Друзі, ми продовжуємо цикл статей на тему яхтинг для новачків. У цій рубриці ми постійно ділимося з вами інформацією, яка допоможе підійти до вашої заповітної мрії – стати справжнім яхтсменом, ну а якщо таких амбітних завдань ви перед собою поки не ставите, то напевно вам буде просто цікаво розширити свій кругозір. Сьогодні ми хотіли б розкрити таку важливу тему як елементи основного вітрильного озброєннясудна. Нещодавно ми вже розповідали, а також поверхово торкнулися питання його елементів, сьогодні ж ми готові висвітлити цей момент трохи докладніше. Отже, розглянемо пристрій парусного озброєння, а почнемо ми, звичайно, з вітрила:

Вітрило

Визначення вітрилами ми вже давали в аналогічній статті, однак, приказка говорить - «повторення - мати вчення». руху судна. З погляду свого пристрою, вітрило є досить складною конструкцією. Нижче ви зможете ознайомитися з назвами основних елементів вітрила яхти:

А тепер давайте предметніше познайомимося з такими елементами, як "Щітка" "Гік", "Ванти", "Грот", "Спінакер", "Штаг", "Стаксель" та інші.

Щогла

Щогла - це вертикально конструкція на судні, яка забезпечує вітрило формою, стабільністю і гнучкістю. Зазвичай, коли мова йдепро вітрильні одноштатові яхти («шлюп», «тендер») - мають на увазі саме грот щоглу.
Гік

Гік – це пристрій, що слугує для розтягування нижньої частини (шкаторина) косих вітрил на яхті. Представлено воно у вигляді горизонтального дерева ронгаутного і може бути закріплено по відношенню до щогли, як рухомо так і не рухомим чином. Нижче схематично показано озброєння гіка:


Озброєння гіка
1 − гік; 2 − щогла; 3 − п'ята з повзуном; 4 − вітрило; 5 − топенант; 6 − нок; 7 − гіка-шкіт; 8 відтяжка гіка; 9 − відтяжка п'яти гіка

Ванти

Ванти - це спеціальні снасті (як правило, оцинковані або сталеві троси) стоячого такелажу яхти, за допомогою яких зміцнюється щогла. Число вант безпосередньо залежить від товщини щогли і площі вітрил.

Грот (вітрило)

Як правило, гротом на одномачтових яхтах називають заднє вітрило. Власне, саме грот є однією з найважливіших складових частин вітрила яхти, тому наскільки правильно налаштований грот по відношенню до вітру та стану поверхні води, залежить, як поводитиметься судно в тих чи інших погодних умовах.

Спінакер

Спінакер - це додатковий «гоночний» вітрило, який є відмінним помічником гроту на повних курсах. Як правило, як матеріал для спинакера використовується легка тканина, він має опуклу форму і його принцип дії дуже схожий з парашутом.

Генакер - це альтернативний спінакер гоночний вітрило, що працює в діапазоні курсів від галфвінду до фордевінду. На відміну від спинакера має меншу площу, крім того, генакер може використовуватися не тільки у гонках, але й у круїзних плаваннях із невеликим екіпажем на борту.


Штаг

Штаг - це жорсткий сталевий трос стоячого такелажу судна, що утримує від падіння щоглу назад

Стаксель

Стаксель є вітрилом трикутної форми, який ставиться на штаг для підтримки щогли спереду.

Шкіт

Шкіт - це снасть, яка закріплена за нижній кут прямого або нижній задній кут косого вітрила (шкотовий кут) і проведена у напрямку корми судна.

Під озброєнням розуміють вітрила та всі пристрої для керування ними.

4.1. Типи вітрильного озброєння: пряме озброєння (корабель, бриг), змішане (барк, баркентина, бригантина), косе (люгерне, латинське, рейкове, шпринтове, гафельне), бермудське (кет, шлюп, тендер, йол, кеч, кеч).

Типи вітрил: а- Прямий (брифок); б- рейковий (люгерний); в- Розрізний фок; г- латинський; д- китайська; е- шпринтовий; ж- Гафельний; з- Гуарі; і- Бермудський.

Тендери"
А – гафельний, Б – бермудський

Двохмачтові яхти.

А – бермудський іол; б – стаксельний кеч. В – гафельна шхуна; Г – бермудська стаксельна шхуна

Частини вітрильного озброєння.

Основні частини озброєння – вітрила, рангоут та такелаж.

Рангут.

Сукупність всіх дерев'яних та металевих частин озброєння, службовців для кріплення та несення вітрил називається рангоутом.

Частини рангоуту бермудського та гафельного кету, шлюпу:щогла, гік, гафель, рейок стакселя, спінакер-гік, штагпірс, бушприт.

Матеріал для виготовлення рангоуту: дерево, метал, пластик.

Конструкція дерев'яного рангоуту: цільний, клеєний, порожній, складана щогла, пасинки

Перетин рангоуту:

А - краплеподібна дерев'яна щогла з лік-пазом;

Б і В – круглі щогли з рейками під зовнішні повзуни;

Г і Д - щогли з рейок під внутрішні повзуни,

Е - металева щогла з лік-пазом

Щогла буває і складною, тобто може бути покладена навколо осі, закріпленої в пасинках.Пасинки або проходять крізь пяртнерс і своїм шпором упираються в степс (як і звичайна щогла), або кріпляться прямо на палубі. Іноді їх називають стандерс.

Частини щогл Кабіна: топ, шпор, клотик.

Верхній кінець щогли називається топом,нижній - шпором. Клотик (клот; від нідерл. kloot- куля, набалдашник), наделка закругленої форми з виступаючими краями на топі щогли або флагштока. Клотик виготовляється з дерева чи металу. Усередині клотика встановлюють ролики фалів для підйому прапорних сигналів, ліхтаря та ін. Крім того, клотик прикриває торець щогли від вологи.

Пристрої для застосування та проведення такелажу : фарби, окування, чікси, роульси.

фарби.Якщо фарб більше однієї пари, їх називають верхні, середні, нижні; якщо більше трьох пар, - за номерами, починаючи знизу (перші фарби, другі, треті тощо).

На гафельній яхті верхні кінці частин такелажу, що стоїть, надягають на щоглу заробленими на них петлями. вогонами.Вогони спираються на чікси- дерев'яні або металеві заплічники, що оберігають їх від сповзання. Роульси-маленькі шківи для зміни напрямку тяги шкотів чи інших снастей; зазвичай їх ставлять на качках чи напівклюзах. Металеві деталі, призначені для кріплення до корпусу та рангоуту такелажу та фарбиць, називають оковками.

Частини гіка, гафеля, рея, спінакер-гіка Кабіна: нок, п'ята, вуса, розклоти, бейфут, шпрюйт.Влаштування кріплення їх до щогли : вертлюги, вуса, бейфути.

Гік-горизонтальне рангоутне дерево, якого одним із способів кріпиться нижня шкаторина грота (бізані, фока). Гік грота називається грота-гік***, гік бізані - бізань-гік,гік фоку - фоку-гік.Кінець гіка, що упирається в щоглу, називається п'ятою,протилежний кінець - ноком.П'ята гіка має окування, яке входить у вертлюг, що дозволяє гіку повертатися в сторони і вгору. Вертлюг часто роблять пересувним вгору рейкою (особливо на гоночних яхтах), щоб мати можливість добрати вітрило, не чіпаючи фала, за допомогою галс-відтяжки. Гафель,як і гік, має нок і п'яту. П'ята гафеля має вуса,схоплюючі щоглу. Вуса можуть бути нерухомими або вертлюжними: нерухомі найчастіше роблять із дерева (дуба або ясена), а вертлюжні – з металу. Поверхня вусів, звернену до щогли, обшивають шкірою, а місце на щоглі, де вони ходять, - тонкою листовою міддю або латунню, оберігаючи її в такий спосіб від зношування. Щоб вуса не зіскочили з щогли, кінці їх з'єднують тонким сталевим тросиком. бейфут.Одним з кінців бейфут кріпиться до вусів тонкою прядив'яною снастью такої фортеці, щоб при падінні гафеля вона рвалася, оберігаючи вуса від поломки. На бейфут надягають дерев'яні кульки. раксклоти,щоб він легше ходив по щоглі і не дряпав її.

Шпрюйт

Пристрої для кріплення та проведення такелажу : ковки, стрілки, шпрюйти, блоки, роульси.

Металеві деталі, призначені для кріплення до корпусу та рангоуту такелажу та фарбиць, називають оковками. Шпрюйттуго натягнутий сталевий трос, яким ковзає блок (замінює рейки). Роульси-маленькі шківи для зміни напрямку тяги шкотів чи інших снастей; зазвичай їх ставлять на качках чи напівклюзах. Блокислужать для полегшення роботи з бігучим такелажем та зміни напрямку тяги. Нерухомий блок не дає виграшу в силі і служить лише зміни її напряму. Рухомий блок дає виграш у силі приблизно вдвічі, але для переміщення вантажу вимагає вдвічі більше снасті, ніж потрібно без блоку. Для визначення виграшу в силі, що дають талі вважають, скільки снастей тримає вантаж. Скільки таких снастей- лопарей,такий приблизно і виграш у силі. Блоки бувають різних типів. Найбільш поширені пластмасові оковані блоки, які складаються з шківа-диска з канавкою на обід, по якому котиться снасть, нагеля- осі шківа, оковки з отвором для осі та щік,що оберігають снасть від тертя об ковку і направляють її по шківу.

Пристрої для кріплення вітрил до рангоуту : лікпази, рейки, сегарси.

4.2.2. Такелаж. Такелаж стоячий та бігучий. Ділові речі.

Стоячий такелаж : ванти (основні, топові, ромбоподібні ), штаги (основний, топштаг, контрштаг ), бакштаги, ахтерштаги, їхнє призначення. Призначення.

Стоячий такелажскладається з вант,Підтримують щоглу від вигину до бортів, штагів,що підтримують її від вигину назад, та бакштагів,що підтримують від вигину вперед. На швертботах-кетах, наприклад класу «Фінн» і «ОК», щогла не має такелажу, що стоїть, і під дією вітру на вітрила вільно прогинається. Якщо на яхті дві пари вант, то верхні називають топ-вантами,а нижні- основними.Щоб збільшити кут між щоглою та вантою, топ-ванти часто розпирають фарбами.

Якщо вант кілька пар і всі вони йдуть нижніми кінцями на палубу, то ті, що йдуть на топ щогли, називають топ-вантами. Далі вниз по порядку розташовані: верхні ванти, середні та нижні.

Скільки б не було пар вант, найнижчі, що йдуть прямо на палубу, без фарб, називають основними. Топ-ванти завжди проводять у площині щогли, а основні – трохи до корми. Коли основних вант дві пари, одну з них проводять кілька попереду щогли. На бермудських щоглах часто роблять ромбо-ванти,вони йдуть на щоглу з самого топу через верхні фарби.

Штаг,що йде від вершини переднього вітрильного трикутника і підтримує стаксель, називають основним,а якщо немає інших, то просто штагом. Якщо штагів кілька, то штаг, що йде з топу щогли, називають топ-штагом**, штаг, на якому ставиться клівер, клівер-леєром.У яхт з бермудським озброєнням топ щогли в більшості випадків підтримується ще одним або двома ахтер-штагами,що йдуть на корму судна.

Бакштагийдуть на палубу судна до бортів від місця на щоглі, де кріпиться основний штаг. Кріплять бакштаги таким чином, щоб їх можна було віддавати та вибирати при зміні галсу. Для цього нижні кінці бакштагів забезпечуються талями або повзунами, які переміщаються по закріплених на палубі рейках або туго натягнутих сталевих тросах. - шпрюйтам.

Кріплення їх до щогли та корпусу судна : путенси, талрепи, важільні пристрої, лебідки .

Ванти та штаги кріпляться до корпусу на відповідних оковках - вант-путенсах та штаг-путенсах,надійно закріплені на самому корпусі яхти. Натяг вант здійснюється талрепами- гвинтовими стяжками або талрепними вузлами.

На сучасних яхтах широкого поширення набули швидкодіючі важільні натяжки, або лебідки, що полегшують роботу команди та прискорюють віддачу та закладання бакштагів (див. Мал. 51). Такими натяжками іноді постачають і задні основні ванти - тоді підвітряна ванта послаблюється і не ріже грот.

Матеріал для такелажу.

Сталевий трос оцинкований або із нержавіючої сталі. Жорсткі троси звивають з товстого дроту і вживають для стоячого такелажу, де вони не піддаються сильним вигинам, але зазнають значних навантажень. Пропускати такі троси до блоків не можна.

Біжучий такелаж . Частини бігучого такелажу бермудського та гафельного кету, шлюпу. Призначення снастей. Матеріал для бігучого такелажу.

Такелаж, що біжить

Куди він бігає і навіщо потрібний? Тягнемо, піднімаємо – це двома словами про бігучий такелаж.

Фал: якщо сказати просто – мотузка. Запам'ятати його призначення не складно - все, що піднімається вгору, піднімається фалами. Що в першу чергу ми піднімаємо, звичайно вітрила. Для того щоб не плутатися і не кричати - «Гей потягни зелену мотузку», назви фалів зазвичай складається з двох слів. Перше слово назва вітрила + слово "фал". Все досить просто "грота-фал", "стаксель-фал" і т.д.

Як і будь-яка мотузка фал має два кінці. Кінець до якого кріпиться вітрило чи оснастка називають «кореневим», кінець за який тягнуть – «ходовим»

Блок: служить для полегшення роботи з такелажем, що біжить, і зміни напрямку тяги. Фізику вчили і навіщо блоки особливо пояснювати не треба. Єдине що слід мати на увазі, що нерухомі блоки не дають виграшу в зменшенні сили, їх основне завдання - зміна напрямку тяги.

Шкіт: знову мотузка, цього разу для керування вітрилами. Назва також складається із двох слів. «гіка-шкіт», «стаксель-шкіт» саме ці шкіти Ви найбільше використовуватимете. Перший служить керувати основним вітрилом – гротом, другий керувати стакселем. Правило управління досить просто якщо йдемо проти вітру – чим гостріший курс і сильніший вітер тим більше треба «набивати» (натягувати) шкоти, вітер менший за курс «повніше» - травимо шкоти. Коли йдемо повним курсом (вітер у спину): «грота-шкот» зазвичай повністю відпускають, а стаксель-шкот підбирають так щоб стаксель мав найбільшу повноту щодо вітру.

Топенант: снасть, що утримує гік. Як правило топенант йде від топу щогли вниз до нока гіка утворюючи з щоглою та гіком трикутник. Його основне завдання не дати гіку впасти на палубу, коли грот не піднятий, використовується під час стоянок, ходіння під двигуном. При піднятому гроті топенант слід потравити - інакше він заважатиме правильній роботі вітрила.

Лебідка: підняти вітрило фалом чи надати гроту потрібне положення шкітом не так просто. Сили потрібні. Для полегшення цього завдання служать лебідки. Фал або шкот обводиться навколо лебідки (накинути шлаг), чим сильніше зусилля необхідно докласти, тим більше шлагів необхідно накинути. Оптимально три шлага. Потім за допомогою ручки лебідка наводиться в рух, істотно полегшуючи зусилля, що додаються. Пристрої лебідок різні від найпростіших до самостопорних і електричних.

Стопор: підібрали шкіти, але їх треба закріпити, для цього використовують стопор. Пристрій, що дозволяє кріпити ходовий кінець снасті, а при необхідності швидко скинути його.

На цьому етапі достатньо. Хоча звичайно це далеко не весь перелік такелажу, що біжить, ще є: браси, лопарі, галси і т.д. і тому подібне. Нам зараз необхідний мінімум, який дозволить зрозуміти як працює яхта, а тонкощі… це вже з досвідом і за бажанням.

Біжучий такелаж служить для управління рангоутом та вітрилами, підйому сигнальних прапорів. В даному випадку до такелажу, що біжить, відносяться. гіка шкіти- служать для управління гіком, грота шкіти- служать для налаштування грота по гіку, грота-фал– для підйому гроту на щоглу, стаксель-фал– для підйому стакселя на щоглу, відтяжка гіка– для притягування гіка до палуби, щоб він не задирувався на повних курсах та стаксель-шкіти– для керування стакселем.

Троси, що служать матеріалом для бігучого такелажу, можуть бути рослинними, синтетичними та сталевими.
На яхтах використовують такі рослинні троси:
- прядив'яні- виготовлені з волокон пеньки, одержуваної під час обробки стебел конопель. Трос, звитий із чистої пеньки, називається білим (бельним). Якщо каболки прядив'яного троса пропускають через гарячу деревну смолу (для запобігання гниття), то трос, звитий з них, називають смоленим (смольным). Смольні троси на яхтах майже не застосовуються, тому що вони менш міцні (на 10-20%) і, виділяючи смолу, можуть забруднити вітрила та пофарбовані поверхні. Всі нові більні прядив'яні троси витягуються при навантаженні в середньому на 8-9%;
- сизальські- Виробляють їх з волокон рослини агава, що росте в Мексиці, а також на півдні Криму та Кавказу. По фортеці ці троси подібні до прядив'яних, відрізняються. жовтим кольоромі безліччю волокон, що стирчать (волохаті). Як і прядив'яні, використовуються для снастей бігучого такелажу і швартов;
- Маннльскве-їх роблять із волокон стебел диких бананів. Новий манільський трос сріблясто-білого кольору. Він дещо міцніший за прядив'яний і сівальський троси. Манільський трос відрізняється від інших рослинних тросів еластичність, м'якість, легкість і здатність плавати. Всі ці якості дозволяють досить широко застосовувати його для такелажу, що біжить, швартовів, буксирів, завізних кінців. Однак манільський трос швидше зношується, ніж прядив'яний;
- бавовняні- роблять їх із бавовняних ниток. Ці троси по міцності значно поступаються прядив'яним, сильно тягнуться (особливо при намоканні), зменшуючись у товщині, і досить швидко зношуються і гниють. Проте легкість, м'якість та еластичність бавовняного троса роблять його дуже зручним для роботи на шкотах. Новий трос завдяки абсолютно білого кольору, має дуже ошатний вигляд.
У Останніми рокамиширокого поширення набули троси, виготовлені із синтетичних волокон. Завдяки чудовим якостям вони поступово витісняють у морській справі рослинні троси.
Головна перевага синтетичнихтросів - повна несхильність до гниття. Вони міцніші, пружні та легкі, ніж рослинні. Так, за деякими даними, при однаковій товщині капроновий трос на 12% легший, вдвічі еластичніший, втричі з лишком рази міцніший за прядив'яний трос і в два з половиною рази еластичніший за манільський.
Використовуються синтетичні троси (капронові, лавсанові, перлонові та ін.) для бігучого такелажу (шкоти та фали), як ліктрос для ликування вітрил із синтетичної тканини, а також швартовів і якірних канатів. Незважаючи на відносно високу вартість, синтетичні троси з лишком окупають себе завдяки довговічності та іншим перевагам.
Недоліком синтетичних тросів є їхня підвищена жорсткість: при висучуванні через руку про них можна легко здерти шкіру. Крім того, вони дуже тягнуть: капроновий трос без шкоди для міцності може подовжуватися до 40% початкової довжини. Маючи малий коефіцієнт тертя, синтетичні троси, якщо їх погано закріпити, можуть потравитися. Тому при в'язанні вузлів ходовий край снасті з такого троса слід прихоплювати до корінного. Синтетичні троси шовковисто-білого кольору.
Сталевітроси мають ряд переваг: при однаковій вазі з рослинними вони значно міцніші і надійніші в роботі, менше зношуються і менше схильні до впливу вогкості. Разом з тим вони значно жорсткіші, бояться зламів, і лише особливо гнучкі сталеві троси витримують деякі вузли. Сталеві троси нееластичні та при різких натягах лопаються.
Роблять сталевий трос з окремих дротів, оцинкованих (або з нержавіючої сталі). За родом вичинки сталеві троси бувають жорсткі, гнучкі та особливо гнучкі. Гнучкі та особливо гнучкі троси роблять з тонких дротів, з прядив'яними сердечниками в кожному пасмі. Тому вони мають гарну гнучкість і використовуються для бігучого такелажу. При тій же товщині жорсткі троси у вісім разів міцніші за пенькові, а гнучкі - у шість.

Вироблення тросів

Рослинні тросивиробляють наступним чином. З волокон, якщо уявити їх підвішеними прямовисно, обертанням за годинниковою стрілкою, «по сонцю», звиваються каболки.З деякого числа каболок, але вже проти годинникової стрілки, проти сонця, звивають пасма.З трьох або чотирьох пасм, знову «по сонцю», звивають трьох-або чотирьох прядний трос тросової роботи прямого спуску.
Якщо каболки звивати «проти сонця», пасма – «по сонцю», а трос – «проти сонця», вийде трос тросової роботи, але зворотного спуску.
Чотирьохрядний трос усередині між пасмами має ще п'яту, слабо звиту і витягнуту прямо пасмо, яка називається сердечником. Чотирьохрядний трос еластичніший, але слабший за трипрядний на 10-20%.
Якщо пасмами для троса служать трипрядні троси тросової роботи, то кожен з них називається стрендью, а звитий з них трос - кабельним тросом роботи.Зазвичай троси тросової роботи прямого спуску, а кабельної роботи – зворотного. Структура цих тросів показана на Мал. 55.
Щоб дізнатися, якого спуску цей трос, можна скористатися наступним правилом: якщо на напрямок пасм можна накласти російську букву «І», це трос прямого спуску, витки пасма йдуть як витки гвинта правого кроку; якщо ж на напрямок пасм можна накласти латинську букву "N",то це трос зворотного спуску (як гвинт лівого кроку).
Троси кабельної роботи на 15-20% слабші, ніж тросові роботи.
На яхтах широко застосовуються також плетені (фалові) троси.Вони виготовляються у вигляді плетеної трубки з осердям або без нього. Це кращі троси для снастей бігучого такелажу, що не відчуває дуже великої напруги: шкотів, такелажу спинакера і т. п. Плетені троси робляться з лляних, бавовняних або синтетичних ниток.
За технічними показниками рослинні троси поділяються на спеціальні, підвищені та нормальні; за ступенем скручування - на туго і слабо звиті.
Вироблення синтетичних тросів не відрізняється від вироблення рослинних. Так, капроновий трос, що виготовляється з капронового волокна, робиться в такий спосіб. Нитки з капронового волокна скручуються проти сонця в так звану філаментарну нитку; кілька таких ниток скручують «за сонцем» у каболки; каболки скручують «проти сонця» у пасма, та якщо з трьох пасм «по сонцю» звивають вже трос тросової роботи. Далі капроновий трос можна піддати термостабілізації для фіксації його звитої структури і просочити спеціальним складом, щоб захистити від загоряння.
На відміну від рослинних та синтетичних сталеві троси звивають із шести, семи та більше пасм. Навколо прядив'яного сердечника звивають пасма з оцинкованого або нержавіючого дроту, а з пасм навколо прядив'яного або дротяного сердечника звивають трос. Прядив'яні сердечники надають тросам гнучкість і зберігають мастило, що оберігає сердечник від гниття, а внутрішні дроти від іржавіння. Жорсткі троси роблять тільки з центральним дротяним або прядив'яним сердечником.
За способом виготовлення сталеві тросиможуть бути:
- спіральної звивкиабо однопрядні,коли трос являє собою одне пасмо, так звані бензельнітроси;
- хрестової звивкиабо подвійний хрестової звивки;цей спуск подібний до спуску звичайного прядив'яного троса тросової роботи; дроти у цих тросах, на малюнку поверхні троса, розташовані паралельно його осі;
- кабельної роботи,як такі ж прядив'яні; робляться з трьох, чотирьох або шести тросів хрестової звивки (стрендей).
Крім того, сталеві троси розрізняють у напрямку звивки: вона може бути прямою - «по сонцю», зворотної-«проти сонця» і комбінованої, коли трос виготовляється з пасмів прямої і зворотної звивки, що чергуються.
Для стоячого та бігучого такелажу яхт застосовують шести-або семипрядний сталевий трос хрестової звивки. На гоночних яхтах для стоячого такелажу намагаються використовувати троси спіральної звивки або замінювати їх струнами - катаним дротом із високоякісної сталі, оскільки вони створюють менший повітряний опір завдяки гладкій поверхні.
Міцність троса
Міцність троса визначають, щоб дізнатися, яке навантаження може витримати. Залежить вона від його товщини. Щоб не помилитися і не взяти трос тонше чи товще, ніж це потрібно, користуються розрахунками за наближеними формулами.
Розрізняють розривну міцність троса-навантаження, при якому він рветься, та робочу міцність-навантаження, яке можна прикладати тривалий час, не ризикуючи пошкодити чи порвати трос. Робоча міцність береться приблизно в шість разів менше за розривну. Вимірявши товщину троса, можна розрахувати його робочу та розривну міцність ( табл. 1). Товщина рослинних тросів визначається довжиною їх кола в міліметрах, а товщина сталевих тросів - по діаметру, причому при вимірі потрібно брати найбільший діаметр по виступаючим протилежним пасмам.

Важливо мати на увазі, що мокрий рослинний трос слабший за сухий, а наявність плісняви ​​(див. далі) зменшує міцність будь-якого троса приблизно на 10-15%.
Залежно від товщини рослинні троси мають певні назви. Трос колом до 25 мм називається лин,троси від 25 до 100 мм спеціальних назв не мають і називаються просто тросами тросової або кабельної роботи за стільки міліметрів. Троси від 100 до 150 мм називають перлинами,від 150 до 350 мм-кабельтовими,понад 350 мм – канатами.
Корисно запам'ятати, що 25 мм- це коло товстого олівця, 100 мм - ювілейного рубля, а 200 мм - гранчастої склянки.

Для тимчасових сутичок або інших робіт, що не вимагають особливої ​​чистоти обробки, крім ворсу використовують шкімушку- шнур, свитий вручну з двох ниток, або спеціальний лляний шнурок; для кліткування, бензелів та виготовлення матів використовують шкімушгар- шнурок із низькосортної пеньки, свитий фабричним способом із двох, трьох або шести пасм.

Лебідки, талі. Їхнє призначення, частини, виграш у силі.

Слово «бермудський» відноситься до конструкції вітрил і способів кріплення їх до рангоуту судні. Характерними ознаками бермудських вітрил є:

  • вид збоку близький до трикутного;
  • кріплення до судна та його щогли по передній шкаторині вітрила;
  • для керування вітрилом використовується один кут - шкотовий та (або) нижня шкаторина.

Слово « шлюп» означає, що судно одномачтове, але з двома вітрилами:

  • гротом (що закріплюється на щоглі по всій передній шкаторині)
  • стакселем, з'єднаним верхнім т. е. фаловим кутом з щоглою, нижнім (називається галсовим) кутом до носової частини палуби, і всієї передньої шкаториною або до троса (це може бути трос вшитий в передню шкаторину вітрила, або штаг - трос утримує або штаг-пірс, тобто жорстка снасть замість троса у вигляді труби або штока).

Штаг-пірс, безсумнівно, кращий варіант, але застосовується рідше через дорожнечу та (або) велику масу.

Бермудський шлюп виглядає як показано на малюнку 4.1.

На малюнку замість розмірів вказані літерні позначення:

s п - площа плавця.
s р – площа керма.
s до - площа підводної частини корпусу.
B maх ​​– максимальна ширина корпусу яхти.
Bквл - ширина КВЛ.
Bкорми – ширина корми.
V - водотоннажність яхти.
mпл - маса плавця.

Пояснення

  1. Круто до вітру- коли яхта рухається назустріч вітру під деяким гострим кутом. У сучасних круїзних яхтцей кут близько 45 °, але у найбільш швидкохідних великих яхтможе бути і 30 °!
  2. Лавірування- спосіб (технологія) руху яхти назустріч до вітру, що перебуває в поперемінному русі: то лівим, то правим галсами (Галс - положення яхти щодо напрямку вітру. Правий галс - вітер дме в правий борт, з правої половини яхти, лівий галс - в лівий борт з лівої половини.
  3. Вибиратися на вітер- рухатися назустріч вітру;
  4. Бермудські вітрила мають три кути та три шкаторини, кожен зі своїм ім'ям:
    - верхній кут, за який вітрило піднімається вгору по щоглі за допомогою фала (тобто троса, мотузки) називається фаловим кутом;
    - нижній кут вітрила, звернений до зустрічного вітру, називається галсовим кутом;
    - задній кут вітрила, звернений у напрямку за вітром, називається шкотовим кутом і служить для керування вітрилом за допомогою шкота (мотузки);
    - шкаторини – це краї вітрила;
    - Передня шкаторина в робочому положенні звернена до вітру і в неї вшитий трос (називається він ліктрос);
    - Задня шкаторина - ззаду. З неї стікає відпрацьований потік вітру;
    - нижня шкаторина звернена до палуби.
  5. Морехідність- властивість яхти успішно протистояти стихії вітру та хвиль певної сили. Чим сильніший вітер і хвилі тим має бути морехідніша яхта. Міцніша і більш пристосована до несподіванок погоди яхта вважається більш мореплавною.
  6. Генуя- широкий стаксель, що заходить своїм шкотовим кутом за щоглу у бік корми.

Пропорції круїзного бермудського шлюпу

Пропорції сучасних круїзних яхтможна виразити через головний розмір Lквл. Власне Lквл лежить зазвичай у межах 2,5 ÷ 20 м.

L mах ≥ Lквл. L max може досягати 1,3 Lквл однак є тенденція до L mах = Lквл.
Н = (1 ÷ 1,5)Lквл, найчастіше H ≈ 1,3 Lквл.
h cт = (0,75 ÷ 1)H; краще коли h cт = H, проте виникають проблеми міцності щогли.
h б = (0,07 ÷ 0,2) Lквл; чим більше h б, тим морехідніша яхта.
∆ ≈ 0,1Lквл – зміщення ЦП в ніс від ЦБС. Дуже важлива величина, що впливає на керованість яхти.
Т заг = (0,2 ÷ 0,3) Lквл; Т до ≈ 0,05 Lквл.
Плавник, як і перо керма – підводні крила. Вони діють як крило планера, лише розташовані вертикально.
s до ≈ 0,6 Lквл × Т до;
s п ≈ 0,6Sк = 0,036 Lквл × T до.
Багато залежить від форми підводного крила, тобто від t, 1, b.
У поперечному перерізі плавник і перо керма мають форму краплі з тупим кінцем уперед. t ≈ (1,8 ÷ 2,5)l = (0,18 ÷ 0,25) Lквл, де l ≈ 0,1 Lквл; b ≈ (0,012 ÷ 0,015) Lквл.
Для керма співвідношення між t, 1 і b - аналогічні, але для керма s р ≈ 0,25s п.
m пл ≤ (0,2 ÷ 0,4)V для крейсерських та кільових яхт;
m пл ≈ 0 для легких човнів, швертботів, вітрильних дощок та катамаранів (взагалі для багатокорпусних яхт),
V = (0,0046 ÷ 0,007)L 3 квл; S = (0,5 ÷ 0,75) L 2 квл;
S ст ≈ S гр, краще коли S ст = 1,25 S гр.
B max ≈ (0,3 ÷ 0,45) Lквл. У квл ≈ (0,27 ÷ 0,4) Lквл.
B до ≈ У квл.

За строкатістю позначень, термінів та чисельних співвідношень не легко вгадати красу класичної круїзної яхти. Тому сформулюємо її переваги у короткому словесному вигляді.

По перше, і це головне, круїзний бермудський шлюп доброї пропорції – хороший лавірувальник. «Мертва зона», куди керманич не може відразу і безпосередньо (хіба що під мотором) привести яхту, становить лише близько 90 ° з 360 ° (по 45 ° на праву і ліву сторони від напрямку назустріч вітру). При вітрилах високої аеродинамічної якості та високих аналогічних характеристик плавника та в цілому підводної частини яхти цю цифру можна знизити до 80°.

Великі гоночні супер-яхти досягають навіть 60°. Однак, кожен градус назустріч вітру обходиться все дорожче і дорожче, що вимагає понад дорогу вітрильну тканину і тим паче готові вітрила. Найсучасніші щогли, такелаж, пристрої управління та обладнання теж коштують дорожче за звичайні. Не менш дорого обходяться і гідродинамічні якості підводної частини яхти: складні форми плавника, надчисті поверхні, що не допускають найменших прилипань водоростей та іншого бруду, «вузькі» ворота режимів плавання: суворе витримування кутів атаки вітрил по відношенню до змінного вітру, надточний облік хвилі, течії та ін і т. д. і т. п.) вимагають застосування дорогих приладів та комп'ютерів у процесі плавання.

По-друге, круїзний бермудський шлюп доброї пропорції зручний в управлінні і не вимагає численної команди внаслідок добре організованого проведення шкітів та механізації органів управління: лебідки, блоки, стопори, кермовий пристрій - гранично прості.

По-третє, на попутних курсах, де трикутні (бермудські) вітрила не є найефективнішими, є можливість ставити додатковий вітрило з легкої тканини - спінакер або генакер (генакер - несиметричний спінакер, спинакер нагадує парашут і порівняємо по площі з сумарною площею лавіровальних вітрил). Це дає помітний приріст швидкості та досягається максимум можливого. Застосування спинакера або генакера вимагають гарної злагодженості від екіпажу в управлінні. Справедливість вимагає сказати, що на бермудському шлюпі вітрила поставлені «метеликом» на курсі фордевінд дозволяють без турбот йти в турпохід.

По-четверте, широке і плоске днище корми у поєднанні з високою енергоозброєністю (тобто S/V = 24 ÷ 30 м2/на тонну водотоннажності) дозволяє яхті виходити з водовипромінюючого режиму плавання в режим серфінгу і досягати швидкості ходу вище, ніж її обмежує закон Фруда у водоізомісному режимі (за Фрудом або з урахуванням 1 вузол = 1853 м/годину, або 0,514 м/с, 1 фут = 0,3048 м/год. ). Надійну круїзну яхту типу Бермудський шлюп можна створити відносно дешево.

На пряме запитання: "Яка швидкість яхти?" Відповідь така: «Вона завжди різна».

При швидкості вітру рівної нулю (повний штиль) яхта стоятиме або сплавлятиметься за течією або веслуватиме вітрилами за рахунок хвиль, що набігають, і трохи рухатися. У цьому випадку рятує мотор або весла. Але це рідкісна ситуація, коли зовсім не дме.

При невисокій хвилі (для кожного розміру яхти це своя величина) при вітрі 3 ÷ 4 бали (3,4 ÷ 7,9 м/с) яхта середніх розмірів (≈ 6 ÷ 7 м КВЛ) розвиває швидкість згідно з формулою Фруда близько 10 ÷ 13 км/год. Для цієї ж яхти за швидкості вітру 12 м/с можна досягти швидкості 25 км/год. Яхти більших розмірів ходять швидше, менших розмірів – повільніше.

В умовах міцного вітру та шторму (понад 20 м/с) найшвидший хід буває курсом галфвінд вздовж хвилі або трохи навскоси. Зустрічні до хвилі курси під гострим кутом до вітру хід сильно уповільнюють, а малі яхти вже не можуть боротися зі стихією і дрейфують за вітром або зупиняються на якір.

Хід на попутній хвилі виводить яхту на режим серфінгу та гліссування. Швидкість збільшується до швидкості вітру та більше!

У кермового (капітана) яхти великий вибір різних варіантів: намагатися рухатися в обраному напрямку, сховатися в притулку, стати на якір, спробувати використовувати мотор, незважаючи на те, що круїзна яхта - яхта, що само-випрямляється, якщо навіть виявиться щоглою вниз - це за рахунок маси плавця.

При надмірній для вашої яхти силі вітру, коли виникають небезпечний (великий і ривками) крен і сильний дрейф, зменшують площу парусності, морською мовою: «беруть рифи». Ця операція значно полегшується і прискорюється, якщо на яхті зроблено пристрої для скручування вітрил: закрутка стакселя навколо передньої шкаторини, патент-риф грота для скручування його по нижній шкаторині з одночасним травленням фала.

Захоплення яхтами - вичавниками швидкості всіма можливими способами, вже на етапі конструювання призводить до погіршення їх життєдіяльності (тобто побутових умов) і, головне, до зниження надійності, оскільки надлегше яхти часто потрапляють в умови на межі їх міцності. Управління такими яхтами вимагає найвищої кваліфікації екіпажу.

Яхта це судно, призначене для спорту чи туризму. Різновидів яхт дуже багато. У світі яхт стільки ж типів, розмірів, скільки ж і смаків, уподобань людей. Адже яхта, будучи предметом розваги, часто є символом здійсненої мрії. А люди дуже часто мріють та здійснюють мрії по-різному.

Класифікуючи яхти, в першу чергу слід розділити їх на моторні та вітрильні яхти. Це яхти з різних ідеологічних таборів, з уявлення про мрію. І хоча ті й інші зрештою об'єднані однією стихією, морем, про кожного з них варто говорити окремо. У цій статті ми приділимо увагу класифікації вітрильних яхт.

1. Призначення.

Насамперед варто розділити вітрильні яхти за їхньою основною ознакою, заради чого їх власне і будують. За призначенням. Оскільки яхти призначені для двох основних видів розваг: подорожі та перегони, то і яхти в першому наближенні слід розділити саме так. Яхти для подорожей та яхти для гонок. Звичайно, і на тих, і на інших можна і подорожувати і ганятися, але ми говоримо саме про призначення закладене конструктором. Отже, в першу чергу розділимо яхти на:

  • Яхти для подорожей
Рис1. Гоночна яхта "Archambault 35" і звичайна крейсерська яхта тієї ж довжини - 35 футів

Яхти для подорожей мають міцну, часом обтяжену конструкцію. Завдання конструктора в цьому випадку – забезпечити комфорт та надійність.

Гоночні яхти проектуються для того, щоб виграти в гонках. Тому зручності розміщення екіпажу та запасу міцності приділено меншу увагу. Конструктори, розраховуючи на більш високу кваліфікацію екіпажів, зменшують вагу яхти, форсують напругу в її вузлах, щоб досягти максимальної енергоозброєності. З іншого боку, гоночні яхти оснащуються елементами, що розширюють діапазон регулювань, налаштувань, вітрил для того, щоб яхта йшла швидко у всьому діапазоні вітрів.

2. Видалення від берега

За здатністю яхт віддалятися від берега можна поділити яхти на ті, що призначені для плавання біля берега, в затоці, і на ті, які можуть здійснювати тривалі автономні плавання зі значним віддаленням від портів - сховищ. Тобто яхти можна розділити на:

  • Прогулянкові
  • прибережні яхти
  • та морехідні, тобто крейсерські яхти.
Рис 2. Гоночні яхти: для прибережних змагань та для гонок у відкритому морі

  • Прогулянкові яхтимають легку конструкцію, у них немає суттєвих запасів води та їжі для екіпажу, навігаційне обладнання розраховане на те, що екіпаж бачить та знає акваторію для прогулянок.
  • Крейсерські яхтимають міцну конструкцію, здатну нести запас постачання (вода паливо, продукти і т.д.). Ветренні приміщення дають можливість повноцінно відпочивати команді. Такі яхти не мають обмеження щодо віддалення від берега.
  • Прибережні яхти(Денний крейсер) має обмежені побутові зручності та невеликий запас постачання, що дозволяють провести день на прогулянці біля затоки.

3. Кількість корпусів.

Якщо ширина корпусу створює стійкість, то чому б не розширити його якнайбільше? Про це свого часу замислилися конструктори та почали проектувати широкі корпуси. Такі корпуси мають високий початковий момент випрямлення. Проте вони мають великий недолік. Такий корпус має високий опір тертя про воду та погану мореплавність. Для вирішення цього конфлікту було створено багатокорпусні яхти: катамарани (два корпуси), тримарани (три корпуси). Незважаючи на те, що переворот багатокорпусника, на відміну від перевороту кільової яхти - це фатальна подія, поставити її назад, на "рівний кіль", без сторонньої допомоги, неможливо, вони дуже популярні. Справа в тому, що ціла низка конструктивних заходів звела ризик перевороту деяких багатокорпусних яхт, наприклад крейсерських, практично до нуля.

Катамарани мають два однакові вузькі довгі корпуси, рознесені на таку відстань, щоб забезпечити більшу стійкість. Опір таких корпусів значно менше, ніж корпуси звичайної яхти, тому катамаран на супутніх вітрах, як правило, розвиває більші швидкості, ніж кілеві яхти. Крейсерські катамарани, на яких успішно здійснюють і океанські плавання, можуть мати дуже високий і хід, і стійкість.

Тримарани мають три корпуси: середній (ширший, ніж у катамаранів, але набагато вже, ніж у яхт) і два рознесені і злегка підняті бічні, дуже вузькі. Бічні корпуси по суті є поплавцями, що забезпечують стійкість. При крені тримаран йде на середньому корпусі та одному з бічних. Тримарани отримали свого часу велику популярність як крейсерські яхти. Проте в даний час найбільш широко використовуються трейлерні тримарани, тобто такі тримарани, які можна перевозити на трейлері легковиком. Таким чином, за кількістю корпусів, вітрильні яхти поділяються на:

  • Однокорпусні
  • Багатокорпусні (катамарани та тримарани)
Рис 4. Однокорпусна яхта, катамаран, тримаран.

4. Спосіб створення стійкості однокорпусних яхт

Вітрильні яхти використовують для руху енергію вітру. Вітер передає свою енергію яхті через вітрила. Вітрило і вітрильне озброєння взагалі встановлено на яхті, і під дією вітру (особливо коли він направлений в борт) прагне перекинути всю яхту. Щоб створити стійкість, тобто здатність яхти протистояти перекиданню, існує два основних способи. По перше, за допомогою баласту, розташованого якомога нижче в корпусі або спеціальному плавнику (фальшкілі). По-друге, за допомогою стійкості корпусу, коли сам корпус, завдяки своїм характеристикам, перш за все ширини, створює спрямовуючий, тобто момент, що відновлює.

Перший спосіб створення стійкості, тобто з використанням баласту, використовують кілеві яхти. Завдяки баласту конструкція кільової яхти має дуже стабільну стійкість. Ці яхти дуже надійні, оскільки, наприклад, «прощає» багато промахів екіпажу і може пристосовуватися до різних вітро-хвильових умов. Це справжній «хіт» у світі вітрильних яхт. Подвійне призначення фальшкіля - розміщення баласту і створення гідродинамічної сили, що перешкоджає дрейфу, роблять ці яхти, не мало не багато, унікальними винаходами людства.

Другий спосіб створення стійкості, за допомогою стійкості форми, використовують яхти, в яких підводне крило легке, що не має баласту. Таке крило називається "шверт", а яхта з таким крилом називається "швертбот". Швертбти не мають баласту, і можуть легко підняти шверт при підході до мілководдя. Також на них активно використовують вагу екіпажу. Його переміщають, залежно від вітрових умов, у те чи інше місце на тому чи іншому борту яхти, а то й виводять за борт на спеціальних підвісках – трапеції.

Є й проміжний варіант. Це так звані яхти. «компроміси». Ці яхти мають так званий "важкий" шверт. Тобто баласт у такому шверті бере участь у створенні стійкості. Його ваги, проте, недостатньо, оскільки вага шверта має бути такою, щоб екіпаж міг підняти його досить оперативно, наприклад, при підході до пірсу. Для створення необхідної стійкості «компроміси» можуть використовувати вага екіпажу або баласт, встановлений в нерухомих, нижніх частинах корпусу. Таким чином, за способом створення стійкості однокорпусні яхти можна поділити на:

  • Кільові
  • Швертботи
  • Компроміси
Рис 3. Кільова яхта, швертбот та компроміс.

5. Матеріал корпусу.

Яхти можна зробити з різних матеріалів. Найбільш поширені матеріали: пластик, метал, дерево. У кожного матеріалу є свої переваги та недоліки. Дерево красиве, дерев'яні яхти – це справжня одухотворена історія власника та його екіпажу. Металеві яхти вважаються одними з найміцніших. Вони популярні там де умови найважчі, наприклад, там, де зустріти лід на прогулянці – не рідкість. Пластикові яхти – наймасовіші. В основному через низькі експлуатаційні витрати з догляду за їх корпусами. Також пластикові яхти можна визнати як найлегшими у разі застосування промислових технологій.

6. Статусу.

За своїм призначенням, а точніше за своїм відношенням яхта - власник, вітрильні яхти діляться на чартерні, тобто яхти призначені для отримання прибутку власником і приватні яхти, коли власник будує або купує яхту для власного використання. Чартерні яхти, як правило, мають максимальну кількість кают, яке моно розмістити в корпусі. Тоді орендар зможе запросити більше гостей та зменшити свої витрати на яхтинг. Приватна яхта, як правило, незалежно від розміру має не більше ніж три каюти. Одну для власника та, максимум, дві для гостей. Кількість кают для команди, якщо власник яхти передбачає таку користування, не обмежена.

7. Вітрильне озброєння

Вітрильне озброєння дуже різноманітне. Конструктори постійно його вдосконалюють, застосовуючи дедалі нові матеріали та технології. Розглянемо їх дуже коротко.

Однощоглові яхти:

Типів вітрильних озброєнь, що використовують одну щоглу величезну кількість, проте лише один із них, а саме «Бермудський шлюп» абсолютно панує у світі одношляхових яхт, більше того, мабуть, навіть у всьому світі яхт.

Бермудський шлюп.Це такий тип парусного озброєння, коли за допомогою встановленої щогли та стоячого такелажу можна поставити два основні вітрила. Вітрило, що стоїть перед щоглою називають "стаксель". Стакселей величезна різноманітність. Вони можуть мати різну форму та розмір. Необхідність мати велику кількість стакселей пов'язана з тим, що вони слабо регулюються, налаштовуються для використання за різних вітрових умов.

У стакселі розрізняють по щільності матеріалу (чим щільніше матеріал, тим більш важкі умови він розрахований) і за розміром нижньої шкаторини (окроми) вітрила. Розрізняють стакселі з короткою нижньою шкаториною, яка не заходить за щоглу і "генуезькі" стакселі, це такі стакселі, які "заходять за щоглу. На щоглі передньої шкаториною кріпиться друге вітрило. Він називається "грот". не змінює параметри вітру або курсу яхти.

Розрізняють бермудський шлюп з «топовим» та «дрібним» озброєнням. Дробним озброєнням називають таке озброєння бермудського шлюпу, коли передній трос, що розкріплює щоглу («форштаг» або просто «штаг») кріпиться до верху (топу) щогли

Двощоглові яхти:

Двощоглові яхти відрізняються величезною різноманітністю вітрильного озброєння. Наведемо лише кілька із них.


- має основну передню щоглу ("Грот-щоглу") і набагато меншого розміру задню щоглу ("Бізань-щоглу"). Бізань щогла Йола не створює тягнучу силу, а лише балансує яхту. Ця якість йола дуже затребувана у свіжу погоду, коли основні вітрила сильно зменшені ("зарифлені") або на якірній стоянці, коли робота вітрила, що стоїть на бизань - щоглі істотно знижує навантаження на якір.

- Порівняно з йолом має бизань щоглу, порівнянну з гротом за розміром. Таким чином, бізань кеча бере участь у створенні тяги. Цей тип вітрильного озброєння також дуже практичний у свіжу погоду. Особливо його люблять власники яхт, які перебувають у похилому віці, коли сил працювати з однією величезною щоглою і великими вітрилами вже недостатньо. Їм уже простіше рознести загальну площу парусності яхти на дві схожі щогли. До того ж цей варіант суттєво збільшує загальну надійність яхти.

– цей тип озброєння можна вважати застарілим, оскільки його масове застосування колись було засноване на технологіях, що дозволяли розкріпити найбільшу щоглу – «грот», лише в найширшому місці корпусу. З погляду аеродинамічної ефективності, це нелогічне, можна сказати навіть помилкове рішення, оскільки більшість вітрил на найбільшій щоглі, на грот щоглі, починають працювати у вітровій тіні передньої щогли. Передню щоглу в цьому випадку називають "фок - щогла". Більш менш озброєння типу «шхуна» виправдане лише на попутних вітрах.

Однак, якщо потрібно стилізувати яхту під старовину, що часто буває цілком виправдано, або озброїти її як то особливо, то чому б і ні! Ваші романтичні мрії – чим не привід для втілення у вітрильному озброєнні!

Висновки

Отже, ми можемо класифікувати вітрильні яхти по ряду параметрів:

  1. Призначення (перегони, яхти для подорожей)
  2. Здібності віддалятися від берега (прогулянкові, крейсерські)
  3. Кількість корпусів (одне корпусні, багатокорпусні)
  4. Статусу (чартерні – приватні)
  5. Матеріал корпусу (пластик, дерево, метал, армоцемент)
  6. Вітрного озброєння (Бермудський шлюп, йол, кеч, шхуна і т.д.)
  7. І однокорпусні яхти можна розділити за способом створення моменту, що вирівнює (Кильові, швертботи, компроміси). Враховуючи, що це далеко не повний перелік, таким чином, із усього різноманіття яхт завжди можна вибрати або спроектувати таку яхту, яка найточніше підходить під ваш запит.

Нижче ми знайомимо новачків із назвами основних елементів яхти, стоячого та бігучого такелажу, вітрила та просто яхтовими (морськими) термінами.

Вітрило

Вітрило – це спеціальна тканина або пластина, яка кріпиться до корпусу яхти з метою перетворити енергію повітряних потоків на енергію поступального руху судна. З погляду свого пристрою, вітрило є досить складною конструкцією. А тепер предметніше познайомимося з такими елементами, як "Щітка" "Гік", "Ванти", "Грот", "Спінакер", "Штаг", "Стаксель" та інші.

Щогла

Щогла - це вертикально конструкція на судні, яка забезпечує вітрило формою, стабільністю і гнучкістю. Зазвичай, коли йдеться про вітрильні одноштатові яхти («шлюп», «тендер») - мають на увазі саме грот щоглу.

Озброєння гіка: 1 − гік; 2 − щогла; 3 − п'ята з повзуном; 4 − вітрило; 5 − топенант; 6 − нок; 7 − гіка-шкіт; 8 відтяжка гіка; 9 − відтяжка п'яти гіка

– це пристрій, що слугують для розтягування нижньої частини (шкаторина) косих вітрил на яхті. Представлено воно у вигляді горизонтального дерева ронгаутного і може бути закріплено по відношенню до щогли, як рухомо так і не рухомим чином.

Ванти

Ванти- це спеціальні снасті (як правило, оцинковані або сталеві троси) стоячого такелажу яхти, за допомогою яких зміцнюється щогла. Число вант безпосередньо залежить від товщини щогли і площі вітрил.

Штаг

Штаг- це жорсткий сталевий трос стоячого такелажу судна, що утримує від падіння щоглу назад

Грот (вітрило)

Як правило, гротомна одномачтових яхтах називають заднє вітрило. Власне, саме грот є однією з найважливіших складових частин вітрила яхти, тому наскільки правильно налаштований грот по відношенню до вітру та стану поверхні води, залежить, як поводитиметься судно в тих чи інших погодних умовах.

Стаксель

Стаксель є вітрилом трикутної форми, який ставиться на штаг для підтримки щогли спереду.

Гоночний вітрило, що працює в діапазоні курсів від галфвінду до фордевінду. На відміну від спинакера має меншу площу, крім того, може використовуватися не тільки у гонках, але й у круїзних плаваннях із невеликим екіпажем на борту.

Шкіт

Шкіт(Нідерл. schoot) - снасть бігучого такелажу, призначена для розтягування нижніх (шкотових) кутів вітрил по рею або гіку. Також за допомогою шкітіввідтягують назад кути вітрил, які не мають рангоуту. Кожен шкітотримує додаткову назву за назвою вітрила, наприклад: грота- шкіти(проходять назад і розтягують вітрило до підвітреного борту).

ФАЛ

Фал(Нідерл. val (від vallen- падати, спускати) - снасть, призначена для підйому та спуску вітрил (грота, стакселя та інших), окремих деталей рангоуту (наприклад, реїв, стіньг, гафелів), прапорів, вимпелів тощо. Фали, що використовуються на судах і кораблях, відносяться до такелажу, що біжить.

Кінці

Кінець (кінці)- Назву будь-якої мотузки або троса на флоті. Наприклад при швартовці швартовий кінець однією стороною прив'язують до пірса (пристань) на кнехт, а інший на качку на яхті.

Кранці

Кранець- підкладка, яку кладуть між судном і пристанню, щоб не пошкодити борт, служить для зменшення контактних навантажень на корпус судна. Раніше кранці були плетені з мотузок, але надалі вони були витіснені надутими повітрям гумовими кулями або циліндрами. В силу своєї дешевизни та практичності як кранці найбільш широко використовуються старі автомобільні покришки.

Ось ще деякі важливі терміни

Підвітрена сторона- сторона об'єкта, звернена у бік, куди дме вітер.


Навітряна сторона- сторона об'єкта, звернена за напрямом, звідки дме вітер.

Гальюн- Просто туалет. Раніше так називався майданчик, у вигляді балкона, у носі вітрильного судна, під носовою прикрасою. Служила відхожим місцем екіпажу.

Камбуз- просто кухня

Оверштаґ- Поворот, при виконанні якого курс корабля перетинає напрям вітру, при цьому корабель перетинає лінію вітру носом. Поворот із південно-східного курсу на південно-західний при південному вітрі буде поворотом оверштаг. Часто використовується під час руху галсами. Будь-який поворот вітрильного судна (оверштаг або фордевінд[див.]) супроводжується зміною галсу. Будь-який інший маневр вітрильника поворотом не вважається.

Фордевінд- 1) курс судна щодо вітру: вітер дме прямо в корму (попутний вітер); 2) поворот судна ( поворот фордевінд, через фордевінд), коли лінія вітру перетинається кормою. Будь-який поворот вітрильного судна пов'язаний із зміною галсу. Інші маневри парусного судна поворотом не вважаються.

І нарешті - Адміральська година

Адміральська година- обідню перерву об 11 год, яка оголошувалась щодня на флоті та в Адміралтействах-колегії для того, щоб матроси та офіцери могли «випити та закусити» перед обідом. Запроваджено за розпорядженням Петра I.