Надзвукова авіаціяу Радянському Союзі мала величезний потенціал. Легендарний лайнер Ту-144 став першим пасажирським надзвуковим літаком у світі. І ось через десятиліття Росія може знову повернути у повітря перспективну технологію повітряних пасажироперевезень. Ця подія доводиться відновленням діяльності над Ту-244 – революційним проектом 1970-х років, який так і не був реалізований свого часу.

Роботи зі створення надзвукового авіалайнера другого покоління розпочалися далекого 1971 року в конструкторському бюро імені Туполєва. Взявши за основу досвід розробки Ту-144, вже наступного десятиліття планувалося випустити на лінію Аерофлоту принципово новий надзвуковий літак Ту-244.

До проекту підійшли з усією серйозністю. До розрахунку входили не лише конструктивні особливості, а й конкурентоспроможність літака в економічному плані, екологічна безпека та рівень комфорту пасажирів. Якщо врахувати значно більшу швидкість польоту порівняно з дозвуковими лайнерами, можна було побудувати набагато менше Ту-244, але комерційна ефективність була б більшою.



У свою чергу підвищений шум, більший викид шкідливих речовин і шкода для озонового шару Землі був суттєво вищим, ніж у звичайних реактивних літаків. Всі ці фактори зазнавали негативного забарвлення для майбутнього проекту. Втім, у ті роки екологічній безпеці приділяли набагато менше уваги, ніж зараз. Розроблявся Ту-244 як мінімум у двох варіантах: гігантська 360-тонна машина з пасажиромісткістю понад 300 осіб та менш габаритний літак вагою близько 275 тонн. Технології обох прототипів багато в чому залежали від нових інноваційних двигунів, які у 1970-х роках були на ранній стадії виробництва.

Першим затвердженим екземпляром стала модель СПС-1, розроблена 1973 року. На лайнері встановили чотири двигуни загальною тягою 37,5 кгс. При досягненні крейсерської швидкості 2400 км/год літак міг долати відстань 8000 кілометрів на висоті до 20 тисяч кілометрів. Паралельно розглядався прототип СПС-2, на якому застосували двигуни на рідкому водні.



Розробкою УПС-2 керував особисто Андрій Туполєв. Важливою відмінністю Ту-244 від свого попередника Ту-144 стала відсутність носа, що відхиляється вниз, і мінімальне скління кабіни пілотів. Зрештою, 1985 року «туполівці» зупинилися на 275-тонному прототипі із злітною масою двигуна 24 тисячі кгс. За даними сайту, використання двигунів змінного циклу дозволило повною мірою реалізувати роботу силового агрегату в різних режимах польоту.

Здавалося б, вихід перспективного лайнера був уже не за горами, але перебудова, що наближає, звела нанівець усі грандіозні плани. Повна технічна інформація про майбутній проект стала доступною для громадськості у 1993 році на Паризькому авіасалоні. І все… Понад двадцять років про Ту-244 не було чути жодних новин, і лише у 2014 році в Мережі почала з'являтися інформація про можливе відродження проекту.



29 січня 2019 року роботи над створенням вітчизняного надзвукового лайнера другого покоління було офіційно відновлено. В даний час Ту-244 знаходиться на стадії розробки, яку планується завершити за кілька років. За заявами джерел, вже в 2025 році перший дослідний зразок підніметься в небо. Звичайно, зовнішній вигляднового Ту-244 трохи відрізнятиметься від радянських розробок тридцятирічної давності, але в технічному плані лайнер практично не зазнає змін.

Цікавитесь авіатехнікою? Тоді прочитайте про .

Найближчим часом Росія знову може повернути в небо надзвукові пасажирські авіалайнери, і відмінною підмогою є продовження робіт з остаточного створення розробленого ще за радянських часів реактивного надзвукового літака Ту-244.

Згідно з найскромнішими офіційними заявами, літак Ту-244 найімовірніше буде введений в експлуатацію в 2025 році, тобто буквально через 10 років. Звичайно, як очікується, його зовнішній вигляд дещо відрізнятиметься від розробок радянських авіабудівників, але загалом повітряна машина залишиться такою, як і було задумано.

Реактивний надзвуковий літак Ту-244 матиме 4 турбореактивні двигуни, що дозволяють піднімати авіалайнер на висоту до 20 тисяч метрів, що дозволить суттєво розвантажити використовувані в Наразінапрямки. Однак, разом з цим з'являється необхідність наявності довгої злітно-посадкової смуги, але це завдання є цілком здійсненним, і відносно недорогим, тим більше, що низка аеропортів вже може приймати такі авіасудна.

Технічні характеристики надзвукового авіалайнера також дуже сучасні, хоча роботи проводилися ще далекого 1971 року. Приблизна швидкість літака повинна досягати 2175 км/год, проте не виключається можливість того, що її буде збільшено до 2500 км/год. Приблизна кількість пасажирів, яка може бути розміщена на борту авіалайнера, становить близько 300 осіб, що в принципі відповідає сучасним тенденціям. цивільної авіації. Реактивний надзвуковий літак Ту-244 матиме величезні розміри- Довжина його становитиме близько 88 метрів, розмах крил - 45 метрів, а висота близько 15 метрів. Тим не менш, на даний момент інженерами-авіабудівниками вирішуються два дуже важливі завдання, які справді зроблять літак по-справжньому сучасним:

Збільшення дальності польоту, оскільки радянські інженери вважали, що переліт 9200 кілометрів буде оптимальним, але насправді, це дуже мало;

Зниження паливоспоживання літака, оскільки нагадаємо, саме через цю причину, весь світ відмовився від використання реактивних авіалайнерів.

Якщо перша проблема вирішується відносно легко, то друга може мати ряд труднощів. Тим не менш, роботи з реалізації цього проекту ведуться, і цілком можливо, що найближчим часом ми зможемо побачити надзвуковий пасажирський літак Ту-244 у небі.

Переваги від використання реактивних надзвукових авіалайнерівє незаперечними:

Перельоти між регіонами, державами та материками стануть максимально швидкими та комфортними, оскільки пасажири зможуть долетіти до точки свого призначення у три і більше разів швидше;

Зважаючи на велику місткість літака, з'явиться можливість дещо знизити вартість самих авіаперельотів;

Збільшиться простота обслуговування літака, оскільки один великий літак буде обслуговувати набагато швидше, ніж два маленькі авіалайнери.

ОКБ в 1973 підготувало аванпроект УПС-2, що отримав позначення Ту-244. При опрацюваннях проекту на чільне місце ставилося завдання отримання конкурентного по відношенню до що знаходилися в експлуатації і в розробці магістральних дозвукових пасажирських літаків. Конкурентність такого літака (порівняно зі звичайним дозвуковим лайнером) повинна була забезпечуватися економічною ефективністю, екологічною прийнятністю та зручностями для пасажирів. При цьому економічна ефективність (менші питомі витрати) обумовлювалася більшою продуктивністю СПС-2, ніж у дозвукових машин (за рахунок швидкості), що мало забезпечити перевезення пасажиропотоків, що ростуть, меншою кількістю літаків, порівняно з парком дозвукових літаків. Різниця у вартості необхідної кількості тих та інших пасажирських літаківта у витратах на їх експлуатацію мала компенсувати для авіаперевізників збільшення витрат на паливо, пов'язане з використанням менш економічних УПС-2. Екологічна прийнятність УПС-2 багато в чому визначала успіх чи неуспіх проекту. Вирішення цієї проблеми було пов'язане з визначенням рівня екологічного впливу УПС-2 на навколишнє середовище(Звуковий удар, шум на місцевості, емісія шкідливих речовин, у тому числі вплив викидів на озоновий шар). Всі ці проблеми тією чи іншою мірою стояли і при створенні УПС-1, але в момент їхнього початкового проектування (перша половина 60-х) років до них ставилися не як до основних. Основне завдання стояло у створенні та впровадженні в експлуатацію УПС, що реально літає. Роботи з УПС-2 велися і ведуться в ОКБ вже протягом 25 років. За ці роки було підготовлено кілька різних проектів Ту-244, що відрізнялися один від одного аеродинамічною компоновкою, конкретними конструктивними рішеннями щодо планера, силової установки та льотно-технічних даних. Основною відмінністю підготовлених проектів СПС-2 від СПС-1 став вищий рівень аеродинамічних характеристик літака, більша економічність силових установок, а також зростання їх масо-габаритних параметрів при забезпеченні перевезення більшої кількостіпасажирів на великі відстані польоту. Роботами з УПС-2 в ОКБ довгі роки керував безпосередньо А. А. Туполєв. В даний час Головним конструктором на тему СПС-2 є А.Л.Пухов, технічне керівництво з робіт над Ту-244 здійснює М.І.Козаков.
Один із перших проектів ОКБ літака Ту-244 став проект 1973 року з чотирма двигунами із злітною тягою по 37500 кгс із питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 1,23 кг/кгс на годину. За проектом злітна маса літака сягала 360 тонн, комерційне навантаження 30 тонн (у різних варіантах компоновок пасажирських салонів могло розміщуватися від 264 до 321 пасажира). Площа крила досягала 1100 м2. На крейсерській швидкості 2340 км/год літак із нормальним комерційним навантаженням повинен був мати дальність польоту 8000 км. За своєю схемою цей проект був подальшим розвитком Ту-144. Основні зусилля розробки аеродинамічної компонування були спрямовані збільшення значень Кмакс з метою отримання заданої дальності польоту. З цією метою на літаку зменшили відносні міделі фюзеляжу і мотогондол, застосували крило збільшеної площі та подовження, застосували механізацію передньої кромки крила у вигляді відхилених носових частин (відхилення передбачалося на дозвукових режимах), розташували роздільні мотогондоли з осьсимметричними. форму поверхні крила з урахуванням інтерференції з мотогондолами і т.д. В результаті вдалося при продування моделей отримати крейсерське К макс=8,75-9,0 на М=2,2 і на дозвуковому режимі Кмакс=14,8.
Наприкінці 1976 року з'явилося рішення ВПК при РМ СРСР з УПС-2, що визначало порядок розробки та основні дані Ту-244. Згідно з цим рішенням на першому етапі передбачалося проектування УПС-2 порівняно невеликих розмірів із злітною масою 245-275 тонн, площею крила 570-750 м 2 і з двигунами із злітною тягою 22500-27500 кгс. Надалі планувався перехід до УПС-2 більших розмірностей. До 1985 року ОКБ підготувало технічну пропозицію по Ту-244 із чотирма двигунами змінного циклу (ДІЦ) із злітною тягою по 24000 кгс. Проект передбачав створення Ту-244 у параметрах дещо більших розмірностей, ніж Ту-144Д: злітна маса 260 тонн, площа крила 607 м2, кількість пасажирів – 150-170. Розрахункова дальність польоту 7000–10000 км. Крейсерська розрахункова аеродинамічна якість на надзвуку для проекту визначилася в 8,65. Особливістю проекту стало застосування двигунів ДІЦ у поєднанні з укороченими порівняно з Ту-144 повітрозабірниками. Застосування ДІЦ дозволяло максимально оптимізувати роботу силової установки на різних режимах польоту і давало можливість виконувати високоекономічний дозвуковий політ над зонами з високою щільністю населення.
Пророблявся проект із двигунами на рідкому водні.
У 1993 р. два Ту-144Д переоснащуються під літаючі лабораторії в рамках робіт з УПС другого покоління.
Технічна складність та зростаюча вартість програм створення УПС-2 змусили провідні авіабудівні фірми США, Великобританії, Франції, Німеччини, Італії, Японії та СРСР (Росії) починаючи з кінця 80-х років координувати свої дослідження щодо УПС-2 насамперед у галузі екологічного впливу , а також в оцінці потреби людства в УПС та визначенні їх раціональних параметрів (слід зазначити, що подібна співпраця здійснювалася і раніше: починаючи з середини 60-х років між СРСР і Францією було налагоджено, хоч і в обмежених обсягах, співпрацю з деяких проблем створення СПС-1). На початку 90-х років з метою вирішення проблем створення УПС-2 на міжнародному рівні оформилася так звана «Група Восьми», що включала фірми «Боїнг», «Мак Доннелл-Дугласс», «Брітіш Аероспейс», «Аеропасьяль», «Дойче Аероспейс». Ербас» (DASA), «Алєнія», Об'єднання Японських авіаційних корпорацій та ВАТ АНТК ім.А.Н.Туполєва.
На підставі попередніх опрацювань з УПС-2, враховуючи перспективи як російського, так і світового ринку для майбутніх УПС, у тісному контакті з провідними російськими галузевими науковими центрами(ЦАГІ, ЦІАМ, ВІАМ, ЛІІ) ОКБ продовжувало у 90-ті роки працювати над різними аспектами проекту УПС-2. До другої половини 90-х років вигляд майбутнього російського УПС-2 Ту-244 більш-менш склався, хоча в ході подальшого розвитку проекту перший політ Ту-244 можливий за нормального розвитку робіт не раніше ніж через п'ять-десять років. Базова аеродинамічна схема "безхвостка", силова установка з чотирьох ТРД в окремих мотогондолах, злітна маса 320-350 тонн, крейсерська швидкість М = 2,0-2,05. Вибрані злітна маса, габарити та пасажиромісткість (250-300 і більше пасажирів) дозволяють забезпечити конкурентність з дозвуковими літаками (такими, як Боїнг 747 і А 310), що мають 300-500 місць. Компонування Ту-244 підпорядковане забезпеченню високої аеродинамічної якості як у надзвуковому крейсерському польоті (до 9 і більше), так і на дозвукових режимах польоту (до 15-16), а також на злітно-посадкових режимах для зниження рівня шуму та створення підвищеного комфортудля пасажирів. Крило трапецеподібної форми у плані з напливом має складну деформацію серединної поверхні та змінний профіль за розмахом. Управління по тангажу і крену, а також балансування забезпечуються елевонами, передня кромка забезпечена механізацією типу шкарпеток, що відхиляються. У порівнянні з Ту-144 базова частина крила має значно менший кут стріловидності по передній кромці, при збереженні великої стріловидності напливної частини, що забезпечує компроміс між крейсерськими польотами на великих надзвукових швидкостяхта на дозвуку. Конструкція крила близька до Ту-144. Передбачається широке використання композитів у конструкції крила, фюзеляжу, оперення, мотогондолу, що має забезпечити зниження маси планера на 25-30%. Як і на Ту-144, вертикальне оперення має двосекційне кермо і конструктивно подібно до крила. Фюзеляж складається з гермокабіни, носового та хвостового відсіку. Для обраної пасажиромісткості 250-320 осіб оптимальним з'явився фюзеляж шириною 3,9 м і висотою 4,1 м. На Ту-244 відмовилися від носової частини фюзеляжу, що відхиляється. Скління кабіни екіпажу дає необхідний огляд у польоті, а на злітно-посадкових режимах потрібна видимість забезпечується системою оптико-електронного огляду. Збільшення маси літака зажадало змінити схему шасі, на відміну від Ту-144, на Ту-244 шасі складається з однієї передньої та трьох головних стійок, з яких зовнішні мають тривісні візки і забираються в крило, а середня стійка має двовісний візок і забирається у фюзеляж . Злітна тяга кожного двигуна визначається в 25000 кгс, з типом поки що повної ясності немає: розглядаються і ДІЦ, і звичайні двоконтурні ТРД з ежекторним соплом, що забезпечує шумопоглинання на зльоті та посадці. Системи та обладнання Ту-244 повинні розроблятися з урахуванням досвіду Ту-160 і Ту-204.
Прагнучи забезпечити гнучкість підходу до проблеми УПС-2, у ході робіт з проекту в ОКБ було підготовлено кілька можливих проектів Ту-244, які відрізняються масами, габаритами, пасажиромісткістю та незначними відмінностями у компунувальному та конструктивному плані. В одному з останніх варіантів Ту-244, запропонованих ОКБ, мова йдепро літак із злітною масою 300 тонн, площею крила 965 м 2 , чотирма ТРДД із злітною тягою по 25500 кгс і з пасажиромісткістю 254 особи. Розрахункова практична дальність польоту на надзвуку з нормальним комерційним навантаженням дорівнює 7500 км.
Вагомим вкладом Росії в розробку СПС-2 стало створення на базі серійного Ту-144Д лабораторії Ту-144ЛЛ «Москва», що літає. Робота з Ту-144ЛЛ йшла в рамках міжнародного співробітництва зі США, за активного фінансування з боку американців.
Інформація про літак була представлена ​​на Паризькому авіасалоні в червні 1993 р. Імовірний термін надходження в експлуатацію - 2025 р. Потенційний ринок оцінюється більш ніж у 100 літаків.

Джерела інформації:

  1. Під знаками «АНТ» та «Ту» / В.Рігмант. Авіація та космонавтика 9/2000 /
  2. Ту-244 ОКБ ім. А.Н.Туполєва / Літаки Росії та країн СНД /
  3. "Громадянська авіація"

Найближчим часом Росія знову може повернути в небо надзвукові пасажирські авіалайнери, і чудовою підмогою тому є продовження робіт з остаточного створення розробленого ще за радянських часів реактивного надзвукового літака Ту-244.

Згідно з найскромнішими офіційними заявами, літак Ту-244 найімовірніше буде введений в експлуатацію в 2025 році, тобто буквально через 10 років. Звичайно, як очікується, його зовнішній вигляд дещо відрізнятиметься від розробок радянських авіабудівників, але загалом повітряна машина залишиться такою, як і було задумано.

Реактивний надзвуковий літак Ту-244 володітиме 4 турбореактивними двигунами, що дозволяють піднімати авіалайнер на висоту до 20 тисяч метрів, що дозволить суттєво розвантажити напрямки, що використовуються в даний момент. Однак, разом з цим з'являється необхідність наявності довгої злітно-посадкової смуги, але це завдання є цілком здійсненним, і відносно недорогим, тим більше, що низка аеропортів вже може приймати такі авіасудна.

Технічні характеристики надзвукового авіалайнера також дуже сучасні, хоча роботи проводилися ще далекого 1971 року. Приблизна швидкість літака повинна досягати 2175 км/год, проте не виключається можливість того, що її буде збільшено до 2500 км/год. Приблизна кількість пасажирів, яка може бути розміщена на борту авіалайнера, становить близько 300 осіб, що в принципі відповідає сучасним тенденціям цивільної авіації. Реактивний надзвуковий літак Ту-244матиме величезні розміри – довжина його складатиме близько 88 метрів, розмах крил – 45 метрів, а висота близько 15 метрів. Тим не менш, на даний момент інженерами-авіабудівниками вирішуються два дуже важливі завдання, які справді зроблять літак по-справжньому сучасним:

  1. Збільшення дальності польоту, оскільки радянські інженери вважали, що переліт 9200 кілометрів буде оптимальним, але насправді, це дуже мало;
  2. Зниження паливоспоживання літака, оскільки нагадаємо, саме через цю причину, весь світ відмовився від використання реактивних авіалайнерів.

Якщо перша проблема вирішується відносно легко, то друга може мати ряд труднощів. Тим не менш, роботи з реалізації даного проекту ведуться, і цілком можливо, що найближчим часом ми зможемо побачити надзвуковий пасажирський літак. Ту-244в небі.

Переваги від використання надзвукових реактивних авіалайнерів є незаперечними:

  1. Перельоти між регіонами, державами та материками стануть максимально швидкими та комфортними, оскільки пасажири зможуть долетіти до точки свого призначення у три і більше разів швидше;
  2. Зважаючи на велику місткість літака, з'явиться можливість дещо знизити вартість самих авіаперельотів;
  3. Збільшиться простота обслуговування літака, оскільки один великий літак буде обслуговувати набагато швидше, ніж два маленькі авіалайнери.

Ту-244 історія

Розгляд проекту надзвукового літака другого покоління УПС-2 почався приблизно період із 1971 по 1973 рік. Інженери з ОКБ, посилаючись на досвід створення радянського Ту-144 та американського УПС, підготували анонсований проект із Ту-244.

Орієнтувалися на технічні характеристикивже існуючих та спроектованих видів дозвукових пасажирських літаків. У розрахунки входили також конкурентоспроможність літака щодо економічної ефективності, екологічної прийнятності та зручностей для пасажирів.

У критерії економічності акцент падав на велику продуктивність УПС-2 у порівнянні із дозвуковими машинами. Тобто кількість літаків на кшталт Ту-244 набагато менша, але ефективність вища. З одного боку, УПС-2 вимагав великої кількості палива, проте, з іншого боку, таких літаків авіаперевізнику потрібно було б удвічі менше, ніж звичайні рейсові літаки.

З екологічного погляду УПС-2 одночасно був і вигідним, і ні. У роки створення надзвукового літака (60-70-ті) особливо на екологічні фактори не дивилися. Але ті ж звукові удари, виділення шкідливих речовин, шум на місцевості та негативний вплив на озоновий шар зазнавали негативних наслідків для створення літака.

Створення УПС-2 зайняло понад 25 років. За цей час співробітники ОКБ сконструювали кілька варіантів Ту-244. Вони мали відмінності в плані аеродинамічного компонування, силової установки, в планері та за льотно-технічними характеристиками. Якщо брати порівняння УПС-2 і УПС-1, можна спостерігати величезну різницю у рівні аеродинаміки, економічності силових установок і загальних масо-габаритних розмірах. Спочатку всі роботи з УПС-2 вів особисто А. Туполєв, але через деякий час обов'язки поклали на конструктора А. Пухова. М. Козаков займався технічним керівництвом літаком Ту-244.

Першим запланованим проектом по Ту-244 став варіант, зроблений у 1973 році. Планувалося встановити чотири двигуни загальною тягою по 37500 кгс. Крейсерський надзвуковий режим – 1,23 кг/кгс на годину. Злітна маса – 360 т, комерційне навантаження – 30 т. Залежно від варіантів компонування літак міг приймати на борт від 264 до 321 пасажира. Загальна площа крила – 1100 м2. При досягненні крейсерської швидкості апарат міг летіти відстань до 8000 км.

Базою для літака був Ту-144. Для збільшення значення Кмакс літака інженери зменшили відносні міделі мотогондолу та фюзеляжу, прикріпили більш подовжене крило. Механізація передньої кромки крила застосувалася у вигляді носових частин, що відхиляються. Розмістили окремі мотогондоли з осьовими повітрозабірниками за відміткою максимальної товщини крила.

Наприкінці 76 року ВПК при РМ СРСР висунула рішення щодо УПС-2, в якому визначався порядок створення та головні дані щодо Ту-244. За даним рішенням перший УПС-2 повинен мати невеликі розміри із злітною масою до 275 т. Площа крила – 750 м 2 , злітна маса двигунів – до 27 500 кгс. Але у рішенні враховувалася можливість створення більшого апарату.

До 1985 року співробітники ОКБ підготували технічну пропозицію Ту-244 з наявністю ДІЦ, що дають злітну тягу до 24 000 кгс. Застосування двигунів змінного циклу дозволило б найвигіднішою мірою оптимізувати процес роботи силової установки на різних польотних режимах і створювало б можливість виконання високоекономічного дозвукового польоту над територіями з високою густотою населення.

Також розглядався проект варіанта УПС-2 із використанням двигунів на рідкому водні.

1993 року дві одиниці Ту-144Д переобладнали під лабораторії літаючого типу для виконання робіт за проектом УПС другого покоління.

У 80-х та 90-х роках при створенні таких літаків постало питання про необхідність та раціональність їх використання взагалі. Усі провідні країни (Франція, США, Німеччина, Італія, Великобританія, СРСР, Японія та Італія) почали координуватися з екологічних та економічних факторів.

Повна інформація про майбутній літак стала доступною для всіх на Паризькому авіасалоні в 1993 році. Запланований термін надходження повітряної машини в експлуатацію – 2025 рік. Планується створення приблизно 100 пасажирських літаків.

Конструкція літака Ту-244

Компонувальні літаки розраховуються на забезпечення великої аеродинамічної якості незалежно від режиму польоту.

Трапецієподібне крило Ту-244 має наплив зі складною деформацією середньої поверхні та змінним профілем за розмахом. Елерони забезпечують управління по крену та тангажу та балансування. До передньої кромки кріпиться механізований тип шкарпеток, що відхиляються. З конструктивної точки зору крило має середню (проходить через фюзеляж), передню частину та консолі. Середня частина та консолі використовують багатолонжеронну та багатонервюрну силові схеми, передня – безнервюрна. На навантажене колесо вирішено використовувати матеріал з титанового високоміцного сплаву ВТ-6Ч.

Вертикальне оперення з конструктивної точки зору схоже на крило, а за напрямок відповідає двосекційне кермо.

До складу фюзеляжу входять гермокабіна, носовий та хвостовий відсіки. Залежно від різних компоновок фюзеляж діаметром може бути різним. Також на діаметр прямо пропорційно впливає майбутня кількість пасажирських місць. Наприклад, якщо пасажирів буде від 250 до 320 осіб, оптимальним вибором діаметра буде позначка – 3,9 м. У цьому випадку крісла розміщуватимуться таким чином: турист- та бізнес-клас – 3+3, а перший клас – 2+2 висота, що з'явилася, в 4,1 м вирішує проблему з встановленням зручного багажника під підлогою пасажирського відсіку. Додатково можна зручно навантажувати контейнери. Такий переріз фюзеляжу у літака Ту-204. Відповідно, і у Ту-244 гермокабіну зроблять з алюмінієвих сплавів, а хвостовий та носовий відсіки виготовлять із композитних матеріалів.

Слід зазначити, що літак не має ні «ліхтаря» пілотської кабіни, ні носа, що відхиляється, як на базовій моделі Ту-144. У польоті необхідний огляд здійснюватиметься за рахунок скління кабіни екіпажу, а на рухах по землі (ЗПС), на посадці та на зльоті необхідна видимість здійснюватиметься завдяки забезпеченню системи оптико-електронного огляду, яка працює у будь-яких метеоумовах та незалежно від часу доби.

До шасі належить передня стійка та три головні. У свою чергу, зовнішні тривісні стійки і забираються в крило, а центральна має двовісний візок і ховається у фюзеляж. Така стійка носової опори перебуває у літаку Ту-144. Застосування конструкції трьох головних опор здійснюється для забезпечення впливу заданих навантажень на бетон ЗПС. Навігаційно-пілотажне обладнання забезпечуватиме посадку за категорією IIIA ІКАО.

Характеристики Ту-244:

Розміри
Довжина фюзеляжу, м 88,7
Розмах крила, м 54,77
Площа крила, м 2 1200
Подовження крила 2,5
Стріловидність крила по передній кромці центроплан 75 про
консолі 35 про
Ширина фюзеляжу, м 3,9
Висота фюзеляжу, м 4,1
Об `єм багажного відділення, м 3 32
Маса
Злітна (максимальна), кг 350000
Літак без палива, кг 172000
Вага палива, кг 178 000
Силова установка
Двигуни 4 ДТРД
Тяга (форсована), кГc 4х 33000
Літні дані
Крейсерська швидкість, М 2,05
Практична дальність польоту, км 9200
Висота польоту, м 18000-20000
Характеристики
Ту-244
Розміри
Ту-244
Довжина фюзеляжу, м88,7
Розмах крила, м54,77
Площа крила, м 21200
Подовження крила2,5
Стріловидність крила по передній кромціцентроплан75^о
консолі35^о
Ширина фюзеляжу, м3,9
Висота фюзеляжу, м4,1
Об'єм багажного відділення, м 332
Маси
Ту-244
Злітна (максимальна), кг350000
Літак без палива, кг172000
Вага палива, кг178 000
Силова установка
Ту-244
Двигуни4 ДТРД
Тяга (форсована), кГc4х 33000
Літні дані
Ту-244
Крейсерська швидкість, М =2,05
Практична дальність польоту, км9200
Висота польоту, м18000-20000

Опис

У 1988 р. в ОКБ ім А.Н.Туполєва почалися дослідження надзвукового пасажирського літака другого покоління Ту-244 (СПС-2). Західні експерти оцінюють потребу у 500-1200 таких повітряних суден для всього світу на перше-друге десятиліття ХХІ століття.

Конкурентоспроможність такого літака (порівняно із звичайним дозвуковим пасажирським) повинна забезпечуватися економічною ефективністю, екологічною прийнятністю та зручністю для пасажирів. При цьому економічна ефективність (тобто менші питомі витрати) обумовлюється великою продуктивністю УПС, що дозволяє здійснити перевезення пасажиропотоку, що росте, меншою кількістю надзвукових літаків у порівнянні з потрібним парком дозвукових. Різниця у вартості необхідної кількості тих та інших пасажирських літаків та у витратах на їх експлуатацію може компенсувати для авіакомпаній збільшені витрати на паливо.

Ту-244
[ JPEG 1000x415 30]

Екологічна прийнятність УПС також є найважливішим чинником успіху чи неуспіху. Вирішення цієї проблеми пов'язане з визначенням рівня екологічного впливу надзвукового. пасажирського літакана навколишнє середовище (звуковий удар, шум на місцевості, емісія шкідливих речовин, у тому числі вплив на озоновий шар), які можуть бути прийняті міжнародними організаціямияк норми сертифікації та дозволять зробити авіалайнер економічно раціональним. За своєю фізичної природинадзвуковий літак надає на довкілля більший вплив, ніж дозвуковий тієї ж пасажиромісткості та дальності польоту.

Ці обставини змусили провідні авіабудівні фірми США, Англії, Франції, Німеччини, Італії, Японії, Росії координувати свої дослідження насамперед у сфері екологічного впливу, соціальній та оцінці потреби людства в надзвуковому транспорті, визначенні раціональних параметрів УПС. Було створено відому "Групу Восьми" - "Боїнг", "МакДоннелл Дуглас", "Брітіш Аероспейс", "Аеропасьяль", "Дойче Аероспейс Ербас", "Аленія", Об'єднання Японських авіаційних корпорацій, АНТК ім. А.Н.Туполєва.

Весь період після створення Ту-144 АНТК ім. А.Н.Туполєва. разом із провідними галузевими науковими центрами (такими, як ЦАГІ, ЦІАМ, ВІАМ, ЛІІ) не припиняли опрацювань з УПС другого покоління. Ці роботи складаються із загального проектування літака, розробки його складових частин, а також науково-дослідних та експериментальних робіт із створення нових матеріалів, покриттів, технологічних процесів. Досвід по створенню Ту-144 широко використовувався при розробці нового літака, а в 1993 р. два Ту-144 переобладнуються під лабораторії, що літають, в рамках робіт з УПС другого покоління.

Ось деякі характерні риси Ту-244:

  • базова аеродинамічна схема «безхвостка», що характеризується відсутністю горизонтального оперення;
  • рухова установка, що складається з чотирьох турбореактивних двигунів, розміщених по одному в окремих мотогондолах;
  • злітна вага до 320-350 тонн, що значно більше, ніж у Ту-144 та «Конкорду»;
  • крейсерська швидкість, що відповідає числу М = 2-2,05.

Конструкція

Великі розміри літака визначаються збільшеною пасажиромісткістю (250-300 місць і більше) порівняно зі 110-150 у Ту-144 та «Конкорду», що необхідно для успішної конкуренції з дозвуковими літаками (такими як «Боїнг-747», А-310 ), що мають 300-500 місць.

Компонування літака Ту-244 підпорядковане забезпеченню високої аеродинамічної якості як надзвуковому крейсерському, так і на злітно-посадковому режимах для зниження рівня шуму, а також створенню підвищеного комфорту для пасажирів.

Проекції Ту-244
[ JPEG 1200x994 118]

КРИЛОТу-244 трапецієподібної форми у плані з напливом має складну деформацію серединної поверхні та змінний профіль за розмахом. Управління з тангажу та крену, а також балансування забезпечуються елеронами. Передня кромка забезпечена механізацією типу шкарпеток, що відхиляються. Якщо Ту-144 було реально досягнуто аеродинамічна якість 8,1 при М=2, то Ту-244 намічалося отримати якість 10 при М=2 і 15 при М=0,9.

Конструктивно крило ділиться на середню, що проходить через фюзеляж, консолі та передню частину. Прийнято багатолонжеронну і багатонервюрну силову схему для середньої частини та консолей і безнервюрну для передньої частини крила, як на Ту-144.

Як конструкційний матеріал для найбільш навантаженого кесона середньої частини крила і консолей доцільно використання високоміцного титанового сплаву типу ВТ-6Ч. Для порівняно мало навантаженої передньої частини крила, для механізації та несилових елементів досліджуються алюмінієві сплави та композиційні матеріали. Широке застосування композиційних матеріалів, наприклад графітоепоксидних, у конструкції крила, оперення, мотогондолу, фюзеляжу за оцінками наших та зарубіжних фахівців, може забезпечити до 2000 року зниження ваги планера на 25-30 %.

У крилі розташовані паливні кесон-баки, ніші для збирання основних стійок шасі.

ВЕРТИКАЛЬНЕ ОПЕРІННЯмає двосекційне кермо напрямку.і конструктивно подібний до крила.

ФЮЗЕЛЯЖскладається з гермокабіни, носового та хвостового відсіків. Вибір оптимального діаметра фюзеляжу залежить від пасажиромісткості. Для числа пасажирів 250-320 оптимальним є фюзеляж шириною 3,9 метра, в якому пасажирські крісла розміщуються за схемою 3+3 у ряд у туристському та бізнес-класах та 2+2 у першому класі. Висота 4,1 метра дозволяє обладнати зручний багажник під підлогою. пасажирського салонуіз завантаженням контейнерів міжнародного зразка. Подібний переріз фюзеляжу має літак Ту-204. Гермокабіна буде виготовлена ​​з алюмінієвих сплавів, носового та хвостового відсіку - з композитів.

На літаку не передбачається ніс, що відхиляється, як на Ту-144. Немає і звичайного «ліхтаря» пілотської кабіни. Скління кабіни екіпажу дає необхідний огляд у польоті, а на зльоті, посадці та русі по землі потрібна видимість злітно-посадкової смуги забезпечується системою оптико-електронного огляду, що діє за будь-яких метеоумов.

Шасіскладається з передньої стійки і трьох головних, з яких зовнішні мають тривісні візки і забираються в крило, а середня стійка має двовісний візок і забирається у фюзеляж. Прототипом носової опори є стійка літака Ту-144. Схему з трьома головними опорами вибрано з умов забезпечення заданих навантажень на бетон злітно-посадкової смуги.

Пилотажно-навігаційне обладнання мало забезпечувати посадку за категорією IIIА ІКАО.

Стан

Інформація про літак була представлена ​​на Паризькому авіасалоні в червні 1993 р. Передбачуваний термін надходження. в експлуатацію – 2025 р. Потенційний ринок оцінюється більш ніж у 100 літаків.

Зважаючи на відсутність фінансування роботи залишилися на стадії дослідження, а лабораторія Ту-144ЛЛ, що літає, з 1997 року за російсько-американською угодою використовується за програмою створення надзвукових пасажирських літаків наступного покоління HSR.