Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

El accidente del Tu-154, ocurrido el 25 de diciembre, se convirtió en el más terrible accidente aéreo el año pasado. Y el más secreto de todos. últimos años. Casi cuatro meses después, nos vemos obligados a admitir que el público prácticamente no tiene información fiable sobre lo sucedido. El Ministerio de Defensa se ha hecho cargo por completo de la investigación del accidente, aunque el vuelo se realizó desde un aeropuerto civil y entre los muertos no sólo había militares. Las investigaciones sobre accidentes aéreos nunca son rápidas, pero en los tres meses y medio transcurridos desde el accidente hemos recibido mucha más información, incluso sobre casos tan destacados como el accidente de un avión ruso sobre el Sinaí como resultado de un ataque terrorista. e incluso la destrucción de un Boeing malasio sobre el Donbass.

En lugar de datos objetivos, se ofrecen al público versiones publicadas por los medios de comunicación con referencia a fuentes cercanas a la investigación. Como ahora es imposible verificarlas, estas versiones pueden usarse para rastrear la posición de la investigación militar, formulada específicamente para "uso externo", es decir, para nosotros.

Se sabe que el 25 de diciembre de 2016 un avión de pasajeros Tu-154B-2 perteneciente a la Fuerza Aérea Rusa volaba en la ruta Moscú-Latakia. El avión despegó de Moscú a la 01.38 del 25 de diciembre desde el aeródromo militar de Chkalovsky, con un retraso de varias horas. El avión debía repostar en Mozdok, pero debido a las malas condiciones las condiciones climáticas fue enviado a Sochi. Repostamos combustible y los guardias fronterizos subieron a bordo para comprobar si había pasaportes extranjeros. A las 5.25 el avión despegó del aeropuerto de Sochi y desapareció del radar a las 5.27. No hubo señal de socorro. Posteriormente, el Ministerio de Defensa anunciará que el avión se estrelló en el Mar Negro 70 segundos después de despegar del aeropuerto de Sochi.

Murieron las 92 personas a bordo: 84 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. Entre ellos se encuentran artistas del Coro Alexandrov, periodistas de NTV, Channel One, el canal de televisión Zvezda y la directora de la Fundación Fair Aid, Elizaveta Glinka (Doctora Lisa). El FSB ruso informó oficialmente que “según el Ministerio de Defensa, a bordo del avión había 84 pasajeros y ocho miembros de la tripulación, equipaje de los pasajeros y 150 kg de carga (alimentos y medicinas)”. "Dicho avión no transportaba cargamento militar o de doble uso ni pirotecnia", afirmó el FSB TsOS.

En las primeras horas después del desastre, el departamento de investigación militar del Comité de Investigación Federación Rusa En la guarnición de Sochi se abrió una causa penal en virtud del artículo 351 del Código Penal de la Federación de Rusia (“Violación de las normas de vuelo con consecuencias graves”). Posteriormente, el caso fue trasladado a la oficina central del Comité de Investigación de Rusia. El FSB proporciona apoyo operativo a la investigación. A pesar de que el caso está siendo manejado oficialmente por el Comité de Investigación Ruso, de hecho, una comisión del Ministerio de Defensa ruso encabezada por el Viceministro de Defensa General del Ejército Pavel Popov es la encargada de establecer las causas del avión militar. chocar. Puedo decir que la búsqueda de cadáveres y fragmentos del avión, realizada por las fuerzas del Ministerio de Situaciones de Emergencia, también se llevó a cabo bajo el estrecho control del Ministerio de Defensa, así como el trabajo con los familiares de las víctimas. La parte técnica de la investigación y análisis de los restos la realizan empleados del Centro de Investigación para la Explotación y Reparación de Equipos Aeronáuticos del Ministerio de Defensa. Los especialistas civiles, incluidos los empleados del Comité Interestatal de Aviación (IAC), que investiga todos los accidentes aéreos en el mundo, participaron de manera limitada y forzada; a finales de enero hubo informes de que la investigación encontró dificultades para descifrar y analizar los datos. de los registradores de vuelo. Esto se debe al hecho de que el Tu-154 estrellado estaba equipado con grabadoras que parecían una grabadora de carrete a carrete, y el Ministerio de Defensa no cuenta con los especialistas adecuados para descifrarlos. IAC informó que uno de los especialistas participa en la investigación, pero IAC no tiene derecho a comentar sobre el accidente del Tu-154. La RF IC tampoco tiene derecho a comentar sobre el avance de la investigación y no tiene información operativa sobre el caso.

En tales condiciones, es difícil garantizar la confiabilidad e imparcialidad de las conclusiones de la investigación. Pedimos a los lectores que observen críticamente los hechos presentados en el material.

Como informó a finales de diciembre el teniente general Sergei Baynetov, miembro de la comisión estatal y jefe del servicio de seguridad aérea de las Fuerzas Armadas, inicialmente hubo más de 15 versiones del accidente del Tu-154, luego su número se redujo a la mitad .

¿Qué quedó excluido?

Apenas cuatro horas después del desastre (la búsqueda de escombros y cadáveres acababa de comenzar), el presidente del Comité de Defensa y Seguridad del Consejo de la Federación, Viktor Ozerov, descartó públicamente un ataque terrorista: “Descarto completamente la versión de un ataque terrorista. Aviones del Ministerio de Defensa, espacio aéreo Rusia, aquí no puede haber esa versión”. Sin embargo, la investigación continuó considerando la probabilidad de un ataque terrorista, sabotaje e incluso un impacto de misil hasta mediados de enero de 2017. Ahora, según Novaya, la posibilidad de una explosión o cualquier influencia externa en el avión está absolutamente excluida.

Ya en las primeras horas después del desastre, la posibilidad de combustible de mala calidad quedó prácticamente descartada: simultáneamente con el avión estrellado, otros aviones estaban repostando combustible en el aeropuerto, que despegaron y llegaron sin problemas. Los empleados del aeropuerto dijeron a Novaya que el control sobre el combustible aquí es "fuerte": "Nuestro presidente reposta aquí, ¿entiendes?". Al mismo tiempo, el Servicio Federal de Seguridad (FSB), que brindó apoyo operativo a la investigación, consideró la posibilidad de que objetos extraños entraran en el motor.

Ahora también se descarta una avería técnica grave del avión (fallo de uno o varios motores).

Como razón posible Los problemas con la escalada también se denominaron sobrecarga. El Ministerio de Defensa niega el hecho de la sobrecarga.

Versiones prioritarias

Desde el primer día del desastre, se identificaron dos versiones prioritarias: un fallo técnico y un error del piloto.

El 27 de diciembre, casi simultáneamente, apareció información sobre la decodificación de las "cajas negras": habladas y paramétricas. Life publicó las conversaciones de la tripulación.

...Velocidad 300... (Ininteligible.)

- (Inaudible.)

- Tomé los bastidores, comandante.

- (Inaudible.)

- ¡Vaya, Dios mío!

(Suena una señal aguda.)

- Flaps, perra, ¡qué carajo!

- ¡Altímetro!

- Nosotros... (Inaudible.)

(Suena una señal sobre una proximidad peligrosa al suelo).

- (Inaudible.)

- ¡Comandante, estamos cayendo!

Al mismo tiempo, según la información proporcionada a Novaya Gazeta por los empleados del Ministerio de Situaciones de Emergencia que dirigieron y llevaron a cabo la búsqueda, en el momento de la publicación de la transcripción la grabadora de voz no había sido recuperada del mar. El descifrado nunca recibió confirmación oficial. El 29 de diciembre, el jefe del Servicio de Seguridad de Vuelo de Aviación de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, el teniente general Sergei Baynetov, dijo que, a juzgar por los datos del tráfico por radio, hubo una "situación especial" a bordo durante 10 segundos, sin más. aclaración.

Según la fuente de Life, la segunda grabadora, una paramétrica, aún no ha sido entregada al Instituto Central de Investigación de la Fuerza Aérea y aún no se sabe cuándo comenzará la decodificación.

El mismo día apareció en Kommersant información de que el registrador paramétrico levantado y descifrado registró un fallo al retraer las trampillas, es decir, un fallo técnico. Una fuente cercana a la investigación desarrolla una versión: los pilotos intentaron compensar el momento de inmersión que se produjo cuando los flaps no estaban retraídos con el volante y pasaron un ángulo de ataque supercrítico, tras lo cual el aire dejó de sujetar el avión, y el la caída se volvió inevitable.

La suposición de que los flaps no funcionaban se planteó incluso antes de que se descifrara la grabadora, según el testimonio de un testigo anónimo, un oficial de la guardia costera del FSB, que comparó la posición del avión en el momento de tocar el agua con una motocicleta. moviéndose sobre su rueda trasera.

El 7 de febrero, el periódico Kommersant informó sobre la creación de un modelo matemático del último vuelo del Tu-154, que incluía la trayectoria de vuelo del avión y los parámetros operativos de todos sus sistemas, incluido el modo del motor y las posiciones del timón, obtenidos de el registrador de vuelo. Según informa el mismo Kommersant el 14 de marzo de 2017, la parte técnica de la investigación del desastre ya ha concluido. Los resultados se describen como "impactantes". De las conclusiones de los expertos se desprende que el avión no cayó, sino que se estrelló mientras aterrizaba en el agua en vuelo controlado. En lugar de seguir subiendo, el piloto principal Roman Volkov, por razones desconocidas, comenzó a descender. La fuente sugiere que el piloto estaba desorientado en el espacio: “Al ganar altitud en la oscuridad, sobre el mar, el piloto no controlaba visualmente su posición, ya que no veía ningún punto de referencia delante ni siquiera el horizonte. Incluso las estrellas, que se encontraban al mismo tiempo arriba y abajo, en forma de reflejos en la superficie del agua, pudieron desorientar a la tripulación. En esta difícil situación, el piloto, según los expertos, tuvo que confiar completamente en los instrumentos, cuyas lecturas el comandante Volkov aparentemente ignoró, confiando en su experiencia y sensaciones fisiológicas. Así, por ejemplo, la sobrecarga que surgía durante la aceleración del avión podía crear en el piloto la ilusión de ganar altura, cuando en realidad el avión estaba descendiendo”.

Cabe señalar por separado que el equipo de investigación del Ministerio de Defensa está estudiando toda la biografía profesional del piloto fallecido, el entrenamiento de vuelo, la historia clínica, los resultados de las pruebas psicológicas y el régimen de descanso del piloto. Ya no se menciona el hecho de no retraer las aletas.

La pérdida de orientación espacial ya se ha mencionado como la causa del desastre. El 2 de abril de 2016, un helicóptero Eurocopter EC-130B realizó un aterrizaje forzoso en el pueblo de Bezverkhovo, en el territorio de Primorsky, provocando la muerte del piloto. El Comité Interestatal de Aviación (IAC) menciona el mal tiempo, la pérdida de visibilidad de los puntos de referencia y de la línea del horizonte natural. El 19 de marzo de 2016, un Boeing 737-800 que volaba desde Sharm el-Sheikh se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de Rostov del Don. Murieron 62 personas. La razón se cita nuevamente como la pérdida de orientación de la tripulación en condiciones climáticas difíciles, a lo que podría haber contribuido la visualización no estándar del principal instrumento de vuelo en Rusia. Sin embargo, se sabe que las condiciones meteorológicas en el momento de la salida del Tu-154 eran casi ideales, y Roman Volkov disponía de más de 1.900 horas de vuelo en el Tu-154, equipado con todos los estándares.

Elena Kostyuchenko

Opiniones de expertos

Vadim Lukashevich,

experto en aviación independiente, candidato de ciencias técnicas

— Los nuevos datos sobre la investigación del accidente del Tu-154 en Sochi son, perdón, una tontería. No nos acercan más a la comprensión de las causas de la tragedia. Si estos fueron los primeros datos sobre el desastre y no había información antes, se podría llamar una versión prematura. Y entonces surgen muchas preguntas.

Primero: ¿en qué posición estaban los flaps del avión? Incluso si el piloto perdió la orientación, no se preocupó por los instrumentos, confió en sus sentimientos, no podía olvidar que en realidad estaba despegando, y los flaps deberían haberse retraído hace mucho tiempo y no estar medio abiertos en el momento del impacto. Segundo: el piloto, al igual que los pasajeros del avión, debe comprender en sus sentimientos si el avión está ganando o perdiendo altitud. Al fin y al cabo, en los primeros minutos del vuelo el ascenso de altitud es más intenso. Tercero: si el avión no se acercó a ángulos de ataque supercríticos, ¿cómo podemos explicar las palabras de los testigos que vieron el avión volar con el morro muy alto? ¿Esta situación realmente se llama “modo absolutamente normal”?

A juzgar por los resultados de la investigación técnica, el avión descendía con normalidad. Entre líneas leemos que extendió las solapas, pero no las retrajo (a menos, claro, que volvamos a la historia con las solapas no retraídas inicialmente). Es decir, por alguna razón el piloto movió el vehículo a la posición de aterrizaje. En este caso, hablar de desorientación del piloto simplemente no es nada serio.

También me confunde la descripción de la desorientación de los pilotos debido a las estrellas reflejadas en el mar. El mar cerca de la línea de surf no es la superficie perfectamente plana de un estanque o charco. Es bastante difícil ver la luna allí. No puedo evitar sentir que estos nuevos datos de investigación no son más que tantear las aguas con miras a identificar a los pilotos del avión como los culpables de la tragedia. Al principio nos hablaron de las 3.000 horas de vuelo y experiencia del piloto, y ahora están estudiando su historial médico y los profesores que le enseñaron a volar. Fue la tripulación militar de Volkov la que transportó a los cosmonautas a Baikonur. Estas tareas no se confían a cualquiera.

Andréi Krasnoperov,

Mayor de la Fuerza Aérea, piloto

- Juzgo por los hechos. El último intercambio de radio entre los pilotos sonó así: “¡Levántate! ¡Estantes! ¡Aletas! Comandante, estamos cayendo." ¿Qué tipo de aterrizaje podría haber aquí? 70 segundos desde el despegue, unos 50 segundos del suelo. Obviamente, se cometió un error: se quitaron los flaps en lugar del tren de aterrizaje. El avión alcanzó un ángulo de ataque supercrítico, velocidad 360, sin flaps y tren de aterrizaje extendido, simplemente cayó sobre su cola. ¿Cómo podrías prepararte para el aterrizaje? Suelta el volante, deja que el avión acelere y no lo lleves a estos ángulos, los pilotos tienen un dispositivo especial para ello. Y entonces... El piloto derecho confundió el tren de aterrizaje con los flaps, y el segundo no lo apreció, no entendió lo que le pasó al avión, y siguió despegando en ángulo normal.

Como piloto, podría apoyar la teoría de que los pilotos querían aterrizar el avión. Y podrían haberlo hecho si no se hubieran cometido esos mismos errores banales. En el momento en que fueron descubiertos, ya no fue posible cambiar la situación. Nuestros pilotos no saben controlar una nave en ángulos de ataque supercríticos, solo probadores. No quiero culpar a los pilotos, lucharon hasta el final, créanme, ninguno de nosotros somos kamikazes y no queremos morir. Salieron a Sochi a las cinco de la mañana, antes había un vuelo nocturno desde Moscú, dado el cansancio y la carga de trabajo, podrían haber confundido algo.

Yuri Sytnik,

Piloto de honor de Rusia

— Es prematuro hablar de la versión final del accidente. Y hablar de filtraciones de información o especulaciones y rumores no es del todo correcto en relación con los familiares de las víctimas, incluidos los pilotos del Tu-154. No creo que los pilotos tuvieran intención de aterrizar en el agua. Simplemente controlaron el avión hasta el último momento, antes de chocar contra la superficie del agua. La tripulación pudo controlar el barco, no perdieron su funcionalidad, se dieron cuenta de la gravedad de la situación e intentaron sacar el avión de allí. Esto no es un aterrizaje. Este es un accidente aéreo controlado.

¿Por qué tuvieron que aterrizar en el mar? Los motores estaban funcionando, al igual que los instrumentos. Si surgiera una situación de emergencia, podrían aterrizar en el aeródromo y, si no hubiera problemas, continuar tranquilamente el vuelo. Se pudo hablar de versiones - que falló el motor, chocaron con pájaros, no se quitaron los flaps, se confundieron con el tren de aterrizaje, perdieron el control - en la etapa inicial, hasta que se descubrieron pruebas. Ahora que los medios paramétricos y los registradores de vuelo están descifrados, basta esperar un mes o mes y medio para tener toda la información de lo ocurrido a bordo.

Ígor Deldyuzhov,

Presidente del Sindicato de Personal de Vuelo de Sheremetyevo

— La pérdida de orientación en el espacio es un hecho común. Y ocurre principalmente en pilotos cansados. De acuerdo a Organización Internacional aviación Civil, la fatiga de la tripulación es una causa que contribuye al 30% de los desastres. Esto también puede tener algo que ver con esta historia. Aproximadamente a las seis de la mañana despegaron de Sochi, llegando allí alrededor de las 4 en punto, desde Chkalovsky pudieron salir a la una y media y desde la medianoche prepararse para la salida. ¿Qué hicieron durante el día? Antes de partir, bien podrían haber estado ocupados en el trabajo en lugar de descansar. En general, este vuelo nocturno planeado me resulta incomprensible. Los aviones de aviación civil, como Aeroflot, suelen volar de noche, pero esto se debe a problemas de programación y a la reducción del tiempo en tierra. ¿Por qué la junta militar necesitaba tanta prisa?

A juzgar por los últimos datos publicados, el piloto se guió por “su experiencia y sensaciones fisiológicas”. Esto es extraño para mí, porque la tripulación no volaba de día, sino de noche, cuando el pilotaje se realiza mediante instrumentos que registran el cabeceo, la velocidad vertical de ascenso o descenso, el balanceo... Todo esto son conjeturas, para Para decir algo concreto, es necesario esperar hasta el final de la investigación. Y por eso se puede suponer mucho. Por ejemplo, uno de los pilotos podría perder el conocimiento y el segundo no podría detectarlo a tiempo. O la interacción de la tripulación podría verse interrumpida de alguna otra manera. En Aeroflot, estos momentos se practican en simuladores. ¿Enseñan esto en el ejército? No lo sé. Además, me interesa la cadena de mando. En la aviación civil, el copiloto es un miembro de pleno derecho de la tripulación que tiene derecho a votar e influir en la toma de decisiones. ¿Cómo les va con los militares? ¿Puede un junior de rango hacer comentarios a un senior?

Grabado por Daria Kobylkina.

En la mañana del 25 de diciembre de 2016 algo sucedió. 20 minutos después de la salida del aeropuerto de Adler (5:20 hora de Moscú), la tripulación no se puso en contacto. Los peores temores se confirmaron: los servicios de emergencia de la región anunciaron que el avión se había estrellado.

Crónica de eventos

El avión volaba de Sochi a Latakia siria. Según los primeros datos, a bordo del Tu-154 se encontraban 92 personas, entre ellos, según un representante del Ministerio de Situaciones de Emergencia, músicos del conjunto de canto y danza del ejército ruso que lleva el nombre de A. V. Alexandrov, miembros de la tripulación, un equipo de filmación del Primer Canal, periodistas de NTV y el equipo del canal de televisión "Zvezda", así como sus acompañantes.

Los artistas debían felicitar al grupo aéreo VKS en la base aérea de Khmeimim por el Año Nuevo. Según el líder de la canción y danza del ejército ruso que lleva el nombre A.V. Aleksandrov Vadim Ananyev, se planeó una pequeña actuación que constaba de 15 obras. Él, como muchos otros artistas, tuvo suerte de no estar a bordo del avión Tu-154 que se estrelló.

Lista de muertos en el accidente del avión Tu-154

Composición de la tripulación del Tu-154 85572

  • Sr. Volkov R.A.
  • Sr. Rovensky A.V.
  • p/p-k Petukhov A.N.
  • Sr. Mamonov A.V.
  • Arte. Teniente Peluqueros V.N.
  • Sr. Tregubov V.A.
  • Arte. Teniente Sushkov B.S.
  • Arte. El teniente Sujánov A.O.

Lista de personas transportadas en la aeronave

Personal militar:

  • g/l-t Khalilov V.M.
  • p-k Khasanov A.B.
  • p-k Vaganov N.I.
  • p-k Ivanov A.Yu.
  • p/p-k Kolosovsky A.V.
  • Sr. Dolinsky A.I.
  • p-k Negrub A.N.
  • Sr. Abrosimov S.S.

Funcionarios federales:

  • Gubankov A.N.
  • Badrutdinova O.T.

Internacional organización pública"Ayuda justa":

  • Glinka E.P.

Medios de comunicación en masa:

  • Runkov D.A.
  • Denisov V.V.
  • Soydov A.A.
  • Luzhetsky M.V.
  • Obujov P.K.
  • Pestov O.M.
  • Rzhevsky V.V.
  • Suranov A.A.
  • Tolstov E.V.

FBGU "Conjunto que lleva el nombre. Alexandrova":

  • Sonnikov A.V.
  • Guzhova L.A.
  • Ivashko A.N.
  • Brodsky V.A.
  • Bulóchnikov E.V.
  • Golikov V.V.
  • Ósipov G.L.
  • Sanín V.V.
  • Mayorov K.V.
  • Buryachenko B.B.
  • Babovnikov D.V.
  • Bazdyrev A.K.
  • Belonozhko D.M.
  • Beschastnov D.A.
  • Vasín M.A.
  • Georgian O.P.
  • Davidenko K.A.
  • Deniskin S.I.
  • Zhuravlev P.V.
  • Zakirov P.P.
  • Ivánov M.A.
  • Ivánov A.V.
  • Kotlyar S.A.
  • Kochemasov A.S.
  • Krivtsov A.A.
  • Litviakov D.N.
  • Mokrikov A.O.
  • Morgunov a.a.
  • Nasibulina Zh.A.
  • Novokshanov Yu.M.
  • Poliakov V.V.
  • Savelyev A.V.
  • Sokolovsky A.V.
  • Tarasenko A.N.
  • Trofímov A.S.
  • Uzlovsky A.A.
  • Khalimon V.L.
  • Shtuko A.A.
  • Kriuchkov I.A.
  • Ermolin V.I.
  • Bykov S.L.
  • Kolobrodov K.A.
  • Korzanov O.V.
  • Larionov I.F.
  • Lyashenko K.I.
  • Mikhalin V.K.
  • senior s-t Popov V.A.
  • Razumov A.A.
  • Serov A.S.
  • Shajov I.V.
  • Archukova A.A.
  • Gilmanova P.P.
  • Ignatieva N.V.
  • Klokotova M.A.
  • Korzanova E.I.
  • Pyrieva L.A.
  • Satarova V.I.
  • Trofimova D.S.
  • Khorosheva L.N.
  • Tsvirinko A.I.
  • Shagun O.Yu.
  • Gurar L.I.
  • Sulimanov B.R.
  • Stolyar I.V.

La resonancia se llama, conocida como Dra. Lisa. Según varios informes de los medios, el famoso filántropo voló a Siria en otro vuelo, pero las suposiciones no estaban destinadas a hacerse realidad: el filántropo ruso y director ejecutivo de la Fundación Fair Aid estaba incluido en la lista de los asesinados durante el Tu -154 accidente aéreo el 25 de diciembre de 2016.

Operaciones de búsqueda y rescate

Las operaciones de búsqueda y rescate cobraron impulso en la zona del accidente del Ministerio de Defensa ruso. Los restos del avión Tu-154 fueron encontrados a una profundidad de 50 a 70 metros, a 1,5 km de la costa del Mar Negro. 5,5 kilómetros de línea costera Se encontraron objetos personales de los pasajeros a bordo.

RIA Novosti

Según los últimos datos, los equipos de rescate han encontrado 10 cadáveres. Las identidades aún no han sido establecidas; la identificación se realizará en Moscú. Se ha formado una zona de búsqueda de 10,5 kilómetros cuadrados. En la operación participan más de 3.000 personas, están involucrados 27 barcos y embarcaciones.

Causas del accidente del avión Tu-154

Una de las principales razones del accidente del Tu-154 el 25 de diciembre de 2016 podría haber sido una característica de diseño del avión. Según el director general de la Alianza de Tecnologías de Aviación Avintel, Viktor Pryadka, el Tu-154 tiene un modo de advertencia de ángulo de ataque de aproximadamente 16-17 grados, del cual el avión ya no podrá escapar si continúa ganando altitud vigorosamente inmediatamente. después del despegue. El experto cree que es posible que el piloto no haya tenido en cuenta esta característica.

Según otro experto, el ex jefe de turno del centro principal del sistema unificado de gestión del tráfico aéreo de Rusia, Vitaly Andreev, la situación actual “ puede indicar que hay una situación de emergencia a bordo, ya sea una influencia externa en el automóvil o un encuentro con un obstáculo que era poco probable que estuviera allí».

"Esas versiones de problemas a bordo que ahora se están expresando (desequilibrio de los timones, desviación de la trayectoria de vuelo establecida) no pudieron impedir en absoluto que la tripulación transmitiera una señal al respecto a tierra", dice Andreev.

Reacción mundial

El accidente del avión Tu-154 el 25 de diciembre de 2016 conmocionó al mundo y causó una amplia resonancia. El presidente de Rusia expresó personalmente sus condolencias, quien firmó un decreto declarando luto en relación con el accidente del Tu-154.

Tanto los líderes mundiales como las poblaciones preocupadas expresaron sus condolencias a las familias de las víctimas, depositando flores en las embajadas rusas en sus países.

Las "acciones erróneas de la tripulación" son la causa del accidente del Tu-154 sobre el Mar Negro, ocurrido el 25 de diciembre de 2016. RIA Novosti, citando al Ministerio de Defensa, informó: “Con base en los resultados de la investigación, se estableció que la causa del incidente podría haber sido una violación de la orientación espacial (conciencia de la situación) del comandante de la aeronave, lo que llevó a sus acciones erróneas con los controles de la aeronave”.

Casi simultáneamente con el informe de RIA Novosti, se publicaron cuatro páginas del informe del jefe del Servicio de Seguridad Aérea de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, el teniente general Sergei Baynetov, sobre los resultados del trabajo de la "comisión para la investigación del accidente de aviación". ” se filtraron a Internet. El documento es muy similar al real. Está fechado el 4 de mayo de 2017 y tiene el número de referencia 137/2/883 DSP (la abreviatura DSP significa para uso oficial).

El informe del teniente general Baynetov describe con gran detalle el último vuelo del Tu-154 estrellado, que formaba parte de la base aérea de propósito especial número 800 de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas (VKS). Al mismo tiempo, los últimos minutos son segundo a segundo. Conclusiones clave del documento: "La causa del accidente del avión Tu-154 B-2 fue una violación de la orientación espacial (conciencia de la situación) del comandante de la aeronave, lo que llevó a sus acciones erróneas con los controles de la aeronave, como resultado de lo cual la aeronave, durante la subida, entró en descenso y chocó con la superficie del agua”.

El documento destaca que el comandante del avión, el mayor Roman Volkov "Comenzó a experimentar dificultades para determinar su ubicación en el aeródromo, debido a su idea del próximo rumbo de despegue"., sin entender por cuál de las dos pistas del aeropuerto de Sochi despegaría.

A las 5 horas 24 minutos 36 segundos la tripulación inició el despegue con un rumbo de 238°. Pero ya en el séptimo segundo del despegue, el comandante de la aeronave (PIC) "emocionalmente comenzó a preguntar a la tripulación sobre el rumbo de despegue". Además, con el uso de "lenguaje obsceno", lo que llevó a “a la falta de control por parte del piloto al mando de los parámetros del terreno de despegue, a la distracción de los miembros de la tripulación del desempeño de sus deberes funcionales”.

Apenas despegado del suelo, ajustando el avión a una inclinación de 15°, el mayor Volkov giró el volante en dirección opuesta a sí mismo, ralentizando el ascenso. Y ya en el segundo 53 del vuelo, cuando el avión sólo había ganado 157 metros de altitud, el PIC ordenó retirar los flaps, aunque según todas las normativas esta operación se realiza a una altitud de al menos 500 metros. Al mismo tiempo, Volkov seguía alejando el volante de sí mismo. Lo que llevó a que a una altitud de 231 metros el avión cambiara al modo de descenso, perdiendo altitud a una velocidad de 6-8 m/s. Sonó la sirena y la pantalla roja parpadeó en la cabina. Pero ninguno de los tripulantes prestó atención a esto.

En el segundo 70 del vuelo, cuando el Tu-154 estaba a sólo 90 metros de la superficie del agua, el piloto al mando hizo girar bruscamente el avión, que giraba con un ligero margen derecho de unos 10°, hacia un empinado margen izquierdo de 53°. El avión saltó a la superficie del agua tres veces más rápido, a una velocidad de 20 m/s, y ya estaba condenado.

En el segundo 73 de vuelo, el Tu-154, con una velocidad de 540 km/h y un balanceo hacia la izquierda de unos 50, tocó la superficie del mar con su ala izquierda, se desmoronó y se hundió.

El informe del teniente general Baynetov indicó que la aparición de una situación crítica a bordo del Tu-154 se vio facilitada por la "fatiga emocional y fisiológica" del comandante Volkov, así como por su falta de "habilidades sostenibles" para pilotar en situaciones difíciles.

Pilotos militares experimentados, a quienes pedimos que comentaran las conclusiones de la comisión sobre las causas del desastre de Sochi y el documento distribuido en Internet, similar al informe del jefe del Servicio de Seguridad Aérea de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, coincidieron que había muchas inconsistencias tanto en el informe oficial como en el “documento”.

Nuestros expertos observaron que en el aeropuerto de Sochi los aviones se dirigen a la salida detrás del vehículo de escolta. Además, el aeropuerto está equipado con señales iluminadas de calles de rodaje y números de pista. Es casi imposible perderse en el aeropuerto de Sochi. Si el Mayor Volkov ya está “perdido” en tierra, inmediatamente debería prohibirse el despegue.

Es imposible explicar lo que pasó después del despegue:

“A menos que haya habido locura colectiva”, dijo uno de nuestros expertos. “Las acciones tanto del capitán como de la tripulación son absolutamente inadecuadas. Las acciones de los timones (especialmente el timón, de los pedales) después del despegue no se pueden explicar normalmente. La velocidad de vuelo indicada en el documento permite que el avión se mantenga en el aire, pero un piloto normal, entrenado, probado y homologado para este tipo de vuelo no podría permitir tales acciones con los timones.

La retirada real del copiloto y del navegante también desafía toda explicación:

— La tripulación ve que el piloto al mando está cometiendo un error fatal tras otro y no hace nada. Esto es imposible en la aviación de transporte militar.

"Podemos suponer que el KPP-1 (el instrumento de control de vuelo es el instrumento principal de cualquier avión) falló", sugirió otro de nuestros interlocutores. — El “documento” dice que sobre su indicación directa, dicen, es difícil. Sí, es difícil. Durante el reentrenamiento, en el simulador. Y Volkov era un piloto experimentado. Además, el KPP-1 tiene un indicador de actitud de respaldo AGR-72.

Nuestros expertos notaron que el "documento" dice que el tren de aterrizaje fue retirado, pero en todas las fotografías de los restos recogidos del Tu-154 estrellado, el tren de aterrizaje está en posición extendida.

Uno de nuestros expertos, un veterano de la aviación de transporte militar con más de 10.000 horas de vuelo, de las cuales unas 4.000 como comandante de tripulación del Tu-154, sigue manteniendo la versión que Novaya publicó en marzo. Nuestro interlocutor sugiere que el comandante permanente de la tripulación del Tu-154, el mayor Roman Volkov, actuó como copiloto durante el despegue, aunque estaba en su asiento, y el piloto que despegó no sólo no estaba capacitado ni autorizado. para volar este tipo de aeronave, pero tampoco incluido en la misión de vuelo, de mayor rango y posición. Sí, tenía una amplia experiencia de vuelo, pero en otros tipos de aviones, por ejemplo en el An-72. A bordo del avión estrellado se encontraba efectivamente un instructor-piloto de alto rango de la unidad militar 42829, el teniente coronel. Y voló precisamente en el An-72.

El “documento”, presentado como informe del teniente general Serguéi Baynetov, es muy similar al documento real, pero nuestros expertos no descartan que sea falso, elaborado “sobre la base” del documento real.

Sobre el Mar Negro se convirtió en el transatlántico número 73 de esta familia, perdido como resultado accidentes de aviacion. El número total de muertes en incidentes de este tipo en 44 años ascendió a 3.263 personas. El portal Yuga.ru examinó la historia del funcionamiento del avión y recordó lo más grandes desastres con su participación.

El Tu-154 es un avión de pasajeros desarrollado en la década de 1960 en la URSS en la oficina de diseño de Tupolev. Estaba destinado a las necesidades de las aerolíneas de media distancia y durante mucho tiempo fue el avión de pasajeros soviético más popular.

El primer vuelo tuvo lugar el 3 de octubre de 1968. El Tu-154 se produjo en masa entre 1970 y 1998. De 1998 a 2013, la producción a pequeña escala de la modificación Tu-154M se llevó a cabo en la planta de Samara Aviakor. Se produjeron un total de 1.026 vehículos. Hasta finales de la década de 2000, fue uno de los aviones más habituales en rutas de medio alcance en Rusia.

El avión con número de matrícula RA-85572, que se estrelló el 25 de diciembre de 2016 sobre el Mar Negro, fue fabricado en 1983 y era una modificación del Tu-154B-2. Esta modificación se produjo entre 1978 y 1986: una cabina de clase económica diseñada para 180 pasajeros, un sistema de control automático a bordo mejorado. En 1983, el RA-85572 fue transferido a la Fuerza Aérea de la URSS.

Según algunos pilotos del Tu-154, el avión es demasiado complicado para su producción en masa. avión de pasajeros y requiere altas calificaciones tanto del personal de vuelo como de tierra.

A finales del siglo XX, el avión, diseñado en la década de 1960, quedó obsoleto y las aerolíneas comenzaron a reemplazarlo con análogos modernos: el Boeing 737 y el Airbus A320.

En 2002, los países de la UE, debido a discrepancias en el nivel de ruido permitido, prohibieron los vuelos de los Tu-154 que no estuvieran equipados con paneles especiales absorbentes de ruido. Y desde 2006, todos los vuelos del Tu-154 (excepto la modificación del Tu-154M) en la UE estaban completamente prohibidos. En aquella época los aviones de este tipo se explotaban principalmente en los países de la CEI.

A mediados de la década de 2000, el avión comenzó a retirarse gradualmente del servicio. La razón principal es la baja eficiencia de combustible de los motores. Dado que el avión fue diseñado en los años 60, los desarrolladores no se enfrentaron al problema de la eficiencia del motor. La crisis económica de 2008 también contribuyó a acelerar el proceso de desmantelamiento del avión. En 2008, toda la flota de Tu-154 fue retirada por S7, seguida por Rossiya y Aeroflot al año siguiente. En 2011 se detuvo la operación del Tu-154 " Aerolíneas de los Urales" En 2013, aviones de este tipo fueron retirados del servicio. parque aéreo por UTair, el mayor operador del Tu-154 en ese momento.

En octubre de 2016, el último vuelo de demostración lo realizó el aerolínea bielorrusa Belavía. El único operador comercial de aviones Tu-154 en Rusia en 2016 fue Alrosa Airlines, que cuenta con dos aviones Tu-154M en su flota. Según informes no confirmados, dos aviones Tu-154, incluido el modelo más antiguo de esta familia, producido en 1976, son propiedad de Corea del Norte. aerolínea aire Koryo.

En febrero de 2013 se interrumpió la producción en serie del avión. El último avión de la familia, producido en la planta de Samara Aviakor, fue transferido al Ministerio de Defensa de la Federación Rusa.

Los mayores desastres del Tu-154 nacional.

19/02/1973, Praga, 66 muertos

El avión Tu-154 realizaba un vuelo regular de pasajeros de Moscú a Praga cuando, durante el aterrizaje, de repente inició un rápido descenso, sin llegar a los 470 m de la pista, se estrelló contra el suelo y se desplomó. Murieron 66 personas de las 100 a bordo. Este es el primer accidente en la historia del avión Tu-154. La comisión checoslovaca no pudo determinar las causas del incidente, solo sugirió que durante la aproximación al aterrizaje el avión se encontró repentinamente con una zona de turbulencia, lo que provocó una pérdida de estabilidad. La comisión soviética llegó a la conclusión de que la causa del desastre fue un error del comandante de la aeronave, quien, durante el aterrizaje, accidentalmente, debido a fallas en el sistema de control, cambió el ángulo del estabilizador.

08/07/1980, Alma-Ata, 166 muertos, 9 heridos en el suelo

El avión, que volaba en la ruta Almaty - Rostov del Don - Simferopol, se estrelló casi inmediatamente después del despegue. El avión derribó dos cuarteles residenciales y cuatro edificios residenciales, hiriendo a nueve personas en tierra. Por versión oficial, el desastre se produjo debido a una repentina perturbación atmosférica que provocó un potente flujo de aire descendente (de hasta 14 m/s) y fuertes viento favorable(hasta 20 m/s) durante el despegue, en el momento de la limpieza de la mecanización, con un peso de despegue elevado, en condiciones de aeródromo de alta montaña y alta temperatura del aire. La combinación de estos factores a baja altitud de vuelo y con un repentino balanceo lateral, cuya corrección distrajo brevemente a la tripulación, predeterminó el desenlace fatal del vuelo.

16/11/1981, Norilsk, 99 muertos

El avión estaba realizando un vuelo de pasajeros desde Krasnoyarsk y estaba aterrizando cuando perdió altitud y aterrizó en un campo, sin llegar a unos 500 m de la pista, tras lo cual se estrelló contra un terraplén de radiobaliza y se desplomó. Murieron 99 personas de las 167 a bordo. Según la conclusión de la comisión, la causa del desastre fue la pérdida del control longitudinal del avión en la etapa final del aterrizaje debido a las características de diseño del avión. Además, la tripulación se dio cuenta demasiado tarde de que la situación amenazaba con provocar un accidente y la decisión de dar la vuelta se tomó inoportunamente.

23/12/1984, Krasnoyarsk, 110 muertos

El avión debía realizar un vuelo de pasajeros a Irkutsk cuando durante el ascenso se produjo un fallo en el motor. La tripulación decidió regresar, pero durante el aterrizaje se produjo un incendio que destruyó los sistemas de control. El coche se estrelló contra el suelo 3 km antes de la pista 29 y se desplomó. La causa fundamental del desastre fue la destrucción del disco de la primera etapa de uno de los motores, lo que se produjo debido a la presencia de grietas por fatiga. Las grietas fueron provocadas por un defecto de fabricación.

10/07/1985, Uchkuduk, 200 muertos

Este desastre fue el mayor en términos de número de muertos en la historia de la aviación soviética y del avión Tu-154. El avión de pasajeros actuando vuelo regular en la ruta Karshi - Ufa - Leningrado, 46 ​​minutos después de la salida a una altitud de 11 mil 600 m, perdió velocidad, cayó en picada y se estrelló contra el suelo.

Según la conclusión oficial, esto se debió a la influencia de una temperatura del aire exterior elevada y no estándar, un pequeño margen en el ángulo de ataque y el empuje del motor. La tripulación cometió una serie de desviaciones de los requisitos, perdió velocidad y no pudo pilotar el avión. Está muy extendida la versión no oficial: antes del vuelo se interrumpió el horario de descanso de la tripulación, por lo que el tiempo total de vigilia de los pilotos ascendió a casi 24 horas. Y poco después de comenzar el vuelo, la tripulación se quedó dormida.

07/12/1995, territorio de Khabarovsk, 98 muertos

El avión de pasajeros Tu-154B-1 del escuadrón aéreo unido de Khabarovsk, que volaba en la ruta Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, se estrelló contra el monte Bo-Dzhausa a 274 km de Khabarovsk. La causa del desastre fue probablemente el bombeo asimétrico de combustible desde los tanques. El comandante del barco aumentó por error el balanceo hacia la derecha resultante y el vuelo se volvió incontrolable.

04/07/2001, Irkutsk, 145 muertos

Mientras aterrizaba en el aeropuerto de Irkutsk, el avión cayó repentinamente en picada y se estrelló contra el suelo. Durante la aproximación al aterrizaje, la tripulación permitió que la velocidad del avión descendiera por debajo de la velocidad permitida entre 10 y 15 km/h. El piloto automático, activado en modo de mantenimiento de altitud, aumentó el ángulo de cabeceo a medida que disminuía la velocidad, lo que provocó una pérdida de velocidad aún mayor. Al descubrir una situación peligrosa, la tripulación añadió un modo a los motores, inclinó el volante hacia la izquierda y lejos de ellos, lo que provocó un rápido aumento de la velocidad vertical y un aumento del balanceo hacia la izquierda. Habiendo perdido la orientación espacial, el piloto intentó sacar el avión del balanceo, pero sus acciones solo lo aumentaron. La comisión estatal atribuyó la causa del desastre a las acciones erróneas de la tripulación.

04/10/2001, Mar Negro, 78 muertos

El avión Tu-154M de Siberia Airlines volaba en la ruta Tel Aviv - Novosibirsk, pero 1 hora y 45 minutos después del despegue se estrelló en el Mar Negro. Según la conclusión del Comité Interestatal de Aviación, el avión fue derribado involuntariamente por un misil antiaéreo ucraniano S-200 lanzado durante los ejercicios militares ucranianos celebrados en la península de Crimea. El ministro de Defensa ucraniano, Alexander Kuzmuk, pidió disculpas por el incidente. El presidente ucraniano, Leonid Kuchma, reconoció la responsabilidad de Ucrania por el incidente y destituyó al ministro de Defensa.

24/08/2004, Kamensk, 46 muertos

El avión despegó de Moscú y se dirigió a Sochi. Durante un vuelo sobre la región de Rostov se produjo una fuerte explosión en la sección de cola del avión. El avión perdió el control y comenzó a caer. La tripulación intentó con todas sus fuerzas mantener el avión en el aire, pero el avión incontrolable se estrelló contra el suelo cerca del pueblo de Glubokoye, distrito de Kamensky, región de Rostov, y quedó completamente destruido. La explosión en el avión fue provocada por un atacante suicida. Inmediatamente después de los ataques terroristas (el mismo día explotó un avión Tu-134 que volaba de Moscú a Volgogrado), la organización terrorista Brigadas Islambuli asumió la responsabilidad de los mismos. Pero más tarde Shamil Basayev afirmó que él preparó los ataques terroristas.

Según Basayev, los terroristas que envió no volaron los aviones, solo los secuestraron. Basayev afirmó que los aviones fueron derribados por misiles de defensa aérea rusos, ya que los líderes rusos temían que los aviones fueran enviados a objetivos en Moscú o San Petersburgo.

22/08/2006, Donetsk, 170 muertos

El avión ruso realizaba un vuelo regular de pasajeros de Anapa a San Petersburgo, pero se encontró con una fuerte tormenta sobre la región de Donetsk. La tripulación pidió permiso al despachador para un nivel de vuelo más alto, pero luego el avión perdió altitud y tres minutos después se estrelló cerca del pueblo de Sukhaya Balka en el distrito Konstantinovsky de la región de Donetsk.

“La falta de control sobre la velocidad de vuelo y el incumplimiento de las instrucciones del Manual de Operaciones de Vuelo (Manual de Operaciones de Vuelo) para evitar que la aeronave entrara en modo pérdida debido a una interacción insatisfactoria entre la tripulación no impidió que la situación se volviera catastrófica. ", dice la conclusión final de la Comisión Interestatal de Aviación.

10/04/2010, Smolensk, 96 muertos

El avión presidencial Tu-154M de la Fuerza Aérea Polaca volaba en la ruta Varsovia-Smolensk, pero al aterrizar en el aeródromo de Smolensk-Severny en medio de una densa niebla, el avión chocó contra árboles, volcó, se estrelló contra el suelo y quedó completamente destruido. Murieron las 96 personas que iban a bordo, entre ellas el presidente polaco Lech Kaczynski, su esposa María Kaczynski, así como políticos polacos de renombre, casi todos los altos mandos militares y figuras públicas y religiosas. Se dirigían a Rusia en una visita privada como delegación polaca para los actos de luto con motivo del 70º aniversario de la masacre de Katyn. Una investigación del Comité Interestatal de Aviación encontró que todos los sistemas de la aeronave funcionaban normalmente antes de la colisión con el suelo; debido a la niebla, la visibilidad en el aeródromo era inferior a la aceptable para el aterrizaje, lo que fue notificado a la tripulación. Las causas del desastre fueron citadas como acciones incorrectas de la tripulación del avión y presión psicológica sobre ellos.

El Ministerio de Defensa ruso ha negado la versión emergente de que el accidente del avión Tu-154 en el Mar Negro se produjo por un error del copiloto.


Momento: ¿Por qué la tripulación del Tu-154 no se puso en contacto?

"Todos los rumores publicados sobre las causas supuestamente establecidas del accidente del avión Tu-154 en Sochi son una absoluta tontería y ficción. La comisión para investigar el accidente aéreo sigue trabajando", dijo el representante oficial del Ministerio de Defensa ruso, el mayor general Igor. Konashenkov: "Consideramos inaceptable e inmoral intentar acusar infundadamente a alguien y sacar algunas conclusiones antes de que finalice la investigación".

Anteriormente, Life informó que después de descifrar completamente las cajas negras, los expertos llamaron . Según supuestos expertos del Ministerio de Defensa, el Tu-154 se estrelló debido a que el tablero entró en último vuelo sobrecargado, y el copiloto Alexander Rovensky confundió las palancas de control del tren de aterrizaje y los flaps durante el despegue. Cuando la tripulación se dio cuenta del error, ya era demasiado tarde: el pesado Tu-154 simplemente no tenía suficiente altitud para una maniobra de rescate, por lo que golpeó el agua con la parte trasera del fuselaje.

Según una fuente de Life familiarizada con la investigación sobre las causas del desastre, el factor humano es reconocido como la versión prioritaria del accidente del Tu-154. “Los datos de los registradores de voz y paramétricos estudiados por los expertos del Centro de Investigación para la Operación y Reparación de Aeronaves del Ministerio de Defensa en Lyubertsy dicen que en el tercer minuto de vuelo, cuando el avión se encontraba a una altitud de 450 metros sobre Al nivel del mar se activaron los sensores del sistema de estabilidad direccional y el avión comenzó a perder altura bruscamente "por problemas con los flaps", dijo una fuente a la publicación.

Los expertos creen que esto ocurrió después de que el copiloto, el capitán Alexander Rovensky, de 33 años, replegó los flaps en lugar de retraer el tren de aterrizaje. Debido a esto, el avión entró en un ángulo de ataque extremo, la tripulación intentó girar el auto para llegar al suelo, pero no tuvo tiempo de hacerlo.

También resultó que la situación se vio agravada por la sobrecarga del Tu-154. Todo lo que había en el maletero estaba lleno al máximo. La sección de cola del avión fue derribada. La sección de cola fue la primera en tocar el agua, y luego el Tu-154 golpeó el mar con su ala derecha a gran velocidad y se derrumbó.

El sitio informó que, según una versión, el avión del Ministerio de Defensa ruso cayó luego de intentar maniobrar hacia la derecha. Al mismo tiempo, su nariz estaba fuertemente levantada.

"El accidente se produjo cuando los pilotos estaban quitando la mecanización. Al mismo tiempo, por razones desconocidas, el avión volaba en un ángulo de inclinación alto. Al parecer, se detuvo desde el nivel de vuelo durante una maniobra hacia la derecha", dijo una fuente en "Como resultado, al final del giro chocó contra la superficie del agua con un giro hacia la izquierda a una velocidad de aproximadamente 510 km/h", dijeron las fuerzas de seguridad a TASS. Según los expertos, la causa de esta situación podría haber sido un error de la tripulación y un problema con uno de los motores.

El FSB ruso también identificó a un testigo del accidente del avión, según quien la tripulación intentó aterrizar. El testigo señaló que la posición del avión en el aire le parecía extraña incluso para el aterrizaje, ya que volaba con el morro levantado de forma antinatural, como una motocicleta colocada sobre su rueda trasera. Un momento después, el avión tocó la superficie del mar con su cola, que se desprendió al impactar, tras lo cual cayó al agua y se hundió rápidamente.

El “extraño” descenso descrito por el testigo podría deberse a una desincronización de la mecanización de la retracción del ala. Según el experto, durante el despegue y el aterrizaje todas las partes de las alas deben moverse sincrónicamente, y el lanzamiento no sincrónico de los flaps podría provocar la muerte del avión, sugirieron los expertos.

"Si hay una carga incompleta de pasajeros, si hay un número significativo de asientos vacíos, es posible cargar el avión de tal manera y sentar a los pasajeros de tal manera que la alineación vaya más allá de los límites permitidos. Esto permitirá crear problemas en el despegue y en vuelo, y tal vez incluso provocar que el avión entre en pérdida y caiga en picada.

Había 90 pasajeros en este tablero. En Sochi podrían trasladarse solos, porque no hay guías. Los pasajeros podían estar apiñados en los asientos traseros, lo que creaba una alineación trasera que durante el despegue, después del despegue, provoca una elevación del morro, una pérdida de velocidad y una pérdida en picada. Quizás la alineación se vio alterada allí debido al movimiento de pasajeros”. Vicepresidente del Sindicato de Tripulantes de Vuelo de Rusia, Honorable trabajador del transporte Alfred Malinovsky.

"Nuestros especialistas que investigan accidentes aéreos se encuentran entre los mejores del mundo y las conclusiones que sacan de los resultados de la investigación son las más precisas. Recuerde, por ejemplo, el mismo caso con el avión de Donetsk, cuando nuestros especialistas dijeron claramente que y como sucedió Es cierto que la comunidad mundial se negó a aceptar las conclusiones de nuestros expertos y especialistas.

Participaron un gran número de especialistas y trabajan hasta tres comisiones: en Adler y dos en la región de Moscú. Es decir, directamente en el aeródromo de Chkalov, las fuerzas del 30º Instituto todavía están involucradas. Anteriormente, este era el instituto principal de la Fuerza Aérea, y allí también se encuentran especialistas de alto nivel. Y, por supuesto, los centros de investigación que tenemos en Rámenskoye, el Centro Liubertsy”, dijo a Pravda.Ru Alexéi Leonkov, experto militar de la revista Arsenal de la Patria y especialista en el campo de las fuerzas militares espaciales.