Elementos longitudinales (vigas) buque son:

  • quilla- viga longitudinal del marco inferior, que corre a lo largo de la mitad del ancho del recipiente;
  • largueros- vigas longitudinales del marco inferior y lateral. Según su ubicación, son: laterales, inferiores y cigomáticos.
  • carlings- vigas longitudinales bajo cubierta;

​Refuerzos longitudinales: vigas longitudinales de perfil más pequeño que las de largueros y carlingas. Según su ubicación, se denominan bajo cubierta, laterales o de fondo y aportan rigidez al revestimiento exterior y al suelo de la cubierta durante la flexión longitudinal.

Elementos transversales del buque.

Elementos transversales (vigas) de la embarcación:

  • Las floras son haces transversales del conjunto inferior, que se extienden de lado a lado. Son impermeables, sólidas y con soportes;
  • Los marcos son vigas verticales del marco lateral, que se conectan por debajo al suelo mediante soportes. Un soporte es una pieza de chapa de acero de forma triangular que se utiliza para conectar varias partes del cuerpo. En embarcaciones pequeñas (embarcaciones), la flora puede estar ausente y los marcos son vigas sólidas de los marcos laterales e inferiores.
  • Las vigas son vigas transversales de un conjunto de cubierta, que van de lado a lado. Si hay recortes en la plataforma, las vigas se cortan y se llaman medias vigas. Están conectados por un extremo al marco y por el otro extremo a una brazola maciza que bordea el corte en la plataforma para compensar el debilitamiento del piso de la plataforma con los cortes.

En arroz. 1 muestra la estructura más sencilla del casco de una pequeña embarcación, indicando los elementos principales del conjunto, y en arroz. 2 Se presenta un conjunto más completo de cascos de embarcaciones a motor de madera.

Arroz. 1. Estructura del casco de una embarcación pequeña.
1 - tallo; 2 - quilla; 3 - larguero; 4 - molduras laterales; 5 - espejo de popa; 6 - marco; 7 - viga; 8 - cubierta

Las cuadernas del barco están numeradas de proa a popa. La distancia entre los marcos se llama espaciado. Los bastidores verticales independientes de sección redonda u otra sección transversal se denominan pilares.

Arroz. 2. Elementos de un kit de casco de barco a motor de madera.
1 - carcasa; 2 - cubierta; 3 - viga; 4 - marco; 5 - asientos; 6 - espejo de popa; 7 - ubicación de montaje del motor;
8 - larguero lateral; 9 - guardabarros; 10 - larguero cigomático; 11 - quilla; 12 - largueros inferiores

Los pilares sirven para reforzar la cubierta y en su parte inferior se apoya en la intersección de los pisos (cuadernas - en barcos pequeños) con las vigas longitudinales inferiores (quilla, larguero, quilla), y en la parte superior - vigas con carlingas. La instalación del pilar se muestra en arroz. 3.

Arroz. 3. Instalación de pilares
1 - piso de terraza; 2 - carlings; 3 - viga; 4 - brazola transversal; 5 - pillers;
6 - segundo piso inferior; 7 - flor; 8 - quilla; 9 - moldura inferior.

Las vigas verticales o inclinadas que son una continuación de la quilla se denominan vástagos (en proa - vástago, en popa - popa). El casco del barco se puede dividir en compartimentos separados mediante mamparos estancos transversales y longitudinales. La proa del barco entre la popa y el primer mamparo se llama pico de proa y el compartimento de popa es pico de popa. En las embarcaciones a motor, una estructura estanca en el espejo de popa que forma un nicho y está diseñada para acomodar el motor fueraborda se llama nicho del motor. El nicho del motor, ubicado sobre el nivel del agua y equipado con imbornales, orificios para drenar el agua, se llama nicho empotrado.
Para obtener una imagen más completa de los elementos del kit de carrocería, consulte arroz. 4 muestra una sección transversal de un buque de carga seca con un sistema de reclutamiento combinado, y la Fig. 5º juego de casco metálico de barco "Chibis".

Arroz. 4. Sistema de marcación combinado.
1 - borda; 2 - soporte de baluarte; 3 - baluarte; 4, 10 haces; 5 - suelo de terraza; 6 - carlings; 7 - refuerzo; 8 - brazola de escotilla;
9 - pillers; 11 - pilar del mamparo; 12 - mamparo transversal; 13 - segundo piso inferior; 14 - quilla; 15 - quilla horizontal; 16 - larguero inferior;
17 - moldura inferior; 18 - flor; 19 - lámina exterior de doble fondo; 20 - quilla cigomática; 21 - cinturón cigomático; 22, 25 - cuadro;
23 - media viga; 24 - revestimiento lateral; 26 - tejido; 27 - corte de corte.

Arroz. 5. Conjunto de casco de barco.
1 - marco de marco; 2 - carlings; 3 - brazola; 4 - suelo de terraza; 5 - guardabarros; 6 - marco; 7 - revestimiento lateral;
8 - cuadrado cigomático; 9 - flor; 10 - larguero; 11 - quilla; 12 - soporte; 13 - revestimiento del fondo; 14 - tejido.

Revestimiento exterior

El revestimiento exterior del buque garantiza la impermeabilidad del casco y al mismo tiempo contribuye a garantizar la resistencia longitudinal y local del buque. En los barcos metálicos, el casco consta de láminas de acero colocadas con el lado largo a lo largo del barco. Además de las chapas de acero, especialmente en embarcaciones y barcos a motor metálicos, se utilizan chapas de aleaciones de aluminio. Las láminas de revestimiento se conectan mediante remaches y soldadura a tope. Una serie de planchas que recorren el barco se denomina cinturón. El cinturón superior de la piel lateral se llama shirstrvkom, y debajo están los cinturones laterales y en el pómulo, el cinturón cigomático. El cinturón inferior medio se llama quilla horizontal. La línea de conexión de un cinturón con otro se llama ranura y el lugar donde las láminas se unen entre sí en un cinturón se llama junta. Los tamaños de las láminas y su espesor son diferentes y dependen del diseño del recipiente, su tamaño y finalidad. Para el revestimiento de embarcaciones, embarcaciones a motor, de vela y de remo se utilizan muy a menudo materiales de madera, plásticos laminados, fibra de vidrio, textolitas y otros materiales que cumplen con los requisitos de la construcción naval en sus propiedades y resistencia.

Suelos de terraza

El suelo de la cubierta garantiza la estanqueidad del casco desde arriba y contribuye a garantizar la resistencia longitudinal y local del buque. La mayor carga durante la flexión longitudinal recae sobre la cubierta en la parte media del barco, por lo que las láminas de la cubierta en el extremo son algo más delgadas que en la zona central. Las láminas de piso se ubican con el lado largo a lo largo del barco, paralelo al plano central, y las cuerdas más externas de los lados izquierdo y derecho se ubican a lo largo de los costados, se llaman largueros de cubierta y son gruesos. El larguero de la plataforma se conecta a la viga de corte mediante remachado, soldadura o encolado, dependiendo del material de las láminas de la plataforma.

Escotillas y cuellos

Las escotillas y los cuellos debilitan la resistencia de la cubierta, en sus esquinas surgen concentraciones de tensiones que contribuyen a la aparición de grietas. En este sentido, las esquinas de todos los cortes en el revestimiento del casco se redondean y las láminas de la cubierta en las esquinas de los cortes se hacen más duraderas. Para fortalecer la plataforma debilitada por los cortes y evitar que entre agua en la escotilla, se hace una brazola a lo largo de los bordes del corte, que tiene un dispositivo para cerrar la escotilla (cuello). La brazola también bordea los cortes de los mamparos; la brazola también se llama la parte del mamparo debajo de la puerta.

Baluarte y barandilla

En las embarcaciones marítimas, fluviales y de recreo modernas, para proteger a las personas contra caídas por la borda, las cubiertas abiertas tienen una amurada o una barandilla.

Baluarte(arroz. 6) suele ser una correa metálica del revestimiento lateral. Se instala en cubiertas bajas propensas a inundarse en climas tormentosos.

Arroz. 6. Baluarte.
1 - contrafuerte; 2 - baluarte; 3 - borda; 4 - puntal de refuerzo.

En el interior, el baluarte se apoya en bastidores, que se denominan contrafuertes y se instalan a dos o tres espaciamientos. Para aumentar la resistencia del baluarte, a veces se sueldan nervaduras entre sus postes. A lo largo del borde superior del baluarte se refuerza una franja, que se llama borda. Para drenar el agua por la borda que cae sobre la cubierta, se hacen cortes en los baluartes: pórticos de tormenta. Teniendo en cuenta que el ángulo del larguero de la cubierta impide la eliminación completa del agua a través de las portillas de tormenta, entonces, para el drenaje completo del agua de la cubierta por la borda, se hacen imbornales: cortes en el borde de la traca que sobresale por encima de la cubierta y en el larguero de la cubierta. ángulo. Cercado de barandilla ( arroz. 7) consta de postes verticales conectados entre sí mediante cables (rieles) o cadenas estrechamente tensos.


Arroz. 7. Barandilla (extraíble).

Los bastidores se pueden conectar entre sí mediante dos, tres o cuatro filas de varillas redondas horizontales, generalmente de acero. Estas varillas horizontales se llaman rieles.

Materiales de construcción naval

Existen materiales básicos utilizados para la fabricación de estuches, elementos de kit, dispositivos de barco y detalles.

Acero- tiene muchas propiedades necesarias para la construcción de un barco (densidad 7,8 g/cm3). Es duradero y fácil de procesar. Los aceros más utilizados en la construcción naval son los aceros al carbono y los de baja aleación.

La chapa de acero tiene un espesor de 0,5 a 4 mm (chapa delgada) y de 4 a 1400 mm. En la construcción naval, las chapas más habituales tienen entre 6 y 8 m de largo y entre 1,5 y 2 m de ancho. Los siguientes perfiles se fabrican a partir de aceros al carbono: ángulo, canal, viga en I, listón y viga en Z, así como de baja aleación. Con aceros se producen los mismos perfiles, excepto vigas en Z y vigas en I. La chapa de acero se utiliza para fabricar revestimientos de cascos, mamparos, segundos fondos, cubiertas, etc.; del perfil: vigas, cuadernas, largueros y otros elementos del casco. El método de fundición produce piezas de formas complejas: guías de ancla, anclas, cadenas, vástagos, soportes de hélice, etc.

Aleaciones de aluminio Tienen una densidad menor que el acero (2,7 g/cm3) y una resistencia suficiente. Las más comunes son las aleaciones de aluminio con magnesio y manganeso. De estas aleaciones se fabrican pequeños buques, superestructuras, tabiques, tuberías, conductos de ventilación, mástiles, escaleras y otras piezas importantes de los barcos.

Madera y materiales de madera. Durante muchos años (hasta el siglo XIX) fueron el único material para la construcción de barcos. Al tener muchas ventajas, la madera sigue utilizándose en la construcción naval en la actualidad. Los cascos de pequeños barcos marinos y barcos fluviales, embarcaciones, lanchas neumáticas, botes de remos, deportes y barcos, revestimientos de terrazas, acabados para instalaciones del barco etc. El pino se utiliza con mayor frecuencia en la construcción naval. Se utiliza para fabricar kits y enchapados. El abeto se utiliza para revestir la parte submarina del barco, porque es menos higroscópico. El alerce y la teca se utilizan para terrazas y revestimientos exteriores, para el acabado de locales residenciales y de oficinas: roble, haya, fresno, nogal, abedul y otros. Además, las proas de los barcos de madera están hechas de haya y fresno, incl. sietemesino. Las vigas, tableros, listones, contrachapados y losas de madera se utilizan ampliamente en la construcción naval, se utilizan para la fabricación de revestimientos exteriores de barcos, acabado de camarotes, salones, etc.

Plástica Debido a su baja densidad, buenas propiedades dieléctricas y de aislamiento térmico, alta resistencia a la corrosión, métodos de procesamiento convenientes y resistencia suficiente, aumentan la vida útil de las piezas individuales del barco. Los borradores se dividen en dos grupos principales: termoplásticos (plexiglás, nailon, polietileno y otros plásticos que pueden volver a adquirir un estado plástico cuando se calientan y endurecerse cuando se enfrían) y termoestables: plásticos que no se pueden volver a ablandar cuando se calientan, es decir, plasticidad. Los más utilizados en la construcción naval son los plásticos de fibra de vidrio: diversas resinas sintéticas (epoxi, poliéster, etc.) reforzadas con fibra de vidrio en forma de telas, esteras y hebras. La fibra de vidrio se utiliza para fabricar embarcaciones pequeñas (botes, lanchas, yates, lanchas), tuberías y otras estructuras y piezas de barcos.

Las principales desventajas de los plásticos. son: baja resistencia al calor, baja conductividad térmica, tendencia a la deformación plástica bajo la influencia de una carga constante a temperatura normal (fluencia).

Hierro fundido utilizado para la fabricación de productos fundidos: bolardos, tiras de balas, bocinas, hélices y otras piezas.

Bronce- una aleación de cobre con estaño o aluminio, manganeso, hierro. A partir de él se fabrican cojinetes deslizantes, revestimientos de ejes de hélice, carcasas Kingston, ruedas helicoidales y otras piezas.

Latón- una aleación de cobre y zinc. A partir de él se fabrican tuberías para intercambiadores de calor, piezas de ojos de buey, piezas eléctricas, hélices y otros productos.

Concreto reforzado- un material compuesto de hormigón armado con una estructura metálica. Se utiliza principalmente para la construcción de diques flotantes, grúas y embarcaderos.

Superestructuras y casetas

Las superestructuras son todos los espacios cerrados ubicados encima cubierta alta de lado a lado. La superestructura de proa se llama castillo de proa, la superestructura de popa se llama popa. La superestructura intermedia no tiene ningún nombre especial. Una superestructura que tiene un ancho menor que el ancho del barco se llama caseta. Por ejemplo, la sala de cartas. El diseño de cubiertas y costados de superestructuras y casetas es similar al diseño de otras cubiertas y costados de los barcos. Los revestimientos laterales y los mamparos de las superestructuras, por regla general, son más delgados y pueden diferir en material del casco.


El diseño del casco (Fig. 1.15) está determinado por el propósito de la embarcación y se caracteriza por el tamaño, la forma y el material de las partes y componentes del casco, su disposición relativa y los métodos de conexión.

El casco de un barco es una estructura de ingeniería compleja, que está constantemente sujeta a deformaciones durante el funcionamiento, especialmente cuando se navega en mares agitados. Cuando la parte superior de la ola pasa por el centro del barco, el casco experimenta tensión, y cuando los extremos de proa y popa golpean simultáneamente las crestas de las olas, el casco experimenta compresión. Se produce una deformación general por flexión, como resultado de lo cual el barco puede romperse (fig. 1.16). La capacidad de un barco para resistir la flexión general se denomina resistencia longitudinal general.

Las fuerzas externas, que actúan directamente sobre elementos individuales del casco del barco, provocan su deformación local. Por lo tanto, el casco del barco también debe tener resistencia local.
Además, el casco del barco debe ser impermeable, lo que se garantiza mediante el revestimiento exterior y la cubierta superior, que están unidos a las vigas que forman el casco del barco (el "esqueleto" del barco).
El sistema de fundición viene determinado por la dirección de la mayoría de vigas y puede ser transversal, longitudinal o combinado.
Con un sistema de entramado transversal, las vigas de dirección principal serán: vigas en los pisos de cubierta, marcos en los pisos laterales y floras en los pisos bajos. Este sistema de montaje se utiliza en barcos relativamente cortos (hasta 120 metros de eslora) y es más ventajoso en rompehielos y buques de navegación en hielo, ya que proporciona una alta resistencia del casco a la compresión lateral del casco por el hielo. Marco central: un marco ubicado en el medio de la eslora de diseño del barco.
Con un sistema de entramado longitudinal en todos los pisos en la parte media de la eslora del casco, las vigas de la dirección principal se ubican a lo largo del barco. Los extremos del vaso se moldean mediante un sistema de moldeo transversal, porque en los extremos el sistema longitudinal no es efectivo. Las vigas de la dirección principal en los pisos medio inferior, lateral y de cubierta son, respectivamente, inferior,
Nervios de refuerzo longitudinales laterales y bajo cubierta: largueros, carlingas, quilla. Las conexiones cruzadas son floras, marcos y vigas. El uso de un sistema longitudinal en la parte media de la eslora del buque permite una alta resistencia longitudinal. Por tanto, este sistema se utiliza en barcos largos que están sujetos a grandes momentos flectores.

Con un sistema de estructura combinado, los pisos de la cubierta y del fondo en la parte media de la longitud del casco se ensamblan utilizando un sistema de estructura longitudinal, y los techos laterales en la parte media y todos los techos en los extremos se ensamblan utilizando un sistema de estructura transversal. Esta combinación de sistemas de piso permite resolver de manera más racional los problemas de resistencia longitudinal y local general del casco, así como garantizar una buena estabilidad de la cubierta y las láminas del fondo cuando se comprimen. El sistema de contratación combinado se utiliza en buques de carga seca y petroleros de gran tonelaje. El sistema de estructura de embarcación mixta se caracteriza por distancias aproximadamente iguales entre las vigas longitudinales y transversales (Fig. 1.17). En las partes de proa y popa el conjunto va unido a la roda y poste de popa que cierran el casco.

1. Diseño de vivienda barcos de mar. 2ª ed., revisada. y adicional - L., Construcción naval, 1969.

La primera parte del libro de texto contiene cuestiones generales sobre el diseño del casco de un barco, establece los requisitos para el casco en su conjunto y sus elementos estructurales individuales, examina la flexión general y la resistencia general del casco, la resistencia local de las estructuras del casco y Describe detalladamente los sistemas de estructura. Se consideran los factores tecnológicos que influyen en la forma de las estructuras de los buques y se analizan las causas de los daños en los cascos de los buques de transporte. Se dedican capítulos separados a la consideración de las características de diseño de los buques de transporte y pesca. Se describe detalladamente la metodología para el diseño de estructuras de casco de buque de acuerdo con las normas de las sociedades de clasificación y utilizando el método de cálculo.

La segunda parte del libro está dedicada al diseño de elementos de estructuras de casco.

El libro de texto está destinado a estudiantes de universidades y facultades de construcción naval y también puede ser utilizado por especialistas de empresas y organizaciones de diseño de la industria de la construcción naval.

2. Volumen 1. Cuestiones generales del diseño de cascos de barcos. 4ª ed., revisada. - San Petersburgo, Construcción naval, 1993.

Se consideran las cuestiones del diseño de estructuras, teniendo en cuenta su resistencia operativa, facilidad de mantenimiento y mantenibilidad, así como las cuestiones de capacidad de fabricación de estructuras individuales durante la construcción, su estandarización y unificación.

A diferencia de la tercera edición, el material del libro de texto se complementa con un análisis de numerosos tipos estructurales nuevos de barcos, recomendaciones para utilizar el principio de optimización al elegir elementos del casco, etc. También información sobre las nuevas condiciones de funcionamiento de numerosos rompehielos y buques de navegación nacionales y los correspondientes principios de su diseño. El libro utiliza las últimas estadísticas sobre daños a las estructuras del casco.

El libro de texto está destinado a estudiantes de universidades y facultades de construcción naval y puede resultar útil para organizaciones de diseño.

3. Volumen 2. Resistencia local y diseño de estructuras individuales de cascos de barcos. 4ª ed., revisada. - San Petersburgo, Construcción naval, 1993.

Se consideran las cuestiones del diseño de estructuras, teniendo en cuenta su resistencia operativa, facilidad de mantenimiento y mantenibilidad, así como las cuestiones de capacidad de fabricación de estructuras individuales durante la construcción, su estandarización y unificación.

A diferencia de la tercera edición, el material del libro de texto se complementa con un análisis de numerosos tipos nuevos de diseños de barcos, recomendaciones para utilizar el principio de optimización al elegir los elementos del casco, así como información sobre las nuevas condiciones operativas para numerosos rompehielos y buques de navegación nacionales y los principios correspondientes de su diseño. El libro utiliza las últimas estadísticas sobre daños a las estructuras del casco.

El libro de texto está destinado a estudiantes de universidades y facultades de construcción naval; puede ser útil para empleados de organizaciones de diseño.

Arroz. 1. Sistemas de contratación de CS:

1 – vigas de la dirección principal; 2 - conexiones cruzadas

Arroz. 2. Sistema de instalación de pisos inferior I, lateral II y deck III Kansas:

1 - larguero inferior; 2 - quilla vertical; 3 - flor; 4, 11 ‒ paneles laterales;

5 - marcos; 6 - suelos de terraza; 7, 9 ‒ larguero de cubierta; 8 - brazola de escotilla;

10 ‒ mamparo transversal

Arroz. 3. Vigas de dirección principal y tirantes transversales en el piso inferior de un solo fondo

Arroz. 4. Sección del casco de un buque de carga seca con sistema de cuaderna transversal:

1 - borda; 2 - viga de cubierta; 3 - suelos de terraza; 4 - viga longitudinal; 5 - carlings;

6 - brazola de escotilla; 7 - pillers; 8 - media viga; 9 - pilar de mamparo; 10 - el mamparo es estanco; 11 - segundo piso inferior; 12 - quilla vertical; 13 - quilla horizontal; 14 - larguero inferior; 15 - piel exterior inferior; 16 - flor; 17 - faja cigomática;

18 - marco de sentina; 19 - viga de cubierta doble; 20 - revestimiento lateral exterior;

21 - estructura de dos pisos; 22 - libro de vigas; 23 - corte de corte; 24 – baluarte

Arroz. 5. Sistema de apilamiento de fondo transversal en el extremo de proa del mineralero:

1 - larguero; 2 - flor; 3 - forro inferior; 4 - mamparo del pique de proa con nervaduras de refuerzo;

5 - marcos; 6 - nervaduras de refuerzo del mamparo vertical; 7 - revestimiento lateral;

8 - segundo piso inferior

Arroz. 6. Piso inferior con sistema de juego longitudinal ruso (largueros):

1 - ribete inferior; 2 - larguero; 3 - quilla de doble túnel; 4 - segundo fondo

Arroz. 7. Sistema longitudinal de instalación en el piso inferior de la cisterna:

1 - viga longitudinal; 2 - forro inferior; 3 – flor

Arroz. 8. Diagramas de diseño de estructuras de piso inferior con transversal ( A)

y longitudinal ( b) sistemas de marcación

Arroz. 9. Fondo único en embarcaciones pequeñas:

A- un recipiente con un sistema de montaje transversal; b- un recipiente con un sistema de montaje longitudinal:

1 - revestimiento exterior; 2 - flor; 3 - escuadra de larguero; 4 - estante de quilla; 5 - lámina de quilla media; 6 - quilla de madera; 7 - marco; 8 - suelo de madera; 9 - quilla vertical; 10 - quilla lateral; 11 - arco cigomático

Arroz. 10. Doble fondo:

A- con floras macizas y entre corchetes; b- con largueros inferiores:

1 - hoja de doble fondo extrema (sentina); 2 - forro inferior; 3 - flor continua;

4 – larguero inferior; ? - quilla vertical; 6 - marco; 7- libro cigomático; 8 - suelo de doble fondo; 9 - flor impermeable; 10 - soporte

Arroz. 11. Diseño de doble fondo:

1 - quilla vertical; 2 - quilla horizontal; 3 - viga longitudinal; 4 - ribete inferior;

5 - larguero inferior; 6 - piso inferior interior; 7 - flor; 8 - hoja inclinada de doble fondo; 9 - quilla cigomática

Arroz. 12. Nodos de unión del segundo piso inferior al techo lateral.

en el área de los pómulos (y en):

1 - flor; 2 - pavimento del segundo fondo; 3,5 - libro cigomático; 4,7 - lámina de doble fondo extrema;

6 - cinturón de revestimiento cigomático

Arroz. 13. Tipos estructurales de quillas:

A- en el fondo único de un buque de carga seca; b- bloquear; V- quilla del túnel; GRAMO- en forma de caja; d- en un solo fondo de un camión cisterna; mi- en capas; y- quilla vertical en doble fondo: 1 - quilla horizontal; 2 - quilla vertical; 3 - pavimento del segundo fondo; 4 - flor;

5 - vigas longitudinales inferiores; 6 - cinturón de quilla de la viga inferior; 7 - quilla de madera;

8 - quilla de caja; 9 - cinturón libre de la quilla vertical

Arroz. 14. Distribución de carga en la sección transversal de un buque de carga seca.

(ordenadas en kilopascales; no se muestra la carga total en el fondo):

- carga estática;

Arroz. 15. Techos laterales:

A- sistema de marcación transversal; b- sistema de marcación longitudinal:

1 - moldura lateral; 2 - marco; 3 - larguero lateral; 4 - marco de marco;

5 - nervaduras longitudinales; 6 – cubierta

Arroz. 16. Pisos laterales en MO:

1 - junta; 2 - librería bajo cubierta; 3 - cubierta; 4 - nervadura longitudinal; 5 - carlings; 6 - minas carling; 7 - vigas de minas; 8 - mío; 9 - viga del marco; 10 - puntal; 11 - marco de marco;

12 - Marco principal; 13 - larguero lateral; 14 - segundo fondo; 15 - larguero inferior;

16 - quilla vertical; 17 - flor; 18 - abajo; 19 - cimentación de la máquina; 20 - plataforma; 21 - mamparo transversal del pico de popa; 22 - arco cigomático

Arroz. 17. Techo lateral de un buque de navegación sobre hielo con cuadernas intermedias:

1 - larguero vertical inferior (quilla); 2 - segundo fondo; 3 - viga de chapa longitudinal;

4 - tercer fondo; 5 - larguero lateral; 6 - segunda cubierta; 7 - entrepuentes; 8 - marco;

9 - brazola de escotilla de carga; 10 - mamparo transversal; 11-flor

Arroz. 18. Estructuras del piso lateral de un camión cisterna con sistema de apilamiento transversal:

1 - Marco principal; 2 - marco de marco; 3 - larguero; 4 - espaciadores

Arroz. 19. Instalación de espaciadores en la central ( A) y laterales ( b) tanques de un petrolero ártico

Arroz. 20. Buque cisterna de doble casco con sistema de montaje longitudinal:

1 - larguero de sábana bajera; 2- marco de marco; 3 - larguero lateral;

4 - viga del marco; 5 - mamparo longitudinal

Arroz. 21. Estructura estructural del casco de un buque cisterna con sistema de cubierta longitudinal (sección según MS):

1 - escuadra de larguero; 2 - marco de marco; 3 - mamparo longitudinal; 4 - viga longitudinal; 5 - carlings (hoja de guardabarros); 6 - viga del marco; 7 - mamparo transversal; 8 - pilar de mamparo; 9 - marco; 10 - larguero lateral; 11 - estante; 12 - viga inferior longitudinal: 13 - quilla vertical; 14 - flor; 15 - libro cigomático; 16 - cintura cigomática;

17 - espaciador; 18 - viga longitudinal del tablero; 19 - esquiladora

Arroz. 22. Construcción del conjunto bajo cubierta de un buque de carga seca en la zona

Escotilla de carga con sistema de dial longitudinal:

1- brazola longitudinal de la escotilla de carga; 2 - brazola transversal de la escotilla de carga;

3 - chapa de cubierta reforzada soldada; 4 - pisos de terraza; 5 - carlingas, pasando a la parte inferior de la brazola; 6 - viga longitudinal bajo cubierta; 7 - puntal; 8 - tejer; 9 - viga final

Arroz. 23. Construcción en la proa del barco con refuerzos de hielo.

para clase "L":

1 - larguero lateral; 2 - mamparo del pique de proa; 3 - suelo profundo del tanque; 4 - quilla vertical; 5 - plataforma; 6 - provenir; 7 - cubierta alta; 8 - cubierta de tanques; 9 - pared de la caja de cadena; 10 - mamparo de defensa en el alto horno; 11 - Marco principal; 12 - marco intermedio;

13 - vigas; 14 - una fila intermedia de vigas entre los largueros laterales (vigas locas); 15 ~ tejer

Arroz. 24. Diseño del vástago: bloque forjado:

1 - breshtuk; 2 - agujeros para drenar el agua del breshtuk; 3 - ranura para conectar el vástago

con piel exterior

Arroz. 25. Diseño de arco:

1 - forro inferior; 2 - quilla vertical; 3 - breshtuk; 4 - cubierta inferior; 5 - madera forjada; 6 - refuerzo longitudinal lateral; 7 - cubierta alta; 8 - cubierta del castillo de proa

Arroz. 26. Variedades de diseño de tallo:

A- fundido-soldado; antes de Cristo - soldado:

1 - madera fundida (acero); 2 - KS; 3 - soporte; 4 - breshtuk

Arroz. 27. Diseño de bombilla independiente,

unido al extremo de proa del buque:

1 - provenir; 2 - bulbo del mamparo longitudinal; 3 - revestimiento de bombilla; 4 - bulbo larguero;

5 - diafragma vertical; 6 - espaciador; 7 - bombilla de marco; 8 - mamparo divisorio de caja de cadena; 9 - mamparo del pique de proa; 10 - cubierta principal; 11 - vigas

Arroz. 28. Extremo de popa con madera muerta, poste de estrella y soportes de pala de timón.

y un diente de hielo:

1 - poste de popa; 2 - manzana severa; 3 - poste estelar; 4 - tubo de helmport; 5 - diente de hielo; 6 - espejo de popa; 7 - viga; 8 - mamparo del pico de popa; 9 - tubo de popa; 10 - quilla;

11 - zapato; 12 – talón

Arroz. 29. Poste de popa prefabricado fundido Fig. 30. Poste de popa de un barco de un solo tornillo.

Buque de un solo tornillo con timón enchufable con timón de equilibrio:

por vía postal: 1 - poste estelar; 2 - manzana; 3 - mecha de timón;

1 - poste estelar; 2 - manzana; 3 - único; 4 - conexión de brida de la pala del timón con la culata;

4 - tacón; 5 - puesto de timón; 6 - bisagras del volante; 5 - timón; 6- protectores; 7- pala de timón;

7 - ventana; 8 – arco 8 - tacón; 9 – zapato

Arroz. 31. Diseño de bocina:

1 - tubo de popa; 2 - casquillo de bocina; 3 - cojinete del eje de popa; 4 - anillo de retención; 5 - tornillo; 6 - brida; 7 - caja de porquerías; 8 - transatlántico; 9 - caja de porquerías;

10 - anillo de distribución de agua; 11 - tubos de refrigeración por agua; 12 - eje de popa; 13 - revestimiento del eje de popa; 14 - manzana estrella; 15 - después del mamparo del pico

Arroz. 32. Construcción de morteros de doble eje:

1 - mortero; 2 - soporte

Arroz. 33. Vista lateral del mortero de un buque de dos ejes:

1 - mortero; 2 - diafragma para montar un mortero

Arroz. 34. Montaje del eje de la hélice saliendo de la carcasa:

1 - tubo de popa; 2, 5 - forro de respaldo; 3 - árbol de transmisión; 4 - casquillo de bronce;

6 - tuerca de fijación del agua caliente; 7 - carenado; 8 - soporte; 9 - mortero; 10 - caja de porquerías;

11 - soldado; 12 - mamparo del pico de popa; 13 - manguito de presión; 14 - flor

Arroz. 35. Varias formas de morteros para barcos de doble hélice:

1 - soporte; 2 - cojinete del eje; 3 – filetes

Arroz. 36. Mamparos planos de un buque de carga seca:

A- ubicación de los mamparos transversales: 1 - mamparo de colisión (pique de proa); 2 - caja de cadena; 3 - mamparo de popa del tanque; 4 - mamparo de sentina; 5, 7 - mamparos de proa y popa MO; 6 - mamparo delantero (pared) de la superestructura intermedia; 8 - mamparo del pico de popa; 9 - mamparo delantero de la popa;

b- mampara de emergencia plana transversal: 10- bastidores; 11 - cinturones;

V - mamparo transversal de emergencia con corrugaciones de caja; GRAMO- pico de proa

Arroz. 37. Diseños de mamparos planos transversales y longitudinales de buques cisterna:

1 - panel de mamparo transversal; 2 - stand ordinario; 3 - estante; 4 - panel de mamparo longitudinal; 5 - soporte de muelle; 6 - un puntal de mamparo longitudinal ordinario;

7 - corte de corte; 8 - marco; 9 - larguero lateral; 10 - libro cigomático; 11 - flor; 12 - forro inferior; 13 - nervadura de refuerzo inferior; 14 - quilla horizontal; 15 - quilla vertical

Arroz. 38. Estantes en los mamparos longitudinales y transversales del camión cisterna:

1 - estante; 2 - nervadura de refuerzo

Arroz. 39. Mampara transversal corrugada:

1 - estante; 2 - tela (ondulada); 3 - soporte de muelle; 4 - caja corrugada;

5 - corrugación ondulada

Arroz. 40. Diferentes tipos mamparos corrugados:

A- de canales; b- con bastidores de altura variable; V- ondulado; GRAMO- de canales

y sábanas; d- de perfiles canteados; mi- de perfiles trapezoidales; y - de perfiles de esquina

Arroz. 41. Túnel del eje de la hélice:

A- situación general del túnel entre el mamparo de popa y el mamparo principal; b- tramo del túnel por plano B-B; V- ubicación del hueco en el mamparo del pique de popa; GRAMO- caja de cambios:

1 - recesión; 2 - costilla arqueada; 3 - cojinete de empuje

Arroz. 42. Recesión al final del túnel:

1 - pavimento del segundo fondo; 2 - túnel; 3 - recesión

Arroz. 43. Vallas transversales ligeras en la superestructura de toldilla:

1 - revestimiento exterior; 2 - brazolas; 3 - panel de mamparo; 4 - pilar del mamparo (bombilla de tira); 5 - mamparo longitudinal

Consideremos los elementos principales de una embarcación pequeña.

Marco- la parte principal de cualquier embarcación, que consta de una estructura (marco) y un revestimiento. El conjunto es un conjunto de eslabones longitudinales y transversales que aportan rigidez a la carrocería y le dan la forma adecuada.

proa del barco- la parte delantera del buque.

Popa- la parte trasera del barco.

Junta- lado del cuerpo. Cada barco tiene dos lados: derecho e izquierdo. Para determinar los lados, debe pararse frente a la proa del barco, con el lado de estribor a la derecha y el lado izquierdo a la izquierda.

Línea del agua- una línea teórica o condicional resultante de la intersección de la superficie del casco del barco con un plano horizontal o el nivel del agua. Línea de flotación de carga: línea de flotación cuando hay un número específico de carga y pasajeros en el barco. Se recomienda trazar la línea de carga con pintura contrastante alrededor de todo el casco. El buque no puede cargarse con un calado superior a la línea de flotación de carga.

Borrador- el tamaño del casco del buque sumergido en agua. Se distingue entre el calado de un buque cargado y uno vacío. El calado se mide desde el borde inferior del fondo del barco o desde el borde de la pala de la hélice hasta la línea de flotación efectiva. Cada maquinista necesita saber exactamente el calado de su embarcación, en función de la carga, para evitar que la embarcación encalle o dañe la hélice cuando navega en aguas poco profundas.

francobordo- la parte del costado situada por encima de la línea de flotación de carga. Debido a que cuando el barco está correctamente cargado, el francobordo en condiciones normales no se sumerge en el agua, a veces se le llama "lado seco".

Altura mínima del francobordo- la distancia más corta desde la línea de flotación efectiva hasta la línea de cubierta o el corte en el espejo de popa en el desplazamiento completo del buque.

Principales dimensiones de la embarcación y sus elementos.

Arroz. 2. Dimensiones principales del buque:

a) sin partes que sobresalgan permanentemente;

b) con partes que sobresalgan permanentemente;

c) en las secciones transversales del cuerpo.

Las principales dimensiones de un buque incluyen la longitud, el ancho, la altura del costado y el calado. (Figura 2).

  • Longitud máxima(Lnb) - distancia medida en el plano horizontal entre puntos extremos proa y popa del buque sin tener en cuenta las partes salientes.
  • Longitud total(Lgb): la longitud máxima del recipiente, teniendo en cuenta las partes que sobresalen.
  • Longitud de construcción(Lkvl) - longitud , medido entre las perpendiculares de proa y popa de la línea de flotación de diseño. Al mismo tiempo, constructivo línea del agua(KVL) - línea de flotación, tomada como base para la construcción de un dibujo teórico y correspondiente al desplazamiento total del buque obtenido mediante cálculo preliminar.
  • Ancho máximo(Vnb) - la distancia a lo largo de la línea vertical, medida en la parte más ancha del recipiente sin tener en cuenta las partes que sobresalen.
  • Ancho promedio(Vgb): la anchura máxima de la embarcación teniendo en cuenta las partes que sobresalen, por ejemplo las defensas.
  • Ancho en el marco central(B) - distancia a lo largo de la línea de flotación en la parte más ancha del buque.
  • Altura del tablero(H) - distancia vertical medida en la cuaderna central entre las superficies internas de la cubierta superior (en el costado) y la quilla horizontal.
  • Calado (T) es la distancia vertical medida desde la línea vertical hasta el borde inferior de la quilla en el punto más profundo del buque. También hay una distinción entre calado de proa (Tn) y popa (Tk;). La diferencia entre ellos se llama recortar D: Distinguir entre el calado de un barco cargado y uno vacío. El calado se mide desde el borde inferior del fondo del barco o desde el borde de la pala de la hélice hasta la línea de flotación efectiva. Cada maquinista necesita saber exactamente el calado de su embarcación, en función de la carga, para evitar que la embarcación encalle o dañe la hélice cuando navega en aguas poco profundas.

Conjunto de viviendas, sistemas de conjuntos. Conceptos y términos básicos.

El diseño del casco debe garantizar la resistencia al agua y una resistencia suficiente del buque. El casco, que sufre las fuerzas del propio peso del barco y las fuerzas de presión del agua, que se distribuyen de manera desigual a lo largo, puede doblarse.

La capacidad de un barco para resistir cargas de flexión se llama resistencia longitudinal.

Además de la flexión longitudinal del buque, bajo la influencia de la presión del agua, la carga, la maquinaria y otros equipos del buque, se produce una deformación local del fondo, los costados y la cubierta en la dirección transversal.

La capacidad de un barco para resistir fuerzas que provocan la deformación del casco en la dirección transversal se llama transverso fortaleza.

Cargas excesivas pueden provocar el colapso de la carcasa. Para evitar que esto suceda, las láminas de revestimiento se refuerzan con un conjunto de vigas longitudinales y transversales.

El conjunto de vigas longitudinales y transversales que forman la cuaderna del barco se denomina colección de barcos viviendas.

El casco del barco, al ser una estructura, está fabricado con los materiales más duraderos. Consta de conexiones longitudinales y transversales. La principal conexión longitudinal es la quilla, instalada en el plano central del barco. Para los barcos de madera, se trata de una viga resistente hecha de madera resistente (roble, fresno, etc.), y para los barcos de metal, una tira de metal engrosada. En la proa del barco, la roda está unida directamente a la quilla. Se trata de una viga o escuadra metálica doblada hacia arriba, que es una continuación de la quilla. Una viga o escuadra similar, pero instalada en la parte de popa, se llama poste de popa. En los barcos de madera, la roda y el poste de popa, al igual que la quilla, están hechos de madera duradera. La popa de los barcos a motor suele terminar en un espejo de popa. Es un marco hecho de bloques de madera dura, revestido por fuera con tablas o madera contrachapada. El espejo de popa está firmemente sujeto a la quilla. Para embarcaciones con motores fuera de borda, los espejos de popa deben ser más resistentes, ya que absorben el empuje de la hélice y la vibración del motor en marcha.

Las vigas longitudinales y transversales de la cuaderna del barco están dispuestas en una secuencia determinada, denominada sistema de cuaderna. Dependiendo de la relación de vigas longitudinales y transversales. sistemas de marcación están divididos en: longitudinal, transversal Y combinado (Fig.3)

.

Establecer elementos

Elementos longitudinales (vigas) los buques son:

Kiel - viga longitudinal del marco inferior, que corre en el medio del ancho del recipiente;

Largueros - vigas longitudinales del marco inferior y lateral. Según su ubicación, son: laterales, inferiores y cigomáticos;

carlings vigas longitudinales debajo de la cubierta;

Refuerzos longitudinales - vigas longitudinales de menor perfil que las de largueros y carlingas. Según su ubicación, se denominan bajo cubierta, laterales o de fondo y aportan rigidez al revestimiento exterior y al suelo de la cubierta durante la flexión longitudinal.

Elementos transversales (vigas) de la embarcación:

Flora- vigas transversales del conjunto inferior, que se extienden de lado a lado. Son impermeables, sólidas y con soportes;

Marcos - vigas verticales del conjunto lateral, que se conectan en la parte inferior con las floras mediante ménsulas. Un soporte es una pieza de chapa de acero de forma triangular que se utiliza para conectar varias partes del cuerpo. En embarcaciones pequeñas (embarcaciones), la flora puede estar ausente y los marcos son vigas sólidas de los marcos laterales e inferiores.

Vigas - vigas transversales del conjunto bajo cubierta, que van de lado a lado. Si hay recortes en la plataforma, las vigas se cortan y se llaman medias vigas. Están conectados por un extremo al marco y por el otro extremo a una brazola maciza que bordea el corte en la plataforma para compensar el debilitamiento del piso de la plataforma con los cortes.

En arroz. 4 Muestra la estructura más sencilla del casco de una embarcación pequeña, indicando los elementos principales del conjunto, y en la Fig. 5 Se presenta un conjunto más completo de cascos de embarcaciones a motor de madera.

Las cuadernas del barco están numeradas de proa a popa. La distancia entre los marcos se llama. espaciado. Los bastidores verticales independientes de sección redonda u otra sección transversal se denominan pillers. Los pilares sirven para reforzar la cubierta y en su parte inferior se apoya en la intersección de los pisos (cuadernas - en barcos pequeños) con las vigas longitudinales inferiores (quilla, larguero, quilla), y en la parte superior - vigas con carlingas. La instalación del pilar se muestra en arroz. 6.

En pequeñas embarcaciones motorizadas (a diferencia de barcos grandes) las barras de guardabarros están instaladas dentro del casco. El borde superior de la madera debe quedar al mismo nivel que el borde superior de la cuerda superior del revestimiento. Ambas vigas de los guardabarros (lados derecho e izquierdo) se doblan a lo largo de los contornos del casco del barco y se fijan a cada marco y viga con tornillos con un diámetro de 4-8 mm o pernos. En la proa, las defensas están conectadas entre sí y con la potencia mediante un cuadrado llamado breshtuk. Las ramas de popa de los guardabarros se fijan al marco del espejo de popa y al revestimiento del espejo de popa con soportes de metal o roble.

El casco de una embarcación a motor suele estar dividido en tres compartimentos mediante mamparos especiales impermeables. El compartimento de proa se llama pico de proa, el compartimento del medio es el compartimento de trabajo y el compartimento de popa es el pico de popa.

En la Fig. La Figura 8 muestra una sección del barco para explicar los principales nombres de su casco y superestructuras.

Fig 8 Sección del barco - 1 — pala del timón, 2 — puerto del timón, 3 — caña del timón de tipo sector, 4 — espejo de popa, 5 — orificio de escape de gas, 6 — piso de la cubierta, 7 — guardabarros, 8 — rejilla de entrada de aire 9 escalones, 10 — mástil de popa, / / — mástil de bandera klotik, 12—luz de señal de popa, 13—eje de entrada de aire, 14—baluarte, 15—plataforma de la cabina 16—cerrojo, 17—riel (riel), 18—puerta de amurada, 19—tapa de escotilla, 20—pasamanos, 21 — brazola de escotilla, compartimiento del motor, 22 — techo de la timonera, 23 — asiento del timonel, 24 — volante, 25 — carlings 26 — luz de señales laterales (distintiva), 27 — luz de señales de tope, 28 — palanca del mástil, 29 — panel de control del barco , 30 - vigas, 31 mástil, 32 - plataforma de montaje del mástil, 33 - techo de la cabina (cabina), 34 - mamparo estanco, 35 - cornamusa de amarre, 36 - tira de fardos, 37 - brazola de escotilla 38 - cuello (agujero en el mamparo) , 39 vigas, 40 - mamparo de colisión, 41 - pilar delantero de la cabina, 42 - carlingas de la cabina, 43 - brazola de la cabina, 44 - pilar lateral de la cabina, 45 mamparo, 46 ​​- pared de la cabina, 47 - escuadra de sentina, 48 - mamparo estanco, 49 - larguero lateral 50 - base del motor, 51 - media viga, 52 - brazola de la cabina, 53 - mamparo del pico de popa 54 - bocina, 55 - soporte del eje de la hélice 56 - hélice

Revestimiento exterior. El revestimiento exterior del buque garantiza la impermeabilidad del casco y al mismo tiempo contribuye a garantizar la resistencia longitudinal y local del buque.

Pisos de terraza. El suelo de la cubierta garantiza la estanqueidad del casco desde arriba y contribuye a garantizar la resistencia longitudinal y local del buque.

Baluarte y barandilla. En las embarcaciones marítimas, fluviales y de recreo modernas, para proteger a las personas contra caídas por la borda, las cubiertas abiertas tienen una amurada o una barandilla.

Superestructuras y casetas. Las superestructuras son todos los espacios cerrados ubicados sobre la cubierta superior de lado a lado. La superestructura de proa se llama castillo de proa, la superestructura de popa se llama popa. La superestructura intermedia no tiene ningún nombre especial.

Hidroalas

Todavía se pueden encontrar hidroplanos en casi todos los ríos, embalses y mares. Este - barcos de pasajeros, barcos de servicio y tripulación, barcos a motor, cuyos diseños son desarrollados por los propios navegantes.

La velocidad de los hidroalas se logra principalmente reduciendo la resistencia del agua al movimiento del casco del barco. El casco de tales embarcaciones no toca la superficie del agua cuando se mueve. Esto ocurre como resultado de la acción de la fuerza de elevación de las alas fijadas debajo del casco, que, durante el movimiento, eleva el barco sobre el agua y lo mantiene en este estado mientras el barco se mueva a suficiente velocidad. Dado que en este caso sólo las alas, los puntales, el eje de la hélice y la hélice están en el agua, y su área total es significativamente menos área casco, entonces la resistencia del agua al movimiento del barco será significativamente menor.

El principio de funcionamiento del hidroala se puede ver en el diagrama (Fig. 9). Cuando cualquier cuerpo se mueve en el agua, actúa sobre él una fuerza de resistencia al agua R dirigida en la dirección opuesta al movimiento.

Dado que el perfil del ala tiene una forma asimétrica y, además, cuando el barco se mueve, el ala se ubica con respecto a la corriente en un cierto ángulo a, llamado ángulo de ataque, entonces la fuerza total R que actúa sobre el ala se desviará de la dirección del movimiento y se dirigirá en un ángulo con respecto a él. Esta fuerza se puede dividir en dos componentes: perpendicular a la dirección del movimiento Y y paralela a la dirección del movimiento X. La componente Y se llama sustentación porque tiende a levantar el ala. La componente X se llama resistencia porque se opone al movimiento hacia adelante del ala. La aparición de sustentación está asociada con la formación de un flujo de circulación cerca del ala que, superpuesto al flujo principal, acelera el movimiento del agua sobre el ala y lo desacelera debajo del ala. En este sentido, según la ley de Bernoulli, encima del ala, donde aumenta la velocidad del flujo, la presión disminuye, y debajo del ala, donde disminuye la velocidad del flujo, aumenta.

Cuanto mayor sea la velocidad del flujo que se aproxima, mayores serán la sustentación y la resistencia. Estas fuerzas también dependen de la forma del perfil del ala y del ángulo de ataque.

Con un aumento en el ángulo de ataque a, la fuerza de sustentación primero aumenta y, en un cierto valor, llamado ángulo de ataque crítico acr, alcanza su valor máximo. Con un aumento adicional de a, la fuerza de sustentación disminuye, lo que está asociado con la separación del flujo de la superficie superior del ala. La fuerza de arrastre aumenta continuamente al aumentar el ángulo de ataque.

figura 9 Fuerzas que actúan sobre el perfil del ala.

Con un ángulo de ataque bajo del hidroala, el barco no podrá alcanzar las alas debido a una sustentación insuficiente, y con un ángulo de ataque alto, debido a una gran resistencia.

La perfección de un ala suele evaluarse mediante un valor llamado calidad del ala, que representa la relación entre sustentación y resistencia.

Normalmente, las velocidades razonables para barcos con un desplazamiento de 0,5 a 2 toneladas, equipados con hidroalas, están en el rango de 40 a 70 km/h. Cuando la velocidad del barco es inferior a 40 km/h, el dispositivo del ala se vuelve muy voluminoso y pesado; A velocidades superiores a 70 km/h se produce el fenómeno de cavitación en las alas y el movimiento se vuelve inestable.

En el modo de lámina, la masa de la embarcación es absorbida por la fuerza de elevación de las alas de proa y de popa, y la carga suele distribuirse por igual entre ellas. Para eliminar la influencia negativa del ala de proa en la distancia de popa entre ellos debe haber al menos 12-15 cuerdas del ala.

Los barcos pequeños utilizan varios sistemas de hidroala, los más comunes se muestran en la Fig. 10. Los hidroalas de baja profundidad son los más utilizados para las embarcaciones fluviales. La profundidad de inmersión del ala de proa de este diseño es del 15 al 20% de su cuerda, la de popa, del 20 al 25%, la altura del casco de las embarcaciones pequeñas sobre el agua es de 0,1 a 0,5 m en ajuste de carrera popa a 1,5-2,5°.

Un ala ligeramente sumergida (Fig. 10, a) tiene una alta calidad hidrodinámica, por lo que la fuerza de elevación necesaria se proporciona con sus áreas relativamente pequeñas. Sin embargo, una desventaja importante de este tipo de ala es su baja navegabilidad: en mares agitados, las alas pueden quedar expuestas y provocar fuertes golpes, ya que toda la superficie del ala entra en contacto con el agua a la vez. En mares agitados, un barco con las alas ligeramente sumergidas experimenta fuertes vibraciones y, a menudo, rompe el funcionamiento del foil.

La navegabilidad de los barcos con alas ligeramente sumergidas se puede aumentar parcialmente instalando elementos de soporte adicionales fijados debajo del ala de proa principal (Fig.10, b), la ubicación de la sección de la quilla: la "gaviota" en la parte media del ala (Fig. 10, c) y planos adicionales en los puntales del ala.

Fig. 10 Esquemas de hidroalas utilizados en pequeñas embarcaciones a motor: a - ala poco sumergida, b - ala con un elemento adicional, c - "gaviota", d - ala que cruza la superficie del agua, d - ala trapezoidal con estabilizadores, f dividida ala

La desventaja en los dos primeros casos es el aumento del calado total del buque durante la navegación; en el tercero, un aumento de la resistencia debido al "cierre" de aviones adicionales durante el movimiento; además, este esquema no elimina el "hundimiento" del ala al salir de la ola.

Las alas que cruzan la superficie del agua (Fig. 10, d, e) proporcionan una mayor navegabilidad y, además, tienen la propiedad de autorregularse cuando la carga cambia en un amplio rango. La estabilización del movimiento se lleva a cabo cambiando la zona sumergida del ala. Debido a la gran inmersión, estas alas son menos susceptibles a las perturbaciones de las olas, que se atenúan al aumentar la profundidad. La fuerza de sustentación sobre las alas que cruzan la superficie del agua en condiciones difíciles cambia suavemente, sin pérdida de estabilidad. Gracias a las partes inclinadas del ala, el barco tiene una mayor estabilidad: al escora, esta sección ingresa al agua y la fuerza de elevación creada en ella devuelve el barco a su posición recta. Para mejorar la navegabilidad, el barco puede equiparse con diferentes tipos de hidroalas. Por ejemplo, el ala de proa está hecha para cruzar la superficie del agua y el ala de popa tiene la forma de un ala plana y poco sumergida.

En la práctica de la construcción de barcos pequeños, también son comunes las alas de proa divididas (Fig. 10, f), que se pueden plegar fácilmente. Cabe señalar que la calidad hidrodinámica de un ala de este tipo es algo menor que la de un ala sólida, por lo que para obtener la misma velocidad se requiere una potencia del motor ligeramente mayor.