Уважаемые коллеги!

От имени Объединенной авиастроительной корпорации мы представляем прогноз развития гражданского коммерческого сегмента на долгосрочную перспективу. Для нас событие важное, поскольку ожидания рынка, вектор направления и развитие авиакомпаний, являются для нас тем посылом, который мы пытаемся учесть при создании линейки самолетов.

ОАК в текущий период времени проходит период становления и укрепления на рынке. Вы знаете, что в нашей продуктовой линейке появились самолеты практически во всех сегментах от 30 мест. Мы понимаем, для того, чтобы занять достойную нишу на рынке гражданской авиации, крайне необходимо и нужно быть конкурентоспособными не только внутри Российской Федерации, но и на внешнем рынке.

Требования авиакомпаний, их ожидания мы стараемся учесть не только во внешнем облике самолетов, но в их технических характеристиках. Общий объем рынка до 2035 года оценивается примерно в 6 трлн долларов, 42 000 самолетов размерность от 30 мест. И как я сказал, практически во всех направлениях у ОАК на сегодняшний день в разной степени готовности есть проекты.

Прежде всего, это Sukhoi SuperJet 100. Сейчас поставлено порядка 100 самолетов, которые эксплуатируется в России, Европе, Латинской Америке, Юго-восточной Азии. Вчера ГТЛК по программе Sukhoi SuperJet 100 . Для нас это крайне важное событие, поскольку она планирует возродить региональные перевозки на юге России с базированием в аэропорту Ростова. Также мы сегодня подпишем на увеличение парка самолетов на период 2020-2021 годы в дополнение к тем, которые «Азимут» получит по контракту в 2017-2018 году - это 8 самолетов.

В сегменте узкофюзеляжных самолетов, где самый конкурентный рынок, вы знаете, что у нас есть проект МС-21. Самолет в мае текущего года совершил первый вылет, сейчас проходит летные и сертификационные испытания. Первые поставки будут в 2019 году, по нашим ожиданиям это достойный конкурент, который займет достойное место в парке узкофюзеляжных самолетов. Из больших самолетов у нас проект с COMAC - это ШФДМС. Мы зарегистрировали совместное предприятие. Идет активная работа с китайскими партнерами, согласован технический облик этого самолета, его характеристики и семейство самолетов ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет). Зарегистрировано совместное предприятие, идет активная работа с китайскими партнерами, согласовывается технический облик самолета, характеристики, семейство и мы сейчас находимся на стадии начала эскизного проектирования.

В сегменте региональных самолетов - турбовинтовой Ил-114. В том году, как вы знаете, было принято решение о запуске программы Ил-114-300. Первый вылет самолета ожидается в 2018 году, поставки в 2021 году. В рамках МАКСа будет вторая конференция с эксплуатантами, надеюсь, что самолет будет отвечать в полном объеме ожиданиям региональных компаний и мы постараемся учесть их требования.

Вот все, что я хотел сказать. Передаю слово Тамаре Какушадзе, вице-президенту по маркетингу «Гражданских самолетов Сухого».

Спасибо за внимание!

Добрый день, уважаемые коллеги!

Буквально через час свой . Нам не страшно, даже интересно, если вы сможете сравнить нашу оценку с их оценкой. Это некий профессиональный опыт для нашей команды маркетологов, которые представляют прогноз ОАК.

Этот год для ОАК является юбилейным. Мы существуем уже 10 лет. Считаем, что добились достаточно серьезных успехов. Начиная с того, что мы сохранили и развили компетенции по созданию гражданских пассажирских самолетов. У нас в эксплуатации находится более 100 самолетов SSJ 100. МС-21 имеет на сегодняшний момент, находясь еще на этапе сертификационных испытаний, более 175 твердых заказов.

Также, как сказал господин Масалов, в этом году мы подписали соглашение и открыли совместное предприятие с китайской самолетостроительной корпорации COMAC на территории Китая для полномасштабного запуска программы создания широкофюзеляжного семейства.

За эти 10 лет мы действительно активно совершенствовали и разрабатывали базу и инструменты формирования качественного, достаточно детального и квалифицированного обзора рынка, его прогноза на долгосрочную перспективу именно для того, чтобы наши стратегические задачи, которые ставятся в рамках продуктовой линейки, соответствовали тем требованиям рынка, которые мы ожидаем в перспективе.

Начну с обзора по рынку России. По объему рынка перевозок на сегодняшний день мы занимаем 7 место в мире. Мы считаем, что к 2036году пассажирооборот российских авиакомпаний вырастет практически в 2,5 раза и достигнет почти 500 млрд пассажирокилометров. При этом совокупно среднегодовой темп роста мы оцениваем в 4,1%, что является чуть ниже среднемировых показателей. За следующие 20 лет по нашему прогнозу российские авиакомпании получат, опираясь на свою потребность, порядка 1 170 новых самолетов.

Имеющиеся твердые заказы, которые размещают сейчас авиакомпании по разным продуктам в разных категориях, покрывают порядка 47% от ожидаемого будущего спроса. Стоит отметить, что в наибольшей степени покрытие этого спроса наблюдается в группах узкофюзеляжных самолетов, размерностью выше 120 кресел. Это где-то 57%. Среди этого заказа серьезную долю занимают заказы на самолет МС-21-300.

Также мы прогнозируем высокий спрос в сегменте самолетов вместимостью 60-120 кресел, где-то порядка 15% от общей потребности, что выше среднемирового уровня. Это, в первую очередь, связано с тем, что в настоящее время ведется активная работа, в том числе при поддержке государства, по разработке эффективных методов стимулирования продаж, в том числе и представление эффективного операционного лизинга. Мы работаем активно с компанией ГТЛК для того, чтобы предложения, которые мы формируем, были интересны и привлекательны для авиакомпаний.

Страны СНГ. Мы продолжаем квалифицировать определенные страны региона именно в таком формате, потому что, по нашей оценке, общая проблематика социально-экономического развития, тесные экономические, культурные, межличностные связи между нашими странами определяют как раз схожие тенденции. Собственно, взаимная зависимость, в том числе влияющая на развитие именно рынка пассажирских перевозок. По нашей оценке, объем пассажирский авиаперевозок до 2036 года в странах СНГ увеличится в 2,5 раза. При этом в общемировом пассажирообороте, пассажирские перевозки стран региона СНГ составляют менее 1%.

Мы считаем что, с учетом темпов развития, с учетом стабилизации показателей миграции населения, среднегодовой темп роста пассажирских перевозок в целом по региону за 20 лет составит порядка 4,6%. Спрос на новые пассажирские самолеты в этом регионе примерно оценивается в 260 новых самолетов. Имеющиеся заказы, которые размещены в настоящее время, покрывают порядка 18% предполагаемого спроса. Но стоит отметить, что в странах данного региона наиболее активными являются покупателями вторичного рынка, на нем приобретают больше половины своего общего спроса. Это учитывалось в нашем прогнозе, поэтому, может быть на первый взгляд, вам кажется скромной, но мы видим такие прогнозные показатели именно на новую технику.

Китай. Следующим наиболее интересным для нас является рынок Китая. В течение прогнозного периода Китай, по нашей оценке и по оценке глобальных институтов, будет демонстрировать наиболее высокую динамику развития, в том числе и динамику развития пассажирских перевозок. Это обеспечит перемещение Китая с 4-й позиции, из рассматриваемых нами регионов, на 3-ю позицию, уступая при этом лишь странам в совокупности Азиатско-Тихоокеанского региона и Европе, и опережая уже через 20 лет показатели Северной Америки и все остальные регионы вместе взятые.

Мы ожидаем увеличения пассажирооборота в Китае в следующие 20 лет более чем в 3,3 раза. По совокупным среднегодовым темпам роста мы видим, что рынок Китая может составить более 6%, что приведет к той оценке, которую мы демонстрируем. За 20 лет рынок Китая потребует более 7 000 самолетов. Это эквивалентно 1 трлн долларов США, если оценивать этот спрос по каталожным ценам. Если говорить о том портфеле заказов, который уже есть у китайских авиакомпаний, то он покрывает только 19% будущего спроса на этом рынке. И здесь есть за что побороться. Мы оцениваем, что наибольший спрос ожидается в сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. В настоящий момент он покрыт заказами на 17%, это в большей степени Boeing и Airbus, а также заказы на национальный китайский проект C919. Мы считаем, что, базируясь на наших текущих связях и на наше потенциальное развитие вместе с Китаем, мы можем претендовать на существенную долю на этом рынке для самолета МС-21.

Азиатско-Тихоокеанский регион. Если говорить о регионе АТР в целом, но без Китая, можно отметить, что, несмотря на относительно небольшое превышение темпов роста пассажирооборота над среднемировыми показателями, АТР в прогнозной перспективе выйдет на практически лидирующие позиции на рынке мирового пассажирооборота. В первую очередь это: Индия, Малайзия, Индонезия. Эти страны дают основные драйверы для будущего развития, делают регион АТР для всех производителей наиболее интересным рынком, который может трансформировать в будущем структуру мирового парка.

Относительно мирового пассажирооборота, по нашим оценкам АТР к 2036 году займет практически 20% мирового пассажирооборота. По оценке ОАК, общий спрос на новые пассажирские самолеты составит на этом рынке более 8 600 единиц. При этом акцент будет делаться на самолеты большей вместимости. Хотя если говорить о структуре заказов, на сегодняшний момент, если опираться на наш прогноз, текущий портфель заказов покрывает уже 43% ожидаемого спроса. Одной такой существенно отличительной чертой этого рынка нужно считать, что спрос на широкофюзеляжные самолеты в этом регионе будет выделяться и в общих показателях мирового спроса, по нашей оценке, он составил порядка 23%, что чуть больше среднемировых показателей.

Перейдем к рынку Европы. Европейский рынок на прогнозный период по пассажирским перевозкам сохранит лидирующие позиции в мировом рейтинге, но достаточно серьезную конкуренцию будет испытывать со стороны динамично развивающихся экономик. В первую очередь это будет касаться дальнемагистральных перевозок и широкофюзеляжного флота. При этом пассажирооборот увеличится практически в 2 раза. Совокупный среднегодовой темп роста составит 3,5%. Это ниже показателей среднемировых, но это говорит о том, что на рынке Европы уже наступило достаточно серьезное насыщение по спросу. Его текущий парк значителен, чтобы обеспечить большие объемы перевозок. При этом, доля Европы в мировом парке пассажирооборота несколько сократится с 23% в 2016 году, к 2036 году она составит порядка 19%.

Ожидается, что в ближайшие 20 лет европейские авиакомпании могут приобрести более 8 600 самолетов. Этот прогноз учитывает ту особенность, что европейский регион является лидирующим в рейтинге доноров вторичного рынка. Он ускоренными темпами обновляет свой парк, перенося возрастные самолеты на другие регионы. Если говорить о текущем портфеле заказов, можно отметить, что ни в одном из сегментов по вместимости, текущий портфель заказов не покрывает спрос более, чем на 30%. Естественно, в этом же регионе даже визуально понятно, наблюдается высокая доля развития узкофюзеляжных парков. Самая крупная доля - это именно узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 140 кресел.

Латинская Америка. По нашим оценкам в прогнозный период, темпы роста пассажирооборота Латинской Америки будут существенно выше мирового, но изначально скромные показатели совокупного ВВП в этом регионе будут скорее приводить к сохранению серьезной дистанции в общем объеме пассажироперевозок относительно регионнов-лидеров по пассажирообороту.

При этом, отталкиваясь от небольшой на сегодняшний день базы, мы ожидаем трехкратный рост пассажирских перевозок при совокупном среднегодовом темпе роста объемов пассажирских авиаперевозок порядка 5,7%. Но его доля на мировом рынке пассажирских перевозок не превысит за 20 лет 6,5%. Суммарный спрос на новые пассажирские самолеты оценивается в 3 400 самолетов. Из объявленных твердых заказов на новые самолеты покрывается только 29% того нашего прогнозируемого спроса. Рекордно большая доля поставок ожидается нами в сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью 120 и более кресел.

Ближний Восток. Тоже интересный рынок для ОАК. Наряду с Китаем и Латинской Америкой по темпам роста пассажирооборота он будет существенно опережать другие регионы мира, но он небольшой по численности населения и обладает небольшим в глобальном масштабе совокупным ВВП, что не позволит сократить дистанцию между лидерами и данным регионом.

Мы ожидаем, что к 2036 году пассажирооборот вырастет практически в 3,2 раза, при совокупном среднегодовом темпе роста пассажирских перевозок примерно в 6%. Доля региона в общем объеме пассажирских перевозок вырастет с 9,5% в 2016 году до 12%. Это большой скачок. Стоит отметить, что больше половины поставок новых самолетов нами видится в широкофюзеляжном сегменте. За счет этого доля в большей степени и будет возрастать. При этом 2/3 из этих поставок ожидается в сегменте группе широкофюзеляжных самолетов, вместимость которых выше 320 кресел. Можно сказать, что авиакомпании региона обеспечат до 60% от общего мирового спроса на эти сверхбольшие самолеты.

Северная Америка. Рынок авиаперевозок стран региона будет развиваться, следовать общим мировым тенденциям, но, с учетом перераспределения активности глобальной экономики, он будет постепенно утрачивать свои позиции. На рубеже 2036 года этот рынок уступит пальму первенства перевозок не только Европе, но и пропустит вперед Китай и АТР. При этом объем пассажирских авиаперевозок, по нашим ожиданиям, вырастет почти в 2 раза, при среднегодовом темпе роста пассажирооборота в 2,7 раза.

Низкий показатель, практически как в Европе, но это из-за того, что высоконасыщенный рынок, изначально большая текущая структура парка, достаточно высокий показатель насыщения рынка уже сейчас. Что важно, по нашей оценке, доля рынка Северной Америки в общем мировом балансе уменьшится с 24% до 17%, уступая свои позиции развивающимся рынкам. Характерная особенность региона - высокая доля в ожидаемом спросе на реактивные региональные самолеты от 60 до 90 кресел. Это порядка 19% от общего количества новых самолетов в регионе. В то время по общим среднемировым показателям на этот сегмент приходится не более 6%.

Африка. Отметим перспективы рынка пассажирских перевозок в Африке. По оценке ОАК, они будут определяться в первую очередь более, чем 50% увеличением численности населения в течение ближайших 20 лет. В сочетании с достаточно скромными показателями по экономическому развитию региона. Регион в целом сильно фрагментирован. Центральная и Северная Африка сильно отличаются друг от друга по показателям перевозок, по своей структуре формирования маршрутных сетей. Это вносит определенные коррективы, которые мы учитывали в нашем прогнозе. В итоге мы даем на рынок Африки к 2036 году ожидание, что объем пассажирских перевозок вырастет в 2,5 раза, при совокупном ежегодном темпе пассажирских авиаперевозок на уровне общемировых показателей в 4,5-4,6%. Доля на мировом рынке пассажирооборота практически не изменится, на 2016 год - это 2,1%, на 2036 год - 2,2%. Африканские авиакомпании, за счет покупок на вторичном рынке самолетов, удовлетворят порядка 41% от общей потребности пассажирских самолетов.

Это обстоятельство в значительной мере определило величину спроса на новые пассажирские самолеты, который представлен достаточно скромно. Там меньше 1 00 самолетов на 20 лет. В данной ситуации, вопреки сложившейся текущей структуре парка, мы видим, что самым доходным в этом регионе обещает стать рынок широкофюзеляжных самолетов. Скажем так, не по количеству кресел, а по количеству того дохода, который придет для производителей с продажи этой авиатехники. Спрос только на широкофюзеляжные самолеты нами оценивается за 20 лет более чем 200 единиц.

В целом, если говорить о структуре рынка и спроса, который мы прогнозируем на 20-летний период, можно отметить, что мировой парк вырастет практически вдвое и достигнет 47 000 самолетов. При этом он существенно обновится, в большей степени за счет того, что часть придется на потребность в обновлении текущего парка выбывающих судов, часть на потребность, связанную с развитием самих авиаперевозок.

В текущие прогнозируемые 20 лет мы оцениваем, что в целом по совокупности по всем рынкам, новых пассажирских самолетов потребуется порядка 42 000. Стоит отметить, что на этот спрос влияет множество факторов, как спрос чисто в мировой экономике, так и увеличение численности населения Земли. По оценкам национальных и международных организаций, население в следующие 20 лет вырастет более, чем на 1,3 млрд человек, что составит в приросте порядка 20%. Показатели мирового ВВП вырастут более, чем на 50 трлн долларов.

На удвоение пассажирского парка самолетов будут влиять изменения и модернизация действующей инфраструктуры, предложения на рынке все больше самолетов с новыми показателями эффективности, которые приведут к снижению себестоимости перевозок и повышению мобильности населения.

Во многих регионах мы ожидаем государственную поддержку в адрес авиакомпаний. Есть много национальных программ, которые стимулируют развитие и модернизацию наземной инфраструктуры, развитие парков авиакомпаний. Стоит отметить, что самое грандиозное увеличение (больше, чем 140%) мы видим в сегменте больших узкофюзеляжных самолетов. Это как раз класс, куда попадает предложение по МС-21.

Мы оцениваем, что практически вдвое вырастет и парк узкофюзеляжых самолетов вместимостью менее 120 кресел. В рамках реализации широкофюзеляжного проекта мы видим, что более чем на 70% произойдет увеличение парка широкофюзеляжных самолетов вместимостью до 300 кресел.

Спасибо за внимание.

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации "Иркут" и компании "Гражданские самолеты Сухого" в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?

Большой пирог

Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой "Сухой Суперджет SSJ 100".

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114.
Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.

Три серых коня

Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь "Сухой Суперджет". Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать "Суперджет", оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция ("сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж - очень сильный шум и вибрации"), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем "УАЗ патриот": хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году - было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов "Суперджета". Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 "Суперджетов" в год, но не собирается "масштабировать этот проект на большие объемы".

Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 - в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 - это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways.
Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга

Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что "Суперджет" не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что "установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов - SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300".

Против данной новации активно выступил "Аэрофлот", в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате "Аэрофлоту" придется уменьшить план закупок самолетов "как иностранного, так и российского производства", что не позволит расширить маршрутную сеть, "включая региональные и социально значимые маршруты".

Фото: портал Москва 24/Лидия Широнина

Нереальный экспорт

Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация "Иркут" - производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в "Аэрофлоте" (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как "Иркут", могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.


Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок



Источник: IATA


Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.


Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок



Источник: IATA


Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.


История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.


Историческая динамика мирового пассажирооборота





Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.


Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов



Источник: рыночный обзор Boeing


Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота



Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации


Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.


На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм




По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.


Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.


Динамика стоимости авиационного топлива

Благотворно повлиял на ее авиационный рынок . Заметно оживился спрос на новые самолеты, так как одной из главнейших проблем авиакомпаний продолжает оставаться устаревший парк техники. Ожидается, что уже в ближайшие годы будет закуплено более 1000 самолетов европейского и отечественного (в том числе и выпущенных в странах СНГ) производства.

Лидеры мирового производства самолетов (Аэробус и Боинг) прогнозируют два типа развития авиационных пассажироперевозок. Согласно видению специалистов Аэробуса, будет реализована модель hub-and-spoke (втулки и спицы), что по существу означает следующее. Из аэропортов регионов средними и небольшими самолетами пассажиры добираются до крупного узлового центра, откуда осуществляются дальние перелеты в аналогичные центры мира.

Аналитики Боинга видят другой путь развития, предлагая модель point-to-point, то есть пассажир попадает в пункт назначения с минимальными пересадками. Обе компании представили на рынок дальнемагистральные проекты самолетов, позволяющие реализовать предложенные модели развития авиаперелетов.

Авиационный рынок России реализует обе модели. Внутри страны неизбежно вырастет количество рейсов point-to-point, а по hub-and-spoke будут осуществляться международные рейсы. Уже сейчас спрос на широкофюзеляжные самолеты возрастает, и спрос на дальние международные рейсы, по прогнозам специалистов, будет расти ближайшие 15-18 лет до 5% ежегодно. Рост доходов граждан, либерализация транспортных законов и удешевление услуг повлияют и на внутренний авиационный рынок, который также вырастет.

Ситуация на сейчас и ближайшее будущее

По состоянию на сегодня в России действует около двухсот авиакомпаний . Однако уже к 2025 году из них останется максимум пару десятков успешных. Небольшие региональные компании продолжают банкротиться, так как основной их пар составляют полученные от устаревшие (еще советские) самолеты, которые практически выработали полетный ресурс. А приобрести новую технику такие компании позволить себе не в состоянии, и вынуждены будут покинуть авиационный рынок.

Только крупные сетевые авиаперевозчики могут рассчитывать на успех в перспективе. Они и сегодня успешно работают, имеют сложившиеся сети выгодных и привычных пассажирам маршрутов, имеют программы обновления парка машин. Среди успешных авиакомпаний, которые представляют авиационный рынок страны, можно отметить «Аэрофлот», S7, «UTair», «AiRUnion», «Трансаэро» и некоторые другие. Доля пассажироперевозок каждой к 2020 году составит не менее 10 миллионов человек ежегодно. Не исключено, что близкие компании могут в будущем консолидироваться, что позволит получить немалые преимущества и выгодно закупать новые самолеты.

Уже сейчас самые успешные авиакомпании России отказываются от вторичного рынка самолетов, наравне с ведущими авиакомпаниями мира закупая последние разработки производителей самолетов. Единственный недостаток для авиационного рынка и отечественной экономики в целом в том, что российский авиапром раньше, чем через 10-12 лет не сможет представить достойный конкурентоспособный самолет для среднемагистральных перелетов (за исключением, пожалуй, Sukhoi SuperJet).

Как изменится рынок региональных авиаперевозок

Именно на внутреннем авиационном рынке региональных перевозок многие специалисты видят будущее авиации. Здесь главным конкурентом продолжает оставаться железная дорога: дешевле, проще, не обязателен паспорт и фейс-контроль, не нужно заблаговременной регистрации. Однако ожидается, что со временем цена на авиабилеты станет ближе к железнодорожным и доступнее, а меры безопасности ужесточатся и на вокзалах. Конечно, даже подорожание железнодорожных билетов оставит их позиции выгоднее на 20-30%, но абсолютное преимущество железной дороги уйдет.

Если воспользоваться поездом станет ненамного удобнее, чем пройти контроль на самолет, а цена билетов будет сравнима, то многие пассажиры в итоге предпочтут самолеты. Их несомненное преимущество в скорости путешествия до нужного места неоспоримо. Именно с этого момента авиаперевозки небольшими самолетами на близкие расстояния подстегнут авиационный рынок России, когда вернутся полузабытые рейсы между соседними городами регионами.

Есть надежда, что ожидаемый гигантский потенциал внутреннего рынка авиаперевозок не даст властям отдать его на откуп иностранным перевозчикам. Сегодня им нет доступа к внутрироссийский авиационный рынок, действует договор на межправительственном уровне, регулирующий авиаперевозки между Россией и другими странами. Четко фиксируется количество рейсов и даже определяется конкретный перевозчик от страны. Лидирующие позиции занимает «Аэрофлот», за которым закреплены полномочия перевозчика по большинству зарубежных линий. Однако после вступления в ВТО сохранить свои позиции ему будет непросто.

Американский концерн Boeing повысил свой прогноз о росте рынка новых пассажирских самолетов. В четверг в Лондоне компания представила ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 трлн. Концерн прогнозирует спрос в ближайшие 20 лет на 36 770 новых самолетов. В предыдущем прогнозе речь шла о 35 тыс. самолетов на сумму $4,8 трлн.

«Это устойчивый и стабильный рынок, - заявил , вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. - На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени».

Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов на $2,56 трлн, что составляет 70% от объема прогнозируемого спроса.

«Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, - сказал Тинсет. - Данный рынок, несомненно, тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети. Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории».

На рынок узкофюзеляжных делает ставку и основной конкурент Boeing — европейский авиаконцерн Airbus. Продажи флагманской модели A321 в сегменте узкофюзеляжных самолетов выросли на 20% и теперь составляют около половины из всего объема выпускаемых концерном узкофюзеляжных самолетов.

Повысится спрос и на другие типы самолетов. Прогноз по продажам в сегменте региональных лайнеров вырос на 25%, до $100 млрд, или 2490 единиц. В 2013 году компания прогнозировала объем поставок региональных лайнеров в размере $80 млрд, или 2020 единиц.

Вырастет объем продаж и в сегментах малых широкофюзеляжных и средних широкофюзеляжных самолетов. При этом количество заказов в сегменте малых широкофюзеляжных самолетов, несмотря на рост объема рынка, снизится с 4530 до 4520 единиц.

В отличие от сегмента малых и средних широкофюзеляжных самолетов, рынок больших широкофюзеляжных самолетов с пассажировместимостью более 400 кресел будет сокращаться, предсказывают аналитики Boeing. Концерн ожидает сокращения объема продаж с $280 млрд до $240 млрд, а общее число реализованных самолетов сократится с 760 до 620 единиц. По оценкам Boeing, вместительность среднего широкофюзеляжного лайнера на два прохода в ближайшие 20 лет увеличится на 20 мест, узкофюзеляжного — на 10. Самолеты станут длиннее, проходы — уже, расстояния между креслами сократятся.

В течение следующих двух десятилетий рынок новых самолетов постепенно будет становиться более сбалансированным с географической точки зрения. При этом основным драйвером для роста рынка станет Азиатско-Тихоокеанский регион.

В следующие 20 лет рынок АТР, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. По оценкам аналитиков Boeing, в 2033 году общий размер авиапарка стран АТР вырастет с нынешних 5470 до 15 220 самолетов. Заметно вырастет и рынок СНГ. В следующие 20 лет количество эксплуатируемых в СНГ самолетов вырастет с 1180 до 1820 единиц.

В ближайших планах американского авиаконцерна презентация нового поколения среднего широкофюзеляжного Boeing-787- 9, который на 7 м длиннее нынешней топовой модели Dreamliner 787-8 и вмещает на 40 пассажиров больше. Самолет должен быть впервые представлен широкой публике уже в начале следующей недели на авиасалоне в Фарнборо. Основной конкурент Boeing — Airbus — также представит новый дальнемагистральный самолет A350, начало поставок которого запланировано уже на конец 2014 года.