En 1953, el gobierno de la Unión Soviética encargó una tarea responsable a los empleados de la oficina de diseño de Tupolev. La esencia Nuevo trabajo era crear un nuevo avión de pasajeros. Fue a partir de este evento que comenzó la historia de la creación del legendario Tu-104.

No en vano la elección recayó en esta oficina de diseño, porque este fabricante de aviones soviético logró completar con éxito un poco antes la construcción del bombardero portador de misiles Tu-16, cuyas características de vuelo fueron notadas por muchos fabricantes de aviones del mundo. .

Avión Tu-104

El desarrollador de aviones soviético decidió no crear nuevo proyecto futuro avión de pasajeros, sino construir un avión de pasajeros Tu-104 basado en un proyecto previamente involucrado utilizado para la producción de un bombardero. Teniendo en cuenta que esta solución ayudó a los diseñadores a ahorrar mucho tiempo, los ingenieros presentaron el primer proyecto en papel literalmente un año después. El Ministerio de la Unión Soviética estudió y aprobó el borrador. La aprobación recibida permitió a los empleados de la oficina de diseño comenzar a desarrollar el primer avión de pasajeros soviético, el Tu-104, en el verano de 1954.

Según el proyecto inicial, los diseñadores debían equipar el avión de pasajeros con dos unidades de potencia desarrolladas en la Oficina de Diseño de Mikulin: el AM 3M 500. Teniendo en cuenta las características técnicas incluidas en el proyecto por los ingenieros, el futuro avión debía acomodar al menos 50 pasajeros, el avión podía elevar al cielo una carga que pesaba hasta 1200 kg y el límite máximo de velocidad del avión debía alcanzar 1000 kilómetros por hora.

Por supuesto, los ingenieros de diseño no tomaron prestados todos los componentes del prototipo. Los siguientes elementos se fabricaron exactamente como los originales para equipar el avión de pasajeros:

  • cabina;
  • góndolas de unidades de potencia;
  • unidad de cola;
  • ala y tren de aterrizaje.

También se decidió equipar el transporte aéreo con equipos de vuelo y navegación similares a los del bombardero, sin el uso de dispositivos militares.

El avión Tu-104 estaba equipado con un diseño completamente nuevo, en particular estamos hablando acerca de sobre un fuselaje más espacioso y tomas de aire para unidades de potencia.

En el proceso de diseño participaron los mejores empleados de la oficina de diseño. Se eligió un ritmo de trabajo muy rápido, lo que ayudó a los fabricantes de aviones a finales de 1954 del siglo pasado a presentar un proyecto terminado para su evaluación y aprobación. Después de examinar los resultados del trabajo, los representantes de la comisión estatal aprobaron y aprobaron el modelo del futuro avión de pasajeros presentado por los ingenieros.

La construcción del primer modelo del legendario transporte aéreo se completó en la primavera de 1955 en la planta de aviones de Jarkov (KhAZ). Las pruebas del avión en la planta comenzaron en verano y continuaron hasta finales de otoño. Habiendo obtenido excelentes resultados iniciales, el avión fue sometido a pruebas estatales obligatorias.

Probablemente el período de tiempo más significativo para el nuevo modelo. avión de pasajeros Resultó ser 1956. En la primavera de este año, el avión Tu-104 se unió al arsenal de la flota civil soviética y en otoño surcó los cielos como transportista regular de pasajeros. Por primera vez, un avión de pasajeros tuvo que cubrir la ruta desde el muelle de Moscú hasta el muelle aéreo de Irkutsk, haciendo escala en el aeropuerto de Omsk.

Los ingenieros de diseño soviéticos, junto con la planta de aviación de Jarkov, lograron en un período de tiempo récord crear y poner en funcionamiento el primer modelo de avión de pasajeros a reacción, cuyas características técnicas eran superiores a todos los análogos operados anteriormente. Los desarrolladores soviéticos tardaron sólo 3 años en crear un avión de pasajeros completamente nuevo.

Salón Tu-104

“Desventajas” y algunas características del nuevo modelo.

Desafortunadamente, los expertos también notaron varios aspectos negativos del avión de pasajeros:

  1. Confort insuficiente para quienes están a bordo. Esto se ve claramente en la foto del interior del Tu-104. Este inconveniente era especialmente pronunciado en altitudes superiores a los 10.000 metros, cuando la presión alcanzaba las 0,45 atmósferas. Para proteger a los pasajeros, se decidió realizar ciertos cambios en el diseño del avión, en particular, instalar entre la cabina y compartimiento de pasajero partición sellada. Una foto del avión Tu-104 le ayudará a familiarizarse visualmente con los cambios realizados.
  2. La comisión de expertos también señaló que si el transporte aéreo está demasiado sobrecargado, si uno de los motores falla, el avión no podrá seguir volando.
  3. A su vez, los pilotos también notaron algunas omisiones, en particular, hablaron de dificultades de pilotaje. por aire a una altitud superior a los 10.000 metros. Los ingenieros de diseño que analizaron las deficiencias observadas por la tripulación nuevamente tuvieron que realizar cambios en el diseño del avión. En primer lugar, se decidió reducir el ángulo del estabilizador previamente instalado, lo que a su vez ayudó a ampliar el rango requerido por los pilotos en el momento de desviar el volante. El indicador de actitud también fue reemplazado por un modelo más sensible y suave utilizado para equipar a los combatientes militares.

Posteriormente, los desarrolladores de aviones tuvieron que resolver el problema relacionado con el tren de aterrizaje, que a menudo se caía bajo sobrecargas importantes, lo que los diseñadores lograron resolver perfectamente. Numerosas mejoras y eliminación de deficiencias han ayudado a aumentar las características de rendimiento del avión de pasajeros.

A lo largo de la historia de su existencia, los fabricantes de aviones produjeron solo 29 modelos Tu-104 y luego comenzaron a crear modelos más avanzados basados ​​​​en el primer avión de pasajeros.

Fue el avión Tu-104 el que desde 1956 fue considerado el avión principal de la famosa aerolínea Aeroflot, atendido por los más destinos populares desde el muelle de Moscú. Además, el avión de pasajeros Tu-104 fue el primero en servir Vuelo internacional a Nueva York en 1957.

Modelos actualizados

Los ingenieros de diseño continuaron trabajando en la modernización del avión de pasajeros. Gracias a un trabajo bien hecho, a principios de 1957 se creó un modelo Tu-104A actualizado con una capacidad de pasajeros aumentada de hasta 70 personas. Los ingenieros también equiparon el nuevo modelo con una central eléctrica RD 3M más potente y nuevos dispositivos de navegación.

Aproximadamente un año después, los desarrolladores presentaron otro desarrollo, que recibió el nombre de Tu-104 B.. La longitud de este modelo alcanzaba los 40 metros y a bordo se podían acomodar hasta 100 pasajeros. Fue este modelo el que primero se decidió equipar con una cocina, asignando espacio para esta habitación en el salón de proa.

Este modelo no fue el último de una larga lista de aviones de pasajeros creados por ingenieros soviéticos. Después de todo, casi todos los años, diseñadores talentosos presentaban versiones actualizadas de aviones a reacción. Algunos proyectos nunca fueron aprobados debido a la presencia de numerosas deficiencias, mientras que otros actualmente se utilizan para el propósito previsto.

En contacto con

En junio de 1955, un avión experimental "104" desarrollado por la Oficina de Diseño Tupolev despegó del aeródromo de Zhukovsky, cerca de Moscú. Comenzaron las pruebas de fábrica del vehículo, que en el otoño del mismo año se convertiría en el avión de pasajeros Tu-104, el tercero del mundo, el segundo puesto en funcionamiento y el primero en la URSS.

El tema mismo del "104" avanzó sólo después de la muerte de Stalin, aunque durante su época se presentaron repetidamente propuestas para crear una flota de aviones de pasajeros. Pero el líder, con su característica economía y su inclinación por el reaseguro repetido, inexorablemente “recortó” tales ideas. El país acababa de superar la devastación de la posguerra y no podía permitirse gastos "no básicos" significativos, y la aviación de pasajeros a principios de los años 50 todavía no era un problema de primera necesidad para la economía nacional soviética.

Hay un chiste común entre los estudiantes de ferrocarriles: "Los vagones soviéticos no están diseñados para transportar pasajeros, sino que están adaptados para ello". Al crear el primer avión de pasajeros soviético, la Oficina de Diseño de Tupolev utilizó un principio similar, pero con seriedad y competencia. Se tomó como base el exitoso bombardero Tu-16 (el avión "104" incluso en un momento llevó la designación Tu-16P - "pasajero") con el fin de ganar recursos y tiempo para el desarrollo general del diseño.

De esta forma, también se simplificó la tarea de formación del personal técnico de vuelo y se ahorró también en el mantenimiento en tierra y en los equipos de reparación.

Como uno de los argumentos a favor de la creación de un avión de este tipo, A.N. Tupolev citó la posibilidad de vuelos a alta altitud, "por encima del clima": los aviones de pasajeros propulsados ​​​​por hélice, que tenían un techo pequeño, sufrían sin piedad los baches. Pero fue allí donde el primer avión de pasajeros se vio amenazado por un nuevo peligro, aún desconocido.

Cuando se trata de un avión de pasajeros, lo primero que preocupa seriamente a los pasajeros potenciales es la fiabilidad. ¿Quién en la URSS no ha oído la canción negra: “El Tu-104 es el avión más rápido: te llevará a la tumba en dos minutos”? A pesar de su carácter ofensivo, de alguna manera reflejaba una dura realidad. El avión se hizo a toda prisa. Tasa de accidentes carro nuevo superó los indicadores razonables (según los estándares actuales). Durante toda la historia de funcionamiento, 37 vehículos sufrieron accidentes graves, el 18% del total producido. Al mismo tiempo, cabe señalar que el "104" se comportó mucho más decentemente en vuelo que su competidor inglés "Comet" de la empresa De Havilland (23% de los vehículos perdidos), que tenía la malsana costumbre de desmoronarse en el aire debido a la fatiga Cargas en un fuselaje diseñado descuidadamente.

El primer avión Tu-104 voló a principios de noviembre de 1955. Por tanto, el desarrollo tomó muy poco tiempo. Durante este vuelo surgieron problemas: durante el vuelo, el avión volcó inesperadamente, tras lo cual se perdió el control del vehículo durante algún tiempo. Los pilotos llamaron a esta condición "captura". No se pudo determinar el motivo de este fenómeno. A pesar de esto, el funcionamiento del avión continuó y las pruebas no se detuvieron.

A Jruschov le gustó tanto el avión Tu-104 que incluso decidió llevarlo a Gran Bretaña en 1956. Como los problemas con el avión no pudieron resolverse, lo convencieron de que abandonara ese vuelo. Pero era necesario demostrar al mundo los éxitos de la fabricación de aviones soviéticos. Por lo tanto, por orden de Jruschov, el Tu-104 fue conducido a la capital británica.

La llegada del avión soviético, según la prensa británica, produjo un efecto comparable al aterrizaje de un OVNI. Al día siguiente llegó a Londres una segunda copia del Tu-104, con un número diferente. En los periódicos británicos apareció un mensaje de que era el mismo avión y que los "sacerdotes rusos" estaban "repintando los números en su avión prototipo". Los "sacerdotes rusos" son pilotos rusos vestidos todos de negro. El diseñador jefe A.N. Tupolev se ofendió y, en primer lugar, ordenó que se asignaran fondos para que los pilotos se vistieran con algo moderno y no negro, y al día siguiente, el 25 de marzo de 1956, enviaron tres Tu-104 a Londres a la vez, lo cual se hizo.

Esto fue un triunfo para la Unión Soviética; después de todo, en ese momento ningún otro país del mundo tenía aviones operativos. aviones de pasajeros no tenía.

Primero vuelo regular El Tu-104 voló el 15 de septiembre de 1956. Y en 1958 empezó una mala racha.

Como lo demostró el desarrollo de los acontecimientos, los problemas con la "recogida" no se resolvieron. En agosto de 1958, un avión Tu-104 perdió el control y se estrelló, matando a 64 personas. El diseñador Tupolev negó de todas las formas posibles que hubiera algún problema y el desastre, según él, fue culpa de la tripulación. Hay una versión de que el avión simplemente no tenía suficiente combustible. Pero después de un tiempo, el segundo Tu-104 se estrelló, entró en picada y se estrelló contra el suelo.

Y dos meses después, surgió exactamente la misma situación cerca de Kanash.

El 7 de octubre de 1958, el nuevo Tu-104A con número de cola CCCP-42362, controlado por la tripulación del piloto más experimentado Harold Kuznetsov, realizó el vuelo Beijing - Omsk - Moscú. La altitud de vuelo fue de 12 kilómetros. En la cabina se encontraban principalmente ciudadanos extranjeros: una delegación de activistas del Komsomol chinos y norcoreanos.

El tiempo en Moscú era malo, también en el aeródromo alternativo de Gorky, y después de sobrevolar Kazán, el controlador ordenó dar la vuelta y dirigirse a Sverdlovsk, que era propicio para el aterrizaje. Durante un viraje a una altitud de 10.000 metros, lo más probable es que el avión entrara en una zona de fuertes turbulencias y se produjo un "recogimiento": un aumento espontáneo del ángulo de cabeceo no controlado por la tripulación. De repente, el avión fue lanzado bruscamente y con tal fuerza que un coloso tan enorme voló dos kilómetros, se elevó del nivel de vuelo, perdió velocidad, cayó sobre el ala y entró en picada.

Ante la situación que se presentó, la tripulación hizo todo lo posible para salvar el avión. Pero la falta de recorrido del ascensor no permitió que el vehículo saliera del modo muerto. Harold Kuznetsov, sabiendo que la historia de Birobidzhan podría repetirse, ordenó al operador de radio del vuelo que transmitiera sus palabras a tierra.

El comandante de la tripulación, Harold Kuznetsov, y el copiloto, Anton Artemyev, intentaron nivelar el avión y tomaron el timón hasta el final. Pero no ayudó. Luego el avión cayó bruscamente, sin obedecer los controles. Así, el avión entró en una pronunciada caída incontrolada. En velocidad supersónica, casi verticalmente, el avión se precipitaba hacia el suelo.

Aquí la tripulación logró lo casi imposible: el comandante Harold Kuznetsov, en dos minutos de caída desde una altura de 13 kilómetros, logró informar por radio el comportamiento del vehículo. La conexión funcionó casi hasta el momento de la colisión con el suelo. Las últimas palabras del comandante fueron: “Adiós. Nos estamos muriendo."

El avión se estrelló en la región de Vurnar en Chuvashia, a unas decenas de metros del avión. ferrocarril Moscú - Kazán - Sverdlovsk, cerca del pueblo de Bulatovo. Murieron 65 pasajeros y 9 miembros de la tripulación.

Según los resultados del trabajo de la comisión estatal, el accidente no duró más de dos minutos.

La información transmitida por Kuznetsov fue de gran valor, ya que todos los incidentes anteriores quedaron sin resolver. Ninguna de las investigaciones realizadas por especialistas de la Dirección General de la Flota Aérea Civil, la Fuerza Aérea, el Instituto Estatal de Investigación o la propia Oficina de Diseño de Tupolev pudo arrojar luz sobre lo que realmente sucedió. Se han hecho muchas suposiciones: mal funcionamiento técnico, defectos de diseño, mala clima, errores de la tripulación.

Todos los conos, por supuesto, cayeron sobre las cabezas de los pilotos, ya que en especificaciones técnicas Nadie dudaba del avión. Pero la información transmitida por Kuznetsov puso los puntos sobre las íes. A partir de la información recibida, la comisión concluyó que el avión quedó atrapado en una enorme corriente ascendente. Ninguno de los diseñadores podía siquiera imaginar que esto fuera posible a una altitud de más de 9 kilómetros, ya que los motores de pistón simples podían alcanzar una altura mucho menor. Por lo tanto, un fenómeno como la turbulencia se consideraba una nimiedad. Hasta que sobrevino la tragedia.

La tripulación de Kuznetsov se encontraba en el mismo centro de una corriente de aire vertical. Posteriormente, en el proceso de reproducción del vuelo, los diseñadores pudieron determinar sus parámetros: el ancho del flujo de aire era de unos 2 kilómetros, la longitud de unos 13 y el espesor de unos 6 kilómetros. Al mismo tiempo, su velocidad se acercaba a los 300 kilómetros por hora.

Era urgente encontrar una manera de combatir un fenómeno natural tan peligroso. Como resultado, se redujo la altitud máxima de vuelo, se modernizó el diseño y se desarrollaron nuevas técnicas para centrar las máquinas, pero el problema aún no se resolvió por completo. La alta tasa de accidentes se mantuvo en el mismo nivel, pero fue difícil determinar cuál fue la razón: errores de diseño o falta de preparación de los pilotos.

La información proporcionada fue suficiente para encontrar y solucionar el problema. Se cambiaron las reglas para centrar la aeronave, se cambió el ángulo de instalación del estabilizador y se modificó el elevador. También se ha reducido altura máxima vuelo. La tendencia del avión a quedar atrapado se ha reducido considerablemente.

Después de eso, el Tu-104 transportó pasajeros durante otras tres décadas, y aunque hubo algunos desastres (después de todo, se construyeron y volaron alrededor de 200 aviones), sus razones ya eran diferentes. El Tu-104 se convirtió durante mucho tiempo en el principal avión de pasajeros de Aeroflot: por ejemplo, en 1960, el Tu-104 transportaba un tercio del tráfico aéreo de pasajeros en la URSS. Durante 23 años de funcionamiento, la flota Tu-104 ha transportado aproximadamente 100 millones de pasajeros, ha pasado 2.000.000 de horas de vuelo en el aire y ha completado más de 600.000 vuelos.

Gran parte del crédito por esto es de Harold Kuznetsov y su equipo. Aquí están sus nombres:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - Instructor PIC
Artemov Antón Filimonovich - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovich - copiloto
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navegante
Veselov Ivan Vladimirovich - mecánico de vuelo
Fedorov Alexander Sergeevich - operador de radio de vuelo
Smolenskaya Maya Filippovna - asistente de vuelo-traductora
Goryushina Tatyana Borisovna - asistente de vuelo
Maklakova Albina - asistente de vuelo

No es de extrañar que el avión adquiriera mala fama. En 1960, el avión Tu-104 fue descontinuado y su lugar lo ocuparon temporalmente los aviones turbohélice Il-18. Y como para acelerar el Tu-104 se necesitaba una pista larga, se utilizó en vuelos domésticos con poca frecuencia.

Era necesario crear nuevos avión de pasajeros. Tupolev decidió no desviarse del camino previsto. Como resultado, se creó la primera modificación del Tu-104: el Tu-124, que también tenía una alta tasa de accidentes. Por lo tanto, se creó otra variante: el Tu-134. Este avión tuvo más éxito, por lo que desde que comenzó a funcionar en 1967 todavía vuela en aerolíneas nacionales. No fue hasta 1972 que apareció el primer avión de pasajeros Tu-154, que no era un vehículo militar, sino que fue diseñado originalmente como un avión de pasajeros. Este es uno de los aviones favoritos de los pilotos nacionales experimentados.

Aeroflot no eliminó los últimos Tu-104 de las aerolíneas regulares hasta 1979. Pero en ese momento el avión se había arraigado firmemente en la aviación militar: se utilizaba para entrenar pilotos de portamisiles navales, como laboratorio de vuelo, para investigaciones meteorológicas y como avión de personal. Los vuelos del 104 finalmente no se detuvieron hasta principios de 1981, después de que un avión sobrecargado perteneciente a la Armada de la URSS se estrellara en un aeródromo militar cerca de Leningrado. El personal de mando murió casi por completo. Flota del Pacífico- 52 personas, de las cuales 17 eran almirantes y generales, incluido el comandante de la flota, el vicealmirante Emil Spiridonov, propietario del vehículo desafortunado.

Una experiencia tan amarga obligó a los diseñadores nacionales a pensar en nuevas formas aerodinámicas que pudieran resistir los flujos de aire.

Oficialmente, el último vuelo del Tu-104 tuvo lugar en noviembre de 1986. Pero algunas personas afirman que a finales de los años 80 vieron "104" en las plataformas de los aeropuertos regionales e incluso en vuelo. El hijo de un guerrero y abuelo de los aviones soviéticos no quería jubilarse y seguía siendo una especie de fantasma amable en el empobrecido pero confortable castillo de los rusos. aviación Civil.

Cerca de Moscú, en la autopista de Kiev, en el desvío hacia el aeropuerto de Vnukovo, se encontró con un Tu-104B, parado sobre un alto pedestal. Al final resultó que, este avión fue instalado en 2006; antes de él, había otro Tu-104B en Vnukovo, que, por orden estúpida de alguien, fue derribado en 2005. El número de cola del avión no es real; el número URSS-L5412 lo llevaba el primer Tu-104 que realizó su primer vuelo con pasajeros.

Konstantin Bogdanov, para RIA Novosti

El 17 de junio de 1955, hace exactamente 55 años, un avión experimental “104” desarrollado por la Oficina de Diseño Tupolev despegó del aeródromo cerca de Moscú en Zhukovsky. Comenzaron las pruebas de fábrica del vehículo, que en el otoño del mismo año se convertiría en el avión de pasajeros Tu-104, el tercero del mundo, el segundo puesto en funcionamiento y el primero en la URSS.

El tema mismo del "104" salió de un punto muerto sólo después de la muerte de Stalin, aunque durante su mandato se presentaron repetidamente propuestas para crear una flota de aviones de pasajeros. Pero el líder, con su característica economía y su inclinación por el reaseguro repetido, inexorablemente “recortó” tales ideas. El país acababa de superar la devastación de la posguerra y no podía permitirse gastos "no básicos" significativos, y la aviación de pasajeros a principios de los años 50 todavía no era un problema de primera necesidad para la economía nacional soviética.

Hay un chiste común entre los estudiantes de ferrocarriles: "Los vagones soviéticos no están diseñados para transportar pasajeros, sino que están adaptados para ello". Al crear el primer avión de pasajeros soviético, la Oficina de Diseño de Tupolev utilizó un principio similar, pero con seriedad y competencia. Se tomó como base el exitoso bombardero Tu-16 (el avión "104" incluso en un momento llevó la designación Tu-16P - "pasajero") para ganar recursos y tiempo durante el desarrollo general del diseño. De este modo, también se simplificó la tarea de formar al personal técnico de vuelo y se ahorraron también los equipos de mantenimiento y reparación en tierra.

Como uno de los argumentos a favor de la creación de un avión de este tipo, A.N. Tupolev citó la posibilidad de volar a gran altura, "por encima del clima": los aviones de pasajeros propulsados ​​​​por hélice, que tenían un techo pequeño, sufrían sin piedad los baches. Pero fue allí donde el primer avión de pasajeros se vio amenazado por un nuevo peligro, aún desconocido...

Cuando se trata de en un avión de pasajeros, lo primero que empieza a preocupar seriamente a los pasajeros potenciales es la fiabilidad. ¿Quién en la URSS no ha oído la canción negra: “El Tu-104 es el avión más rápido: te llevará a la tumba en dos minutos”? A pesar de su carácter ofensivo, de alguna manera reflejaba una dura realidad. El avión se hizo a toda prisa. La tasa de accidentes del nuevo vehículo superó los indicadores razonables, según los estándares actuales. Durante toda la historia de funcionamiento, 37 vehículos sufrieron accidentes graves, el 18% del total producido. Al mismo tiempo, cabe señalar que el "104" se comportó mucho más decentemente en vuelo que su competidor inglés "Comet" de la empresa De Havilland (23% de los vehículos perdidos), que tenía la malsana costumbre de desmoronarse en el aire debido a la fatiga Cargas en un fuselaje diseñado descuidadamente.

El Tu-104 realizó su primer vuelo regular el 15 de septiembre de 1956. Y en 1958 comenzó línea negro. El primero de los aviones que murieron se estrelló tras quedarse sin combustible. Pero el segundo, por una razón inexplicable, cayó en picada y se estrelló contra el suelo. Dos meses después, ocurrió un desastre absolutamente similar cerca de Kanash. Aquí la tripulación logró lo casi imposible: el comandante Harold Kuznetsov, en dos minutos de caída desde una altura de 13 kilómetros, logró informar por radio el comportamiento del vehículo. Resultó que el transatlántico fue atrapado por una poderosa corriente ascendente, fue lanzado dos kilómetros hacia arriba y desde allí, habiendo perdido sustentación, cayó casi verticalmente.
La información obtenida ayudó a realizar cambios en el diseño y las instrucciones de operación de la aeronave, que mitigaron más o menos el problema de pérdida, aunque no lo eliminaron por completo. Mientras tanto, la tasa general de accidentes no disminuyó; el Tu-104 tuvo especialmente éxito en aterrizajes bruscos. A veces era difícil separar los errores de diseño de la falta de preparación del personal para las nuevas tecnologías. En una sesión informativa, después de haber escuchado suficientes quejas de la tripulación de vuelo sobre el comportamiento de la máquina, Tupolev, ofendido, dijo enojado: "¡No es un mal avión, eres tú quien no sabe pilotarlo!".

Sin embargo, el coche no gustó: se suspendió en 1960 y en algún momento incluso fue expulsado con éxito de Aeroflot por los aviones turbohélice Il-18. Además, la infraestructura de los aeródromos regionales de la Unión Soviética estaba entonces bastante poco desarrollada y el Tu-104 era muy sensible a la longitud y calidad de las pistas. Esto obstaculizó su uso generalizado en vuelos nacionales.

Era necesario crear nuevas máquinas y al principio Tupolev decidió prescindir de las revoluciones. La primera modificación del "104", el Tu-124, también se caracterizó por una alta tasa de accidentes y repitió el destino de su predecesor. El "124" quedó en la historia principalmente por el incidente del 21 de agosto de 1963: un amerizaje de emergencia exitoso en Leningrado en el Neva, justo detrás del puente en construcción Alexander Nevsky (uno de los cuatro amerizajes exitosos en la historia de la aviación civil mundial). Pero el Tu-134, el tercero de la familia de los “militares retirados”, resultó ser un aparato bastante exitoso: lanzado en rutas aéreas en 1967, todavía surca los cielos en vuelos regionales. Se cree que en un futuro próximo tendrá que ser sustituido por el conocido Sukhoi Superjet.

Y finalmente, en 1972, apareció el Tu-154 en las rutas aéreas. El primer avión de pasajeros nacional, inicialmente diseñado como avión de pasajeros, sin modificaciones ni herencia militar, pero teniendo en cuenta la contradictoria experiencia operativa de la familia 104/124/134. Una máquina pesada, potente y compleja que se convirtió en la base del sistema soviético. aviación de pasajeros. Un avión que todavía es amado por los pilotos nacionales experimentados por su insuperable gama de capacidades acrobáticas. Un nieto digno, que tomó con confianza de su torpe abuelo “desmovilizado” la difícil y difícil misión de “trabajador aéreo del país”.

Aeroflot no eliminó los últimos Tu-104 de las aerolíneas regulares hasta 1979. Pero en ese momento el avión ya estaba firmemente arraigado en la aviación militar: se utilizaba para entrenar pilotos de portamisiles navales, como laboratorio de vuelo, para investigaciones meteorológicas y como avión de personal. Los vuelos del 104 finalmente no se detuvieron hasta principios de 1981, después de que un avión sobrecargado perteneciente a la Armada de la URSS se estrellara en un aeródromo militar cerca de Leningrado. En él murió casi por completo el estado mayor de mando de la Flota del Pacífico: 52 personas, de las cuales 17 eran almirantes y generales, incluido el comandante de la flota, el vicealmirante Emil Spiridonov, que estaba en posesión del vehículo desafortunado.

Oficialmente, el último vuelo del Tu-104 tuvo lugar en noviembre de 1986. Pero algunas personas afirman que a finales de los años 80 vieron "104" en las plataformas de los aeropuertos regionales e incluso en vuelo. El hijo de un guerrero y abuelo de los aviones soviéticos no quería jubilarse y seguía siendo una especie de fantasma amable en el castillo empobrecido pero cómodamente habitado de la aviación civil nacional.

Konstantin Bogdanov, para RIA Novosti

El 17 de junio de 1955, hace exactamente 55 años, un avión experimental “104” desarrollado por la Oficina de Diseño Tupolev despegó del aeródromo cerca de Moscú en Zhukovsky. Comenzaron las pruebas de fábrica del vehículo, que en el otoño del mismo año se convertiría en el avión de pasajeros Tu-104, el tercero del mundo, el segundo puesto en funcionamiento y el primero en la URSS.

El tema mismo del "104" salió de un punto muerto sólo después de la muerte de Stalin, aunque durante su mandato se presentaron repetidamente propuestas para crear una flota de aviones de pasajeros. Pero el líder, con su característica economía y su inclinación por el reaseguro repetido, inexorablemente “recortó” tales ideas. El país acababa de superar la devastación de la posguerra y no podía permitirse gastos "no básicos" significativos, y la aviación de pasajeros a principios de los años 50 todavía no era un problema de primera necesidad para la economía nacional soviética.

Hay un chiste común entre los estudiantes de ferrocarriles: "Los vagones soviéticos no están diseñados para transportar pasajeros, sino que están adaptados para ello". Al crear el primer avión de pasajeros soviético, la Oficina de Diseño de Tupolev utilizó un principio similar, pero con seriedad y competencia. Se tomó como base el exitoso bombardero Tu-16 (el avión "104" incluso en un momento llevó la designación Tu-16P - "pasajero") para ganar recursos y tiempo durante el desarrollo general del diseño. De este modo, también se simplificó la tarea de formar al personal técnico de vuelo y se ahorraron también los equipos de mantenimiento y reparación en tierra.

Como uno de los argumentos a favor de la creación de un avión de este tipo, A.N. Tupolev citó la posibilidad de volar a gran altura, "por encima del clima": los aviones de pasajeros propulsados ​​​​por hélice, que tenían un techo pequeño, sufrían sin piedad los baches. Pero fue allí donde el primer avión de pasajeros se vio amenazado por un nuevo peligro, aún desconocido...

Cuando se trata de un avión de pasajeros, lo primero que empieza a preocupar seriamente a los pasajeros potenciales es la fiabilidad. ¿Quién en la URSS no ha oído la canción negra: “El Tu-104 es el avión más rápido: te llevará a la tumba en dos minutos”? A pesar de su carácter ofensivo, de alguna manera reflejaba una dura realidad. El avión se hizo a toda prisa. La tasa de accidentes del nuevo vehículo superó los indicadores razonables, según los estándares actuales. Durante toda la historia de funcionamiento, 37 vehículos sufrieron accidentes graves, el 18% del total producido. Al mismo tiempo, cabe señalar que el "104" se comportó mucho más decentemente en vuelo que su competidor inglés "Comet" de la empresa De Havilland (23% de los vehículos perdidos), que tenía la malsana costumbre de desmoronarse en el aire debido a la fatiga Cargas en un fuselaje diseñado descuidadamente.

El Tu-104 realizó su primer vuelo regular el 15 de septiembre de 1956. Y en 1958 empezó una mala racha. El primero de los aviones que murieron se estrelló tras quedarse sin combustible. Pero el segundo, por una razón inexplicable, cayó en picada y se estrelló contra el suelo. Dos meses después, ocurrió un desastre absolutamente similar cerca de Kanash. Aquí la tripulación logró lo casi imposible: el comandante Harold Kuznetsov, en dos minutos de caída desde una altura de 13 kilómetros, logró informar por radio el comportamiento del vehículo. Resultó que el transatlántico fue atrapado por una poderosa corriente ascendente, fue lanzado dos kilómetros hacia arriba y desde allí, habiendo perdido sustentación, cayó casi verticalmente.
La información obtenida ayudó a realizar cambios en el diseño y las instrucciones de operación de la aeronave, que mitigaron más o menos el problema de pérdida, aunque no lo eliminaron por completo. Mientras tanto, la tasa general de accidentes no disminuyó; el Tu-104 tuvo especialmente éxito en aterrizajes bruscos. A veces era difícil separar los errores de diseño de la falta de preparación del personal para las nuevas tecnologías. En una sesión informativa, después de haber escuchado suficientes quejas de la tripulación de vuelo sobre el comportamiento de la máquina, Tupolev, ofendido, dijo enojado: "¡No es un mal avión, eres tú quien no sabe pilotarlo!".

Sin embargo, el coche no gustó: se suspendió en 1960 y en algún momento incluso fue expulsado con éxito de Aeroflot por los aviones turbohélice Il-18. Además, la infraestructura de los aeródromos regionales de la Unión Soviética estaba entonces bastante poco desarrollada y el Tu-104 era muy sensible a la longitud y calidad de las pistas. Esto obstaculizó su uso generalizado en vuelos nacionales.

Era necesario crear nuevas máquinas y al principio Tupolev decidió prescindir de las revoluciones. La primera modificación del "104", el Tu-124, también se caracterizó por una alta tasa de accidentes y repitió el destino de su predecesor. El "124" quedó en la historia principalmente por el incidente del 21 de agosto de 1963: un amerizaje de emergencia exitoso en Leningrado en el Neva, justo detrás del puente en construcción Alexander Nevsky (uno de los cuatro amerizajes exitosos en la historia de la aviación civil mundial). Pero el Tu-134, el tercero de la familia de los “militares retirados”, resultó ser un aparato bastante exitoso: lanzado en rutas aéreas en 1967, todavía surca los cielos en vuelos regionales. Se cree que en un futuro próximo tendrá que ser sustituido por el conocido Sukhoi Superjet.

Y finalmente, en 1972, apareció el Tu-154 en las rutas aéreas. El primer avión de pasajeros nacional, inicialmente diseñado como avión de pasajeros, sin modificaciones ni herencia militar, pero teniendo en cuenta la contradictoria experiencia operativa de la familia 104/124/134. Una máquina pesada, potente y compleja que se convirtió en la base de la aviación de pasajeros soviética. Un avión que todavía es amado por los pilotos nacionales experimentados por su insuperable gama de capacidades acrobáticas. Un nieto digno, que tomó con confianza de su torpe abuelo “desmovilizado” la difícil y difícil misión de “trabajador aéreo del país”.

Aeroflot no eliminó los últimos Tu-104 de las aerolíneas regulares hasta 1979. Pero en ese momento el avión ya estaba firmemente arraigado en la aviación militar: se utilizaba para entrenar pilotos de portamisiles navales, como laboratorio de vuelo, para investigaciones meteorológicas y como avión de personal. Los vuelos del 104 finalmente no se detuvieron hasta principios de 1981, después de que un avión sobrecargado perteneciente a la Armada de la URSS se estrellara en un aeródromo militar cerca de Leningrado. En él murió casi por completo el estado mayor de mando de la Flota del Pacífico: 52 personas, de las cuales 17 eran almirantes y generales, incluido el comandante de la flota, el vicealmirante Emil Spiridonov, que estaba en posesión del vehículo desafortunado.

Oficialmente, el último vuelo del Tu-104 tuvo lugar en noviembre de 1986. Pero algunas personas afirman que a finales de los años 80 vieron "104" en las plataformas de los aeropuertos regionales e incluso en vuelo. El hijo de un guerrero y abuelo de los aviones soviéticos no quería jubilarse y seguía siendo una especie de fantasma amable en el castillo empobrecido pero cómodamente habitado de la aviación civil nacional.


A mediados de la década de 1950, surgió un líder en el enfrentamiento entre capitalismo y socialismo por la primacía en la aviación: la URSS presentó al mundo el Tu-104, un avión a reacción de pasajeros. Pero en Occidente no podían saber que el avión tenía un error de diseño que lo hacía prácticamente incontrolable, y la renuencia de los diseñadores de aviones a escuchar la opinión de un simple piloto llevaría al hecho de que sólo podría demostrar que tenía razón en el coste de su propia vida.



La década de 1950 es el apogeo de la carrera armamentista entre los campos capitalista y socialista. Esta batalla tampoco perdonó a la industria aeronáutica. Un paso importante en el desarrollo de la aviación mundial fue la introducción en la aviación civil de los aviones a reacción, que ya se utilizaban con bastante éxito en las fuerzas aéreas. En la Unión Soviética, tal avance fue el avión Tu-104.

El desarrollo del avión de pasajeros soviético comenzó en 1954 por la Oficina de Diseño Tupolev. Para ahorrar tiempo y recursos, se tomó como base el avión Tu-16, ya existente y operado con éxito por la Fuerza Aérea de la URSS.



“El primer avión a reacción civil del mundo” fue el titular que acompañó al Tu-104 en la literatura soviética. Pero no correspondía a la realidad. Los británicos fueron verdaderamente los primeros en este sentido: su jet "Comet" fue creado como avión comercial de pasajeros en 1949.

Sin embargo, la primera generación de Komets no estuvo mucho tiempo en el aire: en la primera mitad de los años 50 del siglo XX se produjeron toda una serie de accidentes aéreos. llevó a la prohibición de su funcionamiento por instigación personal del Primer Ministro Churchill. Durante cuatro años, los británicos corrigieron los errores y recién en 1958 se introdujo en las aerolíneas civiles británicas la cuarta modificación mejorada del Comet.



Esta pausa por parte de los británicos dio una ventaja a los soviéticos, quienes rápidamente comenzaron a crear sus propios aviones a reacción para la aviación civil. El Tu-104 realizó su primer vuelo en noviembre de 1955, es decir, el desarrollo del avión tomó poco más de un año y medio. Vale la pena señalar que la apariencia, la enorme velocidad para aquellos tiempos, una cabina cómoda y un alto nivel de servicio, todo esto atrajo mucho la atención sobre el nuevo avión. Incluso el menú fue elaborado personalmente por el diseñador de aviones Andrei Nikolaevich Tupolev; en particular, incluía caviar rojo y coñac.



Sin embargo, tal avalancha provocó una serie de problemas de diseño, que en conjunto condujeron al misterioso comportamiento del avión en el aire. Los propios pilotos lo llamaron "recogida": el avión se elevó bruscamente, ganó altitud, luego giró y se hundió rápidamente. De hecho, el avión se volvió simplemente incontrolable.

Sin embargo, los problemas en el funcionamiento del Tu-104 no molestaron a los líderes soviéticos, y se decidió demostrar activamente a Occidente el avión aún sin terminar, que se comportaba de manera extraña e inexplicable en el aire. El Tu-104 fue llevado a exposiciones y con él sorprendió a los fabricantes de aviones y a la gente corriente en Europa, que lo apodó el “milagro ruso”. Además, el avión deleitó tanto a Nikita Khrushchev que iba a llevarlo a Londres para la próxima manifestación, pero por temor a un avión mal controlado, el Secretario General fue disuadido de esta idea.



Cuando quedó claro que varios Tu-104 sufrían este extraño fenómeno, la Oficina de Diseño de Tupolev convocó una comisión para investigar los incidentes y encontrar las razones de la "recogida" durante el vuelo. Se decidió devolver el avión para realizar pruebas. Sin embargo, el desmantelamiento temporal del “milagro ruso” parecería demasiado sospechoso para el campo capitalista. A pesar del peligro de nuevos desastres, los vuelos civiles del Tu-104 no se detuvieron.

Uno de los probadores del avión fue Harold Kuznetsov, piloto civil, que voló específicamente en el Tu-104. Tenía su propia versión de la apariencia de la "camioneta": Kuznetsov vio el problema en una falla en el control, la falta de elevador y estabilizadores. Pero los altos mandos, encabezados por Tupolev, no quisieron escuchar al simple piloto. Además, el propio diseñador del avión, negándose a admitir su error, soltó una frase cínica en su corazón: “¡No es un mal avión, eres tú quien no sabe pilotarlo!”



Y, sin embargo, Harold Kuznetsov logró demostrar que tenía razón, pero el precio fue terrible: el 17 de octubre de 1958, mientras volaba de Beijing a Moscú, el Tu-104, del que era comandante, se estrelló en Chuvashia. La causa del desastre fue esa misma "trampa". Kuznetsov intentó hasta el final sacar el avión de la inmersión y continuó informando los datos de los instrumentos hasta el momento de la caída. Fueron estos registros los que permitieron corregir las deficiencias en el control del Tu-104.

Sin embargo, estos aviones no dejaron de caer, aunque la causa de los accidentes ya no era “atrapada”. El Tu-104 ganó notoriedad entre el pueblo soviético, e incluso lo reflejó en el folclore: en la marcha fúnebre se superpusieron las palabras: "El Tu-104 es el avión más rápido: te llevará a la tumba en dos minutos".



¿Quieres saber qué obligó a los dirigentes de la URSS a retirar del servicio el infame avión? Leer acerca de