Крені диферентможуть утворюватися в результаті переміщення людей, вантажів, при качці, поворотах. Виникнення ходового диферента у маломірних судівна ніс або корму виникає в результаті неправильного положення (кута нахилу) підвісного двигуна на транці судна. Кути крену та диферента можуть дійти до небезпечно критичних, особливо за наявності в корпусі судна води та її переливанні. Переливання води у бік найменшого способу судна сприяє утворенню ще більшого крену або диферента і може викликати перекидання судна. Води в корпусі не повинно бути.

При крені опір з боку накрененного борту більше судно прагне ухилитися в протилежний бік, тобто меншого опору. Тому, щоб утримати судно на курсі, доводиться перекладати кермо у бік накраненого борту, що збільшує силу опору і зменшує швидкість ходу.

При різких поворотах водовипромінюючих суден крен особливо великий і спрямований на зовнішню сторону. Люди, які перебувають на борту, при раптовому маневрі, можуть переміститися в бік крену і тим більше посилити становище судна. Може виникнути реальна небезпека перекидання. Судноводію необхідно знати залежність швидкості свого судна та максимально можливого, з погляду безпеки, кута перекладки керма. Перед маневруванням необхідно переконатися, що люди знаходяться на своїх місцях, і немає передумов переміщення їх та вантажів.

Глиссирующие судна, з форми обводів корпусу, креняться у внутрішній бік повороту. Це безпечніше тому, що сила інерції спрямована в протилежний бік повороту і прагне зменшити крен. Слід пам'ятати, що люди, які перебувають у кокпіті, особливо стоячи, можуть впасти або вивалитися за борт. Потрібно уникати різких поворотів, а за потреби, обов'язково попереджати людей, що знаходяться на борту.

Для малого водовипромінюючого судна нормальним вважається диферент на корму трохи більше 5 див чи положення «Рівний кіль». При диференті на корму більше 5 см зменшується швидкість, тому що значне занурення корми збільшує масу води, що захоплюється, і лобовий опір судна. Диферент на корму спричинює підвищену стійкість судна на курсі. При необхідності змінити напрямок руху він погано реагує на перекладку керма, схильно увалюватися під вітер.

При диференті на ніс також збільшується опір води і зменшується швидкість. Диферент на ніс погіршує стійкість судна на курсі та викликає підвищену його чутливість до перекладки керма. При найменшій перекладці судно починає відхилятися від прямолінійного курсу і стає важко керованим прямолінійних ділянках шляху. Ці явища пояснюються тим, що за наявності диферента гідродинамічний вплив на корпус судна за його довжиною значно відрізняється від нормальних експлуатаційних умов.

При диференті на ніс корми судна, що має менший опір навколишньої води, стає більш рухомою та надмірно чутливою до перекладки рулів, а при диференті на корму – навпаки.

У глісуючих судів диферент на корму ускладнює вихід на гліссування. Судно може подолати «горб» опору. При гліссуванні можливе явище "дельфінування", періодичні вертикальні переміщення носової частини.

Це явище легко припинити, змістивши частину вантажу в ніс. У разі утруднення виходу на гліссування судна з перевантаженою кормою буває досить тимчасового переміщення частини вантажу в ніс. При диференті на ніс судна, що глісує, форштевень майже не піднімається над водою. Це збільшує змочену поверхню судна, отже зменшується швидкість. Крім того, на курсі під кутом до хвилі можливе різке зарискування судна. Це відбувається в результаті того, що якщо з лівого борту при вході в хвилю буде більша частина хвилі, то судно ризикне праворуч і навпаки.

Слід пам'ятати, що при буксируванні у судна, що буксирується, диферент на ніс не допустимий. У цьому випадку судно постійно замалювати, і в момент його повернення на початковий курс можливе перекидання. Натомість диферент на корму дає можливість судну йти строго в кільватер буксирувальнику.

Диферент судна (Від лат. differens, родовий відмінок differentis - різниця)

нахил судна у поздовжній площині. Д. с. характеризує посадку судна та вимірюється різницею його осад (поглиблень) кормою та носом. Якщо різниця дорівнює нулю, кажуть, що судно сидить на рівний кіль, при позитивній різниці - судно сидить з диферентом на корму, при негативній - з диферентом на ніс. Д. с. впливає на поворотність судна, умови роботи гребного гвинта, прохідність у льодах та ін. Д. с. буває статичний і ходовий, що виникає при високих швидкостях руху. Д. с. зазвичай регулюють прийомом або видаленням водяного баласту.


Велика радянська енциклопедія. - М: Радянська енциклопедія. 1969-1978 .

Дивитись що таке "Диферент судна" в інших словниках:

    ДИФЕРЕНТ судна- походження: від лат. differens, differentis різниця нахил судна в поздовжній площині (навколо поперечної осі, що проходить через центр ваги площі ватерлінії). Морський енциклопедичний довідник

    - (Trim difference) кут поздовжнього способу судна, що викликає різницю в опадах носа і корми. Якщо заглиблення носа та корми однаково, то судно сидить на рівний кіль. Якщо поглиблення корми (носа) більше, ніж носа (корми), то судно має… Морський словник

    - (Лат., Від differe розрізняти). Різниця глибини занурення у воду корми та носа корабля. Словник іншомовних слів, що увійшли до складу російської мови. Чудінов А.Н., 1910. ДИФЕРЕНТ лат., від differre, розрізняти. Різниця занурення у воду корми. Словник іноземних слів російської мови

    - (судна) нахил корабля у поздовжній вертикальній площині щодо поверхні моря. Вимірюється диферентометрами в градусах для підводного човна або різницю між поглибленнями корми та носа для надводних кораблів. Впливає на поворотливість.

    - (Від лат. differens різниця) різниця в осаді (поглибленні) судна носом та кормою … Великий Енциклопедичний словник

    Морський термін, кут відхилення корпусу судна від горизонтального положення в поздовжньому напрямку, різниця осаду корми та носа судна. В авіації для позначення такого ж кута, що задає орієнтацію літального апарату, використовується термін ... Вікіпедія

    А; м. [Лат. differens] 1. Спец. Різниця в осаді носа та корми судна. 2. Фінанс. Різниця в ціні на товар при замовленні та одержанні його у процесі торгових операцій. * * * диферент (від латів. differens різниця), різниця в осаді (поглибленні) судна. Енциклопедичний словник

    Диферент- ДИФЕРЕНТ, різниця поглиблення (посадки) судна носом і кормою; якщо, наприклад, корми поглиблено на 1 фт. більше носа, то кажуть: судно має Д. на корму 1 фт. Д. мав особливе значення в вітрило. флоті, де хороший вітрильник д. б. мати Д. на… … Військова енциклопедія

    - [Від лат. differens (differentia) різниця] судна нахил судна в поздовжній площині. Д. визначає посадку судна та вимірюється різницею між опадами корми та носа. Якщо різниця дорівнює нулю, кажуть, що судно сидить на рівному кілі; якщо різниця … Великий енциклопедичний політехнічний словник

    Диферент корабля (судна)- нахил корабля (судна) у поздовжній площині. Вимірюється за допомогою приладу диферентометра як різниця осад іоса і корми в метрах (для підводних човнів у градусах). Виникає при затопленні приміщень або відсіків на краях корабля, нерівномірному. Словник військових термінів

Стійкість, яка проявляється при поздовжніх способах судна, тобто при диференті, називається поздовжньою.

Мал. 1

Незважаючи на те, що кути диферента судна рідко досягають 10 град., а зазвичай становлять 2 - 3 град, поздовжнє нахилення призводить до значних лінійних диферентів при великій довжині судна. Так, у судна довжиною 150 м кут способу 1 0 відповідає лінійному диференту, що дорівнює 2,67 м. У зв'язку з цим у практиці експлуатації судів питання, що відносяться до диферента, більш важливі, ніж питання поздовжньої стійкості, оскільки у транспортних суден з нормальними співвідношеннями поздовжня стійкість завжди позитивна.

При поздовжньому способі судна на кут Ψ навколо поперечної осі Ц.В. переміститься з точки С в точку С1 і сила підтримки, напрямок якої нормально до діючої ватерлінії, діятиме під кутом Ψ до початкового напрямку. Лінії дії початкового та нового напрямку сил підтримки перетинаються у точці. Точка перетину лінії дії сил підтримки при нескінченно малому способі в поздовжній площині називається поздовжнім метацентром М.

Радіус кривизни кривої переміщення Ц.В. у поздовжній площині називається поздовжнім метацентричним радіусом R, який визначається відстанню від поздовжнього метацентру до Ц.В.

Формула для обчислення поздовжнього метацентричного радіусу R аналогічна поперечному метацентричному радіусу: R = I F /V , де I F - момент інерції площі ватерлінії щодо поперечної осі, що проходить через Ц.Т. (Точка F); V - об'ємна водотоннажність судна.

Поздовжній момент інерції площі ватерлінії IF значно більший за поперечний момент інерції I X . Тому поздовжній метацентричний радіус R завжди значно більший за поперечний r. Орієнтовно вважають, що поздовжній метацентричний радіус R приблизно дорівнює довжині судна.

Основне положення стійкості полягає в тому, що момент, що відновлює, є моментом пари, утвореною силою ваги судна і силою підтримки. Як видно з малюнка в результаті застосування діючого в ДП зовнішнього моменту, званого диференціюючим моментом Mдіф, судно отримало спосіб на малий кут диферента Ψ. Одночасно з появою кута диферента виникає відновлювальний момент МΨ, що діє у бік, протилежну дії моменту, що диференціює.

Поздовжнє нахилення судна продовжуватиметься доти, доки алгебраїчна сума обох моментів не стане рівною нулю. Оскільки обидва моменти діють у протилежні сторони, умову рівноваги можна записати як рівності:

M д і ф = М Ψ

Відновлюючий момент у цьому випадку буде:

М Ψ = D ' · G K 1 (1)

  • де GK1 – плече цього моменту, зване плечем поздовжньої стійкості.

З прямокутного трикутника G M K1 отримуємо:

G K 1 = M G · sin Ψ = H sin Ψ (2)

Величина MG = H, що входить в останній вираз, визначає підвищення поздовжнього метацентру над Ц.Т. судна і називається поздовжньою метацентричною висотою. Підставивши вираз (2) у формулу (1), отримаємо:

М Ψ = D ' · H · sin Ψ (3)

Де твір D'H – коефіцієнт поздовжньої стійкості. Маючи на увазі, що поздовжня метацентрична висота Н = R - а, формулу (3) можна записати у вигляді:

М Ψ = D ' · (R - а) · sin Ψ (4)

  • де а – піднесення Ц.Т. судна з його Ц.В.

Формули (3), (4) є метацентричними формулами поздовжньої стійкості. Зважаючи на дещицю кута диферента у зазначених формулах, замість sinΨ можна підставити кут Ψ (в радіанах) і тоді:

М Ψ = D '· H · Ψ і л і М Ψ = D ' · (R - а) · Ψ .

Оскільки величина поздовжнього метацентричного радіусу R у багато разів більша за поперечний r, поздовжня метацентрична висота Н будь-якого судна у багато разів більша за поперечну h, тому, якщо у судна забезпечена поперечна стійкість, то поздовжня стійкість забезпечена свідомо.

Диферент судна та кут диферента

У практиці розрахунків способів судна в поздовжній площині, пов'язаних з визначенням диферента, замість кутового диферента прийнято користуватися лінійним диферентом, значення якого визначається як різниця осаду судна носом і кормою, тобто d = T H - T K .


Мал. 2

Диферент прийнято вважати позитивним, якщо осідання судна носом більше, ніж кормою; диферент на корму вважається негативним. Найчастіше судна плавають з диферентом на корму. Припустимо, що судно, що плаває на рівний кіль по ватерлінії ПЛ, під дією деякого моменту отримало диферент і його нова ватерлінія, що діє, зайняла положення В 1 Л 1 . З формули для відновлюючого моменту маємо:

Ψ = М Ψ D ' · H

Проведемо пунктирну лінію АВ, паралельну ПЛ, через точку перетину кормового перпендикуляра з 1 Л 1 . Диферент d – визначається катетом ВЕ трикутника ABE. Звідси:

t g Ψ = Ψ = d / L

Порівнявши останні два вирази, отримаємо:

d L = M Ψ D ' · H , тому M Ψ = d L · D ' · H

Зміна диферента при поздовжньому переміщенні вантажу

Розглянемо методи визначення осад судна при дії на нього диференціюючого моменту, що виникає в результаті переміщення вантажу в поздовжньо-горизонтальному напрямку.


Мал. 3

Припустимо, що вантаж вагою Р переміщений вздовж судна на відстань. Переміщення вантажу, як зазначалося, може бути замінено додатком до судна моменту пари сил. У нашому випадку цей момент буде диференціюючим і рівним: М диф = Р · l X · cosΨ. Рівняння рівноваги при поздовжньому переміщеннівантажу (рівність диференціюючого та відновлюючого моментів) має вигляд:

Р · l x · cos Ψ = D ' · H · sin Ψ

  • звідки:

t g ψ = P · I X D ' · H

Оскільки малі способи судна відбуваються навколо осі, що проходить через Ц.Т. площі ватерлінії (т.F), можна отримати такі вирази для зміни осад носом та кормою:

∆ T H = (L 2 - X F) · t g ψ = P · I X D ' · H · (L 2 - X F)

∆ T H = (L 2 + X F) · t g ψ = - P · I X D ' · H · (L 2 + X F)

Отже, опади носом та кормою при переміщенні вантажу вздовж судна будуть:

Т н = Т + ∆ Т н = Т + P · I x D ' · H · (L 2 - X F)

Т к = Т + ∆ Т к = Т + P · I x D ' · H · (L 2 - X F)

Якщо врахувати, що tg Ψ = d/L і що D' · H · sin Ψ = МΨ, можна записати:

Т н = Т + P · I x 100 · М 1 з м · (1 2 - X F L)

Т к = Т - P · I x 100 · М 1 з м · (1 2 + X F L)

  • де Т - осідання судна при положенні на рівний кіль;
  • M 1см - момент, що диференціює судно на 1 см.

Значення абсциси X F знаходять по "кривим елементів теоретичного креслення", причому необхідно суворо враховувати знак перед X F: при розташуванні точки F в ніс від міделя величина X F вважається позитивною, а при розташуванні точки F в кормі від міделя - негативною.

Плечо l X також вважається позитивним, якщо вантаж переноситься у напрямку носової частини судна; при перенесенні вантажу у корму плече l X вважається негативним.

Шкала змін опади країв внаслідок прийому 100 тонн вантажу

Найбільшого поширення набули шкали та таблиці зміни осад носом і кормою від прийому одиничного вантажу, маса якого залежно від водотоннажності вибирається рівною 10, 25, 50, 100, 1000 тонн. В основі побудови такого роду шкал та таблиць лежать такі міркування. Зміна осідання країв судна при прийомі вантажу складається зі збільшення середньої осідання на величину Т і зміни осад країв Т H і Т K . Величина ΔТ не залежить від місця розташування прийнятого вантажу, а значення ΔТ H і ΔТ K при даному осаді та фіксованій масі вантажу Р будуть змінюватися пропорційно абсцисі Ц.Т. прийнятого вантажу Хр. Тому, використовуючи таку залежність, достатньо обчислити зміни осад кінців від прийому вантажу спочатку в районі носового, а потім кормового перпендикулярів і побудувати шкалу або таблицю зміни осад кінців судна від прийому вантажу масою, наприклад, 100 т. Значення ΔТ, ΔТ H , ΔТ обчислюються за формулами.

За отриманими приростами осад країв судна будуємо графік змін цих осад від прийому зазначеного вантажу.

Для цього на прямій а - б намічаємо положення мідель - шпангоуту і відкладаємо у вибраному масштабі вправо (в ніс) і вліво (в корму) половину довжини судна. З отриманих точок відновлюємо перпендикуляр до лінії а - б. На носовому перпендикулярі відкладаємо вгору відрізок б - в, що зображує у вибраному масштабі обчислену зміну осаду носом при прийомі вантажу в носі. Аналогічно на кормовому перпендикулярі відкладаємо вниз відрізок а - г, що зображує обчислену зміну осаду носом прийому вантажу в корму. З'єднавши пряму точку в — г, отримуємо графік зміни осідання носом від прийому вантажу масою 100 тонн.


Мал. 4

Δ Т н = + 24 м = 0 , 24 м;

Δ Т к = + 4 з м = 0,04 м

Таким же чином проводиться побудова графіка зміни осідання судна кормою від прийому вантажу. Тут відрізок б - д у прийнятому масштабі зображує зміну осаду кормою при прийомі вантажу 100 т у носі, а відрізок а - е - при прийомі вантажу в корму.

Виробляємо градуювання шкал. Над графіком (або під ним) проводимо дві прямі лінії для нанесення шкал зміни осаду: верхню - для носа, і нижню - для корми. На кожній з них відзначаємо точки, що відповідають розподілам 0 (їх положення визначається точками перетину лінії а - б з графіками - г і е - д, тобто точками ж - р). Потім між лінією а - б і графіками в - г і ед підбираємо такі відрізки, довжина яких у прийнятому масштабі дорівнювала б 30 або 10 см зміни осадки. Такими відрізками при градуювання шкали "ніс" будуть відрізки з - і кл. В результаті отримаємо на шкалі поділу 30 і 10. Відстань між 0 і 10, 10 і 20 ділимо на 10 рівних частин. Розміри цих поділів на обох ділянках шкали мають бути однаковими.

Використовуючи графік е-д, аналогічним способом будуємо шкалу для осад кормою. При практичних розрахунках будують кілька шкал зміни осад країв прийому 100 тонн вантажу. Найчастіше будують шкали для трьох осад (водотоннажень): опади порожнього судна, опади судна з повним вантажем та проміжну.

Шкали, діаграми або таблиці зміни осад краю судна від прийому одиничного вантажу (наприклад 100 тонн) можуть мати дуже різний вигляд. Декілька таких прикладів наводимо нижче на рисунках 5-7.


Мал. 5 Криві змін опади країв від прийому 100 т вантажу, суміщені з відповідними точками на судні
Мал. 6 Шкала змін опади країв судна від прийому 100 т вантажу, суміщена з відповідними точками на судні
Мал. 7

Пропонується до прочитання:


13.Сідловатість верхньої палуби, Що являє собою плавний підйом палуби від міделя в ніс і в корму, також впливає і на зовнішній виглядсудна. Розрізняють судна зі стандартною сідлістю, що визначається за Правилами про вантажну марку, судна зі зменшеною або збільшеною сідлуватим і судна без сідловатості. Часто сідлуватість виконують не плавно, а прямими ділянками зі зломами – дві-три ділянки на половині довжини судна. Завдяки цьому верхня палуба не має подвійної кривизни, що спрощує її виготовлення.

Палубна лінія у морських суден зазвичай має вигляд плавної кривої з підйомом від середньої частини в напрямку носа і корми і утворює сідловатість палуби. Основне призначення сріблястості - зменшити заливність палуби при плаванні судна на хвилюванні та забезпечити непотоплюваність при затопленні його країв. Річкові та морські судназ великою висотоюнадводного борту сідловатості, як правило, не мають. Підйом палуби в кормі встановлюють, виходячи, перш за все, з умови незаливності та непотоплюваності.

14. Загинь- це нахил палуби від ДП до бортів. Зазвичай загинуть мають відкриті палуби (верхня та палуби надбудов). Вода, що потрапляє на палуби завдяки наявності загибелі, стікає до бортів і звідти відводиться за борт. Стрілки загинули (максимальне підвищення палуби в ДП по відношенню до бортової кромки) зазвичай приймають рівної V50 ширини судна. У поперечному перерізі загинути є параболу, іноді, для спрощення технології виготовлення корпусу, її утворюють у вигляді ламаної лінії. Платформи та палуби, що лежать нижче верхньої палуби, загибелі не мають. Площина мідель-шпангоуту ділить корпус судна на дві частини - носову та кормову. Краї корпусу виконуються у вигляді штевней (литих, кованих або зварних). Носовий

На стійкість вантажного судна під час руху великий впливнадає його завантаження. Управління судном значно легше, коли його завантажено в повному обсязі. Судно, яке взагалі не має вантажу, легше слухається керма, але так як гвинт судна знаходиться близько від поверхні води, воно має підвищену ризиковість.

При прийманні вантажу, а отже, збільшення опади судно стає менш чутливим до взаємодії вітру і хвилі і стійкіше утримується на курсі. Від завантаження також залежить положення корпусу щодо поверхні води. (тобто має судно крен або диферент)

Від розподілу вантажу за довжиною судна щодо вертикальної осі залежить момент інерції маси судна. Якщо більша частина вантажу зосереджена в кормових трюмах, момент інерції стає більшим і судно стає менш чутливим до впливів, що обурюють. зовнішніх сил, тобто. більш стійким на курсі, але в той же час найважче приводиться до курсу.

Поліпшення поворотності можна досягти зосередженням найважчих вантажів у середній частині корпусу, але при одночасному погіршенні стійкості руху.

Розміщення вантажів, особливо важкоатлетів, нагорі викликає валкість і крен судна, що негативно впливає на стійкість. Зокрема, негативний вплив на керованість має наявність води під сланями трюму. Ця вода переміщатиметься від борту до борту навіть при відхиленні керма.

Диферент судна погіршує обтічність корпусу, знижує швидкість і призводить до зміщення точки застосування бічної гідродинамічної сили на корпусі в ніс або корму в залежності від осаду. Вплив цього зміщення аналогічно до зміни діаметральної площини за рахунок зміни площі носового підзору або кормового дейдвуда.

Диферент на корму зміщує в корму центр гідродинамічного тиску, підвищує стійкість руху на курсі та зменшує поворотливість. Навпаки, диферент на ніс, покращуючи поворотливість, погіршує стійкість на курсі.

При диферентах ефективність дії керма може погіршитися або покращити. При диференті на корму центр ваги зміщується до корми (рис. 36,а), плече моменту, що повертає, керма і сам момент зменшуються, поворотливість погіршується, а стійкість руху збільшується. При диференті на ніс, навпаки, при рівності «кермових сил» і плече і момент збільшуються, тому поворотливість покращується, але стійкість на курсі стає гіршою (рис. 36, б).

При диференті на ніс у судна покращується поворотливість, підвищується стійкість руху на зустрічній хвилі, і навпаки, з'являються сильні гуркіт корми на попутній хвилі. Крім цього, при диференті на ніс судна з'являється прагнення до виходу на вітер на передньому ході та припинення звалювання носа під вітер на задньому ході.

При диференті на корму судно стає менш поворотним. На передньому ходу судно стійке на курсі, але при зустрічному хвилюванні легко ухиляється з курсу.

При сильному диференті на корму у судна з'являється прагнення увалювання носом під вітер. На задньому ходу судно управляється насилу, воно завжди прагне привестися кормою до вітру, особливо при бічному його напрямку.

При невеликому диференті на корму підвищується ефективність дії рушіїв і більшість судів підвищується швидкість ходу. Однак подальше збільшення диференту призводить до зменшення швидкості. Диферент на ніс через збільшення опору води руху зазвичай призводить до втрати швидкості переднього ходу.

У практиці судноводіння диферент на корму іноді спеціально створюють при буксируваннях, при плаванні у льодах, зменшення можливості пошкодження гвинтів і кермів, підвищення стійкості під час руху за напрямом хвиль і вітру та інших випадках.

Іноді судно здійснює рейс, маючи деякий крен на якийсь борт. Нахил можуть викликати такі причини: неправильне розташування вантажів, нерівномірне витрачання палива та води, конструктивні недоліки, бічне тиск вітру, скупчення пасажирів на одному борту та ін.

Рис.36 Вплив диференту Рис. 37 Вплив крену

Нахил надає різний вплив на стійкість одногвинтового та двогвинтового судна. При крені одногвинтове судно не йде прямо, а прагне ухилитися з курсу у бік, протилежний крену. Це пояснюється особливостями розподілу сил опору води руху судна.

При русі одногвинтового судна без крену на вилиці обох бортів чинитимуть опір дві сили і рівні один одному за величиною і напрямом (рис. 37, а). Якщо розкласти ці сили на складові, то сили й будуть спрямовані перпендикулярно бортам вилиць і вони будуть рівними один одному. Відтак судно йтиме рівно за курсом.

При крені судна на площу «л» зануреної поверхні вилиці накраненого борту більше площі «п» вилиці піднятого борту. Отже, більший опір зустрічної води випробовуватиме вилицю нахиленого борту і меншу – вилицю піднесеного борту (рис. 37,б).

У другому випадку сили опору води та , прикладені до однієї та іншої вилиці, паралельні один одному, але різні за величиною (рис 37,б). При розкладанні цих сил за правилом паралелограма на складові (так щоб одна з них була паралельна, а інша перпендикулярна до борту), переконаємося, що складова перпендикулярна до борту, більша за відповідну складову протилежного борту.

У результаті можна дійти невтішного висновку у тому, що ніс одногвинтового судна при крені ухиляється убік піднесеного борту (протилежну крену), тобто. у бік найменшого опору води. Тому, щоб утримати одногвинтове судно на курсі, доводиться кермо перекладати у бік крену. Якщо на нахиленому одногвинтовому судні кермо буде в положенні прямо, судно здійснить циркуляцію в бік, протилежну крену. Отже, при здійсненні оборотів діаметр циркуляції у бік нахилу збільшується, у протилежний бік – зменшується.

У двогвинтових суден ухилення від курсу викликається спільним впливом неоднакового лобового опору води руху корпусу з боку бортів судна, а також різною величиною впливу зусиль, що розгортають лівої і правої машин при одному числі оборотів.

У судна без крену точка докладання сил опору води руху знаходиться в діаметральній площині, тому опір з обох бортів має рівну дію на судно (див. рис. 37,а). Крім того, у судна не має крену, що розвертають моменти щодо центру тяжкості судна, створювані упором гвинтів і практично однакові, так як плечі упорів рівні, а тому .

Якщо, наприклад, судно має постійний крен на лівий борт, то поглиблення правого гвинта зменшиться і збільшиться поглиблення гвинтів на правому борту. Центр опору води руху переміститься у бік накраненого борту і займе положення (див. рис. 37,б) на вертикальній площині щодо якої діятимуть упори рушіїв з нерівними плечима додатка. тобто. тоді< .

Незважаючи на те, що правий гвинт із-за меншого заглиблення буде працювати менш ефективно порівняно з лівим, проте зі збільшенням плеча загальний момент, що розвертає, від правої машини стане значно більше ніж від лівої, тобто. тоді< .

Під впливом більшого моменту від правої машини судно прагнутиме ухилитися у бік лівого, тобто. нахиленого борту. З іншого боку, збільшення опору води руху судна із боку вилиць зумовить прагнення ухилити судно у бік підвищеного, тобто. правий борт.

Ці моменти за величиною можна порівняти між собою. Практика показує, кожен тип судна залежно від різних чинників при крені ухиляється у певний бік. Крім того, встановлено, що величини моментів, що ухиляють, дуже малі і їх легко компенсувати перекладкою керма на 2-3° у бік борту, протилежного стороні ухилення.

Коефіцієнт повноти водотоннажності.Його збільшення призводить до зменшення сили та зменшення демпфуючого моменту, а отже, до покращення стійкості на курсі.

Форма корми.Форма корми характеризується площею кормового підзору (підрізу) корми (тобто площею, що доповнює корму до прямокутника)

Рис.38. До визначення площі кормового підрізу:

а) корми з підвісним чи напівпідвісним кермом;

б) корми з кермом розташованим за рудерпостом

Площа обмежується кормовим перпендикуляром, лінією кіля (базовою лінією) та контуром корми (на рис. 38 заштрихована). Як критерій підрізу корми можна використовувати коефіцієнт:

де - Середня осадка, м.

Параметр є коефіцієнтом повноти площ ДП.

Конструктивне збільшення площі підрізу кормового краю в 2,5 рази може зменшити діаметр циркуляції в 2 рази. Однак при цьому різко погіршиться стійкість курсу.

Площа керма.Збільшення збільшує поперечну силу керма, але в той же час зростає і дія керма, що демпфує. Практично виходить, що збільшення площі керма призводить до поліпшення поворотності лише за великих кутах перекладки.

Відносне подовження керма.Збільшення при незмінній його площі призводить до зростання поперечної сили керма, що призводить до деякого поліпшення поворотності.

Розташування керма.Якщо кермо розташоване в гвинтовому струмені, швидкість натікання води на кермо зростає за рахунок додаткової швидкості потоку, викликаної гвинтом, що забезпечує значне поліпшення поворотності. Цей ефект особливо проявляється на одногвинтових суднах в режимі розгону, а в міру наближення швидкості до значення зменшується.

На двогвинтових суднах кермо, розташоване в ДП, має відносно малу ефективність. Якщо ж на таких суднах встановлені два пера руля за кожним з гвинтів, то поворотливість різко зростає.

Вплив швидкості судна з його керованість утворюється неоднозначно. Гідродинамічні сили і моменти на кермі і корпусі судна пропорційні квадрату швидкості потоку, що набігає, тому при русі судна з встановлюваною швидкістю незалежно від її абсолютного значення, співвідношення між зазначеними силами і моментами залишаються постійними. Отже, на різних швидкостях, що встановилися траєкторії (при однакових кутах перекладки керма) зберігають свою форму і розміри. Ця обставина неодноразово підтверджувалася натурними випробуваннями. Поздовжній розмір циркуляції (висув) значно залежить від початкової швидкості руху (при маневруванні з малого ходу вибіг на 30% менше вибігу з повного ходу). Тому, щоб здійснити оборот на обмеженій акваторії за відсутності вітру та течії, доцільно перед початком маневру зменшити хід та виконати оборот на зниженій швидкості. Чим менша акваторія, на якій відбувається циркуляція судна, тим меншою має бути початкова швидкість його ходу. Але якщо в процесі маневру змінити частоту обертання гвинта, то зміниться швидкість потоку, що набігає на кермо, розташоване за гвинтом. При цьому момент, що створюється кермом. Зміниться відразу ж, а гідродинамічний момент на корпусі судна буде змінюватися повільно в міру зміни швидкості судна, тому колишнє співвідношення між цими моментами тимчасово порушиться, що призведе до зміни кривизни траєкторії. При збільшенні частоти обертання гвинта кривизна траєкторії збільшується (радіус кривизни зменшується) і навпаки. Коли швидкість судна прийде у відповідність до носової частоти обертання гвинта, кривизна траєкторії знову дорівнюватиме початковому значенню.

Все сказане вище справедливе для випадку штильової погоди. Якщо ж судно піддається впливу вітру певної сили, то цьому випадку керованість істотно залежить від швидкості судна: чим менше, тим більше вплив вітру на керованість.

Коли з якоїсь причини немає можливості допустити збільшення швидкості, але необхідно зменшити кутову швидкість повороту, краще зменшити частоту обертання рушіїв. Це ефективніше, ніж перекладання кермового органу на протилежний борт.