частині центрувального графіка дана інформація про номер маршруту, рейс, дату і час вильоту, номери літака, а також підраховується граничне комерційне завантаження літака.

У середній частині центрувального графіка розташовані номограма спорядженого літака та шкали, за якими проводиться облік завантаження літака.

Причому, в лівій частині наводяться найменування шкал, максимальне завантаження, а в правій частині - ціна одного поділу шкали, фактичне завантаження за цією шкалою і вказується па правління відліку.

У нижній частині центрувального графіка розташовані: номограма завантаженого літака, компонувальна схема (для пасажирського варіанту), графік для визначення, поправки до значення центрування для літаків з двощілинним закрилком, інформація про злітну та посадкову масу літака, значення центрувань.

Порядок розрахунку:

1. Розрахунок починається з визначення центрування спорядженого літака. Маса спорядженого літака (без екіпажу): 14150 кг + 133 кг = 14283 кг.

2. Маса спорядження (133 кг) на центрування не впливає і центрування спорядженого літака дорівнюватиме 22,0% САХ.

3. У верхній частині центрувального графіка па номограмі для спорядженого літака знаходимо точку А, що відповідає певним вище масі та центрування спорядженого літака. Ця точка лежить на перетині горизонталі, що відповідає масі 14283 кг, і похилій лінії, що відповідає центруванню 22,0% САХ.

4. З точки А опускаємо перпендикуляр на шкалу "Екіпаж". У напрямку стрілки відраховуємо три поділки, що відповідають масі трьох членів екіпажу. Знаходимо точку 1.

5. З точки 1 опускаємо перпендикуляр на шкалу "Бортпровідник, продукти". На цій шкалі у напрямку стрілки відраховуємо три поділки, що відповідають масі 120 кг, і знаходимо точку 2.

6. З точки 2 опускаємо перпендикуляр на шкалу "Пасажири 48 чол" і за напрямом стрілки відраховуємо трохи менше одного поділу. Знаходимо точку 3.

7. З точки 3 опускаємо перпендикуляр на шкали і робимо також. Після цих операцій знаходимо точку 4 в одинадцятому рядку центрувального графіка.

8. З точки 4 опускаємо перпендикуляр на шкалу «Вантажне приміщення II», у напрямку стрілки відраховуємо половину поділу та знаходимо точку 5.

9. З точки 5 опускаємо перпендикуляр на номограму завантаженого літака до його перетину з горизонталлю злітної маси літака - 20 900 кг. Знаходимо точку Б.

10. По похилих лініях значень центрування визначаємо центрування літака на зльоті з випущеним шасі 27,25% САХ. Через точку Б проводимо горизонталь до перетину її з лінією впливу збирання шасі. Знаходимо точку Г, а за шкалою - величину зміщення центрування літака вперед від прибирання шасі - 2,3% САХ. Отже, центрування літака на зльоті з прибраним шасі дорівнює 24,95% САХ.

Аналіз методів математичного моделювання евакуації пасажирів повітряного судна в аварійній ситуації

Для розрахунку злітної маси літака у трьох наближеннях будемо використовувати дані, подані в таблиці 1.4. Таблиця 1.4 № Параметр Позначення Розмір 1 Відносна товщина профілю крила З 0,06 % 2 Подовження крила LKR 3...

Динаміка польоту ВАС-118

Динаміка польоту ВАС-118

Динаміка польоту ВАС-118

Дальність і тривалість польоту визначаються величиною палива і режимами польоту літака і роботи двигунів. Повна дальність складається з проекцій на горизонтальну площину траєкторії набору висоти.

Критичне число Маха - є таке число Маха потоку, що набігає, при якому де-небудь на профілі (тілі) виникає стрибок ущільнення.

Дослідження аеродинамічних характеристик літака

При числах Маха більше критичного виникає додатковий хвильовий опір, зумовлений появою стрибків ущільнення. Загальний опір літака є сумою...

Усі властивості та параметри літака між собою взаємопов'язані. Математичним відображенням цього взаємозв'язку є рівняння балансу мас літака. ; де – злітна маса літака. - Маса комерційного навантаження. - відносна маса крила...

Літні технічні характеристикилітака

Визначаємо відносну масу крила: ; =0,08652 де =1- коефіцієнт, що враховує розвантаження крила силовою установкою. =1- коефіцієнт, що враховує затягування крила експлуатаційно-технологічними роз'ємами...

Проектування конструктивно-силових елементів та систем стратегічного військово-транспортного літака TAR-1

Розрахунок льотно-технічних характеристик транспортного повітряного судна

Розрахунок зроблений під час використання основних співвідношень між швидкістю, тягою на віражі в горизонтальному польоті, Н = 1 км. Де V, P – швидкість, потрібна тяга в горизонтальному польоті. Vв, Pв - аналогові параметри на віражі.

Розрахунок економічної ефективності впровадження нового типу повітряного судна

У завдання аеродинамічного розрахунку входить визначення, залежно від літаків, що діють на літак зовнішніх сил, кінематичних параметрів встановленого руху центру мас літака, тобто його льотно-технічних характеристик (ЛТХ).

Розрахунок льотно-технічних характеристик літака Ан-124

Стійкістю літака називається його здатність без втручання льотчика зберігати заданий балансувальний режим польоту та повертатися до нього після припинення дії зовнішніх збурень. Літак статично стійкий.

Розрахунок економічної ефективності впровадження нового типу повітряного судна

Штурманська (навігаційна) підготовка екіпажу до польоту

(РЛЕ Мі-8 3.1.10) / Малюнок 10, 11. центрування вул. Омськ (Центральний) у мм = + 322 мм; центрівка сел. ЛВДС - Барабінськ у мм = + 312 мм; центрування вул. ЛВДС - Барабінськ у мм = + 305 мм; центрівка сел. Омськ (Центральний) мм = +295 мм. Малюнок 10...