Inicio en piloto automático. Cómo vuela un avión: piloto automático versus piloto en vivo Botones para encender las bombas de combustible

El nacimiento de la fabricación de aviones cambió muchas cosas en el diseño de los aviones y su control. Hace apenas 20 o 30 años, casi nadie conocía un dispositivo como el piloto automático. Con el paso de los años, la situación ha cambiado radicalmente. La mayor parte del vuelo está controlado por pilotos automáticos en enormes aviones de pasajeros. Podemos decir que el piloto participa activamente solo durante el rodaje y el despegue, después de lo cual transfiere el control al sistema. También se requiere la intervención del piloto al aterrizar la aeronave. El ordenador de a bordo de los aviones simplifica enormemente las tareas de control y seguimiento.

Los pilotos de los modelos Airbus modernos a menudo bromean diciendo que un perro y una persona son suficientes para volar los nuevos modelos de aviones de pasajeros. Se necesita que el perro muerda al piloto para que no alcance las palancas y los botones de control, y se necesita que la persona alimente al perro. Por supuesto, esto es una broma que apareció gracias a los sistemas de control modernos como el fly-by-wire, en otras palabras, se trata del control remoto por radio del dispositivo. Permite la transmisión de señales desde el propio piloto a los mecanismos de la aeronave en forma de señales eléctricas. Esto significa que, en lugar de utilizar sistemas hidráulicos antiguos, los pilotos controlan enviando señales a través de una computadora a los mecanismos individuales de las máquinas.

¿Qué es el piloto automático en el sentido amplio del término? Este es un sistema de software y hardware que tiene la capacidad de realizar vehículo a lo largo de una ruta determinada. Cada año hay más y más innovación en muchos sectores de la industria del transporte. Aún así, el transporte aéreo ocupa una posición de liderazgo.

El piloto automático de la aeronave está diseñado para estabilizar todos los parámetros del vuelo de la aeronave y mantenerlo en un rumbo determinado. Al mismo tiempo se observa la velocidad y altitud marcadas por el piloto. Antes de cambiar el avión al modo de piloto automático, es necesario crear un vuelo suave sin resbalar ni entrar en pérdida. Después de estabilizar la aeronave en todos los planos, se puede activar el sistema de control automático, pero es necesario controlar periódicamente los indicadores. Vale la pena señalar que los aviones militares también cuentan con este tipo de sistemas.

A finales de los años 70 se empezaron a instalar pilotos automáticos más complejos y fiables en aviones nacionales.

Una breve historia de la creación del piloto automático.

El primer piloto automático del mundo se creó en 1912. El invento pertenece a la empresa estadounidense Sperry Corporation, que logró crear un sistema que mantiene el avión en una trayectoria determinada, al tiempo que estabiliza el balanceo. Esto se logró conectando el altímetro y la brújula al timón y al elevador. La comunicación se estableció mediante el uso de un bloque y un accionamiento hidráulico.

El diagrama muestra cómo funciona un piloto automático típico.

Los parámetros de vuelo previamente calculados se introducen en los ordenadores del avión (1).

Después del despegue, el piloto automático toma el control.

Dos pantallas (2) muestran la posición de la aeronave, la ruta prevista y la altitud.

Cambiar la posición de unos pequeños flaps (3) en la superficie exterior del avión alerta a los ordenadores del más mínimo cambio en la orientación del avión.

Para determinar la posición se utiliza el sistema de navegación global (GNS).

El receptor está situado en la parte superior de la carcasa (5).

Las computadoras monitorean la ruta y automáticamente realizan los cambios necesarios a través de servomecanismos (6),

que controlan el volante (7),

ascensores (8),

alerones (9),

solapas (10)

y ajuste del estrangulador del motor (11)

Si es necesario, el piloto puede desactivar el piloto automático en cualquier momento y cambiar al control manual (12)

Desde los años 30 del siglo XX, algunos aviones de pasajeros. La Segunda Conferencia inició una nueva etapa en el desarrollo de sistemas de control automático. Guerra Mundial, que requería tecnologías similares para bombarderos de largo alcance. Por primera vez, un avión estadounidense C-54 realizó un vuelo totalmente automático a través del Atlántico, incluidos aterrizaje y despegue. Esto sucedió en 1947.

La etapa actual de desarrollo de los sistemas automatizados de control de aeronaves ha alcanzado un nivel cualitativamente nuevo. Hoy en día, los aviones de pasajeros están equipados con VBSU o sistemas de armas autopropulsadas. El sistema de control automático "SAU" proporciona una estabilización de alta calidad de la embarcación a lo largo de la ruta y en el espacio. La combinación de unidades del sistema le permite controlar el dispositivo en todas las etapas del vuelo. Los desarrollos más modernos permiten volar en el llamado modo de control, lo que facilita al máximo el trabajo del piloto y minimiza su intervención. Estos sistemas estabilizan de forma independiente el avión para que no se desvíe, se deslice o se mueva, e incluso pueden cambiar a modos de vuelo críticos, ignorando muy a menudo las acciones de los pilotos.

El piloto automático del avión guía al avión a lo largo de una ruta determinada, utilizando información compleja de sus propios instrumentos de navegación y sensores terrestres que analizan el vuelo. Este sistema controla todos los componentes de la aeronave. También existen sistemas de trayectoria que realizan aproximaciones de aterrizaje con alta precisión sin la intervención del piloto.

Prácticamente no se utilizan dispositivos de control en su forma estándar (palancas, pedales). Un alto grado de automatización ha permitido controlar la entrega de impulsos eléctricos a todas las partes de la aeronave sin el uso de sistemas hidráulicos en el sistema de control. Los dispositivos de control electromecánicos permiten a los pilotos recrear condiciones más familiares. Los controles tipo palanca lateral se instalan cada vez más en las cabinas.

Problemas del control automático de aeronaves.

Por supuesto, el problema principal y más importante al crear pilotos automáticos es mantener la seguridad del vuelo. En la mayoría de los sistemas de control de vuelo automáticos más antiguos, el piloto tiene la capacidad de anular de emergencia el piloto automático y cambiar al control manual en cualquier momento. Si el piloto automático está averiado o roto, es imperativo desactivar el sistema de la forma habitual o mecánicamente. En el Tu-134, es posible "disparar" el piloto automático con un detonador instalado. Al desarrollar un piloto automático, se consideran cuidadosamente las opciones para desactivarlo en caso de avería sin dañar el vuelo.

Para aumentar la seguridad, el control automático funciona en modo multicanal. Pueden funcionar en paralelo cuatro sistemas de pilotaje con los mismos parámetros y capacidades. El sistema también analiza y monitorea constantemente las señales de información entrantes. El vuelo se realiza en base al llamado método de quórum, que consiste en tomar una decisión en base a datos de la mayoría de sistemas.

En caso de avería, el piloto automático puede seleccionar de forma independiente otro modo de control. Esto podría ser un cambio a otro canal de control o una transferencia de control al piloto. Para comprobar el funcionamiento de los sistemas, es necesario realizar el llamado funcionamiento previo al vuelo de los sistemas. Esta prueba consiste en ejecutar un programa paso a paso que proporciona señales de vuelo simuladas.

Sin embargo, ninguna prueba puede lograr una garantía del 100% de seguridad y rendimiento en vuelo. Debido a situaciones inusuales en el aire, pueden surgir problemas adicionales con el control automático. Algunos pilotos automáticos tienen diferentes programas que permiten que la aeronave vuele de la forma más segura.

Aún así, volar solo con piloto automático sin el factor humano es muy peligroso y prácticamente imposible. Se puede sacar una conclusión lógica: cuanto más “inteligente” sea el avión y más complejo sea su diseño, menos probabilidades habrá de que vuele sin intervención humana. Cuanto más se utilizan nuevos sistemas automatizados, mayores son las posibilidades de que fallen en vuelo. Es casi imposible calcular todas las opciones de falla. Es por eso que las habilidades de los pilotos seguirán siendo una demanda constante, ya que cada piloto recorre un largo camino para controlar aviones de pasajeros. En consecuencia, las habilidades y la rápida toma de decisiones siguen siendo más importantes que las acciones de los programas informáticos.

Los más modernos sistemas de control automático fly-by-wire han permitido reducir significativamente el peso total de la estructura del avión. Al mismo tiempo, la fiabilidad de los sistemas de a bordo ha aumentado considerablemente. El equipo reacciona sin demora y además es capaz de corregir errores provocados por factores humanos durante el control. Esto sugiere que el sistema no permitirá que el piloto conduzca el vehículo en una situación que sea peligrosa para él y para los pasajeros a bordo. Los aviones modernos como el Airbus ya no están equipados con palancas y pedales de control estándar, sino que se instalan joysticks. Todo esto permite a los pilotos no pensar en qué comando y cómo transmitirlo a una unidad separada. No es necesario pensar en el ángulo de desviación de los alerones o flaps; basta con inclinar el joystick de control y la computadora hará todo por sí misma.

Sin embargo, a pesar de todo el panorama optimista, debido a la falla de los pilotos automáticos, ha habido muchos choques y accidentes que provocaron víctimas. Lamentablemente, la historia de los accidentes aéreos provocados por sistemas de control automático es muy rica en datos sobre la falta de fiabilidad de dichos sistemas.

Denokan (piloto instructor de uno aerolínea más grande En Rusia): Muy a menudo, en foros y sitios web sobre aviación y no aviación se plantea la pregunta sobre cuán modernos Aeronave civil Se requiere piloto. Con el nivel moderno de automatización, ¿qué están haciendo allí si el piloto automático hace todo por ellos?

Ninguna conversación está completa sin mencionar los vehículos aéreos no tripulados (UAV), y el apogeo es el vuelo de Buran.

“Esta pregunta te atormenta, ¿quieres hablar de ello”?

Bueno, hablemos.

¿Qué es el piloto automático?

El mejor piloto automático que he visto en mi vida se muestra en la comedia estadounidense Airplane.

Sin embargo, en esa película accidentalmente se salió de control, y si no fuera por el heroico perdedor, el final feliz no habría funcionado. Aunque también había una azafata... Bueno, en cualquier caso, había una persona.

De hecho, muchos pilotos no discuten con personas alejadas de la aviación porque saben cómo se comporta a veces la tecnología más moderna. No discutiré, solo te lo diré. y entonces al menos pelearás allí) Broma.

Nuestros pilotos automáticos son una mezcla de metal, plástico, vidrio, bombillas, botones, perillas y cables. Y cambia. Nada humano en absoluto.

El piloto controla el piloto automático (ya hay un significado sacramental escondido en esta frase) a través de mandos a distancia. En la foto de abajo, la cabina del simulador no es la misma. aviones modernos B737CL, pero en realidad, en este sentido, no existen diferencias globales entre este, creado en los años 80 del siglo pasado, y el B787, que despegó por primera vez hace varios años.

Casi en el centro de la foto se puede ver el panel de control principal de la automatización en general y del piloto automático en particular (MCP). Cada botón es responsable de activar uno de los modos de piloto automático, y los cuatro botones de la derecha (A/P ENGAGE A – B) son, de hecho, responsables de activar el piloto automático. Por cierto, con la configuración de los controles del piloto automático que está grabada en la fotografía, el piloto automático no se enciende. Dejemos que los expertos respondan por qué.

Los números en las ventanas indican los datos necesarios para uno u otro modo de funcionamiento del piloto automático. Por ejemplo, en la ventana ALTITUD puede ver 3500; esto significa que si después del despegue activamos el piloto automático y configuramos algún modo de ascenso, el avión tomará una altitud de 3500 pies y volará estúpidamente hacia ella hasta que el piloto establezca una nueva. valor de altitud y... nuevamente no habilitará ningún modo de marcación.

El piloto automático en sí no cambiará la altitud y no ascenderá.

Además. El piloto puede elegir una altitud de, digamos, 10.000 pies, pero activa el modo de piloto automático incorrecto y el avión volará obedientemente hasta tocar el suelo.

De manera similar, si hay una montaña más adelante a lo largo del rumbo establecido por el piloto en la ventana RUMBO, entonces el avión volará hacia la montaña y definitivamente se estrellará contra ella si el piloto no toma ninguna medida.

Sí, también vale la pena señalar que el piloto automático de un avión moderno funciona en conjunto con un acelerador automático: este es otro conjunto de piezas de hardware y cables que se encarga de cambiar automáticamente el modo del motor, es decir, el empuje. En la foto de arriba en el MSR a la izquierda se puede ver un pequeño interruptor etiquetado A/T ARM/OFF; es responsable de encender el control de tracción automático en modo listo para usar. Sin embargo, a veces tienen que trabajar. No emparejado (por ejemplo, si el acelerador automático está defectuoso), lo que impone restricciones significativas al piloto automático, porque Muchos modos de piloto automático requieren un cambio de empuje. Por ejemplo, el piloto automático necesita descender, pero el empuje configurado en modo de despegue simplemente no permitirá que esto suceda.

En la foto de abajo puede ver el panel de control FMS: sistema de gestión de vuelos. A través de este panel puede ingresar algunos datos útiles con la ayuda de los cuales la automatización sabrá qué ruta está volando el avión hoy, qué valores de empuje y velocidad serán óptimos hoy.

Después del despegue, el piloto puede activar (o se activa automáticamente) el modo de piloto automático, en el que el avión volará según las órdenes recibidas de este sistema. Sin embargo, como dije anteriormente, si alcanza la altitud de 3500, establecida en la ventana MSR, no volará más alto hasta que el piloto cambie este valor.

La limitación más importante de los sistemas de software modernos (y el piloto automático no es más que una pieza de hardware llena de algoritmos) es la incapacidad de tomar decisiones no estándar que dependen de la situación específica.

Los algoritmos de control de los aviones en sí no son nada complejos, por lo que los pilotos automáticos en los aviones empezaron a aparecer allá por 1912, y en los años 30 empezaron a generalizarse.

Estoy más que seguro de que ya entonces se empezó a hablar de que la profesión de “piloto” pronto quedaría obsoleta, al igual que la profesión de “cochero”. Muchos años después, Anatoly Markusha en uno de sus libros contó una conversación que escuchó sobre una chica que se quejaba a su novio de que necesitaba buscar otra profesión, diciendo que pronto ya no se necesitarían pilotos.

Han pasado otros 40 años desde entonces y este tema, la toma de decisiones en situaciones no estándar por parte de los creadores del último avión, no ha sido derrotado.

Sí, muchas profesiones de la aviación se han hundido en el olvido: el ingeniero de vuelo que se encargaba de la "limpieza", el navegante que se encargaba de la navegación, el operador de radio que realizaba las comunicaciones... Fueron reemplazados por sistemas inteligentes, esto es indiscutible. Es cierto, al mismo tiempo, los requisitos de entrenamiento para esto han aumentado... y en algunas situaciones, la carga de los dos (!) pilotos que permanecen en la cabina ha aumentado. Ahora no solo tienen que lidiar con un montón de sistemas (incluidos los más automatizados), sino que también tienen en sus cabezas una gran cantidad de conocimientos que antes no usaban en vuelo (y se desvanecían con el tiempo), porque En la cabina se sentaban estrechos especialistas en estas áreas.

Sí, algunos vehículos aéreos no tripulados vuelan de forma autónoma (y algunos son controlados por operadores desde tierra), y Buran realizó con éxito un (!) vuelo en modo automático sin piloto a bordo. Pero estos son precisamente los algoritmos cuya programación es posible desde hace muchísimo tiempo.

Cualquier programador interesado, por el bien del deporte, puede crear una adición a Microsoft Flight Simulator y aterrizar sus Burans incluso en Zavyalovka, y luego ir al foro de aviación y burlarse de la profesión de "conductor de avión".

Pero aquí estoy, un “conductor de avión”, entendiendo las situaciones que surgen en el cielo, que requieren una toma de decisiones constante, no me atreveré a subir a un avión cuyo cerebro no es una persona, sino el Autopilot v. Programa 10.01, en el que se corrigen los errores de programación identificados en los diez desastres anteriores.

Por ejemplo, hoy en día, a pesar de la posibilidad práctica de crear tal régimen, los aviones no despegan automáticamente. Y esto a pesar de que el aterrizaje automático y la carrera automática posterior se dominan desde hace mucho tiempo. ¿Por qué?
Mikhail Gromov también dijo “El despegue es peligroso, el vuelo es hermoso, el aterrizaje es difícil”. Verdadero. Despegar es más fácil que aterrizar, sin embargo, si algo sucede durante el despegue, a veces las fracciones de segundo cuentan. Durante este tiempo, el piloto debe tomar una decisión: dejar de despegar o continuar. Además, dependiendo de factores, por el mismo motivo, un día es mejor dejar de despegar y otro día es mejor continuar. Mientras el piloto piensa, el avión pesado, que tiene una gran cantidad de combustible, acelera rápidamente y la pista se reduce rápidamente. Las averías pueden ser muy diversas (por desgracia, el equipo sigue fallando) y las averías no siempre se deben a un mal funcionamiento banal del motor. Y las fallas del motor también pueden ser diferentes.

Es decir, un programador que quiera sacar a una persona del circuito de control de la aeronave y del circuito de toma de decisiones necesitará escribir un montón de algoritmos para acciones en varios tipos de situaciones de emergencia. Y después de cada caso no contabilizado, publique una nueva versión de firmware.

Actualmente, los “casos no contabilizados” se resuelven con una persona en la cabina que maldice (o guarda silencio, según su resistencia), pero se hace cargo de la situación y devuelve el avión a tierra.

Y en la mayoría de los casos, la gente común y corriente simplemente no está al tanto de estos casos, porque no todo se informa en la prensa.

Ni una sola instrucción prevé tal descuido: dejar un trozo del cable de escape de emergencia por la borda del avión. ¿Qué haría Autopilot v.10.01 en este caso? ¿Cómo sabría que su ventana está a punto de romperse? De ninguna manera. Habría seguido subiendo 11 km de altitud, y cuando allí se rompió la ventana, según el programa establecido habría emprendido un descenso de emergencia tirando las máscaras... pero no habrían servido de mucha ayuda para el pasajeros.

¿Qué hicieron los pilotos? En primer lugar, recibimos información sobre lo que estaba sucediendo bastante pronto. En segundo lugar, a pesar de la naturaleza desconocida del fenómeno, entendimos cómo podría terminar esta situación inusual y tomamos la única decisión correcta: descender y regresar al aeródromo de salida.

Y esta es solo UNA de las situaciones que sucedieron en la carrera de solo DOS pilotos (el copiloto y yo). Hay miles de pilotos y cientos de miles de situaciones.

Algunos "cabezas de familia" discuten con los números, diciendo que el ser humano es el eslabón débil; según las estadísticas, el 80% de todos los desastres se deben al factor humano.

Así es. La tecnología se ha vuelto tan confiable que en la mayoría de los casos es una persona la que falla. Sin embargo, les recordaré una vez más que los "cabezas de familia" inactivos simplemente no piensan en el hecho de que muchos vuelos en los que falló el equipo terminaron con éxito solo porque había un factor humano en la cabina.

Les aseguro que si sacan a los pilotos de la cabina, la participación del factor humano aumentará AÚN más, pero solo en este caso el factor humano se entenderá como un error de programación.

Además, en el avión todo puede funcionar muy bien durante todo el vuelo, sin embargo... puede que no funcione muy bien en tierra. Para que el avión vuele al aeródromo y aterrice allí, se han creado muchos otros sistemas, ¿qué?... Así es, a veces fallan. Y en este caso, el piloto “despierta” y hace su trabajo.

Toma de decisiones triviales a la hora de evitar tormentas. Por ejemplo, a mi vuelo a Génova lo llamé “el vuelo del hojalatero”. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Y estos son sólo tres vuelos. Y hay cientos de veces más para un solo piloto.

Las tormentas eléctricas se ven diferentes en el radar y una solución para evitarlas no siempre será tan buena para otra. Y cuando esta tormenta está en el área del aeródromo... ¿Y si este aeródromo es montañoso? Tenemos que pensar y tomar decisiones...

Si un avión es alcanzado por un rayo o queda atrapado en una descarga estática, las personas no morirán a causa de este impacto, pero los sistemas pueden fallar de manera impredecible. Y hubo casos que terminaron bien sólo porque los pilotos estaban sentados en la cabina.

A todo lo anterior cabe añadir que no todos los aeropuertos hoy en día pueden realizar un aterrizaje automático. Requiere condiciones bastante cálidas en comparación con aquellas en las que puede aterrizar un piloto. Por supuesto, se trata de programar los algoritmos, pero la tarea es lo suficientemente desafiante como para garantizar la misma confiabilidad.

Por supuesto, si se escatima en confiabilidad, durante mucho tiempo será posible poner aviones en línea sin operadores piloto.

La razón principal por la que los aviones sin piloto aún no han entrado en servicio civil es esta misma CONFIABILIDAD. Para necesidades militares o de transporte marítimo, la confiabilidad puede no ser tan alta como para el transporte de personas por vía aérea.

Por supuesto, el grado de automatización aumentará. Esto también determina la fiabilidad del sistema "tripulación-avión". Por supuesto, la búsqueda de mejores soluciones continuará para garantizar que los aviones seguramente voló sin intervención humana. Es cierto que será posible eliminar por completo la participación humana en el vuelo sólo cuando se invente una inteligencia artificial que no sea inferior a la inteligencia de una persona entrenada. El problema de tomar decisiones en situaciones atípicas no desaparecerá. Un avión no es un coche, por lo que en una situación inusual puedes simplemente detenerte estúpidamente al costado de la carretera.

Una opción es que un operador controle la aeronave desde tierra. Es decir, un operador en tierra controla el vuelo de una o más aeronaves, tomando decisiones en situaciones atípicas. Si sucede algo que no es capaz de resolver desde tierra, sigue vivo... Y los pasajeros mueren. Luego aparece la siguiente versión del software.

Por lo tanto, dirijamos nuestros esfuerzos no a discutir la profesión de piloto (cada discusión de este tipo, tarde o temprano, se convierte en el tema "¿para qué reciben tanto dinero los pilotos?"), sino que concentremos nuestros esfuerzos en la creación de nuestra especialidad directa.

Bueno, literalmente un par de “felices rescates” del avión y las personas que iban en él.

Un breve texto de Wikipedia:

El avión OO-DLL salió volando de Aeropuerto Internacional"Bagdad" a las 18:30 UTC y se dirigió a Bahréin. Después del despegue, el avión ascendió a una altitud de 8.000 pies (2.450 metros) cuando de repente se produjo la explosión de un cohete disparado desde los MANPADS Strela-3. La explosión dañó el ala izquierda, el combustible comenzó a filtrarse de los tanques del ala izquierda y la mecanización también resultó dañada, lo que contribuyó a un aumento de la resistencia y una disminución de la sustentación. La presión en los tres sistemas hidráulicos también comenzó a caer rápidamente y pronto se produjo una falla total.

Al igual que en el vuelo 232 de United Airlines, que también perdió el sistema hidráulico, la tripulación del OO-DLL sólo podía controlar el avión utilizando la potencia del motor. El ingeniero de vuelo soltó manualmente el tren de aterrizaje.

Después de 10 minutos de experimentar con el avión averiado, la tripulación solicitó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Bagdad y comenzó a descender, realizando un suave giro a la derecha.

Dado que el combustible comenzó a escaparse del ala dañada, fue necesario controlar el nivel de combustible en el tanque, el ingeniero de vuelo comenzó a bombear combustible desde el tanque del ala derecha al izquierdo, para evitar una falla del motor izquierdo, que inevitablemente conduciría a desastre.

El piloto al mando y el copiloto decidieron aterrizar por la pista nº 33R.

A una altitud de 120 metros (400 pies), las turbulencias se intensificaron y sacudieron el Airbus A300 dañado. El avión aterrizó en la pista con un desplazamiento de la línea central, los pilotos activaron instantáneamente los inversores de empuje, pero el avión abandonó la pista y se precipitó por el suelo, dejando tras de sí un rastro de arena y polvo. El avión finalmente se detuvo después de unos 1.000 metros y no hubo heridos.

Leí en otra fuente que las aventuras no terminaron ahí: el avión se detuvo en un campo minado. Pero todos sobrevivieron y eso es lo principal. Después de un par de semanas, los pilotos volvieron a volar y el ingeniero de vuelo decidió que este vuelo era una buena culminación de su carrera y pasó a trabajar en tierra en DHL.

Cuando se enseña CRM, este vuelo se ve como un brillante ejemplo de notable cooperación entre la tripulación, que sabiamente supo gestionar pequeños recursos y logró devolver el avión a tierra.

El siguiente ejemplo es aún más ilustrativo.

El famoso “desembarco en el Hudson”

El vuelo AWE1549 despegó de Nueva York a las 15:24 EST (20:24 UTC). 90 segundos después del despegue, la grabadora de voz registró el comentario del comandante de la tripulación sobre los choques con aves. Al cabo de otro segundo se registraron los sonidos de los impactos y la rápida extinción del sonido de ambos motores.

El avión logró ganar una altitud de 975 metros (3200 pies). El PIC emitió una señal de socorro e informó al despachador que la aeronave había chocado con una bandada de pájaros, por lo que ambos motores quedaron inutilizados. La pérdida de empuje de ambos motores fue confirmada mediante un análisis preliminar de los registros de vuelo.

Los pilotos consiguieron girar el avión que despegaba de norte a sur, deslizarse sobre el Hudson sin chocar con el puente George Washington y aterrizar frente a la calle 48 de Manhattan sin destruir el pesado avión cargado de combustible. Finalmente se detuvo frente a la calle 42. En total, el avión permaneció en el aire unos tres minutos.

Después del aterrizaje, el avión permaneció en la superficie del agua y los pasajeros a través de ambos salidas de emergencia Llegó al plano de las alas. Todos los pasajeros a bordo fueron rescatados por ferries y barcos, que llegaron minutos después al lugar de emergencia. aeronave(cerca del sitio del amerizaje hay uno de cruces de ferry entre Manhattan y Nueva Jersey).

78 personas recibieron tratamiento médico por lesiones leves e hipotermia (la temperatura del agua era bastante baja; varios medios informaron cifras que iban desde “cerca de cero” hasta temperaturas del agua a veces negativas).

Estos tipos generalmente trabajaban como si cada día no hicieran más que aterrizar un avión lleno de combustible y pasajeros, sin motores, en las aguas del Hudson. Aterrizar en el agua es muy difícil, especialmente en un río con puentes y mucho tráfico.

La interacción entre la tripulación y el despachador en esta situación es un claro ejemplo de cómo trabajar en una situación aparentemente 100% desesperada. En realidad eso es todo lo que quería decir...

Si enumeramos todos los casos de “rescates felices”, los menos ruidosos, llevará mucho tiempo.

Muy a menudo, en foros y sitios web sobre aviación y no aviación, se plantea la pregunta de cuánto necesita un piloto una aeronave civil moderna. Con el nivel moderno de automatización, ¿qué están haciendo allí si el piloto automático hace todo por ellos?

Ninguna conversación está completa sin mencionar los vehículos aéreos no tripulados (UAV), y el apogeo es el vuelo de Buran.

“Esta pregunta te atormenta, ¿quieres hablar de ello”?

Bueno, hablemos.

--==(o)==--

¿Qué es el piloto automático?

El mejor piloto automático que he visto en mi vida se muestra en la comedia estadounidense Airplane.

De hecho, muchos pilotos no discuten con personas alejadas de la aviación porque saben cómo se comporta a veces la tecnología más moderna. No discutiré, solo te lo diré y al menos pelearás) Es broma.

Nuestros pilotos automáticos son una mezcla de metal, plástico, vidrio, bombillas, botones, perillas y cables. Y cambia. Nada humano en absoluto.

El piloto controla el piloto automático (ya hay un significado sacramental escondido en esta frase) a través de mandos a distancia. La foto de abajo muestra la cabina del simulador del B737CL, que no es el avión más moderno, pero en realidad, en este sentido, no existen diferencias globales entre este, creado en los años 80 del siglo pasado, y el B787, que fue el primero. Surcó los cielos hace varios años.

Casi en el centro de la foto se puede ver el panel de control principal de la automatización en general y del piloto automático en particular (MCP). Cada botón es responsable de activar uno de los modos del piloto automático, y los cuatro botones de la derecha (A/P ENGAGE A - B) son, de hecho, responsables de activar el piloto automático. Por cierto, con la configuración de los controles del piloto automático que está grabada en la fotografía, el piloto automático no se enciende. Dejemos que los expertos respondan por qué.

Los números en las ventanas indican los datos necesarios para uno u otro modo de funcionamiento del piloto automático. Por ejemplo, en la ventana ALTITUD puede ver 3500; esto significa que si después del despegue activamos el piloto automático y configuramos algún modo de ascenso, el avión tomará una altitud de 3500 pies y volará estúpidamente hacia ella hasta que el piloto establezca una nueva. valor de altitud y... .no activará ningún modo de marcación nuevamente.

El piloto automático en sí no cambiará la altitud y no ascenderá.

Además. El piloto puede elegir una altitud de, digamos, 10.000 pies, pero activa el modo de piloto automático incorrecto y el avión volará obedientemente hasta tocar el suelo.

En la foto de abajo puede ver el panel de control del FMS - sistema de gestión de vuelos. A través de este panel se pueden ingresar algunos datos útiles, con la ayuda de los cuales la automatización sabrá qué ruta vuela el avión hoy, qué valores de empuje y velocidad serán óptimos hoy.

--==(o)==--

Han pasado otros 40 años desde entonces y este tema, la toma de decisiones en situaciones no estándar por parte de los creadores del último avión, no ha sido derrotado.

Pero yo, el “conductor de avión”, entendiendo las situaciones que surgen en el cielo, que requieren una toma de decisiones constante, no me atreveré a abordar un avión cuyo cerebro no sea una persona, sino el programa Autopilot v.10.01, en el que se corrigen los errores de programación identificados en los diez desastres anteriores.

Mikhail Gromov también dijo "El despegue es peligroso, el vuelo es bonito, el aterrizaje es difícil". Verdadero. Despegar es más fácil que aterrizar, sin embargo, si algo sucede durante el despegue, a veces las fracciones de segundo cuentan. Durante este tiempo, el piloto debe tomar una decisión: dejar de despegar o continuar. Además, dependiendo de factores, por el mismo motivo, un día es mejor dejar de despegar y otro día es mejor continuar. Mientras el piloto piensa, el avión pesado, que tiene una gran cantidad de combustible, acelera rápidamente y la pista se reduce rápidamente. Las averías pueden ser muy diversas (por desgracia, el equipo sigue fallando) y las averías no siempre se deben a un mal funcionamiento banal del motor. Y las fallas del motor también pueden ser diferentes.

Y en la mayoría de los casos, la gente común y corriente simplemente no está al tanto de estos casos, porque no todo se informa en la prensa.

Y esta es solo UNA de las situaciones que sucedieron en la carrera de solo DOS pilotos (el copiloto y yo). Hay miles de pilotos y cientos de miles de situaciones.

Algunos "cabezas de familia" se oponen con números, diciendo que las personas son el eslabón débil; según las estadísticas, el 80% de todos los desastres se deben al factor humano.

Así es. La tecnología se ha vuelto tan confiable que en la mayoría de los casos es una persona la que falla. Sin embargo, les recordaré una vez más que los "cabezas de familia" inactivos simplemente no creen que muchos vuelos en los que el equipo falló terminaron con éxito sólo porque había un factor humano en la cabina.

Les aseguro que si sacan a los pilotos de la cabina, la participación del factor humano aumentará AÚN más, pero solo en este caso el factor humano se entenderá como un error de programación.

Además, en el avión todo puede funcionar muy bien durante todo el vuelo, sin embargo... puede que no funcione muy bien en tierra. Para que el avión vuele al aeródromo y aterrice allí, se han creado muchos otros sistemas que, ¿qué?... Así es, a veces fallan. Y en este caso, el piloto “despierta” y hace su trabajo.

Toma de decisiones triviales a la hora de evitar tormentas. Por ejemplo, a mi vuelo a Génova lo llamé “el vuelo del hojalatero”. http://denokan.livejournal.com/66370.html

O vuelo a Sochi: http://denokan.livejournal.com/67901.html

Y estos son sólo tres vuelos. Y hay cientos de veces más para un solo piloto.

Por supuesto, si se escatima en confiabilidad, durante mucho tiempo será posible poner aviones en línea sin operadores piloto.

Por supuesto, el grado de automatización aumentará. Esto también determina la fiabilidad del sistema tripulación-avión. Por supuesto, la búsqueda de mejores soluciones continuará para garantizar que los aviones seguramente voló sin intervención humana. Es cierto que será posible eliminar por completo la participación humana en el vuelo sólo cuando se invente una inteligencia artificial que no sea inferior a la inteligencia de una persona entrenada. El problema de tomar decisiones en situaciones atípicas no desaparecerá. Un avión no es un coche, por lo que en una situación inusual puedes simplemente detenerte estúpidamente al costado de la carretera.

¡Vuela con seguridad!

Al entrar en un avión, cualquier pasajero mirará no sólo a la derecha, sino también a la izquierda. A veces se abre la puerta de la cabina del piloto y vemos lo complicado que está todo dentro. Explicaremos qué significan las palancas principales, interruptores de palanca y paneles.

1. Actitud de la aeronave

La pantalla muestra el tono: el movimiento de la aeronave en el canal longitudinal. En pocas palabras, el cabeceo es la elevación del morro o la cola de un avión. También aquí se puede ver el balanceo del avión en el canal transversal, es decir, la elevación del ala derecha o izquierda.

2.Pantalla de navegación

Recuerda a un navegador de coche tradicional. Al igual que en un coche, muestra información sobre su destino, su ubicación actual, la distancia que ya ha volado el avión y la distancia que le queda por recorrer.

3. Dispositivo de navegación y actitud de aeronave duplicado

4. Reloj

5. Computadora de a bordo

Antes de un vuelo, los pilotos ingresan manualmente datos: desde dónde volamos y dónde, peso, equilibrio, velocidades de despegue, viento en la ruta. El ordenador calcula el combustible que necesitamos para el vuelo, el combustible restante, el tiempo de vuelo…

6. Mango para soltar y retraer el tren de aterrizaje.

7. Palo lateral

Palanca de control de avión, reemplaza el volante.

8. Botón de apagado del piloto automático

9. Pedales de freno

Un avión utiliza dos pedales para frenar. Trabajan por separado. La intensidad de la frenada depende de con qué fuerza pises el pedal: cuanto más pises, más rápido frena

10. Sistema de protección contra incendios

En caso de incendio, los indicadores se encienden. Vemos en qué parte del barco se encuentra el incendio y activamos el modo de extinción automática de incendios. Los extintores de incendios manuales están ubicados en la cabina y en la cabina.

11. Botones de activación de la bomba de combustible.

12. Manija de apertura de ventana

13. Piloto automático

El piloto automático requiere datos que ingresamos en la computadora de a bordo. Encendemos el piloto automático después del despegue, cuando el avión ha alcanzado la altitud requerida. El aterrizaje con piloto automático se utiliza en casos especiales, como en caso de niebla.

14. Palanca de control del motor

Esto es lo mismo que el pedal del acelerador en un automóvil. Con su ayuda controlamos el empuje del motor.

15. Interruptor de control del alerón

Los spoilers son solapas plegables en el plano superior del ala. Son un freno de aire. A menudo es necesario reducir la velocidad en el aire, especialmente al aterrizar. En este caso, soltamos spoilers. Crean una resistencia adicional y la velocidad del avión disminuye.

16. Perilla de control de trampillas

Los flaps son superficies deflectables ubicadas en el borde de salida del ala. Los soltamos durante el despegue para aumentar el área del ala y, en consecuencia, la sustentación del avión. Habiendo alcanzado la altitud requerida, retraemos los flaps.

17. Botones del interruptor de batería

18. Botones para controlar la temperatura del aire en la cabina y cabina del avión.

19. Tableta

Contiene colecciones de diagramas y mapas de aeropuertos. diferentes paises. También puede visualizar imágenes de cámaras de vídeo instaladas en la cabina del avión.

20. Panel de control de aeronaves

Aquí están los botones para activar el acelerador automático, interruptores para seleccionar ayudas a la navegación, perillas para el rumbo y selector de velocidad. Actuando sobre ellos, le damos órdenes al piloto automático para controlar la aeronave.

Foto: Maxim Avdeev, Vasily Kuznetsov

Los aviones son cada día más inteligentes. Si antes el piloto automático se consideraba el colmo de la perfección en la aviación, en una situación relativamente tranquila las condiciones climáticas Si escoltan de forma segura y fiable un avión desde el punto A al punto B, los aviones modernos pueden presumir de sistemas que les permiten despegar y aterrizar automáticamente. A veces, incluso entre los pasajeros existe la opinión de que la profesión de piloto no es tan difícil como, por ejemplo, se muestra en las películas: uno se sienta, bebe café y presiona botones. Y si algo sucede, la automatización siempre vendrá al rescate y ayudará incluso a un pasajero normal a aterrizar el avión. ¿Pero es esto realmente así?

Imaginar. Vuela de vacaciones a la soleada Chipre o a un festival de cine en Nueva York. En la pantalla del sistema multimedia del asiento del pasajero se muestra delante de usted un mapa colorido con la ruta y los parámetros del vuelo. Altura 11 mil metros, velocidad 890 kilómetros por hora. Los motores silban rítmicamente, las nubes esponjosas flotan suavemente detrás de la portilla de abajo y el sol deslumbrante, azul y sin fondo, arriba. Pero de repente una azafata pálida entra corriendo a la cabina y anuncia en voz alta (aunque en realidad esto nunca sucederá, porque las instrucciones lo prohíben) que todos los pilotos (sí, ¡los dos a la vez!) han perdido el conocimiento y no vuelven a recuperar el conocimiento. .

Ni un solo piloto como usted, que vuela de vacaciones, está en la cabina. No hay nadie para volar ni aterrizar el avión. Y luego te levantas de tu silla y caminas con el paso de un verdadero hombre valiente hasta la puerta de la cabina. Necesitamos entrar de alguna manera, pero ¿cómo? La puerta está blindada y los pilotos controlan su apertura. Una azafata acude al rescate: marca un código secreto en un pequeño panel digital situado junto a la puerta. Pero la puerta no se abre porque la cerradura electrónica proporciona un retraso: los pilotos deben asegurarse a través de la cámara de que la azafata marcó el código sola, y no bajo la supervisión de terroristas (en cuyo caso bloquean la cerradura hasta el final). del vuelo). Después de un rato, la puerta se abre.

Frente a ti: ventanas de viento con nubes y un azul sin fondo, muchos botones, verniers, pantallas y pantallas, manijas y manijas, cuerpos de pilotos y dos volantes (si vuelas en un avión Boeing o Tupolev, o dos joysticks si están en un Airbus o SSJ). Lo más probable es que, cuando entres en la cabina, el avión esté volando bajo el control del piloto automático (porque el clima está despejado y no hay nada en el camino). Lo mejor es sentarse a la izquierda. Es el nivel del comandante, desde allí tienes más oportunidades de controlar el avión. En primer lugar, debe encontrar el interruptor de radio en el timón o en el joystick (simplemente no presione el botón rojo, de lo contrario apagará el piloto automático).

Después de encontrar el interruptor de radio, colóquese unos auriculares en la cabeza (auriculares con micrófono), presione el interruptor encontrado y diga "Mayday" en voz alta y clara varias veces (esta es una señal de socorro, el despachador definitivamente responderá). Si no puede encontrar el interruptor en el volante o el joystick, seguramente encontrará un walkie-talkie a la izquierda de su asiento. Siéntete libre de levantarlo, encenderlo, sintonizarlo a 121,5 megahercios y gritarle "Mayday". Los servicios de rescate escuchan esta frecuencia, por lo que pronto lo comunicarán con el despachador o piloto de turno, quien le explicará qué hacer a continuación.

De hecho, en todo este proceso el paso más importante es la comunicación con la torre de control. Después de que el despachador responda a su llamada de ayuda, le pedirá su número de vuelo y le dirá dónde encontrar esta información (por ejemplo, en la rueda de control, estos números se encuentran en la "bocina" a la izquierda). Y entonces comienza la diversión: bajo la guía del despachador y el piloto de turno, procederá directamente al aterrizaje del avión. Si anteriormente ha "volado" en casa en un simulador de vuelo por computadora, le resultará más fácil, pero esto todavía no es garantía de un aterrizaje exitoso.

Dependiendo del tipo de avión, las acciones que el asistente le pedirá que realice serán diferentes, pero el patrón general de aterrizaje es el mismo para todos. Para empezar, se le pedirá que verifique el funcionamiento normal del piloto automático y los parámetros de vuelo correctos que cumple. A cierta distancia del aeropuerto, se le pedirá que cambie el piloto automático al modo de aproximación y luego le indicarán qué manijas necesita para configurar la velocidad, la altitud y el giro. Al mismo tiempo, se le pedirá que configure la automatización de la aeronave para recibir señales de la baliza del sistema de aterrizaje instrumentado ubicado en el aeropuerto. El avión seguirá su señal al aterrizar.

Entonces seguramente llegará un momento en el que el piloto de turno te pedirá que bajes los flaps (la manija en el panel central con la inscripción FLAP y varias divisiones) y el tren de aterrizaje (la manija grande con flechas y las inscripciones ARRIBA y ABAJO). ). Después de tocar la pista de aterrizaje, se le ordenará que ponga la marcha atrás del motor (las palancas en las manijas de control del motor entre los asientos) y use toda la mecanización del ala para ayudar a reducir la velocidad. Finalmente, se le pedirá que aplique los frenos (generalmente ubicados en la parte superior de los pedales de dirección debajo de sus pies). Todo. Te sentaste, el avión se detuvo. Puedes desmayarte o limpiarte heroicamente el sudor de la frente.

De hecho, esto ha sido descrito como un aterrizaje ideal. En él eres una persona muy afortunada. Después de todo, hace buen tiempo, no hay viento, el avión está equipado con un sistema de aterrizaje automático y en el aeropuerto receptor está instalado un sistema de aterrizaje instrumental (un sistema de baliza que permite al avión orientarse, encontrar la pista de aterrizaje e incluso alinearse con su centro). Dependiendo de la categoría de precisión, el sistema de aterrizaje instrumental permite que la aeronave aterrice automáticamente desde una altura de 790 a 49 metros. Pero hasta ahora sólo los grandes aeropuertos están equipados con este tipo de sistemas, lo que significa que en un puerto regional habrá que aterrizar manualmente.

El hecho es que el sistema de aterrizaje automático a bordo de un avión sin un sistema de aterrizaje instrumental en el aeropuerto no funcionará; el avión simplemente "no verá" dónde aterrizar y todo terminará muy tristemente. Y si pensaba que aterrizar en modo automático significaba presionar dos botones y esperar a que el avión hiciera todo por sí solo, estaba muy equivocado. La máquina tiene acceso únicamente a los timones, elevadores y motores. Aún tendrás que activar flaps, spoilers, spoilers, punteras desviables, frenos del tren de aterrizaje y otras mecanizaciones.

Si el aeropuerto de llegada no cuenta con un sistema de aterrizaje instrumentado, o si hay fuerte viento cruzado, lluvia o niebla, lo más probable es que tengas que aterrizar el avión de forma completamente manual. Y aquí sus posibilidades de éxito se reducen en un orden de magnitud. El piloto de turno, por supuesto, le dirá hasta el último momento dónde y qué hay que tirar, qué pedal pisar y qué números marcar, pero es poco probable que esto ayude. El hecho es que los pilotos aprenden mucho y con esfuerzo a pilotar un avión en condiciones climáticas adversas. Una persona a la que llaman "del frío" no tiene ninguna posibilidad.

Y sí, malas noticias. Si nunca antes le ha interesado específicamente el diseño de la cabina del avión en el que está volando, entonces tanto el aterrizaje automático como el manual terminarán para usted de la misma manera: una catástrofe en la que todos a bordo morirán. Por supuesto, siempre existe una pequeña posibilidad de sobrevivir, pero es insignificante. En el modo de aterrizaje automático, tendrás al menos unos segundos para encontrar el mango o botón correcto y la computadora te protegerá de errores graves. En el modo de aterrizaje manual, simplemente no hay tiempo para buscar los botones necesarios y la demora es la muerte.

Por lo tanto, no importa en qué avión moderno vueles, lo más probable es que no puedas aterrizarlo sin al menos una mínima preparación. Pero la buena noticia es que hasta que aterricen (o se estrellen), ni siquiera sabrás que les pasó algo a los pilotos. Lo más probable es que los asistentes de vuelo simplemente no le digan esto, porque dicha información puede causar pánico a bordo, y esto es una muerte garantizada: es imposible controlar a una multitud en pánico. Los asistentes de vuelo intentarán realizar por su cuenta todas las acciones para el aterrizaje automático o manual hasta el final.

En 2009, un avión de pasajeros Boeing 737 de Turkish Airlines se estrelló cerca de Ámsterdam, en los Países Bajos. El desastre mató a nueve personas e hirió a otras 120. El avión aterrizaba bajo el control de un piloto profesional en modo automático y la causa del desastre fue la emisión de datos incorrecta del radioaltímetro. Pero que no cunda el pánico: en el caso de que el avión esté controlado por un piloto, la probabilidad de un aterrizaje catastrófico en modo automático se estima en una entre dos mil millones.

Y recuerda. Siempre hay dos pilotos en la cabina: el comandante del avión y el copiloto. En Historia aviación de pasajeros Hasta el momento no ha habido un solo caso en el que ambos pilotos hayan fallado a la vez. En noviembre de 2012, un Boeing 747 de Lufthansa realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Dublín (el avión volaba de Nueva York a Frankfurt) después de que el piloto sufriera un grave ataque de migraña. El copiloto fue ayudado a aterrizar por uno de los pasajeros, que tenía cierta experiencia en el pilotaje de aviones turbohélice.

Además, sólo ha habido cinco o seis casos en la historia de la aviación en los que un pasajero o un asistente de vuelo participó en el vuelo de un avión como asistente de piloto. En todos los casos, los asistentes tenían, aunque poca, cierta experiencia en el manejo de un avión.

Pero el progreso no se detiene. A finales del año pasado, el Departamento Federal aviación Civil Nuevas reglas de enfoque de EE. UU. avión de pasajeros equipado con sistemas de aterrizaje ciego. Estos aviones ahora pueden aterrizar en aeropuertos cerrados a otros aviones debido a la mala visibilidad. Estos sistemas incluyen varios sensores de rumbo, incluidas cámaras infrarrojas, y equipos de intercambio de información técnica. Durante la aproximación al aterrizaje, el sistema muestra imágenes combinadas de sensores de rumbo y diversos datos instrumentales en tiempo real en la pantalla de la cabina.

La presencia de sistemas de aterrizaje “ciegos” y automáticos a bordo del avión (también se está desarrollando un sistema de rodaje automático alrededor del aeródromo) hará que los vuelos sean verdaderamente seguros en los próximos diez a veinte años. Teniendo en cuenta el desarrollo de los sistemas automáticos y la escasez de pilotos, la NASA creó a principios del año pasado el puesto de "súper despachador" en los aeropuertos y redujo las tripulaciones de los aviones a la mitad, es decir, dejó un piloto en las cabinas. Los expertos de la agencia creen que un solo piloto puede volar el avión en condiciones normales, sobre todo porque la mayor parte del vuelo se realiza, por regla general, bajo el control de un piloto automático.

El “súper despachador” del aeropuerto se convertirá en copiloto virtual. Estará ubicado en un centro de control especial y acompañará a varios vuelos a la vez. Si ocurre una emergencia o se pierde el capitán de la aeronave, éste asumirá el control. El control remoto de la aeronave y el intercambio de datos se realizarán a través de un canal de comunicación de banda ancha en tiempo real. Curiosamente, en respuesta a la propuesta de la NASA, algunas aerolíneas decidieron ir aún más lejos y anunciaron que los aviones podrían quedarse sin pilotos.

El hecho es que los sistemas de control y navegación existentes de los aviones modernos ya son lo suficientemente precisos como para confiar completamente el despegue, el vuelo y el aterrizaje de los aviones a la automatización. Por ejemplo, algunas aeronaves ya están equipadas con equipos de navegación con especificación RNP-1. Esto significa que en modo automático, con una probabilidad de 0,95, el avión se desviará del eje de la ruta indicada no más de una milla náutica (1,852 kilómetros) durante todo el vuelo. Conociendo la alta precisión de los sistemas de navegación, los israelíes, por ejemplo, incluso tienen zonas de interceptación de sistemas de defensa aérea y antimisiles cerca de las fronteras de los corredores aéreos.

Los principales fabricantes de aviónica para aviones, entre ellos la empresa francesa Thales y la estadounidense Honeywell, ya están desarrollando sistemas verdaderamente automáticos. Dichos sistemas no dependerán de los sistemas de instrumentación del aeropuerto y podrán aterrizar aviones en cualquier pista adecuada. El equipamiento de estos sistemas reconocerá de forma independiente las pistas de aterrizaje, evaluará las condiciones ambientales y guiará la aeronave. Sin embargo, antes de integrar tales sistemas en transatlánticos de pasajeros Todavía muy, muy lejos. Después de todo, todavía es necesario probarlos, verificar su confiabilidad y duplicarlos. Y esto requiere años de investigación.

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Vasili Sychev