Tiskové služby starosty a moskevské vlády. Denis Griškin

Na nádraží Paveletsky byl otevřen nový terminál pro cestující společnosti Aeroexpress.

„Dopravní uzel Paveletsky je jedním z nejdůležitějších v Moskvě. Nepřetržitě tudy projde více než 140 tisíc cestujících. Důležitým prvkem tohoto dopravního uzlu je samozřejmě terminál Aeroexpress a možnost se z něj dostat stanice Paveletsky do Domodědova za garantovaných 45 minut,“ řekl při slavnostním zahájení.

Dodal, že kapacita terminálu se téměř ztrojnásobila. Navíc je dobře integrovaná se stanicí metra Paveleckaja: „Byly vybudovány další výtahy a eskalátory, je možné přestupovat z metra na Aeroexpress a vzdálenost z metra k terminálu se zkrátila téměř na polovinu. Doufám, že po otevření terminálu se počet cestujících zvýší.“

Jak upřesnil náměstek moskevského primátora v moskevské vládě, šéf Maxim Liksutov, stanice Paveletsky je jedním z největších dopravních uzlů v hlavním městě. "Pět odlišné typy doprava sem. Patří sem metro, příměstská železniční doprava, dálková cestující a autobusová doprava. Nedaleko je tramvaj a samozřejmě Aeroexpress,“ řekl.

Více než pět milionů cestujících

Společnost Aeroexpress přepravuje cestující mezi nádražím Paveletsky a letištěm Domodědovo od roku 2008.

V současnosti na trase jezdí 36,5 páru vlaků denně. Doba jízdy je od 06:00 do 00:30. Doba jízdy je 45 minut.

Od začátku roku 2015 přepravila společnost ze stanice Paveletsky na letiště Domodědovo 5,4 milionu cestujících, tedy 19 procent cestujících na letišti.

Vytvoření nového terminálu pro cestující Aeroexpress na stanici Paveletsky je společným projektem společnosti a ruských drah JSC. Zlepší komfort obsluhy cestujících a zvýší výhody Aeroexpressu oproti alternativním cestám do Domodědova.

Moskevská vláda tento projekt podporuje: plně vyhovuje plánům města na vytvoření pohodlných dopravních uzlů pro cestující veřejné dopravy.

Rozšíření prostoru pro cestující

Opravy a rekonstrukce prostorů stanice Paveletsky, nutné pro vznik nového terminálu, byly provedeny v nejkratším možném termínu - od září do prosince 2015. V důsledku toho se plocha prostoru pro cestující terminálu zvýšila 2,5krát - ze 750 na dva tisíce metrů čtverečních. V čekárně je nyní 125 míst pro cestující.

Přibylo také pokladen: dříve byly tři, nyní jich je pět. Pokladny jsou vybaveny speciálními zařízeními pro sluchově postižené cestující. Jedna z pokladen byla přizpůsobena pro osoby s omezenou schopností pohybu.

Kromě toho zde fungují následující:

— 16 prodejních automatů na jízdenky Aeroexpress;

— informační pult;

— kiosek pro ověřování lístků;

— tři kiosky pro samoodbavení cestujících na lety;

— sleduje jízdní řád vlaků Aeroexpress a letů na letišti Domodědovo;

— stojany pro nabíjení mobilních zařízení;

— wifi zdarma;

- LÉKÁRNA;

- bankomaty;

- obchody.

V čekárně pracují osobní asistenti - zaměstnanci společnosti Aeroexpress. Pomáhají při vydávání jízdenek a doprovázejí cestující se zrakovým a pohybovým postižením do vlaků.

„Je velmi důležité, aby terminál plně vyhovoval všem požadavkům FIFA, protože zápasy mistrovství světa se budou v roce 2018 konat v Moskvě. Všechny požadavky, které na nás kolegové z FIFA vznesli, jsou zde plně splněny a terminál je připraven přijímat fanoušky, fotbalisty a všechny, kteří se chtějí zúčastnit mistrovství světa v roce 2018,“ zdůraznil místostarosta.

Cesta k metru se zkrátila

Nejdůležitější částí rekonstrukce byla užší integrace terminálu se stanicí metra Paveleckaja. Díky instalaci tří výtahů a zvýšení počtu eskalátorů ze tří na pět můžete ze stanice metra dojít k vlakům Aeroexpress dvakrát rychleji. Výhodnější je i spojení s příměstskými vlaky ve směru Paveletsky.

Nový terminál je přizpůsoben pro cestující s omezenou schopností pohybu. Kapacita terminálu se ztrojnásobila – na 1800–2000 cestujících za hodinu.

Projekt na vytvoření nového terminálu financovaly Ruské dráhy a Aeroexpress.

Zlepšení dopravní dostupnosti Domodědova

Jedním z cílů programu rozvoje moskevského dopravního uzlu je zlepšení dopravní dostupnosti letiště Domodědovo.

Moskevská vláda zrekonstruovala dálnice Varshavskoye a Kashirskoye, které spojují letiště s centrem města. Rekonstrukce přestupního uzlu mezi Kašírskou magistrálou a Moskevským okruhem byla skutečně dokončena.

Rosavtodor vybudoval přestupní uzel na 43. kilometru trasy na letiště (odbočka na obec Aviatsionny).

Dokončuje se také výstavba další druhé hlavní trasy v úseku Domodědovo (Aviatsionnaja) - Letiště Domodědovo. To umožní zařadit do jízdního řádu další čtyři páry vlaků Aeroexpress.

Zlepšení stanic a modernizace infrastruktury

Příměstská a městská železniční doprava je moskevskou vládou považována za jeden z nejdůležitějších a nejslibnějších prvků veřejné dopravy.

V roce 2014 činil objem osobní dopravy přes moskevský železniční uzel 680 milionů lidí, což je o 40 procent více než v roce 2010 (480 milionů cestujících). Moskevský železniční uzel představuje více než 50 procent veškeré dojíždějící dopravy v Rusku.

Program rozvoje infrastruktury pro cestující v železničním uzlu počítá s výstavbou 240 kilometrů dalších hlavních tratí, nákupem vozů nové generace a rekonstrukcí stanic a nástupišť.

V rámci realizace tohoto programu jsme v letech 2011-2015 rekonstruovali a vylepšovali nádraží a nádražní prostory a vnesli pořádek na nástupiště pro cestující. Vozový park je aktualizován podle plánu: zastaralé elektrické vlaky jsou nahrazovány moderními pohodlnými vlaky.

Osobní doprava byla otevřena na úseku Novo-Peredelkino - Kyjevské nádraží, jakož i podél čtvrté hlavní trasy Oktyabrské železnice na úseku Moskva-Kryukovo. Zlepšilo se to dopravní dostupnost Zelenograd a Chimki.

Dokončuje se rekonstrukce Malého okruhu moskevské železnice pro organizaci osobní dopravy. V radiálních směrech se pracuje na modernizaci infrastruktury. Pro zvýšení objemu příměstské dopravy se staví další hlavní tratě na Moskevské železnici ve směru Jaroslavl, Gorkij a Kursk.

Zejména probíhá výstavba ve směru Jaroslavl:

— pátá hlavní trasa po úsecích Jaroslavské nádraží- Losinoostrovskaya a Losinoostrovskaya - Mytishchi;

- čtvrtá hlavní trasa na úseku Mytišči - Puškino;

- třetí hlavní trasa na úseku Mytišči - Bolševo.

Práce probíhají ve směru Gorkého:

- na čtvrté hlavní koleji v úseku Kurskaya-Pasazhirskaya - Zheleznodorozhnaya;

Na nadjezdu Reutovo-Balašikha.

Ve směru Kursk se provádí následující:

— výstavba třetí a čtvrté hlavní trasy Moskva – Pasazhirskaja – Kurskaja – Ljublino;

- rekonstrukce trati Lyublino - Podolsk.

Obnova vozového parku

V roce 2015 uspořádaly vlády Moskvy a Moskevského regionu soutěž na výběr dopravců, kteří budou sloužit příměstské železniční dopravě po dobu 15 let. Dlouhodobá smlouva nám umožní formulovat programy rozvoje infrastruktury a obnovy vozového parku.

Vítězi soutěže se stali stávající dopravci - OJSC Central PPK (devět směrů) a OJSC Moskovsko-Tverskaya PPK (směr Oktyabrskoye).

Při realizaci programu rozvoje železniční infrastruktury pořídí minimálně 1880 nových, moderních vozů pro příměstské elektrické vlaky.

Aeroexpress zároveň vyhrál soutěž na výběr dopravce na linkách spojujících Moskvu s letišti moskevského leteckého uzlu. Díky dlouhodobé zakázce bude společnost pokračovat ve výstavbě a rekonstrukci terminálů.

„Smyslem 15leté smlouvy je, že společnost dostala příležitost a závazek investovat prostředky na 15 let tak, aby se infrastruktura pro obsluhu cestujících v Moskvě a moskevském dopravním uzlu každým rokem zlepšovala. Kolegové uvedli, že během 15 let bude do modernizace vozového parku i infrastruktury pro cestující investováno asi 20 miliard rublů,“ poznamenal Maxim Liksutov.

Podle analytiků Metrium Group bude v blízké budoucnosti nejjednodušší dostat se do Moskvy z Ljubertsy, Reutova, Mytišči, Kotelnikova a Chimki. Hodnocení osad bylo vytvořeno na základě výpočtu času stráveného na cestě k moskevskému okruhu. Kromě toho byly zohledněny plány na zavedení podzemního a lehkého metra a načasování rekonstrukce hlavních tahů. Tak,

Nyní se můžete dostat z Lyubertsy na moskevský okruh za 10 minut, s ohledem na dopravní zácpy, a za 7 minut na bezplatné trase, z Reutova - za 4 a 3 minuty, z Mytishchi - za 22 a 9 minut, z Kotelniki - za 14 a 8 minut, z Khimki - za 10 a 6 minut.

Předpokládá se, že v Khimki, Mytishchi a Reutov bude pozemní metro zavedeno v roce 2015, v Lyubertsy - v roce 2017. Podzemní metro je plánováno v Ljubertsy („Nekrasovka“, 2015), Kotelniki („Kotelniki“, 2014) a Mytišči („Čelobitevo“, 2019).

K výraznému zdražení způsobenému přímo zlepšenou dopravní infrastrukturou v těchto městech však nedojde. Podle expertů dotazovaných Gazeta.Ru je současný růst cen v těchto městech v rámci obecných tržních trendů. Nárůst nákladů na bydlení přímo z důvodu dopravní dostupnosti je brzděn častým odkládáním výstavby metra, aktivním uvolňováním nové nabídky a poměrně vysokými cenami bydlení kvůli blízkosti moskevského okruhu. Pokud tato města porovnáme jako celek s Moskevskou oblastí, pak zde bude cenová hladina bytů v novostavbách zhruba o 10 % vyšší. V důsledku toho rostou náklady na metr čtvereční v těchto městech rychleji než v moskevské oblasti. „Sousedí s Moskvou, takže poptávka po Ljubertsy, Khimki, Kotelniki je v každém případě několikrát vyšší než v jiných vzdálených destinacích,“ říká Daria Tretyakova, vedoucí oddělení poradenství a analýzy společnosti ABC of Housing.

K největšímu nárůstu cen zpravidla dochází kvůli výstavbě podzemního metra. V uvedených městech se však zvýšení cen na základě vyhlídek na lepší dopravní dostupnost již z větší části vrátilo. Například podle odhadů řídícího partnera společnosti Blackwood se rok a půl před otevřením stanic metra Novokosino a Lermontovsky Prospekt zvýšily ceny bytů v jednotlivých rezidenčních projektech o 30–35 %. V Ljubertsy je situace podobná - po výstavbě stanic metra Zhulebino a Lermontovsky Prospekt se růst nákladů na bydlení snížil na polovinu.

„V Lyubertsy došlo k aktivnímu nárůstu cen v roce 2012, kdy začaly aktivní práce na výstavbě metra. V důsledku toho se během roku ceny nových budov ve městě zvýšily o téměř 13%, zatímco obecně v blízkém moskevském regionu byl nárůst asi 3-5%.

Současně v roce 2013 byl nárůst cen na primárním trhu Ljubertsy asi 7%, což odpovídá průměru blízkého moskevského regionu. To znamená, že zlepšení dopravní dostupnosti přestalo být další pobídkou pro zvyšování cen,“ vysvětlil šéf IRN-Consulting pro Gazeta.Ru.

Méně významný dopad na náklady na bydlení má výstavba lehkého metra.

„Pokud jde o Reutov, Mytišči a Chimki, lze předpokládat, že místní trh s novostavbami v těchto městech bude na zprovoznění nadzemního metra reagovat méně aktivně.

oproti obydleným oblastem, kde by mělo být instalováno klasické metro. Tato akce může přispět ke zdražení bytů v novostavbách o 5-10 %, ale v delším časovém horizontu, protože stanice se objeví až v roce 2015,“ domnívá se výkonný ředitel Společnost Metrium Group.

Odborníci očekávají výraznější nárůst cen bydlení v Kotelnikách – ovšem kvůli jiným faktorům. Současně se zde nyní průměrné náklady na byty poněkud snížily v důsledku aktivního vydávání nových projektů. „V rámci dopravní výstavby se v souladu s urbanistickým projektem počítá i s umístěním velkého dopravního uzlu u metra. To vše pravděpodobně přispěje k intenzivnímu růstu cen primárních nemovitostí,“ vysvětluje generální ředitel Miel-Novostrojky.

Podle odborníků se v těchto městech nyní zvyšují náklady na metr čtvereční kvůli zvýšení stupně stavební připravenosti objektů. Růst cen přímo z důvodu lepší dopravní dostupnosti se očekává v sídlech vzdálenějších od Moskvy. „Podle projektu rozvoje dopravní infrastruktury v Moskevské oblasti se lehké metro objeví v Krjukovu, Šeremetěvském, Puškinu, Železnodorožném, Balašichě, Domodědově, Podolsku, Odincově, Nachabinu, Vidnoje, Krasnogorsku. Náklady na metr čtvereční bydlení porostou více v těch sídlech, kam bylo před příchodem metra obtížnější se dostat,“ říká ředitel pobočky společnosti MIC-Real Estate na Presnya.

3. Úkoly zaměřené na dosažení cíle 3

„Zajištění dostupnosti a kvality dopravní služby

pro obyvatelstvo v souladu se sociálními standardy“

Pro zajištění dostupnosti a kvality dopravní obslužnosti obyvatelstva v souladu se sociálními standardy je plánováno řešení těchto hlavních úkolů:

Plánování rozvoje cestujících dopravní systémy a kolejová vozidla na základě prognózy sociálně-ekonomického rozvoje a dopravní a ekonomické rovnováhy;

Rozvoj vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční osobní dopravy;

Rozvoj osobní dopravy na společensky významných trasách;

Vývoj a implementace standardů sociální dopravy;

Formování ekonomického a právního modelu konkurenčního trhu cenově dostupných a kvalitních dopravních služeb pro obyvatelstvo. Zlepšení přístupu ke komerčním aktivitám v oblasti osobní dopravy;

Rozvoj regionální letecké dopravy;

Rozvoj městských, příměstských systémů osobní dopravy a doprava místního významu (venkovská);

Vytváření inteligentních dopravních systémů pro zkvalitnění osobní dopravy s využitím moderních informačních a telekomunikačních technologií a globálního navigačního systému GLONASS, stejně jako technologií řízení vozidel a toků;

Rozvoj multimodální osobní dopravy v regionální, meziregionální a mezinárodní provoz.

Řešení problematiky plánování rozvoje systémů osobní dopravy a vozového parku na základě prognózy socioekonomického vývoje a dopravní a ekonomické rovnováhy zajišťuje:

Stanovení na základě prognózy socioekonomického vývoje a dopravně-ekonomické bilance optimální potřeby vozových parků osobních kolejových vozidel pro implementaci dopravními podniky vysoce účinných ekonomicky zdravých dopravních technologií, které zajišťují požadovaný objem a kvalitu dopravní obslužnosti v oblasti osobní dopravy i realizace jednotné dopravní politiky v oblasti plánování a řízení osobní dopravy;

Motivování dopravních podniků k rozvoji, včetně modernizace (snižování věku), vozového parku osobního vozového parku (osobní automobily, veřejná vozidla, plavby po řece a osobní lodě, námořních plavidel pod ruskou vlajkou, letadla), zajištěním konkurenčních úvěrových schémat pro aktualizaci vozového parku a také podporou rozvoje vozového parku osobního vozového parku, který není v technických a ekonomických parametrech horší než světové obdoby.

V železniční dopravě - masivní obnova osobního vozového parku s výměnou zastaralých vozů a elektrických vlaků za moderní;

V námořní dopravě - stavba osobních lodí, včetně výletních a námořních terminálů pro cestující;

Ve vnitrozemské vodní dopravě - stavba osobních lodí (včetně pro regionální dopravu) a výletních lodí;

Letecká doprava - obstarávání osobní letadla a podpora akvizice letadel ruské výroby.

Řešení tohoto problému umožní zlepšit parametry vozových parků osobních vozidel, plánovat objem jejich rozvoje a zlepšit kvalitu a bezpečnost obsluhy cestujících.

Řešení problému rozvoje vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční osobní dopravy zahrnuje:

Rozšíření oblastí dostupnosti pro obyvatelstvo vysokorychlostní a vysokorychlostní meziměstské osobní dopravy;

Rozvoj příměstské vysokorychlostní osobní dopravy včetně intermodální dopravy pro zajištění spojení mezi letištěm a městem.

Realizace těchto opatření je zajištěna rozvojem vysokorychlostní železniční osobní dopravy v velká vzdálenost a expresní dopravy v příměstské dopravě, vytvoření vysokorychlostních vyhrazených tratí, jakož i oddělení nákladní a osobní doprava v určitých směrech.

Rozvoj vysokorychlostní a vysokorychlostní železniční dopravy zlepší kvalitu života obyvatel v zemi, rozšíří okruh socioekonomické aktivity kolem měst, zvýší dopravní dostupnost hospodářských center, vytvoří podmínky pro rozvoj vyso. -technologická odvětví, vytvářet nová pracovní místa a poskytovat přístup ke kvalifikované pracovní síle.

Řešení problému rozvoje osobní dopravy na společensky významných trasách zahrnuje:

Poskytování osobní dopravy na společensky významných trasách, včetně jejich cenové dostupnosti, včetně Dálného severu, Kaliningradské oblasti, Dálného východu a Transbaikalie;

zajišťování přepravy pro zvýhodněné kategorie cestujících a poskytování přepravních služeb za tarify stanovené pod ekonomicky oprávněnou úrovní;

Poskytování osobní přepravy vnitrozemskou vodní dopravou v odlehlých severních a východních regionech, kde je jedinou alternativou a udržující život;

Realizace těchto opatření je zajištěna prostřednictvím následujících činností:

V železniční dopravě - zlepšení státní regulace a forem státní podpory při realizaci společensky významné dopravy;

V námořní a vnitrozemské vodní dopravě - zlepšení státní regulace a forem státní podpory při realizaci společensky významné dopravy, budování vozového parku pro cestující a rozvoj pobřežní infrastruktury pro obsluhu cestujících;

V letecké dopravě - zlepšení státní regulace a forem státní podpory při realizaci společensky významných přeprav.

Řešení tohoto problému umožní zajistit dostupnost dopravní obslužnosti pro kategorie obyvatel s potřebou sociální podpory a také zajistit společensky významné dopravní spojení v odlehlých a těžko dostupných oblastech, včetně regionů hl. Sever, Sibiř a Dálný východ, stejně jako v podobných oblastech.

Řešení problému rozvoje a implementace sociálních dopravních standardů zahrnuje:

Vývoj finančního, ekonomického a kalkulačního modelu sociálních dopravních standardů;

Vypracování a realizace programu implementace sociálních dopravních standardů nejprve na minimální úrovni a poté v souladu s programem jejich rozvoje v progresivním měřítku;

Vytváření dostupného dopravního prostředí pro osoby se zdravotním postižením a další skupiny s nízkou mobilitou;

Modernizace vozového parku veřejné automobilové a městské pozemní elektrické dopravy pro přepravu osob s omezenou schopností pohybu;

Vytváření spojení mezi městskými aglomeracemi pomocí silniční a železniční dopravy, vysokorychlostní a vysokorychlostní dopravy;

Zvýšení dostupnosti letecké dopravy pro obyvatelstvo (rozvoj letecké mobility).

Řešení tohoto problému umožní zajistit dostupnost a kvalitu služeb osobní dopravy pro všechny kategorie obyvatel a zároveň vytvořit podmínky pro postupné zvyšování úrovně těchto služeb. Sociální dopravní standardy se stanou jedním z vodítek, podle kterých bude uskutečňován rozvoj dopravní infrastruktury a dopravní obslužnosti obyvatelstva.

Řešení problému vytvoření ekonomického a právního modelu konkurenčního trhu pro obyvatelstvo cenově dostupných a kvalitních dopravních služeb, jakož i zlepšení přístupu ke komerčním aktivitám v oblasti osobní dopravy, zahrnuje:

Rozvoj ekonomického a právního modelu trhu konkurenčních dopravních služeb v oblasti osobní dopravy a vytvoření efektivního mechanismu státní kontroly skutečné úrovně hospodářské soutěže a regulace trhu dopravních služeb pro přepravu cestujících;

Zlepšení státní regulace činnosti přirozených monopolů v oblasti osobní železniční dopravy a letištních činností;

Rozvoj systému regulace tarifů v osobní silniční dopravě, zlepšení systému poskytování finančních prostředků do rozpočtů ustavujících subjektů Ruské federace na výdaje k zajištění rovné dostupnosti služeb silniční doprava veřejné využití pro obyvatelstvo, jakož i zlepšení mechanismů pro kompenzaci ušlého příjmu při regulaci tarifů za Přeprava cestujících;

Zlepšení pravidel pro přístup ke komerčním činnostem v oblasti osobní dopravy a mechanismů kontroly přístupu;

Zlepšení mechanismu kompenzace ztrát na příjmech z provádění státní tarifní regulace v oblasti přepravy cestujících po železnici a společensky významné přepravy jinými druhy dopravy;

Zkvalitnění souboru opatření státní podpory rozvoje regionálního letectví na základě součinnosti federálních, krajských a městských úřadů;

Státní podpora rozvoje říční osobní dopravy založená na kompenzačních opatřeních a efektivní interakci mezi federálními, krajskými a městskými úřady;

Zlepšení právní podpory efektivní hospodářské soutěže mezi dopravci na síti tras veřejné dopravy;

Omezení neproduktivní konkurence založené na snižování přepravních nákladů na úkor bezpečnosti a kvality dopravních služeb;

Motivace k modernizaci dopravních systémů za účelem zavádění inovativních dopravních technologií pro přepravu cestujících, a tím zvýšení dostupnosti a kvality dopravní obslužnosti pro obyvatelstvo.

Realizace těchto opatření je zajištěna prostřednictvím následujících činností:

V železniční dopravě - zkvalitnění přepravy cestujících a zlepšení tarifní regulace;

V silniční dopravě - zlepšení tarifní regulace a státní podpora rozvoje osobní dopravy;

V letecké dopravě - zlepšení tarifní regulace a státní podpora rozvoje osobní dopravy.

Řešení tohoto problému umožní vytvořit systém státní regulace konkurenčního trhu kvalitních dopravních služeb v oblasti osobní dopravy. Předpokládá se vytvoření efektivního konkurenčního prostředí a požadavků na účastníky trhu, které jim ekonomicky umožní trvale zvyšovat dostupnost, kvalitu a bezpečnost osobní dopravy. Zároveň budou vytvořeny podmínky pro zajištění udržitelného zavádění a rozvoje druhů osobní dopravy, jejichž význam pro společnost je nepopiratelný.

Řešení problému rozvoje regionální letecké dopravy zahrnuje:

Rozvoj regionální letecké dopravní infrastruktury;

Zlepšení struktury leteckých tratí.

Realizace těchto opatření je zajištěna zkvalitněním státní regulace činností v oblasti osobní dopravy na federální a regionální úrovni.

Řešení tohoto problému umožní zvýšit dostupnost služeb letecké dopravy pro většinu obyvatel země a vytvořit další přímé dopravní spoje mezi regiony i v rámci nich.

Řešení problému rozvoje systémů městské, příměstské osobní dopravy a místní (venkovské) dopravy zajišťuje:

Provedení souboru opatření směřujících ke zvýšení rychlosti veřejné dopravy a snížení průměrné doby dopravní dostupnosti v městských aglomeracích (dojezdová doba pro dojížďkovou migraci obyvatel na dopravu);

Zvýšení ergonomické atraktivity (komfortu) vozového parku veřejné dopravy pro obyvatelstvo;

Rozvoj technologií a organizačních opatření směřujících ke zvýšení pravidelnosti veřejné dopravy v městských aglomeracích i místní (venkovské) dopravy;

Rozvoj venkova dálnice se zpevněným povrchem, zajišťujícím sídlům stálé celoroční napojení na síť veřejných komunikací;

Zvýšení dostupnosti, kvality a objemu služeb poskytovaných osobními nádražími;

Státní podpora na rozvoj programů rozvoje městské vodní dopravy v velká města s vnitrozemskými vodními cestami.

Realizace těchto opatření je zajištěna prostřednictvím následujících činností:

V železniční dopravě - posílení role příměstské a vnitroměstské dopravy železniční komunikace pro potřeby obyvatel aglomerací v dopravní obslužnosti;

V městské dopravě - rozvoj dopravních systémů, které zajišťují vysokorychlostní komunikaci s využitím železniční dopravy a autobusů;

V silničním sektoru - výstavba zpevněných komunikací ve venkovských oblastech, které poskytují sídlům stálé celoroční napojení na síť veřejných komunikací;

V námořní dopravě - výstavba dopravních uzlů v námořních přístavech;

Ve vnitrozemské vodní dopravě - výstavba dopravních uzlů v říční přístavy, rozvoj vnitroměstské a příměstské osobní dopravy.

Řešením tohoto problému dojde ke zlepšení dopravní situace ve městech, zejména ve velkých městských aglomeracích, zkrácení doby jízd, zvýšení jejich časové předvídatelnosti, zvýšení atraktivity veřejné osobní dopravy pro obyvatelstvo, ale i zlepšení dopravní obslužnosti obyvatel v meziobecní a vnitrookresní komunikace.

Řešení problému vytváření inteligentních dopravních systémů pro zlepšení kvality osobní dopravy s využitím moderních informačních a telekomunikačních technologií a globálního navigačního systému GLONASS, technologií řízení vozidel a toku zajišťuje:

Vybavení vozového parku veřejné automobilové a městské pozemní elektrické dopravy moderními informačními a telekomunikačními systémy a globálním navigačním systémem GLONASS;

Vybavení silniční sítě ve městech, jakož i hlavních výjezdových federálních dálnic a přilehlých dálnic regionálního a komunálního významu technickými prostředky pro organizaci dopravy a systémy pro sběr informací o dopravních tocích, napojenými na inteligentní dopravní systémy, které zajišťují pozemní řízení veřejná doprava;

Rozvoj inteligentních dopravních systémů, které zajišťují řízení pozemní hromadné dopravy - rozšiřování zón řízené dopravy a zvyšování efektivity řízení, zvyšování rychlosti a rytmu, stabilita veřejné dopravy s minimálním rušením ostatních účastníků provozu;

Rozvoj informačních systémů pro cestující a účastníky provozu a také vytváření systémů řízení poptávky po dopravě v městských aglomeracích.

Řešení problematiky vytváření inteligentních dopravních systémů v oblasti osobní dopravy umožní zvýšit efektivitu veřejné dopravy v podmínkách omezené kapacity infrastruktury a kolísání zatížení silniční sítě, zvýšit udržitelnost jejího provozu a atraktivitu pro obyvatel ve srovnání s osobním automobilem a také jej snížit díky tomu zatěžuje silniční síť.

Řešení problému rozvoje multimodální osobní dopravy v regionální, meziregionální a mezinárodní dopravě zahrnuje:

Vývoj uzlových technologií pro osobní dopravu;

Stimulování rozvoje informačních služeb a související služby cestující v multimodální dopravě;

Vytvoření sítě multimodální sociální dopravy.

Realizace těchto opatření je zajištěna prostřednictvím následujících činností:

V železniční dopravě - realizace projektů na zvýšení integrace dálkové, příměstské a vnitroměstské železniční dopravy, modernizace železničních stanic a stanic s vytvořením dopravních uzlů na jejich infrastruktuře, rozvoj železničního spojení s největšími letišti v zemi;

V letecké dopravě - vývoj technologií uzlů a zlepšení technologií pro cestující;

V dopravním komplexu - vytvoření a rozvoj multimodálních dopravních uzlů, zavedení univerzální multimodální jízdenky pro vnitrostátní dopravu, a to i v elektronické podobě, i pro mezinárodní dopravu.

Vyřešením tohoto problému dojde ke zkvalitnění dopravní obslužnosti obyvatelstva z hlediska snadnosti použití několika druhů dopravy, snížení časových a fyzických nákladů při přestupech, optimalizace multimodálních cestovních tras, jakož i zajištění další efektivní poptávky po přepravě pro dopravní podniky. účast v efektivních řetězcích multimodální osobní dopravy .

Důležitým souborem opatření ke zlepšení dostupnosti a kvality dopravních služeb v oblasti osobní dopravy v rámci dosažení Cíle 3 je příprava na Mistrovství světa ve fotbale 2018. Tento soubor opatření zahrnuje:

Aktualizace vozových parků osobních vozových parků dopravy - osobní vozy, vozy veřejné dopravy zajišťující dopravní obslužnost pro MS, zvýšení ergonomické atraktivity (komfortu) vozového parku MHD pro cestující, včetně modernizace vozového parku automobilové a městské pozemní elektrické dopravy všeobecné použití pro přepravu osob s omezenou schopností pohybu;

V městské dopravě - rozvoj systémů veřejné dopravy, které zajišťují vysokorychlostní komunikaci s využitím železniční dopravy a autobusů, rozvoj příměstské vysokorychlostní osobní dopravy, včetně intermodální dopravy, pro komunikaci mezi letištěm a městem, jakož i takto dlouhé -zpráva o dálkové a příměstské dopravě;

Zrychlení veřejné dopravy, snížení průměrné doby dopravní dostupnosti míst konání soutěže a také zvýšení pravidelnosti veřejné dopravy;

Zlepšení právní podpory efektivní hospodářské soutěže mezi dopravci na síti tras veřejné dopravy;

Zlepšování kvality a objemu služeb poskytovaných vlakovými nádražími a letišti (včetně využití uzlových technologií pro přepravu cestujících), jakož i budováním nových dopravních uzlů;

Vybavení silniční sítě ve městech účastnících se soutěže, hlavních výjezdových federálních dálnic a přilehlých dálnic regionálního a komunálního významu technickými prostředky pro organizaci dopravy a systémy pro sběr informací o dopravních tocích, napojenými na ITS, zajišťující řízení pozemní dopravou veřejné užívání, rozšiřování zón řízeného provozu a zvyšování efektivity řízení, jakož i zvyšování rychlosti a rytmu, stability veřejné dopravy s minimálním rušením ostatních účastníků provozu;

Vybavení vozového parku veřejné automobilové a městské pozemní elektrické dopravy moderními informačními, telekomunikačními a globálními navigačními systémy (GLONASS);

Vytvoření jednotných elektronických systémů pro prodej jízdenek a placení jízdného na více druzích dopravy;

Vývoj informačních systémů pro cestující a účastníky dopravy ve městech účastnících se soutěží.

Hlavní opatření k řešení problémů v rámci dosažení Cíle 3 jsou uvedena v příloze č. 4 Dopravní strategie.

velikost písma

NAŘÍZENÍ vlády Ruské federace ze dne 22. listopadu 2008 1734-r (2019) Relevantní v roce 2018

3. Zajištění dostupnosti a kvality dopravní obslužnosti obyvatelstva v souladu se sociálními standardy

Pro zajištění dostupnosti a kvality dopravní obslužnosti obyvatelstva na všech druzích dopravy v souladu se sociálními standardy budou realizovány tyto činnosti:

zajištění přepravy cestujících po společensky významných trasách, cenová dostupnost dopravních služeb, včetně na Dálném severu, v Kaliningradské oblasti, na Dálném východě a v Transbaikalii, rozvoj a realizace koordinovaných schémat rozvoje letecké dopravy a podpory silniční dopravy pro doprava po místních sociálních trasách v odlehlých regionech;

vypracování a realizace programu implementace minimálních standardů sociální dopravy k zajištění možnosti pohybu všech skupin obyvatelstva po celé zemi, zajištění jejich realizace v progresivním měřítku s přihlédnutím ke zlepšení podmínek dopravní služby populace;

rozvoj systémů městské a příměstské osobní dopravy;

regulace přístupu ke komerčním aktivitám v oblasti osobní dopravy;

rozvoj vozového parku osobního vozového parku, který není v technických a ekonomických parametrech horší než světové obdoby.

vývoj systémů zajišťujících vysokorychlostní a vysokorychlostní osobní dopravu.

V oblasti železniční doprava v oblasti dálkové osobní dopravy bylo rozhodnuto o zastavení jejich křížového dotování prostřednictvím nákladní doprava a postupné přitahování prostředků z federálního rozpočtu pro tyto účely.

Pokračováním realizace státní politiky v oblasti společensky významné osobní drážní dopravy by mělo být legislativní zajištění kompenzace ztrát na příjmech vzniklých v důsledku státní regulace tarifů v osobní dopravě. Zároveň musí být zajištěno vytvoření vhodného mechanismu pro kompenzaci ztrát na příjmech z provádění státní tarifní regulace v oblasti osobní dopravy v příměstské dopravě.

S nárůstem obratu cestujících o 32,9 procenta se výrazně zlepší ukazatele kvality osobní dopravy. Rychlost sekce osobní vlaky v dálkovém cestování se zvýší na hlavních tazích na 72 km/h, tedy o 18,6 procenta.

Zvýšení dostupnosti a kvality dopravní obslužnosti pro obyvatelstvo by mělo být provedeno v těchto oblastech:

rozvoj příměstsko-městských osobních spojení s přeměnou úseků železnice do vysokorychlostních a vysokorychlostních systémů, aby byly zajištěny pohodlné podmínky cestování, zkrátil se čas strávený cestujícími na cestách, vykládka ve velkých městech metra a pozemní osobní doprava ve špičce, což vyžaduje zvýšení počtu příměstské vlaky na radiálních trasách za účelem zkrácení intervalů a snížení obsazenosti vozů elektrických vlaků ve špičce, rozvoj vnitroměstské dopravy intenzifikací využívání diametrálních směrů a zvýšení jejich počtu do budoucna, zvýšení počtu kompaktních přestupních uzlů, rozvoj meziregionální vlakové dopravy zvýšený komfort„expresní“ typ, organizace osobní dopravy mezi velkoměsty a velkými regionálními centry pomocí vlaků „satelitního“ typu, organizace intermodální přepravy cestujících se specializovaným vozovým parkem na letiště;

zvýšení dostupnosti, kvality a objemu služeb poskytovaných železničními stanicemi;

zlepšení rezervačních systémů využívajících internet, jakož i zavedení bezhotovostních platebních systémů za vstupenky;

další zlepšování systému státní regulace tarifů v železniční dopravě.

V oblasti silniční dopravy je nutné přednostně zajistit rozvoj veřejné silniční dopravy, která má moderní výrobně-technickou základnu a optimální strukturu vozového parku s přihlédnutím k nárůstu jeho podílu na prováděných přepravách.

Zvýšení dostupnosti a kvality dopravní obslužnosti pro obyvatelstvo bude realizováno v těchto oblastech:

realizace jednotné dopravní politiky v oblasti plánování a řízení osobní silniční dopravy s cílem odstranit omezení v přístupu obyvatel ke službám osobní silniční dopravy;

vytvoření vchodů do osad zajištění celoroční autobusové dopravy nezávislé na počasí a klimatických podmínkách;

zlepšení sítě tras veřejné osobní silniční dopravy a jejího uspořádání s cílem zajistit pohodlí obyvatel na základě zavádění standardů kvality;

rozšíření geografické dostupnosti osobní dopravy zavedením minimálních přepravních norem, včetně přepravy osob se zdravotním postižením, a veřejné osobní silniční dopravy ve venkovských oblastech.

Nová infrastruktura a technologická řešení umožní do roku 2030 zkrátit dobu strávenou cestujícími ve veřejné osobní silniční dopravě o 25–30 procent ve srovnání s úrovní roku 2007.

V oblasti tarifní regulace je pro zvýšení dostupnosti dopravní obslužnosti pro obyvatelstvo nutné:

další rozvoj systému regulace tarifů pro osobní silniční dopravu;

zlepšení systému poskytování mezirozpočtových transferů do rozpočtů ustavujících subjektů Ruské federace na výdaje k zajištění rovné dostupnosti služeb veřejné silniční dopravy pro obyvatelstvo;

identifikace a využití mechanismů pro kompenzaci ušlého příjmu při regulaci tarifů (např. na základě smluv sociální vlády na zajištění přepravy na společensky významných trasách).

V oblasti letecké dopravy je pro zlepšení kvality dopravních služeb plánována realizace následujících opatření:

zlepšení kvality přepravního procesu, včetně certifikace ruských leteckých společností podle standardů programu vyvinutého Mezinárodní asociací leteckých dopravců;

zvýšení komfortu, frekvence a pravidelnosti letů, rozšíření seznamu doplňkových služeb (stravování, zábava, komunikační služby) a zajištění atraktivní ceny letenek modernizací leteckého parku a rozvojem konkurence mezi leteckými společnostmi, vytvořením letecké aliance(včetně účasti v mezinárodních) a nízkonákladových leteckých společnostech, vybavení letadel a letišť zařízením umožňujícím provoz v nepříznivých povětrnostních podmínkách, zavedení efektivního systému údržby a oprav letadel nové generace, které se vyznačují zkrácením prostojů při odstraňování závad, implementace moderní technologie pro služby cestujícím, včetně elektronických, zkracující dobu přepravy cestujících na letiště tím, že organizují efektivní dopravní spojení mezi letišti a obydlenými oblastmi.

Rozvoj konkurenčního trhu dopravních služeb bude probíhat v těchto oblastech:

odstranění neodůvodněných administrativních a ekonomických překážek hospodářské soutěže mezi provozovateli letecké dopravy;

komercializace služeb infrastruktury letecké dopravy se zapojením soukromých provozovatelů;

liberalizace trhu a zlepšení mechanismů pro certifikaci, licencování a potvrzování shody leteckých společností se stanovenými požadavky pro přístup k činnosti v oblasti letecké dopravy, včetně omezení využívání množstevních kvót a jejich nahrazení kvalitativními, diferenciace certifikačních požadavků pro letecké společnosti, provozovatele a organizace dodávek leteckého paliva různých úrovní postupný přechod na měkčí a obecnější formy regulace vytvoření celostátního systému regulace časových intervalů letů na letišti (sloty);

zavedení akreditačních postupů pro výrobce a dodavatele leteckých paliv a maziv a speciálních kapalin, které zajišťují bezpečnost a pravidelnost letů, včetně certifikace leteckých paliv a maziv pro účely provozu letadel při nízkých a ultranízkých okolních teplotách.

Je nutné stimulovat strukturální změny v odvětví z hlediska obchodní konsolidace v komerčním segmentu trhu letecké dopravy zpřísněním požadavků na kvalitu práce operátorů a zachováním výhradního práva ruských leteckých dopravců provozovat vnitrostátní leteckou dopravu do r. 2020. V letech 2021-2030 problematika poskytování zahraniční letecké společnosti na území Ruska širší obchodní práva (stupně svobody vzduchu).

Zvýšení dostupnosti a kvality služeb letecké dopravy pro spotřebitele bude dosaženo prostřednictvím:

uspokojování poptávky rozšiřováním nabídky a geografie služeb letecké dopravy, rozvojem flotily moderních letadel, přiblížením struktury nabídky letecké dopravy a leteckých prací struktuře poptávky po nich;

zvýšení bezpečnosti letecké dopravy, včetně bezpečnosti životního prostředí, na světovou úroveň;

zajištění dostupnosti služeb letecké dopravy pro většinu obyvatel;

rozšíření oblastí racionálního využití civilního letectví, rozvoj letectví obecný účel a obchodní letectví.

Zvýšení cenové dostupnosti letecké dopravy bude dosaženo prostřednictvím:

snížení nákladů na dopravu rozvojem konkurence mezi leteckými společnostmi, zvýšením intenzity provozu a optimalizací letadlového parku;

omezení růstu letištních poplatků a sazeb pozemního odbavování leteckých společností zvýšením dodatečných výnosů letišť z neleteckých činností;

provádění flexibilní tarifní politiky ve vztahu k různým kategoriím spotřebitelů služeb a třídám služeb, včetně vytváření „nízkonákladových“ leteckých společností.

Prioritou je rozvoj obchodní letecké dopravy a provozu, který by měl zajistit uspokojení základní poptávky po službách letecké dopravy.

V rámci tohoto segmentu trhu jsou priority státní politiky určovány na základě zajištění podmínek pro rozvoj především vnitrostátní letecké dopravy a provozu, včetně společensky významných místních leteckých společností, které nemají celoroční dopravní alternativu, jakož i takové hlavní linky. letecké společnosti, které zajišťují dopravní integritu státu, jako letecké společnosti spojující Kaliningradskou oblast, regiony Dálného severu, Sibiře a Dálného východu s centrem země. Tempo růstu tohoto segmentu trhu by mělo do roku 2020 převýšit vývoj segmentu mezinárodní dopravy ruských aerolinek operujících v komunikaci s tamními letišti.

V oblasti regulace leteckých tarifů jsou řešeny tyto úkoly:

omezení maximálních sazeb za účelem zajištění dostupnosti služeb pro většinu potenciálních spotřebitelů, zamezení krátkodobého prodeje leteckých dopravních a letových navigačních služeb pod cenou za účelem získání konkurenčních výhod (dumping) a dlouhodobého využívání snížených cen, které zjevně vylučují možnost kvalitního servisu a zajištění bezpečnostních požadavků letecká doprava nebo poskytování leteckých služeb;

zajištění cenové transparentnosti trhu (rozšířením praxe uplatňování principu vyhlašovaného tarifu);

zajištění přiměřené stability tarifů v zájmu uživatelů služeb letecké dopravy.

postupné omezování rozsahu cenové regulace a rozšiřování tržních cenových mechanismů;

přechod k implementaci notifikačního (registračního) principu stanovení tarifů za operátorské služby v konkurenčních tržních segmentech.

Další liberalizace regulace tarifů bude provedena s rozšiřováním konkurenčního prostředí a omezením typů činností klasifikovaných jako přirozené monopoly v oblasti letištního podnikání a letových navigačních služeb, a to z důvodu:

tvorba sazeb poplatků a tarifů, které skutečně odrážejí náklady na údržbu a intenzitu využívání letištních zařízení a systémů řízení letového provozu;

zlepšení systému kontroly a finančního auditu leteckých společností zabývajících se letištní činností a organizací systému letových navigačních služeb;

zajištění odpovídajícího financování činností k zajištění bezpečnosti a ochrany letů;

zvýšení investiční atraktivity letišť.

Tarifní regulace v oblasti společensky významné letecké dopravy zajišťuje státní podporu pro subjekty dopravního trhu (povolenou pouze v případech, kdy tržní mechanismy nemohou zajistit dostatečnou úroveň nabídky leteckých služeb nebo pro ně společensky přijatelnou úroveň tarifů), preferenční kategorie cestující, společensky významná letecká přeprava (přidělováním dotací poskytovaných leteckým společnostem, které zajišťují společensky významnou leteckou přepravu).

Státní podpora společensky významné letecké dopravy a práce by měla být poskytována koordinovaně s využitím prostředků z rozpočtů na všech úrovních.

V oblasti námořní dopravy je pro zvýšení dostupnosti dopravně komplexních služeb pro obyvatelstvo nutné zajistit zvýšení přepravy zboží a cestujících na společensky významných trasách, čímž se výrazně zvýší úroveň zajištění dopravy v ČR. takové oblasti země jako Dálný sever a Dálný východ, včetně použití severní námořní cesta, dopravní spojení s Kaliningradská oblast a zajistit předpokládanou poptávku po společensky významné přepravě cestujících po moři.

V oblasti vnitrozemské vodní dopravy je v zájmu zkvalitnění přepravních služeb pro cestující plánováno zlepšení organizace přepravního procesu, stavu používaných vnitrozemských vodních cest, splavných vodních staveb a lodí a zvýšení komfortu a úroveň služeb.

Plánuje se rozvoj služebních cest pro cestující přidáním vysokorychlostních plavidel do flotily a vytvořením trhu s vodními taxi (zpočátku v Moskvě a Moskevské oblasti).

Pro zvýšení dostupnosti dopravní obslužnosti v oblasti vnitrozemské vodní dopravy je nutné realizovat tato opatření:

zvýšení délky vnitrozemských vodních cest se zaručenými rozměry lodních průchodů s osvětlenými podmínkami;

rekonstrukce vodních staveb;

odstranění rozdílu mezi rostoucí poptávkou po přepravě cestujících a kvantitativními a kvalitativními charakteristikami vozového parku.

Bulletin Omské univerzity. Série "Ekonomika". 2012. č. 1. S. 40-46.

ZVÝŠENÍ EFEKTIVITY PROCESU TVORBY DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V REGIONech

ZVÝŠENÍ EFEKTIVITY PROCESU TVORBY DOSTUPNÉ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY V REGIONech

K.E. Safronov K.E. Safronov

Sibiřská státní automobilová a dálniční akademie (SibADI)

Prezentován je programově zaměřený přístup k vytváření bezbariérového prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu v regionálním aspektu. Vytváření dostupného prostředí je považováno za intenzivní způsob ekonomického rozvoje a efektivní způsob investování. Navrhuje se nastudovat tento problém komplexně v systému „bydlení – životní prostředí – doprava – obslužná zařízení“ a řešit jej pomocí moderních metod projektového řízení.

V článku je programově-cílový přístup k vytváření přístupného prostředí pro lidi s omezenými možnostmi v regionálním aspektu považován za prostředí. Dostupnost - veřejné požehnání, jehož užitečnost se zvláště účinně projevuje na trhu práce a v sociální sféře. Tvorba přístupného prostředí je intenzivní způsob rozvoje ekonomiky a efektivní způsob investování investic. „Bydlení - prostředí - doprava - objekty služeb“ je účelné komplexně systémově pojmout daný problém a řešit moderní metody řízení projektů.

Klíčová slova: bezbariérové ​​prostředí, dopravní dostupnost, osoby s omezenou schopností pohybu, projektové řízení, investice, ekonomická efektivnost.

Klíčová slova: dostupné prostředí, dopravní dostupnost, lidé s omezenými možnostmi, projektové řízení, investice, ekonomická efektivnost.

V poslední době je stále více pozornosti věnováno dostupnosti životního prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu (LPG). V naší zemi byla zahájena realizace státního programu „Přístupné prostředí“ na léta 2011-2015, jehož cílem je do roku 2015 vytvořit podmínky pro zajištění rovného přístupu osob se zdravotním postižením na rovném základě s ostatními k fyzickému zdraví. životní prostředí, doprava, informace a komunikace, jakož i zařízení a služby otevřené nebo poskytované veřejnosti. Celková výše finančních prostředků na program pro roky 2011-2015. bude činit 46,9 miliardy rublů, včetně 26,9 miliardy rublů. z federálního rozpočtu, 19,7 miliardy rublů.

Z rozpočtů ustavujících subjektů Ruské federace a z mimorozpočtových zdrojů je nutné získat 269,3 milionů rublů. . Hlavní podmínkou realizace resortních a krajských cílových programů je organizace a vedení jejich soutěžního výběru. Výše rozpočtových prostředků ustavujícího subjektu Ruské federace musí činit nejméně 50 % objemu prostředků poskytnutých na tyto účely z federálního rozpočtu.

Infrastruktura většiny regionů naší země není přizpůsobena pobytu, pohybu a službám MGN, mezi které patří: lidé se sluchovým a zrakovým postižením, lidé s onemocněním pohybového aparátu a jejich doprovod, starší občané, děti, těhotné ženy a další jako lidé vedoucí aktivní životní styl a ti, kteří se pohybují s kočárky, se zavazadly, na kolech a kolečkových bruslích atd. Nyní podle Ministerstva zdravotnictví a sociálního rozvoje žije v Rusku 13,2 milionů zdravotně postižených lidí, z toho 66 % jsou důchodci a 4 % jsou děti. Pouze 26 % zdravotně postižených v produktivním věku pracuje, 60 % občanů s postižením pohybového aparátu se potýká s bariérami při používání MHD, 48 % má problémy při nákupu potravin. Nepřístupností prostředí trpí třetina obyvatel. Všechny civilizované země jdou cestou integrace lidí se zdravotním postižením do společnosti, což umožňuje Úmluva OSN o právech osob se zdravotním postižením, kterou již podepsalo 147 zemí včetně Ruska.

© K.E. Safronov, 2012

Potřeby pro vytvoření dostupné dopravní infrastruktury jsou u nás již dávno překonané a jsou formulovány takto:

Osoby se zdravotním postižením a MGN jsou omezeni ve výkonu svých ústavních práv z důvodu nedostupnosti prostředí;

Omezení životního prostředí pro významnou část populace má negativní sociální a ekonomické důsledky pro celou společnost;

Úroveň ekonomického rozvoje Ruska nám umožňuje nasměrovat část prostředků na vytvoření bezbariérového prostředí;

Přístupné prostředí, včetně dopravní infrastruktury, přispívá k inovativnímu hospodářskému rozvoji.

Prostředky, které veřejný sektor získává akumulací příjmů státního rozpočtu a rozpočtů obcí, jsou realizovány formou veřejných výdajů, kterými se rozumí využití zdrojů k uspokojování potřeb veřejných statků a provádění procesů sociálního přerozdělování. Někdy tržní mechanismus neumožňuje dosáhnout pareto-efektivní alokace zdrojů. Z řady důvodů mohou nastat situace zvané tržní selhání, kdy trh nezvládá své funkce, nebo nedokáže zajistit výrobu zboží vůbec, nebo nedokáže zajistit jeho výrobu v efektivním objemu. Je to právě tato neschopnost trhu poskytnout dostatek

hloupost i přes přijaté zákony lze považovat za základ vládních zásahů do ekonomiky. Aby tento mechanismus fungoval v plné síle, je třeba chápat konkurenční výhody, které dostupnost poskytuje.

Hlavním cílem politiky státního rozpočtu je zlepšení života obyvatel. Pro jeho realizaci je důležité soustředit dostatečné rozpočtové výdaje do prioritních oblastí a sektorů, které mohou posílit ekonomický potenciál a zároveň zvýšit rozpočtové příjmy. Jedním z mechanismů alokace a přerozdělování veřejných statků je programově cílené rozpočtové plánování. Efektivita jeho realizace závisí na kvalitě rozvoje cílového programu. V tomto ohledu je zvláště důležitý výzkum zaměřený na rozvoj regionálních programů pro dostupnost životního prostředí a dopravní infrastruktury, stanovení objemu financování a socioekonomické efektivity programů.

Metodika tvorby dostupné dopravní infrastruktury. Od roku 2004 provádí SibADI výzkum v oblasti organizace dopravních služeb pro osoby se zdravotním postižením. Během této doby byla vytvořena metodika tvorby dostupné dopravní infrastruktury (DI), založená na programově-cílovém přístupu a metodě projektového řízení a zahrnující ekonomické posouzení dostupnosti (obr.).

1. Identifikace problémů s přístupností TI

2. Transformace problémů do cílů

3. Rozvoj investičních projektů pro dostupnost technických informací

Vědecké a metodologické Finanční

Urbanismus Doprava

Právně technické

Sociálně organizační

Ekonomické informace

Investice Environmentální

4. Audit přístupnosti TI

Kurzy

přístupnost

6. Vypracování cílového programu; 5. Odůvodnění nákladů na podporu

Zkouška a schválení dostupnosti TI

7. Příprava zadávací dokumentace 8. Realizace investičních akcí

Pořádání soutěží o přístupnosti technických informací

10. Vyhodnocení efektivity investice 9. Sestavení projektového týmu;

on-line projekty o dostupnosti TI Control; Řízení

Metodika tvorby dostupné dopravní infrastruktury

Podívejme se na jednotlivé body této metodiky v kontextu rozvoje regionálních programů dostupnosti.

1. Rozvoj regionálních a městských programů dostupnosti začíná identifikací problémů. Nástrojem jsou zde sociologické průzkumy, terénní průzkumy (audity) a analýzy vlivu dostupnosti na sociální a ekonomický rozvoj společnosti. Identifikace problémů dopravní dostupnosti je prováděna na základě analýzy procesu pohybu osob se zdravotním postižením. Tyto pohyby se uskutečňují v prostředí života: „bydlení – životní prostředí – dopravní infrastruktura – gravitační objekty“, které zahrnuje jednotlivé prvky systémů služeb. Každý prvek systému má sadu ukazatelů, které charakterizují jeho dostupnost: sklony, rozměry, rozměry, vzdálenosti, čas, bezpečnost, náklady, účinnost. Ve většině případů jde o systém dopravní obslužnosti určité úrovně (městská, krajská, federální). Stupeň naplnění potřeb MGN závisí na stavu jeho dostupnosti. Analýza dostupnosti dopravní infrastruktury velká města Ruská federace identifikovala problémy, které vyžadují řešení.

Vědecké a metodologické problémy jsou spojeny s nedostatkem metod vytváření dostupné dopravní infrastruktury a hodnocení její efektivity. Nedostatečná pozornost je věnována výzkumu a vzdělávání personálu. Opatření dostupnosti nejsou vždy zahrnuta ve fázi návrhu infrastruktury, což zvyšuje náklady a snižuje jejich účinnost.

Problémy územního plánování jsou spojeny se skutečností, že bydlení, městské prostředí, doprava a sociální infrastruktura nejsou vhodné pro pohyb MGN. To vše vyžaduje mnoho času, úsilí a peněz na cestování, vede k nadměrnému cestování vozidel, přetěžování silniční sítě a zhoršování životního prostředí. Úseky urbanistické dokumentace o bezbariérovosti mají formální charakter a nejsou vždy realizovány z důvodu novosti tématu a chybějícího systému školení personálu.

Právní problémy v mnoha regionech souvisejí s mezerami v legislativním a regulačním rámci a nedostatkem odborných znalostí v oblasti přístupnosti. Zařízení dopravní infrastruktury jsou často dodávána s porušením požadavků na dostupnost.

Sociální problémy. Zdravotní postižení není atributem člověka samotného, ​​dopravní nedostupnost tvoří sociálně-environmentální složku postižení a vede k technologické diskriminaci osob se zdravotním postižením. Patří sem i zdravotní a vzdělávací problémy: první jsou spojeny s obtížemi při rehabilitaci postižených lidí, druhé s jejich vzděláváním a integrací do společnosti.

Ekonomické problémy. Nedostupnost dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením a osoby se zdravotním postižením způsobuje značné ekonomické škody spojené s řadou negativních faktorů. Nedostupnost podniku výrazně ovlivňuje jeho návštěvnost a ziskovost. Nízká mobilita generuje nezaměstnanost a chudobu mezi lidmi se zdravotním postižením a pro stát - zvýšení sociálních výdajů. Nedostatek cenové dostupnosti brzdí spotřebitelské výdaje, což má dopad na ekonomiku. Tento problém se týká nejen osob se zdravotním postižením a jejich rodin, ale i ekonomického a sociálního rozvoje celé společnosti, kde lidský potenciál zůstává nevyužitý, což v konečném důsledku ovlivňuje růst HDP.

Investiční problémy. Pro získání spolehlivého posouzení efektivnosti investic do rozvoje dopravního komplexu je nutné zohlednit faktor dostupnosti. Chybí mechanismus stimulace státních i nestátních struktur k zintenzivnění aktivit z hlediska zajištění podmínek dostupnosti sociální a dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu.

Problémy s financováním. Nedostatek a nepravidelnost financování vede k tomu, že práce na výstavbě a rekonstrukci dopravní (sociální, inženýrské) infrastruktury jsou prováděny v omezeném časovém horizontu a nekvalitně. Praxe ukazuje, že hlavní kritérium konkurenčního výběru – nízká nabízená cena – negativně ovlivňuje kvalitu a rozsah spotřebitelských vlastností finálního produktu.

Dopravní problémy jsou spojeny s chybějícím zavedeným systémem dopravní obslužnosti osob se zdravotním postižením. Za formy dopravní obslužnosti jsou považovány: individuální doprava, pěší doprava, sociální taxi, městská a mimoměstská osobní doprava, fungování specializovaných tras.

Technické problémy jsou spojeny se zpožděním průmyslu rehabilitačních prostředků. Neexistují žádná standardní řešení problémů s přístupem

kvalita zařízení sociální a dopravní infrastruktury, vozový park. Do procesu osobní dopravy se pomalu zavádějí inovativní technologie.

Organizační problémy jsou spojeny s tím, že ve většině regionů chybí systém řízení pro vytváření dostupné dopravní infrastruktury. Při řešení otázek přístupnosti nejsou využívány metody projektového řízení a operativní činnost administrativních struktur není zaměřena na řešení komplexních problémů. Navíc kvůli novosti tématu zatím takové struktury nevznikly.

Informační problémy jsou spojeny s chybějící databází o dostupnosti dopravní infrastruktury, chybí registr vozíčkářů. Ve statistickém účetním systému nejsou žádné ukazatele, které by odrážely dostupnost bytové, sociální a dopravní infrastruktury pro MGN. Není vytvořen systém objektivních kritérií a metod pro provádění auditu bezbariérovosti budov a staveb, dopravních prostředků, komunikací a informací, příslušné projektové a technické dokumentace, pokynů a postupů pro jeho provádění.

Ekologické problémy jsou spojeny s nadměrným počtem najetých kilometrů v dopravě, zastaralým vozovým parkem, přetížením silniční sítě a nárůstem škodlivých emisí způsobených nerozvinutostí a nedostupností pěších a dopravních cest.

2. Tyto problémy jsou pomocí metod projektového řízení transformovány do cílů a záměrů a jsou řešeny na moderní vědecké úrovni s využitím domácích i zahraničních zkušeností. Přístupy k řešení těchto problémů zahrnují:

Vývoj nového vědeckého směru „ekonomika dostupnosti“, který studuje dopad dostupnosti na ekonomický rozvoj;

Realizace celé škály opatření k vytvoření bezbariérového prostředí včetně školení personálu, využití zásad univerzálního řešení a bezbariérových úseků v urbanistické dokumentaci;

Zlepšení regulačního a legislativního rámce na federální, regionální a komunální úrovni;

Zajistit lidem se zdravotním postižením rovný přístup k prestižním hodnotám v dané společnosti: získat vzdělávací, lékařské, sociální a jiné sociální služby, slušnou práci;

Stanovení škod z nepřístupnosti dopravní infrastruktury a zdůvodnění nákladů na opatření bezbariérovosti;

Rozvoj investičních projektů s využitím mechanismu partnerství veřejného a soukromého sektoru a hodnocení jejich socioekonomické efektivity;

Stanovení opatření k motivaci a stimulaci realizace opatření přístupnosti, vytvoření mechanismu pro jejich udržitelné financování;

Zvýšení mobility obyvatelstva organizováním dopravních služeb pro osoby se zdravotním postižením a osoby se zdravotním postižením s možností výběru forem podpory mobility, práce na přizpůsobení sítě tras a vozového parku;

Rozvoj výrobní základny pro prostředky dostupnosti a sanace, modernizace vozového parku osobní dopravy;

Organizace databází o dostupnosti zařízení dopravní infrastruktury pro MGN;

Vytvoření efektivního systému řízení rozvoje dopravní infrastruktury s ohledem na dostupnost;

Zvýšení dostupnosti pro pěší a dopravní síť, která sníží počet najetých kilometrů vozidel, zmírní přetížení silniční sítě a sníží množství škodlivých emisí;

Využití integrovaného přístupu k rehabilitaci osob se zdravotním postižením, který se skládá ze tří složek: lékařské, sociální a pracovní oblasti.

V současné době je rehabilitace chápána nejen jako systém opatření ve specifických oblastech, ale také jako proces změn stavu zdravotně postiženého člověka. Nejslibnějším způsobem integrace osob se zdravotním postižením do společnosti je sociální rehabilitace, o které se obvykle uvažuje prostřednictvím sociokulturní inkluze a samostatného životního stylu, ve kterém hraje důležitou roli bezbariérové ​​prostředí a dostupná doprava.

3. Bezbariérové ​​prostředí je veřejný statek, který zlepšuje kvalitu života celé populace. Podle funkční klasifikace výdajů státního rozpočtu se dostupností rozumí výdaje na sociální politiku, dopravu, silniční infrastrukturu, spoje a informační technologie a je výdajovou povinností státu. Rozvoj investičních projektů v oblasti dostupnosti má řadu rysů. Povinnosti vytvářet příznivé podmínky pro osoby se zdravotním postižením se vztahují na organizace bez ohledu na formu vlastnictví, takže mohou být iniciovány investory, kteří chtějí zlepšit své

zlepšit dostupnost vašeho podnikání. V každém případě příprava projektů přístupnosti začíná posouzením stávající situace s přístupností.

4. SibADI vyvinul univerzální

metodika provádění auditu přístupnosti různých objektů, která zahrnuje: výběr objektu ke kontrole, výběr složení komise, sestavení seznamu regulačních požadavků, kontrolu jejich dodržování a vypracování opatření k jejich odstranění. Vyvinuli jsme systém koeficientů odrážejících dostupnost různých prvků životního prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu: 0

Přístupnost není vyžadována; 0,1... 1 - není k dispozici; 1,1__2 - přístupné zvenčí

Napájení; 2.1.3 - dostupné nezávisle. Výhodou takového systému je přechod od expertních hodnocení ke specifickým ukazatelům, které umožňují analýzu, systematizaci a zlepšení dostupnosti. Tato kritéria lze použít ve statistickém účetním systému.

5. Mnoho regionů již zavádí cílené programy na vytvoření bezbariérového prostředí, přijaté na základě federálního cílového programu „Sociální podpora osob se zdravotním postižením na léta 2006-2010“. Jejich analýza ukázala širokou škálu objemů financování. Finanční schopnosti krajů při financování cílených programů lze posuzovat na základě jejich nákladů ve vztahu k GRP kraje a na obyvatele. Výkyvy jsou výrazné: od

0,02 % (region Samara) až 2,12 % ( Lipecká oblast). Pokud jde o specifické ukazatele, hodnoty se také liší: 3495,3 rublů. na 1 obyvatele (Moskva) a 2025,6 rublů. (Omská oblast).

Obtíže při vytváření krajských a obecních cílových programů na základě státního podniku „Dostupné prostředí“ na léta 2011-2015. jsou finanční a technické povahy. Navzdory tomu, že je tento postup předepsán federální legislativou, v některých regionech dosud neexistují regionální předpisy, které by definovaly postup pro tvorbu a přijímání cílených programů.

6. B Omská oblast pro období 2011-2015 byl vypracován dlouhodobý cílový program „Dostupné prostředí“. s objemem financování 2,4 miliardy rublů. Aktivity programu jsou zaměřeny na vytvoření dostupnosti sociální, inženýrské a dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením, která pomůže překonat sebeizolaci osob se zdravotním postižením, zvýší jejich individuální mobilitu a sociální aktivitu a vytvoří podmínky.

vést nezávislý životní styl. Aktivity programu jsou rozvíjeny na základě komplexní analýzy situace osob se zdravotním postižením v regionu Omsk, identifikace existujících omezení a bariér, které znemožňují přístupnost životního prostředí pro osoby se zdravotním postižením, a jejich dopad na socio- hospodářský rozvoj regionu Omsk. Metoda program-cíl umožní efektivnější využití finančních zdrojů, jejich soustředění na řešení prioritních úkolů a komplexní řešení problémů identifikovaných tímto programem.

V rámci směru „Zajištění nerušeného přístupu osob se zdravotním postižením k sociální, inženýrské a dopravní infrastruktuře“ budou přijata opatření k zavedení principů univerzálního designu především na hlavních zařízeních. sociální infrastruktura, adaptace budov, areálů, přilehlých prostor pro invalidy. Tím se vytvoří podmínky, které těmto kategoriím obyvatel poskytnou rovné příležitosti jako všem občanům při využívání sociální, inženýrské a dopravní infrastruktury, čímž se zvýší úroveň jejich individuální mobility s nejvyšší možnou mírou nezávislosti.

7. Balíček soutěžní dokumentace je tvořen na základě přijatého programu. Objednatelem regionálního programu je vláda regionu Omsk, koordinujícím jednatelem je Ministerstvo práce a sociálního rozvoje regionu Omsk, zhotovitelé jsou určováni na základě výběrového řízení. Jsou zde určitá rizika, která je třeba předem předvídat, např. nesplnění smlouvy včas, nízká kvalita práce apod. Nástrojem k jejich minimalizaci mohou být konkurenční výběrová kritéria. Kromě povinných náležitostí je vhodné zahrnout určité záruky ze strany dodavatelů. Zákazník je zase povinen zajistit financování včas.

8. Realizace požadavků na přístupnost se provádí metodami nové výstavby nebo rekonstrukce stávajících zařízení, pořízením upravených kolejových vozidel a zařízení. Všechna řešení přitom musí být jednoduchá, rozpoznatelná, kvalitní, odolná, spolehlivá a vyrobená ve stejném stylu, který je třeba vyvíjet. V tomto ohledu úkoly

by měla obsahovat vědeckou složku - jedná se o studii problémů přístupnosti, která může zahrnovat vypracování kritérií přístupnosti a opatření k jejich zajištění, školení specialistů na bezbariérové ​​prostředí, účast na vývoji projektů, technologií, výběr materiálů, dekorativní prvky, architektonické prvky, barevné řešení, písma, zvuková podpora, zohledňující zásady univerzálního designu atd.

9. I když je vypracován a přijat cílový program, jeho kvalitní implementace vyžaduje velké úsilí jeho koordinátora zákazníka (ředitelství). V zahraničí se pro tyto účely využívá technologie Project management a vzniká projektový tým. Hlavní program je obvykle řada souvisejících projektů, které jsou řízeny koordinovaným způsobem, aby bylo dosaženo výhod a ovladatelnosti, které nejsou dostupné, pokud jsou řízeny jednotlivě. Technologie projektového řízení zahrnuje fázi analýzy, včetně identifikace účastníků, jejich klíčových problémů, překážek a příležitostí, vyjasnění vztahů příčina-následek, vypracování cílů, identifikace různých strategií k dosažení cíle, identifikace celkových cílů a cílů projektu. Ve fázi plánování se určuje struktura projektu, kontroluje se jeho vnitřní logika, formulace cílů a výsledků v měřitelných veličinách, přibližné vyhodnocení zdrojů, posloupnost a závislost akcí, trvání a rozdělení odpovědností. jsou určeny. V tržní ekonomice je jakýkoli program nebo projekt spojen s investicemi a očekávanými příjmy. Tým realizující projekt má zájem na jeho maximální efektivitě.

Nejdůležitějším prvkem kvalitní realizace opatření bezbariérovosti by měla být kontrola ze strany veřejných organizací zdravotně postižených, úřadů a místní samosprávy. Zapojení osob se zdravotním postižením jako odborných uživatelů nám umožňuje zintenzivnit proces vytváření bezbariérového prostředí a vyvarovat se chyb. Často se stává, že opatření bezbariérovosti jsou v projektu zahrnuta, ale při jeho realizaci chybí, nebo nevyhovují potřebám osob s omezenou schopností pohybu. V Moskvě například orgány sociální ochrany vytvořily oddělení pro bezbariérová prostředí, která provádějí kontroly hotových objektů na dostupnost a kde se konají.

schvalování projektů počínaje zadáním návrhu.

Vzhledem k tomu, že investice do komplexních rekonstrukcí pro zajištění bezbariérovosti jsou investicemi do reálného majetku: do rozvoje pozemků a území, výstavby a rekonstrukce bytových domů, zařízení kulturních a veřejných služeb a dopravní infrastruktury, je obtížné vypočítat sociální a ekonomický efekt programu . V ekonomické vědě jsou oblasti věnované národnímu hospodářství, výrobě, managementu, ekologii a jednotlivým odvětvím a odvětvím průmyslu. Byly vyvinuty metody pro stanovení účinnosti snižování škodlivých emisí, přechodu na inovativní zemědělské metody a zavádění pokročilé technologie apod. Chybí však část, ve které by byly studovány procesy související s efektivitou vytváření bezbariérového prostředí a hodnocení jejich vlivu na ekonomiku země. Osoby se zdravotním postižením jsou jednou z nejzranitelnějších kategorií občanů nejen díky svému sociálnímu postavení, ale také postižení. Bojem za svá práva však zlepšují kvalitu života, činí životní prostředí nejen dostupným, ale i pohodlným pro celou populaci. Pozitivní efekt se mnohonásobně znásobuje ve všech odvětvích národního hospodářství.

Mnoho vyspělých ekonomik již využívá výhod dobře navržených tržních strategií zaměřených na starší a handicapované turisty. Výzkumy ukazují, že trh vytvořený staršími lidmi jen čeká na své objevení. Roční příjmy pro americký restaurační a pohostinský průmysl vzrostly o 12 procent díky implementaci standardů nařízených zákonem o Američanech se zdravotním postižením přijatým v roce 1990. Lidé s postižením také představují bohatý zdroj nevyužitého potenciálu pro vytváření pracovních míst. Ekonomické důsledky nezaměstnanosti se projevují především ve ztrátě části hrubého národního produktu (HNP). Americký výzkumník A. Okun spočítal, že každý procentní bod nad mírou nezaměstnanosti snižuje HNP o 2,5 %. U nás se počítalo, že zvýšení počtu pracujících osob se zdravotním postižením o 1 % zvýší příjmy do konsolidovaného rozpočtu (včetně penzijního rozpočtu).

Ruské federace) o 1,5 miliardy rublů. V Evropě a Severní Amerika Trh cestovního ruchu pro osoby se zdravotním postižením a jejich doprovod rychle roste a má hodnotu miliard dolarů. V Rusku například implementace Soči - pohostinné město» zohlednění dostupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu umožní nejen pořádat paralympijské hry v roce 2014, ale také dále využívat dostupnou infrastrukturu města pro miliony rekreantů, což povede k rozvoji odvětví souvisejících s cestovním ruchem a služeb, zaměstnanost a ekonomický rozvoj celého regionu.

Význam bezbariérového prostředí s přihlédnutím k finanční a ekonomické efektivitě spočívá ve: zlepšení kvality života celé populace, zkrácení doby dočasné invalidity, zvýšení hodnoty území, snížení úrazovosti na ulici, organizování chodců a cyklistů dopravy, zvýšení mobility a zlepšení veřejného zdraví, zvýšení zaměstnanosti osob s omezenou schopností pohybu, zvýšení kvality dopravní obslužnosti, integrace osob se zdravotním postižením do společnosti, zvýšení rozpočtových příjmů, zvýšení kulturní úrovně, zvýšení spotřebitele výdaje, zvýšení příjmů podniků a komerčních struktur, v konečném důsledku dostupnost vede k růstu regionální ekonomiky.

Využití těchto přístupů pomůže zefektivnit proces vytváření bezbariérovosti a zlepší kvalitu života celé populace na úroveň mezinárodních standardů. Implementace státního programu „Dostupné prostředí“ v celé zemi s využitím nových technologií projektového řízení je samozřejmě inovativním způsobem ekonomického rozvoje.

1. Federální cílové programy. -

ИКБ: http://fcp.vpk.ru (datum přístupu:

2. Podpis a ratifikace Úmluvy a Protokolu / Práva a důstojnost osob se zdravotním postižením // OSN. - Spojené království: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (datum přístupu: 27.03.2011).

3. Voskolovich N. A. Ekonomika, organizace a řízení veřejného sektoru: učebnice pro vysoké školy / ed. N. A. Voskolo-vich. - M.: UNITY-DANA, 2008. - 367 s.

4. Safronov K. E., Leonova L. S. Programový přístup k utváření bezbariérového prostředí // Pracovní a sociální vztahy: vědecký časopis Akademie práce a sociálních vztahů. - 2010. - č. 8(74). - s. 128-133.

5. Safronov K. E. Efektivita organizace dopravní obslužnosti pro zdravotně postižené ve městech: monografie. - M.: ASV, 2010. - 208 s.

6. Safronov K. E. Metodologické základy utváření přístupného prostředí ve městech a regionech // Problematika plánování a rozvoje měst: materiály XVI. mezinárodní vědecké a praktické. conf. / ed. prof. Yu. V. Kruglova, docentka V. S. Glukhová. - Penza: PGUAS, 2009. -S.50-53.

7. Safronov K. E. Management utváření bezbariérového prostředí ve městech a regionech Ruské federace // Ekonomika. Podnikání. životní prostředí: mezinárodní časopis. - 2010. - č. 3(43). - S. 23-30.

8. Safronov K. E. Metody urbanistického plánování pro vytvoření bezbariérového prostředí // ASABBM1A. Architektura a stavebnictví: vědecký recenzovaný časopis. - 2011. -č. 1.- S. 71-75.