Катер для забезпечення водолазних робіт. Рейдові катери

Державний контракт на будівництво 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040 на замовлення Міністерства оборони Російської Федераціїпідписано з ВАТ "Завод Нижегородський Теплохід(ВАТ "ЗНТ") наприкінці березня 2013 року.

Останнім часом командування ВМФ Росії звертає особливу увагу на поповнення новим корабельно-катерним складом Управління пошукових та аварійно-рятувальних робіт (УПАСР) флотів. Зокрема, на "Адміралтейських верфях" у Санкт-Петербурзі будується рятувальне судно підводних човнів нового покоління проекту 21300С "Ігор Білоусов" для Північного флоту, Тихоокеанського флотуна Суднобудівному заводі імені Жовтневої революції у місті Благовіщенську будується серія водолазних катерів проекту 14157, а нещодавно стало відомо про нове масштабне замовлення на 16 катерів комплексного аварійно-рятувального забезпечення проекту 23040.

Катер проекту 23040

Що являє собою нове судно, яке значно підвищить можливості УПАСР ВМФ, Центральному Військово-Морському Порталу розповів головний конструктор ВАТ "ЗНТ" Андрій Васильович Чичагов.

Катер проекту 23040 є подальшим розвитком серії з десяти водолазних катерів проекту А160 (будівельні номери 801-810), побудованих ВАТ "ЗНТ" у 2010-2012 роках для ФДМ "Держморрятслужба Росії", а також водолазного катера проекту ZT28D "Пелі" конструкторським відділом заводу.

Катер проекту 23040

Техноробочий проект катера проекту 23040 розроблений конструкторським відділом ВАТ "ЗНТ" відповідно до технічних вимог Міноборони Росії на постачання рейдового катеракомплексного аварійно-рятувального забезпечення

Рубка катера проекту 23040

Порівняно з попереднім поколінням водолазних катерів проект 23040 отримав додаткові функції та обладнання, які дозволяють йому виконувати не тільки звичайний набір водолазних робіт на глибинах до 60 метрів при хвилюванні моря до трьох балів, але й здійснювати пошукові, оглядові та обстежувальні роботи за допомогою штатного малогабаритного. телекерованого безлюдного підводного апарату та буксированого гідролокатора. Крім того, передбачена можливість гасіння пожеж на кораблях та суднах, плавучих та берегових об'єктах заввишки до 30 м, відкачування води з аварійного судна та видача електроживлення на аварійне судно.

Катер проекту 23040. Пост управління водолазними роботами

Катер проекту 23040 являє собою однопалубний катер зі сталевим корпусом льодовими посиленнями, з одноярусною алюмінієвою надбудовою (рубкою), двовальною дизельною енергетичною установкою з гвинтами фіксованого кроку та носовим пристроєм, що підрулює.

Катер проекту 23040. Приміщення барокамери

ОСНОВНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Довжина найбільша: 28,09 метра
Ширина максимальна: 5,56 метра
Висота борту на міделі: 3 метри
Висота борту носа: 3,4 метра
Опад середній: 1,5 метра
Водотоннажність повна: близько 118 тонн
Головний двигун: 2х441 кВт
Дизель-генератор: 2х80 кВт
Аварійно-стоянковий дизель-генератор: 1х20 кВт
Швидкість перебігу: близько 13,7±0,3 вузлів
Екіпаж: 3 особи
Водолази: 5 осіб

На катері забезпечені комфортні умови для проживання восьми осіб, можливе додатково короткочасне розміщення трьох осіб на період не більше доби.

Катер проекту 23040. Кають-компанія. Вид у ніс

Катер проекту 23040. Кають-компанія. Вид у корму

Катер проекту 23040. Двомісна каюта

Автономність катера за запасами прісної води та провізії з розрахунку 8 осіб складає 5 діб.

Дальність плавання за швидкості 10 вузлів становить 200 миль.

На катерах проекту 23040 передбачено систему джойстикового управління.

Для проведення водолазних робіт на катері передбачено влаштування забезпечення водолазних робіт (судновий водолазний комплекс), що складається з комплекту водолазного обладнання, спорядження та засобів забезпечення водолазних спусків.

rkovrigin wrote in May 9th, 2012

Originally posted by Natiksoldatik. at Катер "Водолаз Грицай" спущений на воду

7 травня 2012 року зі стапелю ВАТ «Завод Нижегородський Теплохід» (ЗНТ) спущено на воду рейдовий водолазний катер проекту А160 «Водолаз Грицай» (будівельний номер 810). Це вже третє судно цього проекту, яке зійшло зі стапелю ЗНТ навесні 2012 року.

З цією подією підприємство виходить на завершальний етап будівництва серії з десяти рейдових водолазних катерів у рамках реалізації Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системиРосії» (2010-2015 роки). Замовлення на серію розміщено на ЗНТ Державним Замовником - Федеральним Агентством морського та річкового транспортуМіністерства транспорту Російської Федерації (Забудовник – ФКУ «Дирекція державного замовника програм розвитку морського транспорту».)

Перші сім суден серії (будівельні номери 801-807) були побудовані та здані Держзамовнику у 2010 – 2011 роках, у точній відповідності до контрактних термінів та направлені в порти приписки Санкт-Петербург, Мурманськ, Новоросійськ та Астрахань, Корсаків та Владивосток. Три судна (будівельні номери 808-810) будуть направлені БАСУ Мурманська, Новоросійська та Санкт-Петербурга у 2012 році після проходження державних випробувань.

«Перші чотири судна серії збудовано за первісним проектом, шість наступних - за модернізованим, з урахуванням практики експлуатації перших чотирьох пароплавів», - розповідає генеральний директорВАТ "ЗНТ" Сергій Коновалов.

Призначення катера:

Водолазне забезпечення підводно-технічних робіт на глибинах до 60 метрів за хвилювання моря до 4-х балів.
Участь в аварійно-рятувальних та суднопідйомних операціях.
Обстеження дна акваторій, затонулих об'єктів, підводної частини корпусів суден (кораблів) та гідротехнічних споруд.

Тип катера:
Однопалубний катер із середнім розташуванням одноярусної рубки, дещо зміщеним у корму машинним відділенням, двовальною дизельною енергетичною установкою.

Правила:
Катер спроектований за Правилами Російського Морського Реєстру Судноплавства на клас: КМ Ice2 R3 - RSN АUT3 SDS<60 diving ship.

Основні характеристики
Довжина габаритна, м....................................... ....... 27,4
Довжина КВЛ, м....................................... ...... .... 26,3
Ширина найбільша, м....................................... ....5,6
Висота борту на міделі, м.......................................3, 0
Висота борту в носі, м....................................... ..... .3,4
Опад, м....................................... ........ ...............1,5

Дедвейт
Екіпаж з багажем,т............................... ................. ....0,3
Водолази з багажем, т....................................... ...... .0,5
Провізія, т....................................... ........ .............0,15
Прісна вода, т....................................... ....... .........5,2
Паливо та масло, т....................................... ...... .....3,52
Разом,т................................. .............. ..................9,67

Водотоннажність
Порожнім, т....................................... ........ .............83
Повне, т....................................... ........ ..............92,7

Головний двигун
Потужність, кВт..................................... .......... .....2X441

Швидкість ходу- близько 15 вузлів, економічного – 10 вузлів.

Дальність плаванняповним ходом – 200 миль.
РВК проекту А160 оснащений повним комплексом сучасного водолазного обладнання.

Водолазне обладнання:

Спорядження з водолазним шоломом – 3 комплекти;
Водолазне спорядження сухого типу – 2 комплекти;
Барокамера РБК-1400, внутрішнім діаметром 1,4 м на 4 водолазів, одновідсічна, з передкамерою, із замкнутою системою вентиляції, з комплектом BIBS-масок, водяною системою пожежогасіння;
Система зв'язку та телевізійного контролю, засоби забезпечення водолазних робіт, спуско-підйомний пристрій та водолазна альтанка.

Рейдовий водолазний катер «РВК-2059» було збудовано за проектом РВ1415 (шифр «Фламінго») на Сосновській суднобудівній верфі, сел. Соснівка, СРСР.

Проект «Фламінго» розроблявся одночасно у двох модифікаціях: робочий катер проекту Р-1415 (згодом проект 14151) для перевезення вантажів та людей на зовнішніх та внутрішніх рейдах портів та водолазний проект РВ-1415 (згодом проекту 14152), призначений для проведення до 45 метрів на тих самих акваторіях портів. Їм було присвоєно клас «Про» Річкового Реєстру. Їхні морехідні якості перевірялися в морі: при хвилюванні п'ять балів катера залишалися на плаву і зберігали стійкість при затопленні будь-якого відсіку.

Спроектовані на одній конструктивній та технологічній основі, вони мають близькі технічні характеристики: довжина корпусу найбільша (без привального бруса) – 21,2 метра; ширина корпусу найбільша (без привального бруса) – 3,93 метра; висота борту (від основної площини) – 2,25 метра; осадка в залежності від модифікації – 1,2-1,4 метра; водотоннажність - 42 - 54 тонн; швидкість повного ходу – 11 – 12 вузлів. Автономність за запасами провізії та питної води в обох модифікаціях – 5 діб. Екіпаж робочого катера – три людини, водолазного – вісім осіб (додатково включено п'ять водолазів). Відмінності у складі екіпажів відбилися і компонування житлових приміщень. Так, на водолазному катері передбачені каюти на одного, трьох та чотирьох осіб, на робочому – одна чотиримісна каюта. Обидві модифікації мають електрифікований камбуз, душ та санвузол, а водолазний катер обладнаний ще й сушильною шафою для одягу.

Робочий катер розрахований на 27 пасажирів чи 17 тонн вантажу. Його трюми обслуговуються знімною поворотною балкою вантажопідйомністю 0,5 тонни.

Сталеві корпуси з протекторним захистом від корозії у підводній частині ідентичні за конструкцією та набрані за поперечною системою. Вигородки, фальшборт у носі та кормі, ходова рубка, надбудова виконані з алюмінієвого сплаву. При транспортуванні по залізницінадбудова, рубка та фальшборт знімаються. Ходова рубка, висунута до носа, має одинадцять ілюмінаторів, три з них з електрообігрівом. Теплова ізоляція виконана з негорючих плит АТІМСС, декоративна обшивка житлових приміщень - із шаруватого пластику, ізоляція приміщень надбудови - із важкозгоральних плит з обклеюванням склосіткою та подальшим забарвленням. Два якорі (масою 75 кг кожен), один із яких запасний і кріпиться по-похідному на палубі, піднімаються на водолазному катері електричною лебідкою, а на робочому - ручним шпилем. Рятувальне обладнання складається з надувних плотів ПСН-1 ЗМ у контейнерах. Вони можуть скидатися на обидва борти. Для проходу під мостами сигнальна щогла катерів усіх модифікацій завалюється у корму.

Як головний двигун, керований з ходової рубки, на катерах використовується дизель ЗД12Л потужністю 300 к.с., що працює через реверс-редуктор на гребний гвинт фіксованого кроку. Запаси палива та олії забезпечують дальність плавання 200 миль. До складу суднової електростанції входять трифазний синхронний генератор (номінальна потужність - 12 кВт, напруга - 400 В, частота - 50 Гц), дві групи акумуляторних батарей типу 6СТК-180 М (напруга - 12 В) і навішений на головний двигун генератор постійного струму ( потужність – 1,2 кВт, напруга – 27 В). На стоянці живлення здійснюється від берегової електромережі.

Стічно-фанова система закритого типу та зачисна система для збирання підсланкових вод, відпрацьованого масла та відстою палива зроблені з урахуванням сучасних вимог щодо охорони водного середовища. Запаси питної води становлять близько 1,7 м3. Передбачена подача гарячої води на камбуз та душ. Опалення та камбузна плита - електричні.

Радіонавігаційне обладнання складається з ультракороткохвильових радіостанцій типу «Катер» та «Пліт», а також навігаційної РЛС «Лоція» або «Печора-1».

Пожежний захист представлений водяною протипожежною системою гасіння рідинного машинного відділення. На водолазному катері є всі необхідні пристрої та обладнання, що забезпечують виконання правил водолазної служби.

Проекти обох модифікацій розроблені з високим ступенем уніфікації матеріалів та комплектуючого обладнання. Побудова вже перших серійних катерів показала високу технологічність конструкцій стосовно потоково-позиційного методу виробництва. Тому невипадково саме цей проект було обрано розробки на його основі нових модифікацій різного призначення.

(Використані матеріали сайту boatclub.ru).

Після завершення будівництва рейдовий водолазний катер РВК-2059 увійшов до складу Балтійського флоту.

Перші повоєнні рейдові катери створювалися на замовлення ВМФ і призначалися задля забезпечення діяльності сил флоту у воєнний та мирний час. Завдання, які вирішували ці катери, були найрізноманітнішими, але головним завданням було забезпечення повсякденної діяльності кораблів в основних пунктах базування, в гаванях і на рейдах.

Пізніше з урахуванням рейдових катерів забезпечення ВМФ створювалися цивільні модифікації, і дуже рідко з урахуванням цивільних катерів створювалися рейдові катери для ВМФ.

Серед рейдових катерів, які проектувалися до ЦКЛ «Редан», були найрізноманітніші за призначенням. Серед основних проектів були робітники та водолазні катери, а також гідрографічні, буксирні, підводні охорони об'єктів, медичні, рятувальні та інші.

Цей катер серед суднобудівників прозвали легендарним за те, що за його існування не вдалося створити катер, який би витіснив його з внутрішнього ринку. Ці катери будівлі Сосновського суднобудівного заводу середини 50-х - кінця 90-х років і на початку XXI століття можна було зустріти на всіх водоймах країн колишнього Радянського Союзу. І ще 1997 року на озері Байкал плавав експедиційний катер проекту 376 Лімнологічного інституту, побудований 1950 року Ярославським суднобудівним заводом. Це був один із перших катерів серії.

Катер проекту 376 народився ЦКБ-19 в 1948 року, коли колектив ЦКБ під керівництвом головного конструктора У. У. Сидорова з технічного завдання ВМФ розробив проект рейдового водолазного робота проекту РВ376. Одночасно було розроблено його модифікацію - роз'їзний катер проекту Р376. Надалі при

Розробці наступних проектів рейдових катерів паралельно з робочим катером завжди розроблялася водолазна модифікація.

У той час, коли проектувалися катери проекту 376, промисловість ще не повністю оговталася від повоєнної розрухи, і при проектуванні застосовувалися матеріали та комплектуючі вироби, якими тоді могла бути забезпечена галузь.

Корпус катера був сталевий, а як головний двигун був застосований новітній на той час судновий дизельний двигун ЗДбс. Машинне відділення розташовувалося кормовіший мідель-шпангоуту, а вся носова половина катера була відведена під житлові та службові приміщення. У носовому кубрику розташовувалася команда, а за ним розташовувалося ще одне просторе приміщення, яке могло бути вантажним трюмом і пасажирським салоном. За машинним відділенням розташовувалося аналогічне приміщення, а за ним перед ахтерпиком комора для запасних частин та аварійно-рятувального та іншого постачання. У районі міделя знайшлося місце для камбуза та одномісної каюти.

На верхній палубі розміщувалися ходова рубка та санітарно-побутові приміщення. На даху рубки було обладнано ходовий місток.

Камбузна плита та обігрівачі приміщень працювали на дизельному паливі.

Випробування головного катера були проведені наприкінці 1949 року, а з 1950 року на Ярославському суднобудівному заводі розпочалася серійна споруда цих катерів. Ось тоді цей катер і став іменуватися "Ярославець". І, незважаючи на те, що ці катери протягом понад сорока років будувалися лише на Соснівському суднобудівному заводі, не Офіційна назва«Ярославець» збереглося за катерами до кінця їхнього будівництва.

З початком серійної споруди катери стали надходити в частині ВМФ і стали надходити зауваження та пропозиції від експлуатаційників щодо поліпшення характеристик і конструкцій катерів проектів Р376 і РВ376.

У тому ж 1955 року у виконанні вимоги по встановленню декомпресійної камери було враховано і реалізовано у конструкторської документації ті зауваження та пропозиції замовника і заводу-будівельника за результатами будівництва та експлуатації катерів, які вносилися у час у креслення модифікацій. Через велику кількість змін проекти були перероблені та отримали номери Р376у для роз'їзного катера та РВ376у для рейдового водолазного бота.

Катери проектів Р376у та РВ376у відрізнялися один від одного тільки своїм призначенням та спеціальним обладнанням.

Що ж до корпусу, головних двигунів, валопроводів, трубопроводів, основних суднових систем, перебірок і надбудов, всі вони були загальними обох модифікацій і виконувались за одним і тим самим кресленням базового проекту під загальним індексом 376у.

Усі існуючі модифікації було виконано з урахуванням загальних креслень базового проекту. Жоден катер у відсутності стільки модифікацій, скільки було створених з урахуванням базового проекту 376у. Ось деякі з них.

У 1948 році була створена модифікація В376 – озброєний рейдовий бот, який виконував функції сторожового катера на річках, озерах та морських рейдах. Пізніше на ньому встановили міномет і катер отримав номер проекту М376.

У 1952 році було зроблено відразу дві модифікації: катер-торпедолів проекту Л376 та гідрографічний катер проекту Г376. У 1954 році було створено новий катер - торпедолів проекту ТЛ376, який призначався для роботи з новими видами торпед. У тому ж 1954 були побудовані тральщики контактних і неконтактних мін проекту Т376, але під час випробувань катери не показали себе належним чином, і їх будівництво було припинено. Але сам проект не був анульований, а був доопрацьований у проект І376 катера-шукача мін. Цей катер замість трала мав телевізійний шукач-позначник, який буксирувався за катером у безпосередній близькості від ґрунту та при виявленні металевого предмета у радіусі до п'яти метрів виставляв буй-позначник. Далі у справу вступали ті, хто нищив міни. Катери проекту І376 будувалися протягом кількох років у середині 50-х. А наприкінці 50-х років на базі проекту 376у було спроектовано та побудовано традиційні катерні тральщики проекту Т376у.

Прикордонну модифікацію катера П376 можна було зустріти на всіх заставах, розташованих на річках, або в прикордонних прикордонних районах Радянського Союзу, чому сприяла транспортабельність залізницею всіх модифікацій катера проекту 376.

Слава про цей універсальний катер швидко поширилася всіма міністерствами і відомствами, і в Держплан СРСР, і в Мінсудпром «посипалися» заявки на будівництво такого катера для використання в народному господарстві. До цього часу катери проекту 376 будувалися тільки для Міністерства Оборони, а для використання його в народному господарстві було необхідно узгодити проект із наглядовими органами та провести коригування проекту на відповідність вимог цих органів.

У зв'язку зі збільшенням попиту на катер, необхідно було збільшити їх випуск, але це вимагало розширення виробництва. Виробничі потужності Ярославського суднобудівного заводу це зробити не дозволяли, тому для цієї мети будівництво катерів проекту 376 було передано на Сосновський суднобудівний завод.

На вимогу заводу-будівельника катера проектів Р376у та РВ376у у 1957 році були узгоджені з Річковим Реєстром.

Після отримання схвалення Реєстру ЦКЛ-19 розпочало коригування проекту. Через те, що вимоги ВМФ відрізнялися від вимог до цивільних судів, довелося переробити низку основних проектних матеріалів, що внесло різницю в комплекти конструкторської документації катерів для ВМФ та народного господарства. І щоб унеможливити плутанину, роз'їзний катер для народного господарства отримав номер проекту Рн376у, а рейдовий водолазний бот - РВн376у.

З 1958 року катери проектів 376 стали надходити в народне господарство, а Військово-Морський Флот став висловлювати невдоволення технічним старінням рейдових катерів проекту 376. У 1961 році військовий замовник видав тактико-технічне завдання на проектування нового катера з з метою заміни катерів та ботів проекту 376.

У січні 1963 року ЦКБ-19, розробник проектів 376, було об'єднано з ЦМКБ «Алмаз», і документація за проектами 376 було передано до філії ЦМКБ «Алмаз», яка з цього моменту стала господарем усіх модифікацій проекту 376.

Катери, що надійшли в народне господарство, крім свого прямого призначення як роз'їзні та рейдові водолазні широко використовувалися і на інших видах робіт з іншим призначенням катера. Вони використовувалися на підводних гідротехнічних та суднопідйомних роботах, на обстеженні судноплавних шлюзів та для аварійно-рятувальних робіт.

Водолазні боти, крім того, були одним з основних технічних засобів Державних рятувальних служб союзних республік і були передбачені за табелем постачання рятувальних станцій першої категорії для рятувально-водолазних робіт та обстеження пляжів.

Мінрічфлот РРФСР використав катери для обслуговування судноплавної обстановки, що забезпечує безпеку плавання на водних шляхах. Також використовувалися катери для експлуатації та навігаційного ремонту гідротехнічних споруд, для виконання гідрографічних робіт та нагляду за безпекою руху.

Головгідрометеослужба використовувала ці катери для визначення водного режиму та боротьби із забрудненістю великих річок та водосховищ.

Понад 6000 катерів, побудованих за 40 років тільки для народного господарства, крім перерахованих вище робіт виконували найрізноманітніші функції на всіх акваторіях Радянського Союзу.

Ці судна працювали на річках, озерах, водосховищах та мілководних районах Чорного, Каспійського, Азовського та інших морів. Вони відрізнялися гарними морехідними якостями і, маючи надійне та безпечне обладнання та постачання, цілком відповідали своєму призначенню. Простота обслуговування, відносно низька вартість і надійність під час роботи у найскладніших метеорологічних умовах зробили ці катери найпопулярнішими переважають у всіх галузях народного господарства Радянського Союзу.

До початку 70-х років Річковий Регістр РРФСР попередив проектанта про невідповідність проектів 376 чинним правилам Регістру та про намір заборонити будівництво катерів для народного господарства. У цей час господар проектів 376 займався проектуванням нового рейдового катера проекту 1415 «Фламінго» для ВМФ і мав намір на базі цього катера зробити модифікації для народного господарства, які б замінити проекти Рн376у і РВн376у.

Використовуючи цю ситуацію як аргумент, проектант звернувся з проханням до Річкового Регістру продовжити дозвіл на будівництво катерів проекту 376 до моменту їх заміни катерами проекту 1415 1978 року. Регістр погодився з проханням проектанта за умови, що свою згоду дадуть органи санітарного нагляду (Головне санітарно-епідеміологічне управління МОЗ РРФСР) та охорони праці (Центральний комітет професійного союзу робітників морського та річкового флоту).

Такий дозвіл на продовження будівництва катерів до 1978 без коригування документації було отримано. Одночасно проектант розіслав цивільним замовникам катерів проекту 376 та потенційним замовникам катерів проекту 1415 сповіщення про зняття з виробництва катерів проекту 376 та заміну їх на катери проекту 1415, починаючи з 1978 року.

У відповідь на це сповіщення 12 міністерств основних споживачів катерів проекту 376 (67% від загального випуску, включаючи замовлення Міністерства Оборони), відповіли таким дружним протестом, що про зняття з виробництва катерів проекту 376 не могло бути й мови.

Докази замовників катерів були такими:

Збільшення осідання катерів проекту 1415 обмежує їх застосування на багатьох ділянках річок та водосховищ, а роботи на цих ділянках становлять понад 70% всього обсягу робіт, що виконуються катерами;

Більш складна конструкція катерів проектів 1415 ускладнює та подорожчає їх ремонт;

Збільшення потужності двигуна вдвічі, без істотного збільшення швидкості, призведе до невиправданих перевитрат палива та подорожчання експлуатації.

Збільшення вартості катерів більш ніж удвічі призведе до подорожчання собівартості колійних, гідротехнічних і підводно-технічних робіт, а державним рятувально-водолазним службам, які є основними споживачами водолазних ботів і які коштують місцеві бюджети, значно ускладнить їх придбання. І взагалі збільшення вартості призведе до неминучого скорочення щорічного постачання судів.

Враховуючи потреби народного господарства на найближчі роки, споживачі катерів пропонували зберегти їх виробництво до 1980 року включно у кількостях, які забезпечують потребу народного господарства. Що стосується виробництва нових катерів, то необхідно зберегти їм мале осадження та зменшити вартість.

Рейдовий роз'їзний робочий катер проекту РМ376 (27.0л>. 32,6т. 750ас.. 70.3уз)

Державний Комітет Ради Міністрів СРСР з матеріально-технічного постачання (Держпостач СРСР) підбив підсумки за потребою катерів на 1979 рік. За його заявою слід, що задоволення потреб народного господарства необхідний щорічний випуск катерів проекту Рн376у у кількості щонайменше 90 одиниць і водолазних ботів проекту РВн376у щонайменше 50 одиниць на рік, і навіть зберегти їх виробництво наступні роки.

Для дозволу становища Держпостач СРСР звернувся до Ради Міністрів з проханням доручити Мінсудпрому, Держстандарту, МОЗ та Річковому Регістру РРФСР вирішити питання про мінімально допустиме коригування конструкторської документації проектів судів Рн376у і РВн376у під діючі стандарти та нормативи для продовження.

За такого тиску філії ЦКЛ «Схід» нічого не залишалося робити, як погодитись на коригування проектів 376 та переузгодження їх із Річковим Реєстром та органами санітарного нагляду та охорони праці.

Проектанту належало замінити застарілі та знімані з виробництва зразки обладнання, а також внести конструктивні зміни, пов'язані із заміною обладнання, на відповідність вимогам правил Регістру, органів санітарного нагляду та охорони праці.

Мала бути переробка проектів відповідно до вимог Єдиної системи конструкторської документації та коригування на відповідність нової нормативної документації. При цьому треба було зберегти основні головні розміри, конструктивні рішення та будівельні матеріалидля можливості використання існуючого технологічного оснащення заводу-будівельника.

Головним конструктором модернізації катерів проекту 376 був Є. У. Захаров.

При переробці документації проектів усі ці вимоги були виконані, а додатково було встановлено системи та ємності для виключення забруднення довкілля, введено додаткову ізоляцію машинного відділення та ліквідовано ходовий місток з обладнанням на даху рубки.

З 1978 року перероблені та переузгоджені з наглядовими органами проекти катерів отримали номери РМ376 та РВМ376.

У процесі серійного будівництва модернізованих катерів проекту 376 до початку 90-х вироблялися періодичні переузгодження проектів з наглядовими органами і вносилися зміни у конструкції катерів. Серед таких змін були: посилення зовнішньої обшивки в носовій частині, встановлення додаткової ізоляції в приміщеннях катера, зміни в рульовому пристрої та ряд інших покращень та змін. На вимогу органів охорони праці було проведено встановлення головного двигуна на амортизатори і відповідно введено еластичну муфту та завзятий підшипник.

З того часу, як проекти перейшли під ведення філії ЦКЛ «Схід», за ними проводився регулярний авторський нагляд шляхом виїзду групи конструкторів до місця базування катерів, огляду їх та розмов з експлуатаційниками. Метою авторського нагляду була перевірка умов експлуатації катерів, дотримання інструкцій з експлуатації, виявлення прихованих конструктивних дефектів та їх усунення.

За результатами авторського нагляду за останні 25 років не були зареєстровані випадки аварії катерів з вини проектанта або конструктивних причин. Звичайно, були випадки поломок комплектуючого обладнання, через які катери ставали у ремонт, або аварії через порушення правил мореплавання екіпажами. Для прикладу, на озері Байкал експлуатуються понад 85 катерів проекту 376 різних модифікацій з роками будівництва від 1950 до 1991, і за 40 років експлуатації був лише один випадок аварії і з вини екіпажу, який був у нетверезому стані.

Ось за це ці катери і любили речники!

Останні роботи з катера проекту РМ376 були проведені в 1996 році, коли для темрюкських прикордонників на Азовському морі було перероблено проект катера з метою підвищення його стійкості до експлуатації в умовах відкритого моря. Ця модифікація була розроблена за номером проекту 03765 і конструкторську документацію передано на Сосновський суднобудівний завод для реалізації.

Тепер катери проекту 376 доживають свого віку так і не переможені своїми конкурентами.

Як згадувалося вище, 1961 року ВМФ видав ЦКБ-5 тактико-техническое завдання проектування нового катера з модифікаціями базового робочого катера і рейдового водолазного бота з метою заміни катерів і ботів проекту 376.

Усі роботи з проектування нового уніфікованого катера очолив головний архітектор H. A. Макаров.

Попереднє проектування такого катера проектант вже виконував, коли на підставі матеріалів отриманих з флотів на початку 60-х років було розроблено технічну пропозицію нового базового робочого катера «Орел», що увійшов до

«Систему озброєння кораблів, берегових частин та військово-морських баз командирськими, роз'їзними та робочими катерами».

За отриманим технічним завданням було виконано скорочений технічний проект під номером 1418 з двома вказаними модифікаціями та подано замовнику на розгляд.

Маючи досвід проектування катера «Орел» проектанту не важко було виконати майже всі вимоги технічного завдання крім можливості перевезення катера залізницею. При проектуванні було застосовано нове комплектуюче обладнання та нові технології будівництва, що природно спричинило подорожчання вартості будівництва та експлуатації катера.

З цих причин командування ВМФ проект 1418 року не схвалило.

У 1967 році був розроблений під тим самим номером новий ескізний проект катера з двома модифікаціями. У цьому варіанті з метою забезпечення його транспортабельності залізницею було передбачено конструктивний роз'єм катера по діаметральній площині та доставка його частинами в райони базування з подальшим складанням. При цьому вартість будівництва була ще вищою.

Після розгляду ВМФ цей варіант був визнаний непридатним для заміни катерів проекту 376.

Цілком природно, якщо доставляти катер частинами до місця базування, то там потрібно мати судноверф з відповідним технологічним обладнанням для виконання досить складних демонтажних та монтажних робіт. Це було дано далеко не всім районам базування катерів, і питання транспортабельності набувало першочергового значення.

Наполегливі вимоги щодо транспортабельності катерів були обґрунтовані зростаючим попитом на катери типу проекту 376 з боку споживачів усіх акваторій СРСР. Цей попит можна було задовольнити або створенням транспортабельного катера, або організацією будівництва катерів на підприємствах у Європейській частині та на Далекому Сході. У першому випадку можливість перевезення катерів задовольнить як попит споживачів, пов'язаних із заводом-будівельником водними шляхами, а й у всіх внутрішніх акваторіях. У другому випадку потреба в катерах на внутрішніх водоймах, не пов'язаних із заводом-будівельником водними шляхами, може бути задоволена лише залізницею.

Дефіцит виробничих потужностей у Радянському Союзі не дозволяв тоді розгорнути будівництво катерів ще одному заводі, тому залишався один шлях - створювати транспортабельний катер.

Коли замовник переконався, що його вимоги несумісні з питаннями транспортабельності та вартості, він пішов переглядати тактико-технічного завдання, довіривши його розробку проектанту. З метою безумовного виконання вимог про

Ре адовий водолазний бот проекту 747£В (79,0Л!, 47.3т, 200л. с., 70уз)

Транспортабельності катера залізницею, замовник погодився перегляд окремих вимог і скорочення необхідної комплектації.

З цими новими поступками з боку замовника проектант розпочав розробку технічної пропозиції.

Метою пропозиції була розробка та погодження із замовником технічного завдання на проектування нового катера замість катерів проекту 376 та його модифікацій. Проект, за яким виконувалась технічна пропозиція, отримав номер 1418Б.

У цій технічній пропозиції передбачалося все можливе для створення нових катерів у габаритах, що допускають їх перевезення залізницею без демонтажних та монтажних робіт, що потребують спеціалізованого виробництва. Насамперед, були визначені габарити по поперечним перерізам корпусу, максимально дозволені для перевезення залізницею.

Новий робочий катер порівняно з катерами проекту 376 вийшов меншою довжини, але більшої водотоннажності за рахунок збільшення кількості вантажу, що перевозиться, і людей. Щоб уникнути збільшення опору корпусу при заданому режимі плавання і без шкоди для стійкості, були переглянуті обводи корпусу. Отриманий теоретичний кресленнябув прийнятий за основу під час проектування нового катера.

За результатами бесід та опитувань особових складів флотів та екіпажів катерів було визначено основні шляхи удосконалення катерів проекту 376, які підлягали реалізації у новому проекті. Серед безлічі пропозицій були такі: передбачити найпростіше вантажний пристрій, забезпечити харчування бортової мережі електроенергією з берега, посилити зовнішню обшивку для плавання у льоду, підвищити морехідність катера, встановити радіолокаційне озброєння, давалися рекомендації щодо комплектації водолазного спорядження та інші.

На робочому катері та водолазному боті передбачалося встановлення фекальних та стічних цистерн для захисту водних басейнів від забруднення.

Рейдовий роз'їзний робочий катер проекту 747#£ (79,0м. 47.2т, 200Л. С., 70 уз)

Для катерів передбачалися найсучасніші матеріали з великим обсягом застосування пластмас, нові засоби зв'язку, радіолокації та штурманського озброєння.

Завдяки компактності головного двигуна моторне відділення планувалося розташувати в кормі, надавши велику і найкращу частинукорпуси під житлові та службові приміщення. Рубка повинна була розташовуватися в районі міделя, де мали розміщуватися агрегатні та санітарні приміщення. Паралельно опрацьована водолазна модифікація катера відрізнялася від роз'їзної подовженої рубкою для можливості розміщення в ній декомпресійної камери та комори водолазних костюмів. Замість носового трюму було обладнано кубрик і замість кормового трюму – комора водолазного майна. Житловий блок для команди, камбуз та комора для обох модифікацій розташовувалися під рубкою.

Спочатку був намір провести газифікацію катерів, але з огляду на те, що технічна служба в портах з обслуговування газового обладнання поки що відсутня, вирішили камбузну плиту і обігрів приміщень зробити на електриці.

Торішнього серпня 1971 року технічну пропозицію проектування катери проекту 1418Б було завершено. На підставі цієї технічної пропозиції було розроблено проект нового тактико-технічного завдання на проектування базового робочого катера з варіантом водолазного бота та подано на розгляд та затвердження.

Це технічне завдання було розглянуто, схвалено та затверджено, а далі за цим технічним завданням почалося проектування нового катера, але за номером проекту 1415.

В основу проектування нового катера були покладені ті напрацювання, які були зроблені у технічному реченні проекту 1418Б. За час, який минув після подання проекту 1418Б на розгляд, відбулися зміни, що вплинули на проектування майбутнього катера.

Мабуть, найбільш істотною зміною було те, що залізниця посилила бічний габарит вантажу, що перевозиться, він зменшився на величину близько 0,5 м. Для катера ця величина була дуже істотною, це впливало в першу чергу на стійкість катера, а також на інші елементи теорії корабля.

Моторесурс головного двигуна та запас потужності на валу для робочого катера замовнику здалися малими, і проектанту довелося застосувати надійний двигун ЗД12, перевірений часом.

У технічному завданні на проектування катера були враховані також ті зміни, які були пов'язані з розширенням кола спеціальних завдань.

Їх у той час перед модифікаціями подібних судів та підвищенням вимог до їх тактико-технічних елементів.

Ці зміни вимагали нового компонування катера дещо відрізняється від прийнятої спочатку. Машинне відділення перемістилося ближче до міделя, а кормовий вантажний трюм - у корму, камбуз було перенесено в рубку, а площу житлового блоку збільшено. Площа рубки була збільшена, де тепер були розташовані санітарні та службові приміщення. Залежно від модифікації катера в носовому вантажному трюмі могли розташовуватися вантажні, житлові чи пасажирські приміщення, а кормовому - водолазний відсік чи будь-яке інше службове приміщення.

Корпус катера був залізний, рубка - з легкого металу.

Проект 1415 розроблявся відразу в двох модифікаціях – рейдовий водолазний бот проекту РВ1415 та базовий робочий катер проекту Р1415. Призначенням цих катерів було виробництво на зовнішніх та внутрішніх рейдах військово-морських баз водолазних робіт на глибинах до 45 м та перевезення вантажів та людей.

За основну модифікацію було прийнято рейдовий водолазний бот, що пояснювалося більшою насиченістю його обладнанням та більшою комплектацією особового складупроти базовим робочим катером. Обидві модифікації катера були спроектовані в загальному корпусі з однаковою механічною установкою, корабельними пристроями і системами і з однаковим складом радіотехнічного обладнання.

Рейдовий водолазний бот, як і будь-яка інша модифікація, відрізнялася головним чином наявністю спеціального обладнання. Тільки гідрографічна модифікація мала деяку відмінність від базового катера конструкцією та компонуванням рубки.

Документація загальна всім модифікацій отримала номер проекту 1415 (14150).

Катер проекту 1415, порівняно з катером проекту 376, вийшов більш стійким і морехідним, з покращеною житлом, архітектурні форми корпусу відповідали сучасним вимогам, на катері було встановлено сучасне спеціальне, штурманське, навігаційне та радіообладнання. І, нарешті, катер

Робочий катер * Фламінго» у вільному плаванні

Став відповідати сучасним вимогам правил Реєстру, охорони праці та санітарним нормам.

Першим на дослідному виробництві філії ЦКЛ «Схід» 1975 року було побудовано головний катер проекту Р1415 (14151), а 1976 року - РВ1415 (14152). Після коригування документації та передачі її заводу-будівельнику серійне будівництво всіх модифікацій здійснював Сосновський суднобудівний завод. Всі головні катери всіх модифікацій крім Г1415 були побудовані на досвідченому виробництві проектанта, а проект Г1415 хоч і будувався у місті Соснівці, але державні випробування проходив у Ленінграді, де й залишився нести свою службу.

За результатами експлуатації катерів проекту 1415 та авторського нагляду за ними періодично вносилися зміни до конструкторської документації. Так для спрощення конструкції, підвищення надійності кермового управління і поліпшення маневреності напрямна насадка була замінена балансирними кермами.

Для можливості заміни катерів проекту 376 у народному господарстві були побудовані катери проектів РН1415 (14153) та РВН1415 (14154) у 1979 році.

Ці катери відповідали всім вимогам правил реєстру та санітарним нормам, але через відсутність попиту в серію не пішли. Спроба заміни катерів проектів у народному господарстві не вдалася, а про причини цієї невдачі йшлося вище.

У 1975 році було розроблено прикордонну модифікацію катера проекту П1415 (14155), головний катер був побудований в 1977 році.

Гідрографічна модифікація катера проекту Г1415 (14156) була спроектована у 1977 році та побудована у 1979 році.

Не залишаючи спроб впровадити катер у народне господарство, Мінсудпром віддав наказ про переробку проектів 1415 року з метою їх здешевлення. На виконання цього наказу проектант переробив проекти РН1415 і РВН1415, замінюючи по можливості матеріали та комплектуючі вироби дешевшими. В результаті були зроблені та узгоджені з наглядовими органами нові модифікації проектів 1415 р. проекти Рн1415у (14157) та РВн1415у(14158), які також не пішли у виробництво.

Остання модифікація катера, яка пішла в серію, була спроектована в 1978 році і побудована в 1979 році проект ПВ1415 (14159) - катер підводної охорони об'єктів. На цьому катері були встановлені новітні на ті часи системи виявлення та знищення противника.

Подальші спроби створення нових модифікацій на базі катера проекту 1415 року з різних причин реалізовані не були. У тому числі було зроблене 1984 року технічну пропозицію катера проекту 14161 для підйому і транспортування мін і торпед на озері Иссык-Куль, 1985 року проекту 14162 лоцманського катера й у 1976 року спроба у корпусі базового катера зробити по корпусу базового катера.

Робітники/катер «Фламінго» на морехідних випробуваннях

Наприкінці 80-х Газпром замовив на Соснівському заводі кілька серійних катерів проекту РВ1415, які будувалися для ВМФ. До цієї роботи було підключено проектанта, який як виняток погодив обмежену кількість катерів з Реєстром, при цьому довелося доукомплектувати катери необхідним постачанням.

Однією з перешкод для експлуатації катерів у народному господарстві була підвищена шумність у приміщеннях. Для усунення цієї перешкоди в 1990 році було здійснено встановлення головного двигуна на амортизатори, але у зв'язку з розвалом народного господарства на ці катери замовників більше не знайшлося.

В 1968 був спроектований і в 1970 поставлений на промислове виробництво сталевий морський буксирний катер проекту 1439.

Проектантом даного катера була хабарівська філія ЦКЛ «Ленінська кузня», а будівельником був Улан-Уденський суднобудівний завод.

Катер проекту 1439 року проектувався як буксир і тому мав усі конструктивні особливості буксирного судна. Серед вирішуваних завдань основним було буксирування несамохідних суден у порту і в морі, а також виконання в порту кантувальних робіт, але катер також міг використовуватися і як службово-роз'їзний.

Катер проектувався на клас Морського Реєстру СРСР, але непотоплюваність катера не забезпечувалася.

Річковим аналогом проекту 1439 був буксирний теплохід проекту 1606 року. Катер проекту 1606 року був спроектований КБ рибинського суднобудівного заводу «Вимпел» у середині 70-х років і побудований на тому ж заводі.

Він був спроектований на клас Річкового Реєстру РРФСР і повинен був замінити буксирний катер проекту Т63, що знаходиться в серійній споруді, створений ЦКЛ Главлеспрому.

Катер проекту 763 (77.5м, 79,3т. 730ас., 9.3уз)

Основним призначенням катера проекту 1606 було буксирування несамохідних плавзасобів, але на відміну від катера проекту 1439 був розрахований на перевезення

1,5 т вантажу чи до 20 пасажирів. Маючи хорошу маневреність на середньому передньому ходу та тягу на крюку близько 1,5 т, катер широко використовувався у різних галузях народного господарства, зокрема на підприємствах нафтової та нафтогазової промисловості, рибного господарства, у річковому флоті.

Широке застосування катер отримав на підприємствах лісової та деревообробної промисловості, для чого за бажанням замовника в конструкцію катера були внесені деякі зміни щодо захисту вінторулевого комплексу.

Завдяки транспортабельності залізницею катер міг експлуатуватися на всіх акваторіях Радянського Союзу.

При проектуванні цих катерів не ставилося завдання заміни ними проекту Рн376, але широке їх використання як буксира та роз'їзного створило катерам проектів 1439 та 1606 р. репутацію конкурентів найпопулярнішому катеру галузі.

Обидва катери були спроектовані та побудовані підприємствами Мінсудпрому для народного господарства, а наявність у галузі проекту 376 збільшувала номенклатуру катерів близьких за своїми тактико-технічними елементами та виконуваними завданнями. У зв'язку з цим неодноразово порушувалося питання про уніфікацію плавзасобів, близьких за своїми характеристиками.

При кожній розробці нового проекту за своїми тактико-технічними характеристиками близького до характеристик проекту 376 порушувалося питання уніфікації плаваючих катерів і створення сучасного катера, який за своїм

Річковий сталевий буксирний теплохід проекту 7606 (77,3м, 24.3т, 250л. з 77уз)

Цим міг би максимально задовольнити запити більшої кількості галузей народного господарства.

Одним із таких нових проектів був проект 14700 рейдового буксирного судна для лісосплаву.

У січні 1980 року до Мінсудпрому було звернення Мінліспрому СРСР щодо необхідності створення буксирного теплохода потужністю 150 л. с. замість знятого кілька років тому із серійного виробництва буксирного теплохода Т63. Хоча катер проекту 1606 і був виконаний у корпусі катера проекту Т63 і за багатьма показниками перевершував свій прототип, замовників з Мінліспрому він не задовольняв по ряду показників, що не відповідають вимогам лісосплаву та наглядових організацій.

Технічне завдання на розробку проекту нового рейдового буксирного судна для лісосплаву розробило ЦНДІ лісосплаву разом із філією ЦКЛ «Схід».

За цим технічним завданням потрібно було створити таке буксирне судно, яке могло б буксирувати несамохідні плавзасоби, перевозити вантаж до 1,5 т або 20 осіб організованих груп робітників і службових осіб, працювати в затонах і виконувати різні роботи на лісосплаві, формувати та буксирувати плоти. Робота судна на лісосплаві вимагала міцнішого корпусу, ніж у звичайного буксира.

Завдання суднобудівників полягала у створенні технологічного, а отже, дешевого судна і, звичайно, транспортабельного залізницею.

Буксирний теплохід проекту 1606 створювався як універсальний буксир, не розрахований до роботи на лісосплаві, отже, багатьох із поставлених завдань виконувати було. Так, наприклад, він погано керувався на задньому ходу і малих передніх, для роботи в умовах засмічених лісосплавних акваторій міцність корпусу була недостатньою, мав поганий огляд з ходової рубки по задньосторонніх секторах, були відсутні засоби радіозв'язку. Різко обмежувалися експлуатаційні можливості катера, коли він використовувався як буксир в умовах лісосплаву, звивистих фарватерів та мілководдя. Ці експлуатаційні можливості обмежувалися відсутністю буксирної лебідки у складі буксирного пристрою та недостатньою автономністю плавання всього близько півтори доби.

Коли буксирне судно здійснює буксирування плотів, то на це витрачаються не одну добу і для персоналу, що супроводжує цю операцію, повинні бути створені належні умови проживання, чого не було на судні проекту 1606 року.

І, нарешті, на початок 80-х судно перестало відповідати повною мірою діючим вимогам наглядових організацій.

Ось так, маючи перед собою чіткі вимоги щодо проектування буксирного судна для лісосплаву, проектант приступив до роботи. Головним конструктором цього судна став А. В. Круговенко.

Початковим завданням був вибір головної та допоміжної енергетичної установки. Наявність суднової електростанції дозволяло встановлення на судні

Рейдове буксирне судно проекту 74700 на ходу

Буксирної лебідки, додаткових допоміжних механізмів, побутового обладнання та електроприладів.

Для того щоб замовник мав можливість аналізу та вибору, технічна пропозиція проекту 14700 буксирного судна для лісосплаву була розроблена у двох варіантах, що відрізняються потужністю енергетичної установки.

Перший варіант мав головний двигун потужністю 150 л. с., дизель-генератор потужністю 16 кВт та буксирну лебідку з тяговим зусиллям на 2,0-2,5 т. Другий варіант мав характеристики: 300 л. с., 25 кВт та 3,5-4,0 т відповідно.

Обидва варіанти мали однакові конструктивні рішення, які сприяли отриманню більш високих якісних показників, що перевершують аналогічні показники судів проекту 1606 року.

Основними напрямками у проектуванні судна були - технологія, життєдіяльність та ефективність використання.

Питання технології безпосередньо були пов'язані з вартістю, що було дуже важливим для конкурентоспроможності судна. Застосування гострих обводів корпусу дозволяло формувати корпус із плоских секцій, що значно знижувало трудомісткість будівлі, при цьому не залишилося поза увагою питання посилення корпусних конструкцій.

Для поліпшення проживання потрібно було переглянути загальне компонування судна. Ходова рубка була зроблена більшої висоти із забезпеченням кругового огляду, площа рубки була збільшена для можливості розміщення в ній сучасного навігаційного обладнання та засобів радіозв'язку. Безпосередньо під рубкою були обладнані камбуз та додаткове приміщення для відпочинку екіпажу або розміщення пасажирів під час їх перевезень. Моторне відділення від житлового блоку було відокремлено своєрідним коффердамом, що складається з тамбуру, санвузла та комори. Вся носова частина корпусу була віддана під житлові приміщення команди. Житлові приміщення мали посилену ізоляцію та зашивку екологічно чистим матеріалом. За моторним відділенням у кормі розташовувався вантажний трюм.

Було здійснено переведення на електроенергію камбузного обладнання та опалення приміщень, до комбузного обладнання було включено холодильник.

Системи та пристрої судна були виконані з урахуванням запобігання забруднення навколишнього середовища.

Суднові запаси розраховані на автономність близько трьох діб.

Для підвищення ефективності роботи на рейдах і лісосплаві на судні передбачалася можливість встановлення знімних вантажних кран-балок і товщини деревини, а для підвищення буксирних можливостей була встановлена буксирна лебідка.

За результатами виконання технічної пропозиції перший варіант судна мав довжину 17,5 м і водотоннажність 32,2 т, а другий варіант мав довжину 19 м і водотоннажність 38 т.

Робота буксирного судна проекту 74700 на лісосплаві

Вартість другого варіанта судна була на 15% більшою за перший, а перший варіант був на 80% більше за вартість проекту 1606. Це перевищення вартості нового судна пояснювалося більшою енергоозброєністю нового проекту 14700 спеціального судна для лісосплаву.

Після аналізу виконаної технічної пропозиції замовник однозначно вибрав перший варіант судна через меншу вартість потреби в судах потужністю 150 л. с., та найголовніше, замовник вже мав буксирне судно проекту ЛС-56А потужністю 300 л. с., що повністю відповідало вимогам лісосплаву.

У вересні 1984 року буксирне судно для лісосплаву проекту 14700 було прийнято замовником, і конструкторську документацію після коригування за результатами випробувань було передано рибинському суднобудівному заводу «Вимпел» для організації серійного будівництва буксирних суден.

Створюючи буксирне судно для лісосплаву проекту 14700, проектант вже думав про майбутній катер, який зможе витіснити з внутрішнього ринку застарілі катери проекту 376.

Новий катер отримав номер проекту 14701 та офіційну назву «Буксирне судно «Перепел», яке призначалося для буксирування несамохідних суден, різних плавзасобів та плотів, а також для перевезення вантажу до 10 т, організованих груп робітників або службових осіб до 15 осіб на рейсах тривалістю до дві години. Судно зберегло всі комфортні умови для перебування на його борту екіпажу та пасажирів, але зі складу обладнання було виключено механізми та пристрої, призначені для роботи на лісосплаві. Насамперед було знято буксирну лебідку та джерело електроенергії для цієї лебідки - валогенератор потужністю 16 кВт, колодоштовхач і частину спеціального постачання. За рахунок цього була збільшена вантажопідйомність судна, а для можливості прийому цього вантажу носова каюта була перетворена на вантажний трюм.

Для можливості зниження вартості будівництва на цьому проекті було впроваджено модульно-агрегатний метод спорудження судна.

У 1985 році було збудовано та випробувано головне судно. Припускаючи велику потребу в буксирних судах проекту 14701 та неможливість одного рибинського

TOC o "1-5" h z Водотоннажність повна, т 35,7

Довжина найбільша, м 18

Ширина найбільша, м 3,6

Висота борту на міделі, м 2,3

Опад при повн. водотоннаж., м 0,9

Екіпаж, чол. 5

Кількість пасажирів, чол. 2

Швидкість ходу, км/год 17

Вантажопідйомність, т 1,5

Тяга на гаку при швартових, т 1,7

Головний двигун ЗД6С

Номінальна потужність, л. с. 150

Число оборотів, об/хв 1500

Джерела

ДГР1А-16 (14 кВт, 220 В), валогенератор (16 кВт, 220 В) Матеріал корпусу та надбудови сталь

Катер проекту 74707

Водотоннажність повна, т		Вантажопідйомність, т
Довжина найбільша, м		Запаси палива, т
Ширина найбільша, м		Головний двигун
Висота борту на міделі, м		Номінальна потужність, л. с.
Опад, м		Число оборотів, об/хв
Екіпаж, чол.		Джерела
Кількість пасажирів, чол.		Електроенергії дизель-генератор
Швидкість ходу, км/год		ДГР1А-16/1500 (14 кВт, 230 В),
Тяга на гаку при швартових, т		Матеріал корпуса

Заводу забезпечити попит, серійне будівництво судів додатково планувалося на Улан-Уденському суднобудівному заводі. На цей завод було надіслано комплект документації для ознайомлення, але до будівництва справа не дійшла.

Незважаючи на всі проведені заходи, вартість буксирного судна проекту 14701 була приблизно в 1,6 рази більша за вартість рейдового роз'їзного робочого катера проекту РМ376. У цій ситуації покупці катерів воліли старі морально застарілі та дешеві катери, ніж нові сучасні та дорожчі. Впровадити новий катер на внутрішній ринок не вдалося і цього разу. Можливо, згодом, це б і вийшло, але настав 1991 рік з усіма наслідками, що з нього випливають.

"Завод Нижегородський Теплохід" 2 травня спустив на воду рейдовий водолазний катер проекту А160 (будівельний номер 808).

«Водолаз Малєєв» - дев'яте за рахунком судно цього проекту, збудоване на підприємстві в рамках реалізації Підпрограми "Морський транспорт" федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)".

Держзамовником будівництва судна є Федеральне агентствоморського та річкового транспорту (Росморрічфлот). Як замовник виступає ФДМ «Дирекція державного замовника програм розвитку морського транспорту».

Судна призначені до роботи на користь «Держморспасслужби Росії» у рятувальних службах всіх басейнових управлінь країни. Перші сім суден проекту А160 здані замовнику та направлені в порти приписки Санкт-Петербург, Мурманськ, Новоросійськ та Астрахань, Корсаков та Владивосток.

Судно «Водолаз Сазонів» (будівельний номер 809) зараз проходить швартовні випробування, десятий катер «Водолаз Грицай» (будівельний номер 810) готовий до спуску. До кінця 2012 року три судна цієї серії будуть відправлені в порти приписки, де вони нестимуть службу на користь Держморспасслужби Росії.

Катери серії призначені для водолазного забезпечення підводно-технічних робіт на глибинах до 60 м при хвилюванні моря до 4 балів, участі в аварійно-рятувальних та суднопідйомних операціях, а також обстеження дна акваторій, об'єктів, що затонули, підводної частини корпусів суден (кораблів) та гідротехнічних споруд. .

Проект рейдового водолазного катера А160 виконано у 2008 році ВАТ «Завод Нижегородський теплохід» спільно з ТОВ «Агат дизайн бюро».

ВАТ «Завод Нижегородський Теплохід» засновано 1911 року. Основна спеціалізація - створення суден технічного та допоміжного флоту, портової техніки та виробів суднового машинобудування. Підприємство має досвід успішної реалізації проектів повного циклу - від проектування до будівництва та технічного супроводу судів різного типу.

Призначення катера:
Водолазне забезпечення підводно-технічних робіт на глибинах до 60 метрів за хвилювання моря до 4-х балів.
Участь в аварійно-рятувальних та суднопідйомних операціях.
Обстеження дна акваторій, затонулих об'єктів, підводної частини корпусів суден (кораблів) та гідротехнічних споруд.

Дедвейт
Екіпаж з багажем,т............................................. ....0,3
Водолази з багажем, т............................................. .0,5
Провізія, т............................................... .............0,15
Прісна вода, т............................................... .........5,2
Паливо та масло, т............................................. .....3,52
Разом,т............................................... ..................9,67

Водотоннажність
Порожнім, т............................................... .............83
Повне, т............................................... ..............92,7

Головний двигун
Потужність, кВт............................................... .....2X441

Швидкість ходу – близько 15 вузлів, економічного – 10 вузлів.

Дальність плавання повним ходом – 200 миль.

РВК проекту А160 оснащені повним комплексом найсучаснішого водолазного обладнання.

Водолазне обладнання:
Спорядження з водолазним шоломом – 3 комплекти;
Водолазне спорядження сухого типу – 2 комплекти;
Барокамера РБК-1400, внутрішнім діаметром 1,4 м на 4 водолазів, одновідсічна, з передкамерою, із замкнутою системою вентиляції, з комплектом BIBS-масок, водяною системою пожежогасіння;
Система зв'язку та телевізійного контролю, засоби забезпечення водолазних робіт, спуско-підйомний пристрій та водолазна альтанка.

Водолазний комплекс забезпечує можливість занурення водолазів на глибину до 60 метрів, здійснюючи при цьому будь-якої доби повний контроль над проведенням спусків. Не обмежені можливості дослідницьких, пошукових, рятувальних та технічних робіт, оскільки на судах проекту А160 представлений повний комплект інструментів для підводного зварювання та різання, гідравлічний інструмент, засоби ґрунторозмиву.