Barcos de los siglos XV-XVI.

El primer barco de tres mástiles que entró en el Mar Báltico fue el barco francés La Rochelle. El revestimiento de este barco, que tenía una longitud de 43 m y un ancho de 12 m, no se colocó uno frente al otro, como las tejas en el techo de una casa, como se hacía antes, sino de manera uniforme: una tabla cerca de la otra. . Y aunque este método de revestimiento se conocía antes, el mérito de su invención se atribuye a un constructor naval de Bretaña llamado Julian, quien llamó a este método "carvel" o "craveel". El nombre de la carcasa se convirtió más tarde en el nombre del tipo de barco: "carabela". Las carabelas eran más elegantes que las ruedas dentadas y tenían mejores equipo de navegación Por lo tanto, no fue casualidad que los descubridores medievales eligieran estos barcos duraderos, rápidos y espaciosos para campañas en el extranjero. Los rasgos característicos de las carabelas son los costados altos, las cubiertas profundas y escarpadas en la parte media del barco y el equipo de navegación mixto. Sólo el trinquete llevaba una vela recta cuadrangular. Las velas latinas en las vergas inclinadas de los mástiles mayor y de mesana permitían a los barcos navegar abruptamente contra el viento.

En la primera mitad del siglo XV, el carguero más grande (posiblemente hasta 2000 toneladas) era una carraca de dos pisos y tres mástiles, probablemente de origen portugués. En los siglos XV-XVI, aparecieron mástiles compuestos en los veleros, que llevaban varias velas a la vez. Se aumentó el área de las gavias y cruceros (velas superiores), facilitando el control y maniobra del barco. La relación entre la longitud y el ancho del cuerpo osciló entre 2:1 y 2,5:1. Como resultado, la navegabilidad de estos barcos llamados "redondos" mejoró, lo que hizo posible realizar viajes de larga distancia más seguros a América y la India e incluso a todo el mundo. En ese momento no existía una distinción clara entre barcos mercantes y barcos militares; Durante varios siglos, el típico barco militar fue sólo una galera de remo. Las galeras se construían con uno o dos mástiles y llevaban velas latinas. Mucho barcos grandes Las galeazas se diferenciaban de las galeras: tenían tres mástiles con velas latinas, dos grandes remos de gobierno en la popa, dos cubiertas (la inferior para los remeros, la superior para los soldados y los cañones) y un ariete de superficie en la proa. Estos buques de guerra resultaron ser duraderos: incluso en el siglo XVIII, casi todas las potencias marítimas continuaron reponiendo sus flotas con galeras y galeazas. Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para los cañones; se hizo posible colocar los cañones en varios niveles y cubierta alta liberado de ellos, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del buque. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, se difundieron sólo hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para cañones, fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, se difundieron sólo hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

En la primera mitad del siglo XVI apareció un barco con propiedades fundamentalmente nuevas y un propósito completamente diferente al de los barcos que existían antes. Este barco estaba destinado a luchar por la supremacía en el mar destruyendo los buques de guerra enemigos en alta mar con fuego de artillería y combinaba una autonomía significativa en ese momento con armas poderosas. Los barcos de remos que existían hasta ese momento sólo podían dominar un estrecho estrecho, e incluso así si tenían base en un puerto en la orilla de este estrecho, además, su poder estaba determinado por el número de tropas a bordo, y Los barcos de artillería podían actuar independientemente de la infantería. El nuevo tipo de barcos comenzó a llamarse lineal, es decir, principal (como "infantería lineal", "tanques lineales", el nombre "acorazado" no tiene nada que ver con alinearse en una línea; si se construyeron, era en una columna).

Los primeros acorazados que aparecieron en mares del norte, y más tarde en el mar Mediterráneo, eran pequeños: 500-800 toneladas, lo que correspondía aproximadamente al desplazamiento de grandes transportes de ese período. Ni siquiera los más grandes. Pero los transportes más grandes fueron construidos por compañías comerciales ricas, y los estados que no eran ricos en ese momento encargaron acorazados. Estos barcos estaban armados con entre 50 y 90 cañones, pero no eran cañones muy potentes, en su mayoría de 12 libras, con una pequeña mezcla de 24 libras y una gran mezcla de cañones de pequeño calibre y culebrinas. La navegabilidad no resistió ninguna crítica: incluso en el siglo XVIII, los barcos todavía se construían sin dibujos (fueron reemplazados por una maqueta) y el número de cañones se calculaba en función del ancho del barco medido en pasos. es decir, variaba en función de la longitud de las piernas del ingeniero jefe del astillero. Pero esto fue en el día 18, y en el día 16 no se conocía la correlación entre el ancho del barco y el peso de los cañones (sobre todo porque no existe). En pocas palabras, los barcos se construyeron sin una base teórica, sólo sobre la base de la experiencia, que era casi inexistente en el siglo XVI y principios del XVII. Pero la tendencia principal era claramente visible: tales cantidades de armas ya no podían considerarse armas auxiliares, y un diseño puramente de navegación indicaba el deseo de obtener un barco de alta mar. Ya entonces, los acorazados se caracterizaban por un armamento de 1,5 libras por tonelada de desplazamiento.

Cuanto más rápido era el barco, menos cañones podía tener en relación a su desplazamiento, ya que más pesaban el motor y los mástiles. No sólo los mástiles, con una masa de cuerdas y velas, pesaban bastante, sino que también desplazaban el centro de gravedad hacia arriba, por lo que hubo que equilibrarlos colocando más lastre de hierro fundido en la bodega.

Los acorazados del siglo XVI todavía no disponían de equipos de navegación suficientemente avanzados para navegar en el mar Mediterráneo (especialmente en su parte oriental) y el Báltico. La tormenta expulsó juguetonamente a la escuadra española del Canal de la Mancha.

Ya en el siglo XVI, España, Inglaterra y Francia juntas tenían alrededor de 60 acorazados, de los cuales España era más de la mitad. En el siglo XVII se unieron a este trío Suecia, Dinamarca, Turquía y Portugal.

Barcos de los siglos XVII y XVIII

En el norte de Europa, a principios del siglo XVII, apareció un nuevo tipo de embarcación, similar a una flauta: una pinaza de tres mástiles (pinaza). El mismo tipo de barco incluye el galion, que apareció a mediados del siglo XVI, un buque de guerra de origen portugués, que más tarde se convirtió en la base de las flotas de españoles y británicos. En un galeón, por primera vez, se montaron cañones tanto encima como debajo de la cubierta principal, lo que llevó a la construcción de cubiertas de baterías; los cañones estaban a los lados y disparaban a través de las portillas. El desplazamiento de los mayores galeones españoles de 1580-1590 fue de 1.000 toneladas, y la relación entre la longitud y la anchura del casco fue de 4:1. La ausencia de superestructuras altas y un casco largo permitió a estos barcos navegar más rápido y con más pendiente al viento que los barcos "redondos". Para aumentar la velocidad, se aumentó el número y el área de las velas y aparecieron velas adicionales: zorros y underlisels. En aquella época, las joyas se consideraban un símbolo de riqueza y poder: todos los barcos estatales y reales estaban lujosamente decorados. La distinción entre buques de guerra y buques mercantes se hizo más clara. A mediados del siglo XVII, en Inglaterra comenzaron a construirse fragatas con hasta 60 cañones en dos cubiertas y buques de guerra más pequeños, como una corbeta, un balandro, una bombarda y otros.

A mediados del siglo XVII, los acorazados habían crecido significativamente, algunos ya hasta 1500 toneladas. El número de cañones siguió siendo el mismo: entre 50 y 80 piezas, pero los cañones de 12 libras permanecieron solo en la proa, la popa y la cubierta superior; en las otras cubiertas se colocaron cañones de 24 y 48 libras. En consecuencia, el casco se hizo más fuerte: podía soportar proyectiles de 24 libras. En general, el siglo XVII se caracteriza por un bajo nivel de enfrentamiento en el mar. Inglaterra durante casi todo su período no pudo hacer frente a los problemas internos. Holanda prefería los barcos pequeños, confiando más en su número y en la experiencia de las tripulaciones. Francia, poderosa en aquella época, intentó imponer su hegemonía en Europa mediante guerras terrestres; los franceses tenían poco interés en el mar. Suecia reinaba en el Mar Báltico y no reivindicaba otras masas de agua. España y Portugal estaban arruinados y a menudo dependían de Francia. Venecia y Génova rápidamente se convirtieron en estados de tercera categoría. El mar Mediterráneo se dividió: la parte occidental pasó a Europa y la parte oriental a Turquía. Ninguna de las partes intentó alterar el equilibrio. Sin embargo, el Magreb se encontró dentro de la esfera de influencia europea: escuadrones ingleses, franceses y holandeses pusieron fin a la piratería durante el siglo XVII. Las mayores potencias navales del siglo XVII tenían entre 20 y 30 acorazados, el resto sólo unos pocos.

Türkiye también comenzó a construir acorazados a partir de finales del siglo XVI. Pero todavía eran significativamente diferentes de los modelos europeos. Especialmente la forma del casco y el equipamiento de navegación. Los acorazados turcos eran significativamente más rápidos que los europeos (esto era especialmente cierto en las condiciones del Mediterráneo), llevaban entre 36 y 60 cañones de calibre de 12 a 24 libras y tenían un blindaje más débil: solo balas de cañón de 12 libras. El armamento era libra por tonelada. El desplazamiento fue de 750 a 1100 toneladas. En el siglo XVIII, Türkiye comenzó a quedarse muy atrás en términos de tecnología. Los acorazados turcos del siglo XVIII se parecían a los europeos del siglo XVII.

Durante el siglo XVIII, el crecimiento del tamaño de los acorazados continuó sin cesar. A finales de este siglo, los acorazados habían alcanzado un desplazamiento de 5.000 toneladas (el límite para los barcos de madera), el blindaje se había reforzado en un grado increíble (ni siquiera las bombas de 96 libras los dañaban lo suficiente) y los medios cañones de 12 libras ya no se usaban en ellos. Sólo 24 libras para la plataforma superior, 48 libras para las dos del medio y 96 libras para la plataforma inferior. El número de cañones llegó a 130. Sin embargo, había acorazados más pequeños con entre 60 y 80 cañones, con un desplazamiento de unas 2000 toneladas. A menudo estaban limitados al calibre de 48 libras y estaban protegidos contra él. El número de acorazados también ha aumentado increíblemente. Inglaterra, Francia, Rusia, Turquía, Holanda, Suecia, Dinamarca, España y Portugal tenían flotas lineales. A mediados del siglo XVIII, Inglaterra se hizo con un dominio casi indiviso en el mar. A finales de siglo, tenía casi un centenar de acorazados (incluidos los que no estaban en uso activo). Francia anotó 60-70, pero fue más débil que los ingleses. Rusia, bajo el mando de Pedro, produjo 60 acorazados, pero se fabricaron con prisa, de alguna manera, descuidadamente. En términos ricos, solo la preparación de la madera, para que se convirtiera en armadura, debería haber tomado 30 años (de hecho, los barcos rusos más tarde no se construyeron con roble de pantano, sino con alerce, era pesado, relativamente blando, pero no se pudrió y duró 10 veces más que el roble). Pero su gran número obligó a Suecia (y a toda Europa) a reconocer el Mar Báltico como territorio ruso. A finales de siglo, el tamaño de la flota de batalla rusa incluso disminuyó, pero los barcos se equiparon a los estándares europeos. Holanda, Suecia, Dinamarca y Portugal tenían cada uno entre 10 y 20 barcos, España - 30, Turquía - también eso, pero no eran barcos del nivel europeo.

Incluso entonces, la propiedad de los acorazados era evidente: fueron creados principalmente para los números, para estar allí y no para la guerra. Era costoso construirlos y mantenerlos, y más aún dotarlos de una tripulación, todo tipo de suministros y enviarlos a campañas. Aquí es donde ahorraron dinero, no lo enviaron. De modo que incluso Inglaterra utilizaba sólo una pequeña parte de su flota de batalla a la vez. Equipar entre 20 y 30 acorazados para un viaje también era una tarea a escala nacional para Inglaterra. Rusia mantuvo sólo unos pocos acorazados preparados para el combate. La mayoría de los acorazados pasaban toda su vida en el puerto con sólo una tripulación mínima a bordo (capaz de trasladar el barco a otro puerto si era necesario con urgencia) y armas descargadas.

El barco que le seguía en rango al acorazado era una fragata, diseñada para capturar el espacio acuático. Con la consiguiente destrucción de todo (excepto los acorazados) que existía en este espacio. Formalmente, la fragata era un barco auxiliar de la flota de batalla, pero dado que esta última se usaba con mucha lentitud, las fragatas resultaron ser los barcos más populares de ese período. Las fragatas, como más tarde los cruceros, podían dividirse en ligeras y pesadas, aunque dicha gradación no se llevó a cabo formalmente. En el siglo XVII apareció una fragata pesada: era un barco con entre 32 y 40 cañones, incluidos falconetes, y que desplazaba entre 600 y 900 toneladas de agua. Las armas pesaban entre 12 y 24 libras, con predominio de estas últimas. El blindaje podía soportar balas de cañón de 12 libras, el armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra y la velocidad era mayor que la de un acorazado. El desplazamiento de las últimas modificaciones del siglo XVIII alcanzó las 1.500 toneladas, había hasta 60 cañones, pero por lo general no había 48 libras.

Las fragatas ligeras ya eran comunes en el siglo XVI y en el XVII constituían la gran mayoría de todos los buques de guerra. Para su producción se necesitaba madera de calidad mucho menor que para la construcción de fragatas pesadas. El alerce y el roble se consideraron recursos estratégicos, y se contaron y registraron los pinos aptos para fabricar mástiles en Europa y la parte europea de Rusia. Las fragatas ligeras no llevaban blindaje, en el sentido de que sus cascos podían soportar impactos de olas y cargas mecánicas, pero no pretendían ser más, el espesor del revestimiento era de 5 a 7 centímetros. El número de cañones no excedía los 30, y solo en las fragatas más grandes de esta clase había 4 cañones de 24 en la cubierta inferior; ni siquiera ocupaban todo el piso. El desplazamiento fue de 350 a 500 toneladas.

En el siglo XVII y principios del XVIII, las fragatas ligeras eran simplemente los buques de guerra más baratos, barcos que se podían fabricar en grupo y rápidamente. Incluso reequipando buques mercantes. A mediados del siglo XVIII, comenzaron a producirse barcos similares, pero con énfasis en la velocidad máxima: las corbetas. Había incluso menos cañones en las corbetas, de 10 a 20 (en los barcos de 10 cañones en realidad había entre 12 y 14 cañones, pero los que miraban a proa y popa se clasificaban como falconets). El desplazamiento fue de 250 a 450 toneladas.

El número de fragatas en el siglo XVIII fue significativo. Inglaterra tenía poco más que barcos de línea, pero aún así eran muchos. Los países con flotas de batalla pequeñas tenían varias veces más fragatas que acorazados. La excepción fue Rusia, que tenía una fragata por cada tres acorazados. El hecho es que la fragata estaba destinada a capturar el espacio, y con ella (el espacio) en los mares Negro y Báltico estaba un poco apretado. En la parte inferior de la jerarquía se encontraban las balandras: barcos destinados al servicio de patrulla, reconocimiento, lucha contra la piratería, etc. Es decir, no para luchar contra otros buques de guerra. Los más pequeños eran goletas ordinarias que pesaban entre 50 y 100 toneladas con varios cañones de menos de 12 libras de calibre. El más grande tenía hasta 20 cañones de 12 libras y un desplazamiento de hasta 350-400 toneladas. Podría haber cualquier número de balandras y otros barcos auxiliares. Por ejemplo, Holanda a mediados del siglo XVI tenía 6.000 barcos mercantes, la mayoría de los cuales estaban armados. Con la instalación de cañones adicionales, entre 300 y 400 de ellos podrían convertirse en fragatas ligeras. El resto está en balandras. Otra pregunta es si el barco mercante aportó ganancias al tesoro holandés y la fragata o balandra consumió estas ganancias. Inglaterra en ese momento tenía 600 barcos mercantes. ¿Cuánta gente podría haber en estos barcos? A - de diferentes maneras. En principio, un velero podría tener un tripulante por cada tonelada de desplazamiento. Pero esto empeoró las condiciones de vida y redujo la autonomía. Por otro lado, cuanto mayor era la tripulación, más preparado estaba el barco para el combate. En principio, 20 personas podrían controlar las velas de una gran fragata. Pero sólo cuando hace buen tiempo. Podrían hacer lo mismo en caso de tormenta, mientras simultáneamente trabajaban en las bombas y aseguraban las cubiertas de los puertos derribadas por las olas, durante un breve período de tiempo. Lo más probable es que sus fuerzas se hubieran acabado antes que el viento. Para llevar a cabo una batalla en un barco de 40 cañones, se necesitaba un mínimo de 80 personas: 70 cargaban los cañones en un lado y otros 10 corrían por la cubierta y dirigían. Pero si el barco realiza una maniobra tan compleja como un giro, todos los artilleros tendrán que correr desde las cubiertas inferiores hasta los mástiles; al girar, el barco seguramente tendrá que virar contra el viento durante algún tiempo, pero para esto, todos Las velas rectas deberán arizarse firmemente y luego, naturalmente, abrirlas nuevamente. Si los artilleros tienen que trepar a los mástiles o correr hacia la bodega en busca de balas de cañón, no dispararán mucho. Por lo general, los veleros destinados a travesías largas o cruceros largos tenían una persona a bordo de 4 toneladas. Esto fue suficiente para controlar el barco y para el combate. Si el barco se utilizara para operaciones de desembarco o embarque, el tamaño de la tripulación podría llegar a una persona por tonelada. ¿Cómo pelearon? Si dos barcos aproximadamente iguales bajo las banderas de las potencias en guerra se encontraban en el mar, ambos comenzaban a maniobrar para tomar una posición más ventajosa del viento. Uno intentó ponerse detrás del otro, de esta manera fue posible quitarle el viento al enemigo en el momento más interesante. Teniendo en cuenta que los cañones apuntaban al casco y que la maniobrabilidad del barco era proporcional a su velocidad, nadie quería moverse contra el viento en el momento de la colisión. Por otro lado, si había demasiado viento en las velas, era posible lanzarse hacia adelante y dejar que el enemigo entrara en la retaguardia. Todos estos bailes eran originales en el sentido de que prácticamente era posible maniobrar sólo según la dirección. La maniobra de velocidad se llevó a cabo indirectamente, ocupando más o menos posición ventajosa en relación al viento. Fue necesario mucho tiempo para maniobrar, arriar y izar las velas, pero fue necesario. Cada barco intentó apuntar sus armas al enemigo, pero de tal manera que evitara una salva de represalia. O exponga su nave a esta salva en la proyección más pequeña. En el caso más simple, los barcos simplemente se movían en cursos paralelos, disparando ocasionalmente salvas desde una gran distancia. El ganador era el que maniobraba mejor o el que tenía más armas. Pero a menudo tal confrontación resultó infructuosa: después de varias horas de batalla, las balas de cañón se acabaron o uno de los barcos se cansó de todo y se fue. Era más interesante si los barcos convergieran entre 100 y 150 metros. La cantidad de golpes y su fuerza aumentaron muchas veces. La velocidad de carga de las armas empezó a influir. Desde esa distancia, se podrían utilizar perdigones y cadenas para destruir el aparejo. Si uno de los oponentes perdía los mástiles (especialmente el bauprés) y las velas (especialmente las inclinadas en el bauprés), se encontraba completamente a merced del otro, que, por ejemplo, podía caminar por la popa casi de punta a punta. -Termina y descarga las armas a quemarropa. El barco, que no tenía velocidad, sólo podía esperar que el enemigo quedara bajo sus cañones. A una distancia de 100-150 metros también se utilizaban falconetes. Dado que desde tal distancia una salva podía decidir el resultado de la batalla, ganaba el que lograba dispararla primero. Si lo aciertas, claro. La batalla era especialmente brutal si los barcos se juntaban a un tiro de pistola, es decir, para no quedar atrapados en los aparejos. En este caso, cada arma actuó por sí misma. Tan pronto como apareció un puerto enemigo a pocos metros de su boca, disparó. Bueno, como también había un cañón en ese puerto, el artillero tenía todas las posibilidades de que una bala le diera en el ojo. Aunque desde esa distancia no fue necesario ningún proyectil, una onda de choque del disparo fue suficiente. Se trata de quién gana el punto primero. Además, el hecho de que el casco de tal o cual barco pudiera resistir tales o cuales balas de cañón no significaba que las resistiría a quemarropa. A causa de los terribles golpes, los mástiles se aflojaron, las vergas se derrumbaron, los costados se agrietaron y gotearon, las escaleras y cubiertas se derrumbaron y los cañones fueron arrancados de sus soportes. Sucedió que por una poderosa salva a quemarropa el barco literalmente se vino abajo. También sucedió que se desmoronó por su propia volea. En resumen, cuando los barcos se juntaban a tiros de pistola, ganaba el más fuerte y con una tripulación más valiente. O el que mantenía sus armas cargadas cuando se acercó a quemarropa. Naturalmente, las armas a esa distancia del enemigo no estaban cargadas. Los barcos no pudieron seguir el ritmo durante mucho tiempo: su velocidad no podía ser la misma. Para no adelantar, el más rápido tenía que alejarse del viento de vez en cuando, es decir, cambiar la dirección del movimiento. Los barcos se acercaron y luego se separaron. Si escuadrones luchaban contra escuadrones, entonces cada barco protegía al que iba delante para que no fuera flanqueado por detrás. Pero nadie cubría al jugador de la zaga. Por lo tanto, si la infantería temía ser envuelta por los flancos, entonces los barcos evitaban el envolvimiento por la cabeza y la cola de la columna, especialmente la cola, ya que era más fácil de hacer. Un avance de una columna también era peligroso, cuando una parte de ella era cortada por el enemigo. El truco era que cuando se cortaba la cola, el jefe del escuadrón no podía darse la vuelta para ayudarlo: los barcos que regresaban se verían obligados a virar contra el viento y, en esa posición, serían tan vulnerables como si estuvieran clavados. Los barcos aislados se vieron obligados a reducir la velocidad: se les quitó el viento por detrás, se bloquearon por delante, literalmente bloqueados, dejando al descubierto el costado. Estas galeras intentaron golpear al enemigo con sus proas, y el velero temía romper el bauprés con tal golpe y convertirse en chatarra. Por cierto, no había peligro de otra colisión. Las velocidades eran bajas y la construcción de los barcos era fuerte, por lo que los platos de la cocina se rompían, y eso es todo. Los barcos que perdieron velocidad (y por tanto la capacidad de maniobrar sus cañones mientras maniobraban) recibieron disparos a quemarropa. Estas técnicas de combate naval fueron utilizadas por primera vez en el siglo XVII por los holandeses contra los británicos. Para gran humillación de este último, De Rieter destruyó los escuadrones británicos más fuertes con una multitud de fragatas ligeras y algunas pesadas. Los holandeses incluso irrumpieron en el Támesis. Sin embargo, más tarde los británicos se dieron cuenta de cuál era el truco y, además, los holandeses ya no podían quitarles el viento, bloquearlos o disparar el cañón elevador de sus barcos con una bala de cañón. Los astilleros de los propios holandeses estaban ubicados en las profundidades de su país y el tonelaje máximo de barcos estaba limitado por la profundidad de los canales. Otra forma de lograr una gran victoria en el mar era atrapar a la flota enemiga en el estacionamiento. Especialmente si la mayoría de las tripulaciones estaban en tierra. Fue posible destruir impunemente barcos estacionados. Entonces Nelson destruyó la flota francesa en Aboukir. Los franceses no sólo enviaron a la mayoría de las tripulaciones a tierra, sino que también se posicionaron alegremente de modo que los británicos pudieran pasar libremente entre la costa y la línea francesa. Dos o cuatro barcos ingleses flanquearon al francés y anclaron fuera de su campo de tiro. Cuando un barco luchaba anclado, un par de lanchas siempre estaban de guardia junto a él, para cambiar la orientación de su casco si fuera necesario. Por la misma razón, a Peter y Ménshikov les resultó relativamente fácil capturar un par de fragatas ligeras suecas fondeadas. Los suecos no pudieron levar anclas, ya que la corriente los habría arrastrado a tierra, y al parecer no había viento. Así que los suecos sólo pudieron contraatacar con halcones. Otra cuestión es que subir del arado a bordo de la fragata fue problemático. Además del fuego de artillería, el abordaje era un método común para atacar un barco contra otro. Sin embargo, en las batallas entre acorazados y fragatas pesadas, casi no tenía utilidad. En primer lugar, estos barcos fueron creados para el combate de artillería. Estos barcos a menudo eran capturados, pero esto sucedió de otra manera: después de agotar las posibilidades de resistencia, el barco simplemente se rindió y luego un equipo de abordaje aterrizó en él. O chocaron mientras maniobraban y se enredaron con los aparejos; la situación resultó estúpida, pero de alguna manera la batalla tuvo que continuar. En segundo lugar, las grandes fragatas y acorazados eran demasiado grandes para que el abordaje fuera físicamente factible. Incluso si dos acorazados estuvieran uno al lado del otro, sus costados estaban amontonados hacia adentro y había un espacio entre las cubiertas que era demasiado grande para superarlo con un salto. Era factible saltar a un barco enemigo balanceándose desde el extremo colgante, o arrastrándose de un puerto a otro, o lanzando un garfio y trepando mientras caminaba por el exterior del costado. Pero era posible atacar de esta manera sólo si existía una superioridad numérica abrumadora y una fuerte conexión de barcos. Y también hubo problemas con el acoplamiento: los barcos que pesaban 200 toneladas eran fáciles de unir con tacos, los barcos grandes con enorme inercia y resistencia al viento no eran realistas. No habría sido fácil unirlos firmemente entre sí, incluso con los esfuerzos de ambos equipos, y si no se hubiera hecho, podría haber resultado como el Príncipe Hamlet. Quién se acuerda: durante el abordaje, saltó a bordo de un barco enemigo y, como era el único psicópata con certificado en el barco, se encontró allí solo. Pero los piratas decidieron que uno, con un certificado, era demasiado. Y se fueron. Quiero decir, cualquiera que subiera a bordo de un barco enemigo de esta manera tenía todas las posibilidades de terminar desnudo en las costas de algún reino de mierda. Este es el mejor de los casos. El abordaje de un barco par tenía que realizarse de tal manera que las bonificaciones de los defensores se mantuvieran al mínimo. De lo contrario, no tiene sentido. Una galera del siglo XVI tenía una amplia plataforma elevada en la proa que se extendía hasta el lado bajo de otra galera. En tal situación, los atacantes incluso tenían una ventaja, ya que las fuerzas enemigas se redujeron a la mitad. En el siglo XVIII, las escapadas ya no tenían tal plataforma, ya que no estaban destinadas a luchar contra otras galeras tan planas como una platija. Las naves y los dientes del siglo XVI también tenían una plataforma elevada en la proa. Estaba situado más alto y podía ser empujado hacia el lado alto de un barco en los mares del norte. Si recuerdas, los romanos, como gente civilizada, cruzaron el puente hacia el barco enemigo. Pero en los barcos de los siglos XVII y XVIII no había dispositivos de embarque: se volvieron irrelevantes. Los pequeños veleros de los siglos XVII y XVIII, hasta las fragatas ligeras, funcionaban de manera diferente. El tiroteo entre ellos no fue tan efectivo como entre barcos grandes , ya que tenían menos armas y ellos mismos representaban un objetivo más pequeño y móvil. Aunque si impactaban, los núcleos causaban más daño. Esto era aún más cierto en el caso de los barcos mercantes y piratas. Aquí el embarque era bastante aplicable y posible: los barcos se acercaban y eran arrastrados uno al lado del otro mediante crampones. Saltaban de cubierta en cubierta, si no pasaban por encima. Era más difícil abordar un barco más alto que uno más bajo. Aquí era imposible pensar en otra cosa que tirar los grampones por la parte alta y escalar con un machete entre los dientes. Además, a menudo se extendía una red antiabordaje especial a lo largo del costado del barco; había que cortarla, lo cual, con un puñal entre los dientes, era bastante difícil de hacer. Se recurrió a este abordaje sólo en caso de una gran superioridad numérica de la tripulación. O con fuerzas iguales, pero en un estado de heroísmo desesperado. Entonces, por cierto, los costados irrazonablemente altos de los barcos de esa época, apilados en el interior, no surgieron por casualidad. En general, el abordaje era más una técnica pirata que militar. Un acorazado o una gran fragata sólo podían ser abordados después de un intenso bombardeo de artillería, que destruyó a la mayor parte de su tripulación o le privó de la voluntad de resistir. O si estuviera rodeado por una masa sólida de bribones bulliciosos. Pero digamos que comenzó una pelea reñida. A medida que se acercaban los barcos, se utilizaron nuevas armas: mosquetes. Los mosqueteros intentaron golpear con descargas a los oficiales en el puente y, en general, a las personas que se encontraban en la cubierta del barco enemigo. Cuántos de estos mosqueteros podría haber es una cuestión aparte. La tripulación del barco en la batalla estaba demasiado ocupada con armas y velas. Los marines dispararon, cuyo número podía variar mucho. Podría ser cuatro veces menos que los marineros, o cuatro veces más. Es posible que los barcos del siglo XVI tuvieran arqueros y ballesteros en lugar de mosqueteros. Se consideraba lo mejor poner a los mosqueteros en los patios: uno disparaba y otros cuatro o cinco cargaban los mosquetes y se los entregaban al tirador. De esta forma era posible disparar a la cubierta enemiga desde arriba, lo que era especialmente útil si el enemigo iba a abordar y su barco no era menos alto. En particular, Nelson murió de una bala cuando su barco se separó del enemigo. Pero las armas pequeñas sólo podrían desempeñar un papel notable en una batalla entre barcos débilmente armados. Cuando los acontecimientos dieron un giro radical, los mosquetes perdieron su importancia: no fueron arrastrados a la cubierta de un barco enemigo. El infante de marina estaba armado de tal manera que primero tendría que trepar por el costado como una mosca sobre el cristal y luego luchar en el estrecho interior del barco. El arma y la bayoneta eran demasiado largas e incómodas para tal uso. El arma del marine era una espada, un sable o una daga. Las pistolas se utilizaron ampliamente en el siglo XVIII. La pelea fue individual. En el siglo XVII las pistolas todavía eran escasas. Por ejemplo, según Dumas, cuatro mosqueteros no tenían ni una sola pistola (en la película tienen pistolas y pistolas de chispa). Un par de pistolas con ruedas cuestan lo mismo que 4 mosquetes, al menos. Las corazas eran utilizadas únicamente por marines y oficiales; sería difícil escalar los patios con armadura. Pero la Infantería de Marina no puso mucho énfasis en el blindaje: el abordaje estaba asociado con el riesgo de caer al agua. Una forma especial de combate naval fue el apoyo a las operaciones terrestres. Apoyar a la infantería con fuego era difícil, ya que los núcleos de los cañones navales sólo rebotaban cuando se disparaban a 500-600 metros. Durante la batalla en Kinburn Spit, los barcos turcos dispararon contra el flanco de la infantería de Suvorov, pero este fue un caso raro cuando los barcos lograron acercarse tanto a la infantería enemiga. Durante la pacificación del Magreb, los barcos británicos y franceses entraron en el puerto de Argel y dispararon contra la ciudad; las balas de cañón de hasta 1.500 metros podían destruir edificios no muy fuertes. Durante el asalto a la isla de Corfú, los barcos rusos anclaron cerca de la fortaleza francesa y la bombardearon con balas de cañón. De esta manera era posible suprimir la artillería de la fortaleza, pero si la fortaleza era sólida, se necesitaban al menos 10 cañones navales contra una fortaleza (contando solo un lado del barco y sin contar los halcones de la fortaleza). Además, el barco todavía tenía que acercarse a la fortaleza a una distancia mínima. En general, los cañones de 24 libras eran bastante peligrosos para las fortificaciones, pero sólo de cerca. A veces, durante las operaciones de desembarco, se podía retirar parte de la artillería del barco. Se trataba principalmente de falconets, ya que en el barco no había caballos para remolcar armas pesadas. Un falconete de 3 a 6 libras bien podría pasar por un cañón de regimiento si tuviera un carro con ruedas, pero la mayoría de las veces no lo tenía; los carros plegables eran entonces una rareza. Por lo general, los marineros, si querían utilizar un cañón en tierra, le hacían un carruaje improvisado, similar a los carruajes de bombarda del siglo XV: un bloque de madera al que se fijaba el falconete con grapas. Era muy posible sacar un cañón de 12 libras del barco y transportarlo a la costa, pero su transporte "marítimo" no contemplaba la posibilidad de transporte por tierra. Era imposible arrastrarla hacia el interior del continente. Al disparar desde un fondeadero, quedó especialmente claro por qué la pólvora negra también se llama humeante: los cañones de hierro fundido emitían humo en cantidades increíbles; después de dos o tres salvas, el barco quedó completamente oculto en ella, solo sobresalían los mástiles. La visibilidad cayó a cero. Incluso cuando se disparaba en movimiento y, por tanto, en presencia de viento, esto suponía un problema. La artillería terrestre también sufrió el humo como resultado de los frecuentes disparos, pero en tierra la batería podía tener un puesto de observación lo más lejos posible, y en el mar el puente del capitán estaba a varios metros del cañón más cercano. Además, en el mar el objetivo era móvil y pequeño. Por esta razón, el puente terminaba en la popa del barco (desde donde, por cierto, no se veía nada hacia la proa, por lo que se necesitaban vigías). En la batalla, el viento generalmente soplaba hacia la popa y, en primer lugar, se limpiaba el puente. ¿Qué es lo más increíble de las ideas modernas sobre las batallas navales de esa época? Bueno, algunos puntos relacionados con los piratas del Caribe, por supuesto, pero más sobre ellos a continuación. ¿Batallas de abordaje entre acorazados? Sucedió como una embestida en una batalla de tanques. Este, por supuesto, no es un método para utilizar un tanque, pero existen circunstancias. Si lo piensas bien, ¿qué asociaciones evocan las palabras “batalla de la era de la flota de vela”? Humo, fuego, mar embravecido, el bergantín "Mercury" a toda vela sale victorioso de la batalla con dos acorazados turcos. Bueno, en cuanto a la victoria de un bergantín (un pequeño barco armado de tipo civil) sobre dos acorazados y dos corbetas, cambiémoslo. Quizás habría ganado si lo hubieran alcanzado. Sólo que los infieles no los alcanzaron. Pero lo que no encaja específicamente es el mar embravecido. Todas las operaciones militares en el mar durante ese período se llevaron a cabo con buen (comparativamente) tiempo. Al maniobrar en la batalla, el barco inevitablemente en algunos momentos terminaría de lado a lado de la ola. Y los puertos estaban a una altura de un metro, con menos frecuencia a un metro y medio, de la línea de flotación. Lo que sucedió después es fácil de imaginar: la estabilidad de los buques de guerra de esa época era muy pobre. Además, los barcos, excluyendo los acorazados gigantes, no eran más grandes que un arrastrero moderno. En caso de tormenta, las balas de cañón que no estaban guardadas en la bodega volarían por la cubierta con sus rebotes favoritos. Y con un viento fuerte, el barco no se movía más rápido, sino más lento que con uno moderado, y solo en una dirección: virar contra el viento. Por cierto, el velero de varios mástiles también se movía con el viento con un truco. Si el viento soplaba directamente hacia atrás, entonces el mástil trasero daba sombra a los delanteros, por lo que era más ventajoso navegar en un cierto ángulo con respecto al viento.

Según los marineros, los barcos fantasma o fantasmas que aparecen en el horizonte y desaparecen presagian problemas. Lo mismo ocurre con los barcos abandonados por sus tripulaciones. Circunstancias misteriosas y un estilo inusual de romance espeluznante acompañan estas historias. El océano esconde sus secretos y decidimos recordar todas estas leyendas, desde el Holandés Errante y el Mary Celeste hasta barcos fantasmas menos conocidos. Quizás no conocías muchos de ellos.

El océano es una de las áreas más grandes e inexploradas de la Tierra. De hecho, el océano cubre hasta el 70% de la superficie. globo. El océano está tan poco explorado que, según Scientific American, los humanos han cartografiado menos del 0,05% del fondo del océano.

En esta situación, todas estas historias no parecen tan increíbles. Y hay muchísimos de ellos: historias sobre barcos que se pierden en los mares, y todos estos barcos vacíos, a la deriva sin un propósito y una tripulación a bordo... Se llaman barcos fantasma. Toda la tripulación murió o desapareció por razones desconocidas... hubo muchos hallazgos de este tipo. Las misteriosas circunstancias que rodearon la muerte o desaparición de estos equipos, aún hoy, con todos los avances tecnológicos y métodos de investigación, siguen siendo un misterio. Y nadie todavía puede explicar la desaparición de personas a bordo. ¿Por qué toda la tripulación abandonó el barco, que quedó a la deriva, y adónde fueron? Tormentas, piratas, enfermedades... tal vez se alejaron en barcos... de una forma u otra, muchas tripulaciones desaparecieron misteriosamente sin explicación. El mar sabe guardar secretos y se resiste a desprenderse de ellos. Muchos desastres ocurridos en el mar seguirán siendo un misterio para todos.

15. "Ourang Medan" (Orang Medan o Orange Medan)

Este barco mercante holandés pasó a ser conocido como barco fantasma a finales de los años 40. En 1947, el Orang Medan naufragó en las Indias Orientales Holandesas y dos barcos estadounidenses, el City of Baltimore y el Silver Star, que navegaban por el Estrecho de Malaca recibieron una señal de SOS.
Y los marineros de dos barcos estadounidenses recibieron una señal de emergencia del carguero Orang Medan. La señal fue transmitida por un tripulante quien estaba sumamente asustado e informó que el resto de su tripulación estaba muerta. Después de esto la conexión fue interrumpida. Al llegar al barco, toda la tripulación fue encontrada muerta: los cuerpos de los marineros se congelaron, como si intentaran defenderse, pero nunca se descubrió la fuente de la amenaza.

Un artículo escrito a finales de la década de 1960 por la Guardia Costera de Estados Unidos decía que los cuerpos no mostraban signos visibles de daños. Según los informes, el carguero transportaba ácido sulfúrico que estaba mal embalado. Después de que la tripulación del Silver Star fuera rápidamente evacuada y los estadounidenses abandonaran el barco, esperaban remolcarlo hasta la costa. Pero de repente se produjo un incendio en el barco, seguido de una explosión y el barco se hundió, lo que provocó la muerte definitiva del barco mercante. La viuda de uno de los marineros que murió en Ourang Medan tiene una fotografía del barco y la tripulación.

14. "Copenhague"

Uno de los misterios marítimos es la desaparición sin dejar rastro de uno de los barcos más nuevos y fiables del siglo XX, el Copenhague de cinco mástiles. En toda la historia de la flota de vela, solo se construyeron seis barcos similares al Copenhague, y en el año de su construcción, en 1921, era el tercero más grande del mundo. Fue construido para la Compañía Danesa de Asia Oriental en Escocia, en el astillero de Romeage y Fergusson en pequeño pueblo Leith, cerca de Aberdeen. El casco estaba hecho de acero de alta calidad, a bordo había su propia planta de energía, todos los cabrestantes de cubierta estaban equipados con accionamientos eléctricos, lo que ahorraba significativamente tiempo en las operaciones de navegación, e incluso una estación de radio del barco. El Copenhague de acero de dos pisos era un buque de entrenamiento y producción que realizaba viajes regulares y transportaba carga. La última comunicación por radio con Copenhague tuvo lugar el 21 de diciembre de 1928. No había información fiable sobre el destino del enorme velero y de las 61 personas a bordo.

Se ofreció una recompensa a quien pudiera indicar la ubicación del barco desaparecido. Se enviaron solicitudes a todos los puertos: para informar sobre posibles contactos con Copenhague. Pero los capitanes de sólo dos barcos respondieron a esta llamada: los barcos noruegos e ingleses. Ambos afirmaron que al pasar parte sur Atlantic, se puso en contacto con los daneses y todo les fue bien. La Compañía de Asia Oriental envió primero el barco Ducalien a buscar el barco desaparecido (pero regresó con las manos vacías), y luego el México, que tampoco encontró nada. En 1929 en Copenhague, una comisión para investigar la desaparición del barco concluyó que “un velero escuela, la barca de cinco mástiles “Copenhague”, con 61 personas a bordo, murió debido a la acción de fuerzas irresistibles de la naturaleza... el barco sufrió un desastre tan rápidamente que su tripulación no pudo transmitir una señal de socorro SOS ni lanzar botes salvavidas o balsas”.

A finales de 1932, en el suroeste de África, en el desierto de Namib, una de las expediciones británicas descubrió siete esqueletos marchitos vestidos con chaquetas de mar hechas jirones. Basándose en la estructura de los cráneos, los investigadores determinaron que eran europeos. Basándose en el patrón de los botones de cobre de los chaquetones, los expertos determinaron que pertenecían al uniforme de los cadetes de la Marina Mercante danesa. Sin embargo, esta vez los propietarios de la East Asian Company ya no tuvieron dudas, porque hasta 1932 sólo un buque escuela danés, el Copenhague, sufrió un desastre. Y 25 años después, el 8 de octubre de 1959, el capitán del carguero holandés “Straat Magelhes” Piet Agler, mientras se encontraba cerca de la costa sur de África, vio un velero de cinco mástiles. Apareció de la nada, como si hubiera surgido de las profundidades del océano, y con todas las velas se dirigía directamente hacia los holandeses... La tripulación logró evitar una colisión, tras lo cual el velero desapareció, pero la tripulación logró para leer la inscripción a bordo del barco fantasma: “København”.

13. "Baychimo"

El Baychimo fue construido en Suecia en 1911 por encargo de una empresa comercial alemana. Después de la Primera Guerra Mundial pasó a manos de Gran Bretaña y transportó pieles durante los siguientes catorce años. A principios de octubre de 1931, el tiempo empeoró drásticamente y, a pocas millas de la costa, cerca de la ciudad de Barrow, el barco quedó atrapado en el hielo. El equipo abandonó temporalmente el barco y encontró refugio en tierra firme. Una semana después, el tiempo mejoró, los marineros regresaron a bordo y continuaron navegando, pero ya el 15 de octubre Baychimo volvió a caer en una trampa de hielo.
Esta vez fue imposible llegar a la ciudad más cercana: la tripulación tuvo que organizar un refugio temporal en la orilla, lejos del barco, y aquí se vieron obligados a pasar un mes entero. A mediados de noviembre se produjo una tormenta de nieve que duró varios días. Y cuando el tiempo mejoró el 24 de noviembre, Baychimo ya no estaba en su lugar original. Los marineros creían que el barco se había perdido en una tormenta, pero unos días después un cazador de focas local informó haber visto a Baychimo a unas 45 millas de su campamento. El equipo encontró el barco, sacó su preciado cargamento y lo abandonó para siempre.
Este no es el final de la historia de Baychimo. Durante los siguientes 40 años, se lo vio ocasionalmente a la deriva a lo largo de la costa norte de Canadá. Se hicieron intentos de subir a bordo del barco, algunos tuvieron bastante éxito, pero debido a las condiciones climáticas y el mal estado del casco, el barco fue nuevamente abandonado. La última vez que se vio a Baychimo fue en 1969, es decir, 38 años después de que su tripulación lo abandonara -en aquel momento el barco congelado formaba parte de un macizo de hielo-. En 2006, el gobierno de Alaska intentó determinar la ubicación del "Barco Fantasma del Ártico", pero fue en vano. Dónde se encuentra ahora Baychimo, si se encuentra en el fondo o si está cubierto de hielo hasta quedar irreconocible, es un misterio.

12. Valencia

El Valencia fue construido en 1882 por William Cramp and Sons. El barco de vapor se utilizó con mayor frecuencia en la ruta California-Alaska. En 1906, el Valencia zarpó de San Francisco a Seattle. Terrible desastre Ocurrió la noche del 21 al 22 de enero de 1906, cuando Valencia se encontraba cerca de Vancouver. El vapor chocó contra arrecifes y recibió grandes agujeros por donde empezó a fluir el agua. El capitán decidió encallar el barco. Se botaron 6 de 7 barcos, pero fueron víctimas de una poderosa tormenta; Sólo unas pocas personas lograron llegar a la orilla y denunciar el desastre. La operación de rescate no tuvo éxito y la mayoría de la tripulación y los pasajeros murieron. Por información oficial 136 personas fueron víctimas del naufragio, según estimaciones no oficiales, incluso más: 181. Sobrevivieron 37 personas.

En 1933, se encontró el bote salvavidas número 5 cerca de Barclay. Su estado era bueno, el barco conservaba la mayor parte de su pintura original. ¡El bote salvavidas fue encontrado 27 años después del desastre! Después de esto, los pescadores locales comenzaron a hablar de la aparición de un barco fantasma, que en contorno se parecía al Valencia.

11. Yate SAYO; Manfred Fritz Bayorath

El yate SAYO de 12 metros, desaparecido hace siete años, fue encontrado a la deriva a 40 millas de Barobo por pescadores filipinos. El mástil del barco estaba roto y la mayor parte del interior estaba lleno de agua. Cuando subieron a bordo, vieron un cuerpo momificado cerca del radioteléfono. A partir de fotografías y documentos encontrados a bordo, fue posible rápidamente identificar al fallecido. Resultó ser el propietario del yate, el regatista alemán Manfred Fritz Bayorath. El cuerpo de Bayorat fue momificado bajo la influencia de la sal y las altas temperaturas.

Un barco a la deriva con la momia del capitán descubierto frente a las costas de Filipinas sorprendió a muchos. El viajero alemán Manfred Fritz Bayorath era un marinero experimentado que viajó en este yate durante 20 años. A juzgar por la pose en la que se quedó paralizada la momia del capitán, últimas horas A lo largo de su vida intentó contactar con los rescatistas. La causa de su muerte sigue siendo un misterio.

10. "Lunático"

En 2007, el esloveno Jure Sterk, de 70 años, fue a viaje alrededor del mundo en su "Lunático". Para comunicarse con la costa utilizaba una radio que montó con sus propias manos, pero el 1 de enero de 2009 dejó de comunicarse. Un mes después, su barco apareció en la costa de Australia, pero no había nadie a bordo.
Quienes vieron el barco creen que se encontraba aproximadamente a 1.000 millas náuticas de la costa.
El velero estaba en excelentes condiciones y parecía intacto. Allí no había ni rastro de Sterk. Ninguna nota o anotación en el diario sobre los motivos de su desaparición. Aunque la última entrada en el diario data del 2 de enero de 2009. Y a finales de abril de 2019, “Lunatic” fue avistado en el mar por la tripulación del buque de investigación “Roger Revelle”. Estaba a la deriva a unas 500 millas de la costa de Australia. Sus coordenadas exactas en ese momento eran Latitud 32-18.0S, Longitud 091-07.0E.

9. "El holandés errante"

El "holandés errante" se refiere a varios barcos fantasma diferentes de diferentes siglos. Uno de ellos es el verdadero dueño de la marca. Aquel con quien ocurrió el problema en el cabo. Buena Esperanza.
Este es un velero fantasma legendario que no puede aterrizar en la costa y está condenado a vagar para siempre por los mares. Por lo general, la gente observa un barco de este tipo desde lejos, a veces rodeado por un halo luminoso. Según la leyenda, cuando el Holandés Errante se encuentra con otro barco, su tripulación intenta enviar mensajes a tierra a personas que llevan mucho tiempo muertas. En las creencias marítimas, un encuentro con el holandés errante se consideraba un mal augurio.
Cuenta la leyenda que en el siglo XVIII el capitán holandés Philip Van Straaten regresaba de las Indias Orientales con una joven pareja a bordo. Al capitán le agradaba la muchacha; mató a su prometido y le propuso ser su esposa, pero la muchacha se arrojó por la borda. Mientras intentaba rodear el Cabo de Buena Esperanza, el barco se topó con una fuerte tormenta. El navegante se ofreció a esperar a que pasara el mal tiempo en alguna bahía, pero el capitán le disparó a él y a varios descontentos, y luego juró por su madre que ninguno de los tripulantes desembarcaría hasta doblar el cabo, aunque fuera una eternidad. El capitán, un hombre malhablado y blasfemo, trajo una maldición sobre su barco. Ahora él, inmortal, invulnerable, pero incapaz de desembarcar, está condenado a surcar las olas de los océanos del mundo hasta la segunda venida.
La primera mención impresa del Holandés Errante apareció en 1795 en el libro Un viaje a Botany Bay.

8. “Em alto 6”

Se informó que este barco fantasma había zarpado de un puerto en el sur de Taiwán el 31 de octubre de 2002. Posteriormente, el 8 de enero de 2003, la goleta pesquera indonesia Hi Em 6 fue encontrada a la deriva sin tripulación cerca de Nueva Zelanda. A pesar de una búsqueda exhaustiva, no se pudo encontrar ningún rastro de los 14 miembros del equipo. Según se informa, el capitán contactó por última vez con el propietario del barco, Tsai Huan Chue-er, a finales de 2002.

Curiosamente, el único miembro de la tripulación que apareció más tarde informó que el capitán había sido asesinado. No está claro si hubo una rebelión y sus razones. Al principio toda la tripulación estaba desaparecida y cuando se descubrió el barco no se encontró a nadie. Según los resultados de la investigación, no había señales de peligro o incendio en el barco. Sin embargo, se dijo que el barco podría transportar inmigrantes ilegales. Lo cual tampoco explica nada...

7. Galeón fantasma

Las leyendas sobre este barco comenzaron a finales del siglo XIX, cuando se construyó. El barco iba a ser construido con madera. Una vez en el mar, entre el hielo, el barco de madera se congeló formando parte del iceberg. Finalmente, el agua empezó a calentarse, el tiempo cambió, se volvió más cálido y el iceberg hundió el barco. La Flota Blanca buscó su barco durante todo el invierno y cada vez regresaba a puerto con las manos vacías, al amparo de la niebla. En algún momento, hizo tanto calor que el barco se descongeló, se separó del iceberg y subió a la superficie, donde fue descubierto por la tripulación de la Flota Blanca. Desafortunadamente, la tripulación del galeón murió; los restos del barco fueron remolcados hasta el puerto.

6. "Octavio"

Uno de los primeros barcos fantasma, el Octavius se convirtió en uno porque su tripulación murió congelada en 1762 y el barco estuvo a la deriva durante otros 13 años con los muertos a bordo. El capitán estaba tratando de encontrar un atajo de China a Inglaterra a través del Pasaje del Noroeste ( ruta del mar a través del Océano Ártico), pero el barco estaba cubierto de hielo. Octavio abandonó Inglaterra y se dirigió a América en 1761. Tratando de ahorrar tiempo, el capitán decidió seguir el entonces inexplorado Paso del Noroeste, que no se completó con éxito por primera vez hasta 1906. El barco está atrapado en hielo Artico, el equipo que no estaba preparado murió congelado; los restos descubiertos indican que esto sucedió con bastante rapidez. Se supone que algún tiempo después Octavius fue liberado del hielo y, con su tripulación muerta, quedó a la deriva en mar abierto. Después de un encuentro con balleneros en 1775, el barco nunca más fue visto.
El barco mercante inglés Octavius fue descubierto a la deriva al oeste de Groenlandia el 11 de octubre de 1775. Una tripulación del ballenero Whaler Herald abordó y encontró a toda la tripulación congelada. El cuerpo del capitán se encontraba en su camarote, la muerte se produjo al momento del registro en cuaderno, permaneció sentado a la mesa con un bolígrafo en la mano. En la cabina había otros tres cuerpos congelados: una mujer, un niño envuelto en una manta y un marinero. La tripulación de abordaje del ballenero abandonó a Octavius a toda prisa, llevándose solo el cuaderno de bitácora. Desgraciadamente, el documento quedó tan dañado por el frío y el agua que sólo se pudieron leer la primera y la última página. El diario terminaba con una entrada de 1762. Esto significaba que el barco había estado a la deriva con los muertos a bordo durante 13 años.

5. Corsario "Duque de Dantzig"

Este barco fue botado a principios del siglo XIX en Nantes, Francia, y pronto se convirtió en corsario. Los corsarios son particulares que, con el permiso del poder supremo de un estado en guerra, utilizaron un barco armado para capturar barcos mercantes del enemigo y, a veces, incluso de potencias neutrales. El mismo título se aplica a los miembros de su equipo. El concepto de "corsario" en sentido estricto se utiliza para caracterizar a capitanes y barcos específicamente franceses y otomanos.

El corsario capturó varios barcos, algunos fueron saqueados y otros liberados. Después de capturar barcos pequeños, la mayoría de las veces el corsario abandonaba los barcos capturados, a veces prendiéndoles fuego. Misteriosamente, este barco desapareció en 1812. Desde entonces se ha convertido en una leyenda. Se cree que poco después de la misteriosa desaparición, este corsario podría haber sido un crucero en océano Atlántico o tal vez en caribe. Hay rumores de que pudo haber sido capturado por una fragata británica. Napoleón Gallego informó del hallazgo de este barco, a la deriva en el mar sin rumbo alguno, con la cubierta cubierta de sangre y cubierta con los cadáveres de la tripulación. Sin embargo, no había signos visibles de daños en la embarcación. La tripulación de la fragata supuestamente encontró y tomó el cuaderno de bitácora, cubierto con la sangre del capitán, y luego prendió fuego al barco.

4. Goleta "Jenny"

Se afirma que la goleta Jenny, de origen inglesa, zarpó del puerto de la Isla de Wight en 1822 para participar en la regata antártica. Se suponía que el viaje se realizaría a lo largo de la barrera de hielo en 1823, luego se planeó entrar en el hielo en aguas del sur y llegar al Pasaje de Drake.
Pero una goleta británica quedó atrapada en el hielo del Pasaje de Drake en 1823. Pero fue descubierto sólo 17 años después: en 1840, un barco ballenero llamado Nadezhda lo encontró. Los cuerpos de los tripulantes de Jenny estaban bien conservados debido a las bajas temperaturas. El barco ocupó su lugar en la historia de los barcos fantasma y en 1862 fue incluido en la lista de Globus, una popular revista geográfica alemana de la época.

3. Ave marina

La mayoría de los “encuentros” con barcos fantasma son pura ficción, pero también hubo bastantes historias reales. Perder una embarcación o barco en la infinidad de océanos del mundo no es tan difícil. Y es aún más fácil perder gente.
En la década de 1750, Sea Bird era un bergantín comercial bajo el mando de John Huxham. Un barco mercante encalló en Easton Beach, Rhode Island. La tripulación desapareció en un lugar desconocido: abandonaron el barco sin dar ninguna explicación y los botes salvavidas desaparecieron. Se informó que el barco regresaba de un viaje desde Honduras, transportando mercancías del hemisferio sur al norte, y se esperaba que llegara a la ciudad de Newport. Tras una investigación más exhaustiva, se encontró café hirviendo en la estufa del barco abandonado... Los únicos seres vivos que se encontraron a bordo fueron un gato y un perro. La tripulación desapareció misteriosamente. Un relato de la historia del barco se registró en Wilmington, Delaware y fue noticia en el Sunday Morning Star en 1885.

2. "María Celeste" (o Celeste)

El segundo barco fantasma más popular después del Flying Dutchman; sin embargo, a diferencia de él, realmente existió. “Amazon” (como se llamaba originalmente el barco) era famoso. El barco cambió de propietario muchas veces, el primer capitán murió durante el primer viaje, luego el barco encalló durante una tormenta y finalmente fue comprado por un americano emprendedor. Cambió el nombre del Amazonas a Mary Celeste, creyendo que el nuevo nombre salvaría al barco de problemas.
Cuando el barco zarpó del puerto de Nueva York el 7 de noviembre de 1872, había 13 personas a bordo: el capitán Briggs, su esposa, su hija y 10 marineros. En 1872, el Dei Grazia descubrió un barco que viajaba de Nueva York a Génova con un cargamento de alcohol a bordo sin una sola persona a bordo. Todas las pertenencias personales de la tripulación estaban en sus lugares, en la cabina del capitán había una caja con las joyas de su esposa y su propia máquina de coser con las costuras sin terminar. Es cierto que el sextante y uno de los barcos desaparecieron, lo que sugiere que la tripulación abandonó el barco. El barco estaba en buenas condiciones, las bodegas estaban llenas de comida, la carga (el barco llevaba alcohol) estaba intacta, pero no se encontraron rastros de la tripulación. El destino de todos los miembros de la tripulación y de los pasajeros está completamente envuelto en tinieblas. Posteriormente, aparecieron y quedaron expuestos varios impostores, haciéndose pasar por tripulantes e intentando sacar provecho de la tragedia. La mayoría de las veces, el impostor se hacía pasar por el cocinero del barco.

El Almirantazgo británico llevó a cabo una investigación exhaustiva con un examen detallado del barco (incluso debajo de la línea de flotación, realizado por buzos) y una entrevista exhaustiva con testigos presenciales. Son los materiales de esta investigación los que constituyen la principal y más confiable fuente de información. Las explicaciones plausibles de lo sucedido se reducen al hecho de que la tripulación y los pasajeros abandonaron el barco por su propia voluntad, diferenciándose únicamente en la interpretación de los motivos que los llevaron a tal decisión. Hay muchas hipótesis, pero todas son sólo suposiciones.

1. Crucero USS Salem (CA-139)

El crucero USS Salem fue depositado en julio de 1945 en el Quincy Yard de Bethlehem Steel Company, botado en marzo de 1947 y entró en servicio el 14 de mayo de 1949. Durante diez años, el barco sirvió como buque insignia de la Sexta Flota en el Mediterráneo, y la Segunda Flota en el Atlántico. El barco fue puesto en reserva en 1959. Fue retirado de la flota en 1990 y abierto al público como museo en 1995. El USS Salem ahora está atracado en Boston, Massachusetts, en Quincy Harbor.

En Boston, uno de ciudades más antiguas Estados Unidos, se exhiben varios barcos y edificios históricos espeluznantes. Este barco, al ser un viejo buque de guerra, es un conjunto de historias: desde las oscuras escenas de la guerra hasta la pérdida de vidas. Si tienes la oportunidad de hacer un recorrido allí, podrás experimentar la emoción y los escalofríos de todas las fantasmas de este barco. Ha sido apodado la "Bruja del Mar" y se rumorea que es tan espeluznante que puedes sentir el escalofrío con solo mirar su foto en línea.

La Armada rusa cuenta con 203 buques de superficie y 71 submarinos, incluidos 23 submarinos nucleares equipados con misiles balísticos y de crucero. La capacidad de defensa de Rusia en el mar está garantizada por barcos modernos y potentes.

"Peter el genial"

El pesado crucero de misiles de propulsión nuclear "Pedro el Grande" es el barco de ataque no transportable más grande del mundo. Capaz de destruir grupos de portaaviones enemigos. El único crucero a flote del famoso proyecto soviético 1144 Orlan. Construido en el Baltic Shipyard y botado en 1989. Puesta en funcionamiento 9 años después.

Durante 16 años, el crucero recorrió 140.000 millas. El buque insignia de la Flota del Norte de la Armada rusa, cuyo puerto base es Severomorsk.
Con una anchura de 28,5 metros, tiene una longitud de 251 metros. Desplazamiento total 25860 toneladas.
Dos reactores nucleares con una capacidad de 300 megavatios, dos calderas, turbinas y generadores de turbina de gas son capaces de suministrar energía a una ciudad de 200 mil habitantes. Puede alcanzar velocidades de hasta 32 nudos y su autonomía de crucero es ilimitada. La tripulación de 727 personas puede navegar de forma autónoma durante 60 días.
Armamento: 20 lanzadores SM-233 con misiles de crucero P-700 Granit, campo de tiro: 700 km. Complejo antiaéreo "Reef" S-300F (96 misiles de lanzamiento vertical). Sistema antiaéreo "Kortik" con una reserva de 128 misiles. Soporte para pistola AK-130. Dos sistemas de misiles y torpedos antisubmarinos Vodopad y un sistema antitorpedos Udav-1M. Bombardeo de los lanzacohetes RBU-12000 y RBU-1000 “Smerch-3”. A bordo se pueden desplegar tres helicópteros antisubmarinos Ka-27.

"Almirante de la flota de la Unión Soviética Kuznetsov"

Crucero pesado para transportar aviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (proyecto 11435). Construido en el Astillero del Mar Negro, botado en 1985. Llevaba los nombres de "Riga", "Leonid Brezhnev", "Tbilisi". Desde 1991 pasó a formar parte de la Flota del Norte. Realizó el servicio militar en el Mediterráneo, participó en operación de rescate tras la muerte del Kursk. En tres años, según el plan, se procederá a la modernización.
La longitud del crucero es de 302,3 metros, el desplazamiento total es de 55.000 toneladas. Velocidad máxima: 29 nudos. Una tripulación de 1.960 personas puede permanecer en el mar durante un mes y medio.
Armamento: 12 misiles antibuque Granit, 60 misiles Udav-1, 24 sistemas de defensa aérea Klinok (192 misiles) y Kashtan (256 misiles). Puede transportar 24 helicópteros Ka-27 y 16 aviones supersónicos Yak-41M. despegue vertical y hasta 12 cazas Su-27K.

"Moscú"

"Moskva", crucero de misiles de la guardia. Nave polivalente. Construido en los astilleros de la planta que lleva el nombre de 61 comuneros en Nikolaev. Inicialmente se llamó “Slava”. Encargado en 1983. El buque insignia de la flota rusa del Mar Negro.
Participó en el conflicto militar con Georgia, en 2014 llevó a cabo un bloqueo de la Armada ucraniana.
Con una anchura de 20,8 metros, tiene una longitud de 186,4 metros y un desplazamiento de 11.490 toneladas. Velocidad máxima 32 nudos. Autonomía de crucero de hasta 6000 millas náuticas. Una tripulación de 510 personas puede permanecer en “autonomía” durante un mes.
Armamento: 16 montajes de artillería P-500 "Basalt", dos montajes de artillería AK-130, seis montajes de artillería AK-630 de 6 cañones, sistemas de defensa aérea B-204 S-300F "Reef" (64 misiles), "Osa-MA" lanzadores de misiles de defensa aérea (48 misiles), tubos lanzatorpedos, lanzacohetes RBU-6000, helicóptero Ka-27.
Copia del Moscú, el crucero Varyag es el buque insignia de la Flota del Pacífico.

"Daguestán"

El barco patrullero "Daguestán" entró en servicio en 2012. Construido en el astillero Zelenodolsk. En 2014, transferido a la Flotilla del Caspio. Este es el segundo barco del Proyecto 11661K, el primero, el Tatarstán, es el buque insignia de la Flota del Caspio.
"Daguestán" tiene armas más potentes y modernas: el lanzamisiles universal Kalibr-NK, que puede utilizar varios tipos de misiles de alta precisión (el alcance de disparo es de más de 300 km), el sistema de misiles de defensa aérea Palma y el AK- 176 millones de UA. Equipado con tecnología sigilosa.
Con una anchura de 13,1 metros, el Daguestán tiene una longitud de 102,2 metros y un desplazamiento de 1.900 toneladas. Puede alcanzar velocidades de hasta 28 nudos. Una tripulación de 120 personas podrá navegar de forma autónoma durante 15 días.
En los astilleros hay otros cuatro barcos de este tipo.

"Persistente"

El buque insignia de la Flota del Báltico, el destructor Nastoichivy, fue construido en el astillero Zhdanov Leningrado y botado en 1991. Destinado a la destrucción de objetivos terrestres, formaciones de defensa aérea y defensa antibuque.
Con una anchura de 17,2 metros, tiene una longitud de 156,5 metros y un desplazamiento de 7940 toneladas. La tripulación de 296 personas puede navegar sin escala en un puerto hasta por 30 días.
El destructor lleva un helicóptero KA-27. Equipado con soportes gemelos para armas AK-130/54, soportes AK-630 de seis cañones, soportes Moskit P-270, lanzacohetes de seis cañones, dos sistemas de defensa aérea Shtil y tubos lanzatorpedos.

"Yuri Dolgoruky"

El submarino nuclear "Yuri Dolgoruky" (el primer submarino del Proyecto 955 "Borey") fue fundado en 1996 en Severodvinsk. Encargado en 2013. Puerto base: Gadzhievo. Parte de la Flota del Norte.
La eslora del barco es de 170 metros y el desplazamiento submarino es de 24.000 toneladas. La velocidad máxima en superficie es de 15 nudos, la velocidad bajo el agua es de 29 nudos. Tripulación 107 personas. Puede realizar tareas de combate durante tres meses sin entrar a un puerto.
"Yuri Dolgoruky" lleva 16 misiles balísticos Bulava, está equipado con PHR 9R38 "Igla", tubos lanzatorpedos de 533 mm y seis contramedidas acústicas REPS-324 "Barrier". En los próximos años se construirán seis submarinos más de la misma clase en las costas rusas.

"Severodvinsk"

El submarino nuclear polivalente Severodvinsk se convirtió en el primer submarino del nuevo proyecto ruso 855 Yasen. El submarino más silencioso del mundo. Construido en Severodvinsk. En 2014 pasó a formar parte de la Flota del Norte de la Armada rusa. Puerto base: Zapadnaya Litsa.
Con una anchura de 13,5 metros, una longitud de 119 metros, un desplazamiento submarino de 13.800 toneladas,
La velocidad en la superficie del Severodvinsk es de 16 nudos y la velocidad bajo el agua es de 31 nudos. Autonomía de navegación – 100 días, tripulación – 90 personas.
Dispone de un reactor nuclear moderno y silencioso de nueva generación. El submarino está equipado con diez tubos lanzatorpedos, misiles de crucero P-100 Oniks, Kh-35, ZM-54E, ZM-54E1, ZM-14E. Lleva misiles de crucero estratégicos Kh-101 y puede alcanzar objetivos en un radio de hasta 3.000 kilómetros. Para 2020, Rusia planea construir seis submarinos más de clase Yasen.

A principios del siglo XV se empezaron a construir ruedas dentadas de dos mástiles. El mayor desarrollo de la construcción naval mundial estuvo marcado por la transición a los barcos de tres mástiles a mediados del siglo XV. Este tipo de embarcación apareció por primera vez en el norte de Europa en 1475. Su trinquete y sus mástiles de mesana fueron tomados de los barcos venecianos del Mediterráneo.
El primer barco de tres mástiles que entró en el Mar Báltico fue el barco francés La Rochelle. El revestimiento de este barco, que tenía una longitud de 43 m y un ancho de 12 m, no se colocó uno frente al otro, como las tejas en el techo de una casa, como se hacía antes, sino de manera uniforme: una tabla cerca de la otra. . Y aunque este método de revestimiento se conocía antes, el mérito de su invención se atribuye a un constructor naval de Bretaña llamado Julian, quien llamó a este método "carvel" o "craveel". El nombre de la carcasa se convirtió más tarde en el nombre del tipo de barco: "carabela". Las carabelas eran más elegantes que las ruedas dentadas y tenían mejor equipo de navegación, por lo que no fue casualidad que los descubridores medievales eligieran estos barcos duraderos, rápidos y espaciosos para las campañas en el extranjero. Los rasgos característicos de las carabelas son los costados altos, las cubiertas profundas y escarpadas en la parte media del barco y el equipo de navegación mixto. Sólo el trinquete llevaba una vela recta cuadrangular. Las velas latinas en las vergas inclinadas de los mástiles mayor y de mesana permitían a los barcos navegar abruptamente contra el viento.

En la primera mitad del siglo XV, el carguero más grande (posiblemente hasta 2000 toneladas) era una carraca de dos pisos y tres mástiles, probablemente de origen portugués. En los siglos XV-XVI, aparecieron mástiles compuestos en los veleros, que llevaban varias velas a la vez. Se aumentó el área de las gavias y cruceros (velas superiores), facilitando el control y maniobra del barco. La relación entre la longitud y el ancho del cuerpo osciló entre 2:1 y 2,5:1. Como resultado, la navegabilidad de estos barcos llamados "redondos" mejoró, lo que hizo posible realizar viajes de larga distancia más seguros a América y la India e incluso a todo el mundo. En ese momento no existía una distinción clara entre barcos mercantes y barcos militares; Durante varios siglos, el típico barco militar fue sólo una galera de remo. Las galeras se construían con uno o dos mástiles y llevaban velas latinas. Las galeazas eran barcos mucho más grandes que las galeras: tenían tres mástiles con velas latinas, dos grandes remos de dirección en la popa, dos cubiertas (la inferior para los remeros, la superior para los soldados y los cañones) y un ariete de superficie en la proa. Estos buques de guerra resultaron ser duraderos: incluso en el siglo XVIII, casi todas las potencias marítimas continuaron reponiendo sus flotas con galeras y galeazas. Durante el siglo XVI se formó el aspecto del velero en su conjunto, que se conservó hasta mediados del siglo XIX. Los barcos aumentaron significativamente de tamaño; si en el siglo XV los barcos de más de 200 toneladas eran raros, a finales del siglo XVI aparecieron gigantes individuales que alcanzaban las 2000 toneladas y los barcos con un desplazamiento de 700 a 800 toneladas dejaron de ser raros. Desde principios del siglo XVI, las velas oblicuas comenzaron a utilizarse cada vez más en la construcción naval europea, al principio en forma pura, como se hacía en Asia, pero a finales de siglo se difundieron los equipos de vela mixtos. Se mejoró la artillería: las bombardas del siglo XV y las culebrinas de principios del XVI todavía no eran adecuadas para armar barcos, pero a finales del siglo XVI los problemas asociados con la fundición se resolvieron en gran medida y apareció un cañón naval del tipo habitual. Alrededor de 1500 se inventaron las portas para cañones, fue posible colocar cañones en varios niveles y se liberó la cubierta superior, lo que tuvo un efecto positivo en la estabilidad del barco. Los costados del barco comenzaron a girar hacia adentro, por lo que los cañones de los niveles superiores estaban más cerca del eje de simetría del barco. Finalmente, en el siglo XVI, aparecieron armadas regulares en muchos países europeos. Todas estas innovaciones gravitan hacia principios del siglo XVI, pero, dado el tiempo necesario para su implementación, se difundieron sólo hacia el final. Una vez más, los constructores navales también necesitaban adquirir experiencia, porque al principio los barcos del nuevo tipo tenían la molesta costumbre de volcar inmediatamente al salir de la grada.

Los primeros acorazados que aparecieron en los mares del norte, y más tarde en el mar Mediterráneo, eran pequeños: entre 500 y 800 toneladas, lo que correspondía aproximadamente al desplazamiento de los grandes transportes de ese período. Ni siquiera los más grandes. Pero los transportes más grandes fueron construidos por compañías comerciales ricas, y los estados que no eran ricos en ese momento encargaron acorazados. Estos barcos estaban armados con entre 50 y 90 cañones, pero no eran cañones muy potentes, en su mayoría de 12 libras, con una pequeña mezcla de 24 libras y una gran mezcla de cañones de pequeño calibre y culebrinas. La navegabilidad no resistió ninguna crítica: incluso en el siglo XVIII, los barcos todavía se construían sin dibujos (fueron reemplazados por una maqueta) y el número de cañones se calculaba en función del ancho del barco medido en pasos. es decir, variaba en función de la longitud de las piernas del ingeniero jefe del astillero. Pero esto fue en el día 18, y en el día 16 no se conocía la correlación entre el ancho del barco y el peso de los cañones (sobre todo porque no existe). En pocas palabras, los barcos se construyeron sin una base teórica, sólo sobre la base de la experiencia, que era casi inexistente en el siglo XVI y principios del XVII. Pero la tendencia principal era claramente visible: tales cantidades de armas ya no podían considerarse armas auxiliares, y un diseño puramente de navegación indicaba el deseo de obtener un barco de alta mar. Ya entonces, los acorazados se caracterizaban por un armamento de 1,5 libras por tonelada de desplazamiento.

Barcos de Jean Colomb

No bosteces, historiador, escribe un libro,
observar la rotación de la Tierra.
Cada siglo, año, día, momento,
dar todo lo que sea necesario.
El viento se levanta, la estrella se apaga.
César duerme y gime en sueños.
Mañana quedará claro quién derrocará a quién,
y me matarán en la guerra...
Mikhail Shcherbakov Ad Levconoen

Al examinar el diseño de los veleros del siglo XV utilizando el ejemplo de una carraca flamenca del grabado con una llave del Maestro W, no debemos limitarnos solo a esta imagen.

Una excelente ilustración para nuestras notas serán las miniaturas del manuscrito francés 5594, almacenado en Biblioteca Nacional Francia. Mirarlas no sólo es un gran placer en sí mismo, sino que estas miniaturas también son muy informativas para los amantes de la historia de la flota del siglo XV.

La historia de este manuscrito es la siguiente. Tras la caída de Constantinopla en 1453, el Papa ideó la idea de una nueva cruzada para liberar Tierra Santa. Este proyecto nunca se llevó a cabo, pero su preparación reavivó el interés por la historia de las pasadas Cruzadas. El gobernante de Champaña y consejero del rey Luis XI, Luis de Laval, ordenó en 1472 a su capellán Sébastien Mamerot ( Sébastien Mamerot) crónica de las Cruzadas. Para realizar las ilustraciones de esta crónica, Mamero invitó al famoso miniaturista Jean Colomb. Como resultado de su trabajo conjunto, apareció en 1474 la famosa crónica “Las campañas de los franceses de ultramar contra los turcos y otros sarracenos y moros de ultramar” ( Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins). Dado que las campañas fueron "en el extranjero", las miniaturas de la crónica representan muchos barcos. Ahora, naturalmente, sólo nos interesarán algunas de estas imágenes asociadas con nuestro principal objeto de estudio: la carraca flamenca.

Jean Colomb no puede considerarse un experto en asuntos marítimos. Carecía de conocimiento de los detalles técnicos de los barcos, por lo que no siempre se respetan las escalas, en las imágenes aparecen elementos de aparejo que no tienen sentido, etc. Casi todas las miniaturas representan un tipo de barco, que se puede representar esquemáticamente de la siguiente manera:

Algunas ilustraciones muestran una flota de tales barcos, que contienen grandes grupos de hombres armados con armadura protectora.

Al parecer, no sería un error considerarlos transportes militares, uno de los tipos de "barcos redondos" del siglo XV, y quizás incluso del XIV. Sus principales rasgos característicos son su corta longitud, la fuerte inclinación longitudinal de la cubierta, una larga plataforma de proa que termina en un extremo puntiagudo y enormes vigas externas en el lado de popa del barco. En la popa hay una superestructura con cuatro aberturas, aspilleras o portas alargadas longitudinalmente. El timón escalonado parece extraño, pero tal vez el artista simplemente no separa el timón del poste de popa en su imagen.

En la misma nariz hay un cierto artilugio de propósito desconocido, que recuerda a un arpón usado por los pescadores o un anzuelo con un anzuelo en el extremo. Podemos ver este elemento en muchas imágenes de esa época. Aquí hay otro ejemplo:

Sin embargo, algo similar podemos ver en el grabado del Maestro WA.

A poca distancia de este dispositivo se encuentra aparentemente un ancla de cuerda, que fue arrastrada en un barco a lo largo del rumbo del barco y luego arrastrada hacia él mediante un cabrestante. Esta maniobra fue de suma importancia a la hora de operar en la zona costera, al amarrar a la orilla y entrar en las desembocaduras de los ríos, ya que el armamento de navegación de los barcos aún no estaba suficientemente desarrollado y no permitía tales maniobras.

La próxima vez estudiaremos con más detalle la parte del arco del karakka flamenco.