¡Estimados colegas!

En nombre de United Aircraft Corporation, presentamos una previsión a largo plazo para el desarrollo del segmento comercial civil. El evento es importante para nosotros, ya que las expectativas del mercado, el vector de dirección y el desarrollo de las aerolíneas son el mensaje que intentamos tener en cuenta al crear una línea de aviones.

Actualmente la UAC atraviesa un período de formación y fortalecimiento en el mercado. Usted sabe que nuestra línea de productos ahora incluye aviones en casi todos los segmentos a partir de 30 asientos. Entendemos, para ocupar un nicho digno en el mercado. aviación Civil, es sumamente necesario y necesario ser competitivos no solo internamente Federación Rusa, sino también en el mercado exterior.

Intentamos tener en cuenta los requisitos de las aerolíneas y sus expectativas no sólo en la apariencia del avión, sino también en su especificaciones técnicas. El volumen total del mercado hasta 2035 se estima en aproximadamente 6 billones de dólares, con 42.000 aviones de entre 30 plazas. Y como dije, hoy la UAC tiene proyectos en distintos grados de preparación en casi todas las áreas.

En primer lugar, se trata del Sukhoi SuperJet 100. Actualmente se han entregado alrededor de 100 aviones, que operan en Rusia, Europa, América Latina, El sudeste de Asia. Ayer STLC en el programa Sukhoi SuperJet 100. Este es un evento muy importante para nosotros, ya que planea reactivar el transporte regional en el sur de Rusia con base en el aeropuerto de Rostov. Nosotros también firmaremos hoy. aumentar la flota de aviones para el período 2020-2021, además de los que recibirá Azimut en virtud del contrato en 2017-2018: son 8 aviones.

En el segmento de aviones de fuselaje estrecho, donde el mercado es más competitivo, ya sabéis que tenemos el proyecto MC-21. El avión realizó su primer vuelo en mayo de este año y ahora se encuentra en pruebas de vuelo y certificación. Las primeras entregas se realizarán en 2019; según nuestras expectativas, este es un competidor digno que ocupará lugar digno en la flota de aviones de fuselaje estrecho. De los aviones grandes, tenemos un proyecto con COMAC: este es el ShFDMS. Registramos una empresa conjunta. Se está trabajando activamente con socios chinos, se ha acordado la apariencia técnica de este avión, sus características y la familia de aviones SHFDMS (aviones de fuselaje ancho y largo alcance). Se ha registrado una empresa conjunta, se está trabajando activamente con socios chinos, se están acordando el aspecto técnico del avión, las características, la familia y ahora estamos en el comienzo del diseño preliminar.

En el segmento de aviones regionales se encuentra el turbohélice Il-114. Ese año, como saben, se tomó la decisión de lanzar el programa Il-114-300. El primer vuelo del avión está previsto para 2018 y las entregas se realizarán en 2021. En el marco de MAKS se celebrará una segunda conferencia con operadores, espero que el avión cumpla plenamente con las expectativas de las empresas regionales y trataremos de tener en cuenta sus necesidades.

Eso es todo lo que quería decir. Doy la palabra a Tamara Kakushadze, vicepresidenta de marketing de Sukhoi Civil Aircraft.

¡Gracias por su atención!

¡Buenas tardes, queridos colegas!

Literalmente en una hora. No tenemos miedo, incluso nos interesa que puedas comparar nuestra valoración con la suya. Este es un tipo de experiencia profesional para nuestro equipo de especialistas en marketing que presentan el pronóstico de la UAC.

Este año es un aniversario para la UAC. Llevamos 10 años aquí. Creemos que hemos logrado un éxito bastante significativo. Partiendo del hecho de que hemos conservado y desarrollado competencias en la creación de la sociedad civil avión de pasajeros. Contamos con más de 100 aviones SSJ 100 en operación. MC-21 tiene actualmente más de 175 pedidos en firme, mientras aún se encuentra en la etapa de pruebas de certificación.

Además, como dijo el señor Masalov, este año firmamos un acuerdo y abrimos una empresa conjunta con la corporación china de fabricación de aviones COMAC en China para el lanzamiento a gran escala de un programa para crear una familia de aviones de fuselaje ancho.

Durante estos 10 años, hemos mejorado y desarrollado activamente las bases y las herramientas para formar una visión de alta calidad, bastante detallada y calificada del mercado, su pronóstico a largo plazo, precisamente para que nuestros objetivos estratégicos, que se establecen dentro de el marco de la línea de productos, cumplir con los requisitos del mercado que esperamos en el futuro.

Comenzaré con una descripción general del mercado ruso. En términos de volumen de mercado de transporte, actualmente ocupamos el séptimo lugar en el mundo. Creemos que hasta 2036 el volumen de pasajeros de las aerolíneas rusas aumentará casi 2,5 veces y alcanzará casi 500 mil millones de pasajeros-kilómetro. Al mismo tiempo, estimamos la tasa de crecimiento anual promedio acumulada en 4,1%, ligeramente por debajo del promedio mundial. Según nuestras previsiones, en los próximos 20 años las compañías aéreas rusas recibirán, en función de sus necesidades, unos 1.170 nuevos aviones.

Los pedidos en firme que actualmente realizan las aerolíneas para diversos productos en diferentes categorías cubren alrededor del 47% de la demanda futura esperada. Cabe señalar que esta demanda se satisface en mayor medida en grupos de aviones de fuselaje estrecho con un tamaño superior a 120 asientos. Es alrededor del 57%. Entre estos pedidos, una parte importante la ocupan los pedidos del avión MC-21-300.

También prevemos una alta demanda en el segmento de aviones con una capacidad de 60 a 120 asientos, alrededor del 15% de la demanda total, que es superior a la media mundial. Esto se debe principalmente al hecho de que actualmente se está trabajando activamente, incluso con el apoyo del gobierno, para desarrollar métodos eficaces para estimular las ventas, incluida la introducción de un arrendamiento operativo eficaz. Estamos trabajando activamente con la Compañía Estatal de Arrendamiento de Transporte para asegurar que las propuestas que creamos sean interesantes y atractivas para las aerolíneas.

Países de la CEI. Seguimos clasificando a ciertos países de la región en este formato porque, en nuestra evaluación, los problemas generales de desarrollo socioeconómico y los estrechos vínculos económicos, culturales e interpersonales entre nuestros países determinan tendencias precisamente similares. En realidad, la dependencia mutua, incluida la que afecta al desarrollo del mercado. transporte de pasajeros. Según nuestras estimaciones, el volumen del transporte aéreo de pasajeros en los países de la CEI se multiplicará por 2,5 hasta 2036. Al mismo tiempo, en la facturación mundial de pasajeros, el transporte de pasajeros en los países de la región de la CEI representa menos del 1%.

Creemos que, teniendo en cuenta el ritmo de desarrollo, teniendo en cuenta la estabilización de los indicadores de migración de la población, la tasa de crecimiento anual promedio del tráfico de pasajeros en la región en su conjunto durante 20 años será de aproximadamente el 4,6%. La demanda de nuevos aviones de pasajeros en esta región se estima en aproximadamente 260 aviones nuevos. Los pedidos existentes actualmente cubren alrededor del 18% de la demanda esperada. Pero vale la pena señalar que en los países de esta región Los compradores más activos son el mercado secundario, donde compran más de la mitad de su demanda total. Esto se tuvo en cuenta en nuestro pronóstico, por lo que puede parecerle modesto a primera vista, pero vemos estos indicadores de pronóstico específicamente para equipos nuevos.

Porcelana. El siguiente mercado más interesante para nosotros es el mercado chino. Durante el período de pronóstico, China, según nuestra evaluación y la evaluación de las instituciones globales, demostrará la mayor dinámica de desarrollo, incluida la dinámica de desarrollo del transporte de pasajeros. Esto asegurará que China pase de la cuarta posición, de las regiones que estamos considerando, a la tercera posición, solo superada por los países en el conjunto de la región de Asia-Pacífico y Europa, y por delante de los indicadores en 20 años. América del norte y todas las demás regiones combinadas.

Esperamos que el tráfico de pasajeros en China aumente más de 3,3 veces en los próximos 20 años. Basándonos en la tasa de crecimiento anual compuesta, vemos que el mercado chino podría estar por encima del 6%, lo que llevaría a la valoración que estamos demostrando. En 20 años, el mercado chino necesitará más de 7.000 aviones. Esto equivale a 1 billón de dólares según los precios de lista. Si hablamos de la cartera de pedidos que ya tienen las aerolíneas chinas, cubre sólo el 19% de la demanda futura en este mercado. Y aquí hay algo por lo que luchar. Estimamos que la mayor demanda se espera en el segmento de aviones de fuselaje estrecho con capacidad de más de 120 asientos. Actualmente, cubre el 17% de los pedidos, principalmente Boeing y Airbus, así como los pedidos del proyecto nacional chino C919. Creemos que, basándose en nuestras relaciones actuales y nuestro desarrollo potencial con China, podemos reclamar una participación significativa de este mercado para el avión MC-21.

Zona Asia-Pacífico. Si hablamos de la región de Asia y el Pacífico en su conjunto, pero sin China, se puede observar que, a pesar del exceso relativamente pequeño de la tasa de crecimiento de la facturación de pasajeros sobre el promedio mundial, la región de Asia y el Pacífico durante el período de pronóstico ocupar casi la posición de liderazgo en el mercado mundial de facturación de pasajeros. En primer lugar, estos son: India, Malasia, Indonesia. Estos países son los principales impulsores del desarrollo futuro y hacen de la región de Asia y el Pacífico el mercado más interesante para todos los fabricantes, lo que puede transformar la estructura de la flota mundial en el futuro.

En cuanto al tráfico mundial de pasajeros, según nuestras estimaciones, la región Asia-Pacífico representará casi el 20% del tráfico mundial de pasajeros en 2036. Según la UAC, la demanda total de aviones de pasajeros nuevos en este mercado será de más de 8.600 unidades. Al mismo tiempo, se hará hincapié en aviones de mayor capacidad. Aunque, si hablamos de la estructura de pedidos, de momento, según nuestra previsión, la cartera actual de pedidos ya cubre el 43% de la demanda esperada. Una característica distintiva tan significativa de este mercado debe considerarse que la demanda de aviones de fuselaje ancho en esta región se destacará en los indicadores generales de demanda mundial; según nuestras estimaciones, ascendió a alrededor del 23%, que es un poco más que el promedio mundial.

Pasemos al mercado europeo. Durante el período previsto, el mercado europeo de transporte de pasajeros mantendrá su posición de liderazgo en el ranking mundial, pero experimentará una competencia bastante seria por parte de las economías en desarrollo dinámico. Esto afectará principalmente al transporte de larga distancia y a las flotas de fuselaje ancho. Al mismo tiempo, la facturación de pasajeros casi se duplicará. La tasa de crecimiento anual compuesta será del 3,5%. Esta cifra es inferior a la media mundial, pero sugiere que el mercado europeo ya ha alcanzado una saturación de la demanda bastante grave. Su flota actual es lo suficientemente grande como para manejar grandes volúmenes de tráfico. Al mismo tiempo, la participación de Europa en la flota mundial de pasajeros disminuirá ligeramente desde el 23% en 2016, y en 2036 será de alrededor del 19%.

Se espera que las aerolíneas europeas puedan comprar más de 8.600 aviones en los próximos 20 años. Esta previsión tiene en cuenta el hecho de que la región europea es líder en el ranking de donantes del mercado secundario. Está renovando rápidamente su flota, transfiriendo aviones más antiguos a otras regiones. Si hablamos de la cartera de pedidos actual, se puede observar que en ninguno de los segmentos de capacidad la cartera de pedidos actual cubre la demanda en más del 30%. Naturalmente, en la misma región, incluso visualmente se ve claramente, hay un alto porcentaje de desarrollo de flotas de fuselaje estrecho. La mayor parte corresponde a aviones de fuselaje estrecho con una capacidad de más de 140 asientos.

América Latina. Según nuestras estimaciones, durante el período de pronóstico, la tasa de crecimiento de la rotación de pasajeros en América Latina será significativamente mayor que la mundial, pero los indicadores inicialmente modestos del PIB total en esta región probablemente conducirán a mantener una distancia importante. en el volumen total de tráfico de pasajeros en relación con los líderes regionales en facturación de pasajeros.

Al mismo tiempo, partiendo de una base pequeña hoy, esperamos triplicar el tráfico de pasajeros a una tasa de crecimiento anual promedio acumulada de volúmenes. transporte aéreo de pasajeros alrededor del 5,7%. Pero su participación en el mercado mundial del transporte de pasajeros no superará el 6,5% en 20 años. La demanda total de nuevos aviones de pasajeros se estima en 3.400 aviones. De los pedidos en firme anunciados de nuevos aviones, sólo se cubre el 29% de nuestra demanda prevista. Esperamos un porcentaje récord de entregas en el segmento de aviones de fuselaje estrecho con capacidad de 120 o más asientos.

Cerca del este. También es un mercado interesante para la UAC. Junto con China y América Latina En términos de tasas de crecimiento de la rotación de pasajeros, estará significativamente por delante de otras regiones del mundo, pero tiene una población pequeña y un PIB total pequeño a escala global, lo que no permitirá reducir la distancia entre los líderes y esta región. .

Esperamos que para 2036 el tráfico de pasajeros aumente casi 3,2 veces, con una tasa de crecimiento anual compuesta del tráfico de pasajeros de aproximadamente el 6%. La participación de la región en el tráfico total de pasajeros aumentará del 9,5% en 2016 al 12%. Este es un gran salto. Cabe señalar que más de la mitad de las entregas de aviones nuevos se realizan en el segmento de fuselaje ancho. Debido a esto, la participación aumentará en mayor medida. Al mismo tiempo, se esperan 2/3 de estas entregas en el segmento del grupo de aviones de fuselaje ancho, cuya capacidad supera los 320 asientos. Se puede decir que las aerolíneas de la región cubrirán hasta el 60% de la demanda mundial total de estos aviones ultragrandes.

América del norte. El mercado del transporte aéreo de los países de la región se desarrollará y seguirá las tendencias globales generales, pero, dada la redistribución de la actividad económica global, irá perdiendo posición gradualmente. A principios de 2036, este mercado dejará paso a la palma del transporte no sólo a Europa, sino que también quedará detrás de China y la región de Asia y el Pacífico. Al mismo tiempo, el volumen del transporte aéreo de pasajeros, según nuestras expectativas, casi se duplicará, con una tasa de crecimiento anual promedio de la facturación de pasajeros de 2,7 veces.

Una cifra baja, casi la misma que en Europa, pero esto se debe a que el mercado está muy saturado, la estructura actual inicialmente grande de la flota, la tasa de saturación del mercado ya es bastante alta. Lo importante es que, según nuestras estimaciones, la participación del mercado norteamericano en el balance global general disminuirá del 24% al 17%, perdiendo su posición frente a los mercados emergentes. Un rasgo característico de la región es la gran proporción de la demanda prevista de aviones regionales de 60 a 90 plazas. Esto representa aproximadamente el 19% del número total de aviones nuevos en la región. En ese momento, según los promedios globales generales, este segmento no representa más del 6%.

África. Observemos las perspectivas del mercado del transporte de pasajeros en África. Según la UAC, estarán determinados principalmente por un aumento de más del 50% de la población en los próximos 20 años. Combinado con indicadores bastante modestos para el desarrollo económico de la región. La región en su conjunto está muy fragmentada. África central y del norte son muy diferentes entre sí en términos de indicadores de transporte y en la estructura de formación de redes de rutas. Esto hace ciertos ajustes que tomamos en cuenta en nuestro pronóstico. Como resultado, damos al mercado africano la expectativa de que para 2036 el volumen de tráfico de pasajeros aumentará 2,5 veces, con una tasa anual acumulada de tráfico aéreo de pasajeros al nivel de los indicadores globales del 4,5-4,6%. La participación del mercado mundial de pasajeros se mantendrá prácticamente sin cambios: para 2016 es del 2,1% y para 2036 del 2,2%. Las aerolíneas africanas, mediante compras en el mercado secundario de aviones, cubrirán aproximadamente el 41% de la demanda total de aviones de pasajeros.

Esta circunstancia determinó en gran medida el volumen de la demanda de nuevos aviones de pasajeros, que es bastante modesto. Hay menos de 1.000 aviones desde hace 20 años. En esta situación, contrariamente a la estructura actual de la flota, vemos que el mercado de aviones de fuselaje ancho promete convertirse en el más rentable de esta región. Digamos, no en términos de número de asientos, sino en términos de la cantidad de ingresos que obtendrán los fabricantes por la venta de este avión. Estimamos que la demanda de aviones de fuselaje ancho será de más de 200 unidades en 20 años.

En general, si hablamos de la estructura del mercado y la demanda que prevemos para un período de 20 años, se puede observar que la flota mundial casi se duplicará y alcanzará los 47.000 aviones. Al mismo tiempo, se actualizará significativamente, en gran parte debido a que en parte se deberá a la necesidad de actualizar la flota actual de buques que se retiran, y en parte a la necesidad asociada al desarrollo del transporte aéreo en sí.

En los próximos 20 años, estimamos que en total para todos los mercados se necesitarán alrededor de 42.000 nuevos aviones de pasajeros. Vale la pena señalar que esta demanda está influenciada por muchos factores, tanto la demanda puramente en la economía global como el aumento de la población mundial. Según datos nacionales y organizaciones internacionales, la población en los próximos 20 años crecerá en más de 1.300 millones de personas, lo que supondrá un aumento de alrededor del 20%. El PIB mundial aumentará en más de 50 billones de dólares.

La duplicación de la flota de aviones de pasajeros se verá influenciada por los cambios y la modernización de la infraestructura existente, todas las ofertas del mercado. mas aviones con nuevos indicadores de desempeño que conducirán a menores costos de transporte y mayor movilidad de la población.

En muchas regiones esperamos apoyo gubernamental para las aerolíneas. Hay muchos programas nacionales, que estimulan el desarrollo y modernización de la infraestructura terrestre y el desarrollo de flotas aéreas. Cabe señalar que el mayor aumento (más del 140%) se produce en el segmento de los aviones grandes de fuselaje estrecho. Esta es exactamente la clase donde cae la propuesta de la MS-21.

Estimamos que la flota de aviones de fuselaje estrecho con capacidad inferior a 120 asientos casi se duplicará. En el marco de la implementación del proyecto de fuselaje ancho, vemos que la flota de aviones de fuselaje ancho con capacidad de hasta 300 asientos aumentará en más de un 70%.

Gracias por su atención.

La industria de la aviación rusa está iniciando la mayor reforma desde 2006, cuando se creó la United Aircraft Corporation (UAC). Ahora estamos hablando acerca de sobre la fusión de UAC, Irkut Corporation y la empresa Aeronave civil Sukhoi" en una estructura única que se ocupará de todos los programas civiles de la UAC. También se convertirá en la división principal de toda la corporación.

Esto significa que la UAC considera que la fabricación de aviones civiles es un área clave. Por un lado, en el contexto de una reducción de los pedidos estatales de defensa, cuya inevitabilidad ya se ha declarado repetidamente al más alto nivel, los fabricantes de aviones no tienen otra opción. Por otro lado, si nadie cuestiona la autoridad de Rusia en el campo de la aviación militar, entonces en el mercado Aeronave civil Nuestro país entra en la categoría de los outsiders.

Lo cual es bastante justo, teniendo en cuenta que el año pasado sólo se produjeron en Rusia 30 aviones civiles. A modo de comparación, los líderes del mercado Boeing y Airbus produjeron 748 y 577 aviones, respectivamente.

Surge una pregunta lógica: ¿con qué puede contar la UAC en esta situación?

pastel grande

Según la previsión presentada por United Aircraft Corporation en el salón aeronáutico MAKS 2017 de julio, la demanda mundial de nuevos aviones de pasajeros con capacidad de más de 30 asientos en los próximos veinte años ascenderá a 41.800 aviones con un coste total de casi 6 billones de dólares. dólares.

Al mismo tiempo, la mayor demanda entre las aerolíneas será de aviones de fuselaje estrecho con capacidad de 120 o más asientos, que representarán el 63% del número total de aviones nuevos. Para este segmento, la UAC está desarrollando el programa MC-21.

Nuevo avion a reacción con una capacidad de 61 a 120 asientos, se venderán alrededor de 4,6 mil unidades hasta 2036 (11% del total). Este segmento de la UAC está representado por el programa Sukhoi Superjet SSJ 100.

La demanda de aviones turbohélice con capacidad de 30 asientos o más será de aproximadamente 2,3 mil unidades. En este segmento, la UAC está desarrollando el programa IL-114.
La demanda total de aviones de fuselaje ancho será de 7.450 aviones. Para este segmento, UAC, junto con la Corporación de Aviación Civil de China SOMAS, planea desarrollar y producir un avión de fuselaje ancho y largo alcance de nueva generación. Este año se abrió una empresa conjunta en Shanghai para gestionar el programa.

Es decir, en teoría, los fabricantes de aviones rusos tienen algo con qué responder a las demandas del mercado. En la práctica todo es un poco más complicado.

Tres caballos grises

Para empezar, hoy en día sólo el Sukhoi Superjet está realmente presente en el mercado. Este es el primer avión nacional desarrollado después de una pausa de un cuarto de siglo. Desafortunadamente, las esperanzas asociadas con este proyecto sólo se hicieron realidad parcialmente.

Los pilotos que tuvieron la oportunidad de volar el Superjet valoran muy positivamente el avión: no peor que el Airbus A-320 (con mayor eficiencia) y definitivamente mejor que el Embraer brasileño. Al mismo tiempo, reconocen la presencia de numerosas averías menores que, sin embargo, no afectan a la seguridad del vuelo. La principal queja de los profesionales se refiere a un soporte técnico muy deficiente, lo que provoca que los aviones permanezcan inactivos durante mucho tiempo sin repuestos.

Los pasajeros tienen más quejas: notan un aislamiento deficiente de ruido y vibraciones ("Me senté en el asiento 7F cerca del motor y recibí un masaje de vibración gratuito; ruido y vibración muy fuertes"), así como ventanas pequeñas y bajas.

La mayoría de las veces, los rusos comparan el SSJ 100 con el automóvil UAZ Patriot: buen transporte para pasajeros sin quejas especiales. Es de destacar que los pilotos mexicanos (la empresa mexicana Interjet compró 30 SSJ 100) llamaron tanque al Superjet.

Está claro que con tales características no es fácil conquistar el mercado mundial. Como resultado, el proyecto sigue siendo crónicamente no rentable. Para lograr rentabilidad, UAC necesita vender al menos 300 aviones, pero hasta ahora ha vendido tres veces menos. La producción anual máxima del SSJ 100 se alcanzó en 2014: se produjeron 35 aviones. En 2015-2016, debido a cambios en la situación macroeconómica, los planes de ventas se ajustaron a 17 y 18 unidades, respectivamente.

En comparación, el año pasado la brasileña Embraer produjo 225 aviones: 117 jets de negocios y 108 aviones regionales, competidores del Superjet. No es sorprendente que el presidente de la UAC, Yuri Slyusar, anunciara recientemente su negativa a producir grandes volúmenes de SSJ: la corporación planea producir entre 30 y 40 Superjets por año, pero no tiene intención de "escalar este proyecto a grandes volúmenes".

Ahora la principal esperanza de la UAC es el proyecto MS-21. Se trata de un avión cuyas características se aproximan a las del líder actual del segmento: el Bombardier CS300 canadiense. Al igual que el avión canadiense, el ruso está construido utilizando las tecnologías más modernas, utilizando materiales compuestos y con los mismos motores Pratt & Whitney (sin embargo, en el futuro está previsto instalar el motor nacional PD-14 en el MC-21). Los motores económicos y una carrocería liviana permiten a los Bombardier CS300 y MC-21 ahorrar hasta un 20% de combustible en comparación con los aviones Boeing y Airbus de esta clase. Al mismo tiempo, el MC-21 es más espacioso que el Bombardier CS300: tiene 176 asientos para pasajeros (el canadiense tiene 130), lo que hace que su uso sea más rentable.

El Il-114 es un avión del pasado: realizó su primer vuelo en 1999 y hasta 2012 fue producido en la Asociación de Producción de Aviación de Taskent que lleva su nombre. V. P. Chkalova. Se produjeron un total de diez Il-114 con motores Pratt & Whitney Canada. Ahora estos aviones forman parte de la flota de Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation planea reanudar la producción del Il-114 con motores rusos TV7-117ST en la planta de Lukhovitsy, que producirá entre 12 y 18 aviones al año. El volumen total de producción, incluidas las versiones civiles y especiales, puede llegar a 100 vehículos. El Il-114 actualizado debería realizar su primer vuelo en 2018.

Aeroflot versus el Ministerio de Industria y Comercio

El principal problema que debe resolver la UAC no está relacionado con el desarrollo o producción de nuevos aviones, sino con sus ventas. Ya está claro que Superjet no alcanzará el objetivo de producción de 300 aviones necesarios para que el proyecto dé sus frutos. MS-21, con los volúmenes de inversión actuales, se amortizará solo tras la venta de 200 aviones. El Il-114 ya producido tiene mayores posibilidades de dar sus frutos: si se producen y venden los 100 aviones previstos, el proyecto puede considerarse un éxito comercial.

Mientras tanto, según las estimaciones de Boeing, las necesidades del mercado ruso en el futuro previsible ascenderán a un máximo de 40 aviones de pasajeros de todo tipo al año. Es poco probable que MS-21, SSJ-100 e Il-114 ocupen todo este volumen. Aunque el gobierno está haciendo todo lo posible e imposible para ello. En particular, el Ministerio de Industria y Comercio propuso abolir los beneficios para la importación de aviones extranjeros, lo que "establecerá una protección aduanera y arancelaria del mercado interno en interés de los aviones rusos: la versión extendida SSJ 100 y el MC-21-300". .”

Aeroflot se opuso activamente a esta innovación y en 2018 está previsto que 31 (!) aviones extranjeros se incorporen a su flota. La compañía envió una carta al primer viceprimer ministro, Igor Shuvalov, en la que señala que si se suspende el trato preferencial, los costes adicionales de importación de aviones superarán los 25 mil millones de rublos. Como resultado, Aeroflot tendrá que reducir su plan de compra de aviones "tanto extranjeros como rusos", lo que no le permitirá ampliar su red de rutas, "incluidas rutas regionales y socialmente significativas".

Foto: portal Moscú 24/Lidiya Shironina

Exportación irreal

Incluso si el principal aerolínea rusa No está dispuesto a negarse a importar aviones para apoyar al Superjet y al MC-21, ¿qué podemos decir de los extranjeros? Además, los compradores extranjeros de nuevos aviones rusos tendrán que tener en cuenta una serie de riesgos adicionales.

En primer lugar, Irkut Corporation, el fabricante del MS-21, es conocido en el mundo como fabricante de aviones de combate. El primer avión civil producido por la corporación será recibido con gran cautela por las aerolíneas. Será posible hablar de compras sólo cuando Aeroflot haya adquirido experiencia en la operación del MC-21 (que deberá comprar nuevos aviones de forma voluntaria o obligatoria).

En segundo lugar, cualquier avión nuevo requiere ajustes y modificaciones que, en promedio, duran unos 15 años. Y ni una sola aerolínea seria encargará grandes cantidades de aviones que no hayan pasado este período. Pero incluso entonces, los nuevos fabricantes como Irkut sólo pueden depender de pedidos de pequeños transportistas que no tienen sus propias instalaciones de mantenimiento y reparación de aviones. Son estas empresas las que están menos ligadas a los líderes del mercado.

En tercer lugar, en 2018, el C919 chino entra en el mercado de aviones de media distancia, que, contando con el apoyo masivo de su gobierno, puede convertirse en un serio competidor para todos los fabricantes mundiales.

Por lo tanto, al menos en los próximos 15 a 20 años, la industria aeronáutica rusa será una industria planificada que generará pérdidas y vivirá en gran medida de subsidios presupuestarios. En estas condiciones, existe una probabilidad muy alta de que el Ministerio de Finanzas presione para lograr otra optimización de la industria de la aviación, tras lo cual sólo quedará de la industria el segmento militar, atractivo para las exportaciones.

En el contexto de declive en el que se encuentra la economía mundial, los sectores de infraestructura, en particular el transporte, han sufrido bastante. Sobre la crisis global Flete de transporte, especialmente los realizados por mar, ya se ha escrito y dicho bastante, y aquí la situación en Rusia difiere ligeramente de la situación global, al menos en términos de la dinámica de los indicadores operativos.


Ingresos por transporte aéreo de pasajeros y carga.



Fuente: IATA


El punto de inflexión, en general, se produjo durante la crisis financiera de 2008: desde entonces, el volumen del comercio mundial todavía no ha podido volver con seguridad al estado anterior de crecimiento vigoroso, limitándose a una recuperación lenta, pero el transporte de pasajeros, con la restauración de los ingresos disponibles de la población, ha podido - En los últimos cinco años, el sector ha experimentado un verdadero auge.


Dinámica de los volúmenes de transporte aéreo de pasajeros y carga.



Fuente: IATA


Sin embargo, en lo que respecta al transporte aéreo civil, la situación es notable porque, con el inicio de la crisis monetaria, la situación del mercado interno se desvió de la tendencia global en casi un 180%. Hay varias razones principales para esto, y es a su consideración, junto con una visión general de este mercado, que, sin exagerar, cubre casi todo el planeta, a lo que se dedicará este artículo.


La historia de la aviación civil se remonta a más de un siglo. Desde la Primera Guerra Mundial, ha experimentado varias estructuras tecnológicas intraindustriales únicas antes de adoptar la dirección de desarrollo que siguen la mayoría de las aerolíneas en la actualidad. Los primeros monoplanos de pasajeros eran pequeños, transportaban entre 7 y 10 pasajeros cada uno y eran principalmente variaciones del tema de los aviones militares de las oficinas de diseño en las que fueron creados. En los años 30, la tendencia cambió a otra diametralmente opuesta con la llegada del DC-3, el más popular. Avión de pasajeros en la historia, lo que, a su vez, sirvió bien a las fuerzas armadas. Los años 50 estuvieron marcados por la aparición de los primeros aviones de pasajeros en serie, que a principios de los 70, con el crecimiento activo del transporte transcontinental de pasajeros y la aparición de más motores potentes condujo a un período de gigantomanía en la industria, cuando los fabricantes intentaron construir, y las aerolíneas, a su vez, operar el avión más grande posible con capacidad para varios cientos de personas, ya que el Boeing-707 y otros aviones de tipo similar en uso en ese momento tiempo con un flujo de pasajeros que ya no podían hacer frente en rutas muy transitadas. La introducción exitosa de tales aviones fue impedida por la crisis del petróleo, que hizo que el uso de aviones grandes y antieconómicos no fuera rentable, pero su capacidad aún jugó un papel importante: con el aumento constante en el volumen de pasajeros, se utilizan activamente. principales aerolíneas aún.


Dinámica histórica del tráfico mundial de pasajeros





A principios de este siglo, el énfasis se centró en el desarrollo de motores con mayor eficiencia de combustible y en el uso a gran escala de pequeños aviones regionales con una capacidad de entre 120 y 180 asientos, según las previsiones de la gran mayoría de los expertos del sector. , el futuro próximo está en ellos, y en los próximos veinte años el 70% de la demanda por parte de las aerolíneas será necesaria para esta clase de aviones. En total, las aerolíneas de todo el mundo utilizan ahora alrededor de 22 mil aviones de pasajeros, se supone que esta cifra se duplicará hasta 2034, con una demanda total de unos 38.000 aviones.


Previsión de cambios en la flota mundial de aviones de pasajeros.



Fuente: Informe de mercado de Boeing


De esta cifra, 16.000 sustituirán a los aviones antiguos operados actualmente por las aerolíneas y 22.000 garantizarán un aumento de la flota correspondiente al creciente tráfico de pasajeros; los analistas coinciden en que en las próximas dos décadas el volumen total de pasajeros aumentará en más de dos veces y media, y la mayor parte de este aumento tendrá que ver con el transporte regional, principalmente en los países asiáticos.

Previsión de la dinámica del tráfico mundial de pasajeros.



Fuente: Revisión del mercado de United Aircraft Corporation


La tendencia actual del mercado se caracteriza principalmente por los efectos de la liberalización del mercado de los viajes aéreos, es decir, el aumento del número de compañías aéreas, el aumento de la competencia y la caída de las tarifas, lo que hace que los viajes sean más asequibles y respalda la demanda de los pasajeros. Además, una característica esencial del mercado actual es la globalización: los conceptos de compañías nacionales son muy vagos, muchas compañías operan bajo acuerdos de código compartido, ofreciendo vuelos "consolidados" con traslados de un avión de una compañía a otra dentro del marco de un boleto aéreo. . Al mismo tiempo, en los mercados desarrollados hay un proceso de consolidación de empresas: esto se aplica a Europa, Estados Unidos y Rusia. Paralelamente, las fronteras entre los segmentos de precios ocupados por empresas específicas están desapareciendo gradualmente: se produce una convergencia del transporte tradicional y el formato de bajo coste en forma de modelos de negocio combinados.


Actualmente, el líder indiscutible en términos de tráfico de pasajeros es Estados Unidos, sobre todo por la mayor intensidad del tráfico nacional debido a su vasta superficie y su ubicación relativamente uniforme. ciudades importantes en la parte oriental del país, así como un alto grado de movilidad demográfica. En la lista de diez aerolíneas que se convirtieron en líderes mundiales en volumen de pasajeros en 2015, los lugares 1, 2, 3 y 6 los ocupan las aerolíneas estadounidenses: American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines y United Arilines, respectivamente.

Las 10 principales aerolíneas por facturación de pasajeros en 2015, miles de millones de pkm




Por volumen flota aérea A mediados de 2016, las compañías estadounidenses ocupaban por completo los primeros cinco lugares: American Airlines con 1.556 aviones, Delta Air Lines con 1.330, United Airlines con 1.229, Southwest Airlines con 720 y el líder mundial en transporte aéreo de carga FedEx Express con 688. Así, Podemos calcular que las cinco principales empresas por sí solas representan aproximadamente una cuarta parte de toda la flota de aviones del mundo. Además, las líneas American Airlines, United Airlines y Delta Air son líderes en el número de aeropuertos conectados por vuelos de estas compañías, sin embargo, en cuanto al número de países incluidos en el mapa de rutas, las aerolíneas estadounidenses ni siquiera se encuentran entre los primeros. cinco - el líder es aerolíneas Turcas, que opera vuelos a 108 países, seguida de las mayores aerolíneas europeas: Lufthansa, Air France y British Airways, cierra el top cinco con Qatar Airways.


Pasando directamente al estado actual del mercado, tiene sentido señalar en primer lugar que hubo dos factores principales que influyeron en la dinámica global de la demanda en el último año: la demanda en aumento gradual de los países del Este y la continua colapso de los precios del petróleo. La caída de los precios en el mercado de productos básicos influyó directamente en la caída del coste en dólares del combustible para aviones, cuyo coste representa alrededor de un tercio de los gastos operativos totales de las aerolíneas. Al reducirlas, los transportistas pudieron permitirse el lujo de reducir las tarifas sin perder rentabilidad, atrayendo así a nuevos clientes.


Dinámica del coste del combustible de aviación.

tuvo un efecto beneficioso sobre ella mercado de la aviación. La demanda de aviones nuevos se ha reactivado notablemente, ya que uno de los principales problemas de las aerolíneas sigue siendo la flota de equipos obsoletos. Se espera que en los próximos años se compren más de 1.000 aviones de producción europea y nacional (incluidos los producidos en los países de la CEI).

Los líderes de la producción mundial de aviones (Airbus y Boeing) predicen dos tipos de desarrollo del transporte aéreo de pasajeros. Según la visión de los especialistas de Airbus, se implementará un modelo hub-and-spoke (bujes y radios), lo que esencialmente significa lo siguiente. Desde los aeropuertos regionales, aviones medianos y pequeños llevan a los pasajeros a un gran centro, desde donde se realizan vuelos de larga distancia a centros similares en todo el mundo.

Los analistas de Boeing ven un camino diferente de desarrollo, proponiendo un modelo punto a punto, es decir, el pasajero llega a su destino con transferencias mínimas. Ambas compañías presentaron al mercado diseños de aviones de largo recorrido que permitirían implementar los modelos propuestos para el desarrollo del transporte aéreo.

El mercado de la aviación ruso implementa ambos modelos. Inevitablemente aumentará el número de vuelos punto a punto dentro del país y se realizarán vuelos radiales. vuelos internacionales. La demanda de aviones de fuselaje ancho ya está aumentando y la demanda de vuelos internacionales de larga distancia, según los expertos, crecerá en los próximos 15 a 18 años hasta un 5% anual. Los crecientes ingresos de los ciudadanos, la liberalización de las leyes de transporte y el abaratamiento de los servicios afectarán al mercado de la aviación nacional, que también crecerá.

La situación actual y el futuro próximo

A día de hoy hay unas doscientas aerolíneas operando en Rusia. Sin embargo, para 2025, un máximo de un par de docenas de ellos seguirán teniendo éxito. Las pequeñas empresas regionales siguen quebrando, ya que la mayoría de ellas se componen de aviones obsoletos (todavía soviéticos) recibidos de ellas y que prácticamente han agotado su vida útil. Pero estas empresas no pueden permitirse el lujo de comprar nuevos equipos y se verán obligadas a abandonar el mercado de la aviación.

Sólo las grandes líneas aéreas pueden contar con el éxito en el futuro. Todavía hoy operan con éxito, tienen una red establecida de rutas que son rentables y familiares para los pasajeros y cuentan con programas de renovación de flotas. Entre las aerolíneas exitosas que representan el mercado de la aviación del país se encuentran Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero y algunas otras. La proporción del tráfico de pasajeros de cada uno de ellos en 2020 será de al menos 10 millones de personas al año. Es posible que en el futuro se consoliden empresas estrechamente relacionadas, lo que les permitirá obtener ventajas considerables y comprar nuevos aviones de forma rentable.

Las aerolíneas más exitosas de Rusia ya están abandonando el mercado secundario de aviones, junto con las principales aerolíneas del mundo, comprando los últimos desarrollos de los fabricantes de aviones. El único inconveniente para el mercado de la aviación y para la economía nacional en su conjunto es que la industria aeronáutica rusa no podrá presentar un avión competitivo decente para vuelos de media distancia dentro de 10 a 12 años (con la posible excepción del Sukhoi SuperJet). .

Cómo cambiará el mercado regional del transporte aéreo

Es en el mercado de la aviación nacional para el transporte regional donde muchos expertos ven el futuro de la aviación. Aquí el principal competidor sigue siendo el ferrocarril: más barato, más sencillo, sin necesidad de pasaporte ni control facial, sin necesidad de registro previo. Sin embargo, se espera que con el tiempo el precio de los billetes de avión se acerque a los billetes de tren y sea más asequible, y se reforzarán las medidas de seguridad en las estaciones de tren. Por supuesto, incluso un aumento en el precio de los billetes de tren hará que sus posiciones sean entre un 20 y un 30% más rentables, pero la ventaja absoluta ferrocarril se ira.

Si viajar en tren es sólo un poco más cómodo que pasar por el control de seguridad en un avión y los precios de los billetes son comparables, muchos pasajeros acabarán prefiriendo el avión. Su innegable ventaja en la velocidad de viaje al lugar deseado es innegable. Es a partir de este momento que el transporte aéreo en aviones pequeños en distancias cortas impulsará el mercado de la aviación rusa, cuando volverán los vuelos medio olvidados entre ciudades y regiones vecinas.

Existe la esperanza de que el gigantesco potencial esperado del mercado nacional del transporte aéreo impida a las autoridades traspasarlo a compañías aéreas extranjeras. Hoy no tienen acceso al mercado de la aviación nacional ruso, existe un acuerdo a nivel intergubernamental que regula el transporte aéreo entre Rusia y otros países. El número de vuelos se registra claramente e incluso se determina la compañía aérea específica del país. La posición de liderazgo la ocupa Aeroflot, a la que se le asignan poderes de transportista en la mayoría de las rutas extranjeras. Sin embargo, después de unirse a la OMC no le resultará fácil mantener su posición.

El consorcio americano Boeing ha elevado sus previsiones de crecimiento del mercado de nuevos aviones de pasajeros. El jueves en Londres, la compañía presentó su informe anual Current Market Outlook, estimando coste total necesitaba nuevos aviones por valor de 5,2 billones de dólares. La empresa prevé una demanda de 36.770 nuevos aviones en los próximos 20 años. La previsión anterior era de unos 35.000 aviones por un valor de 4,8 billones de dólares.

"Este es un mercado fuerte y estable", afirmó el vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes. "Con la introducción de aviones nuevos y más eficientes en el consumo de combustible, el crecimiento de los viajes aéreos está siendo impulsado por clientes que quieren poder volar a donde quieran y cuando quieran".

Las cifras de demanda se han visto impulsadas este año por el mercado de aviones de pasillo único, que se prevé que se convierta en el segmento de más rápido crecimiento y más dinámico a medida que las aerolíneas de bajo coste sigan entrando en el mercado. Este segmento requerirá 25.680 nuevos aviones por un valor de 2,56 billones de dólares, lo que representa el 70% de la demanda proyectada.

"Dadas las impresionantes previsiones de pedidos y entregas, consideramos que los aviones de 160 pasajeros son el núcleo del mercado de pasillo único", dijo Tinseth. “Sin duda, este mercado gravita hacia esta dimensión, que nos permite combinar la eficiencia operativa con la flexibilidad de la red de rutas. El 737-800 de próxima generación y el nuevo 737 MAX 8 ofrecen a nuestros clientes el mayor potencial de ingresos en esta categoría".

El principal competidor de Boeing, el consorcio aeronáutico europeo Airbus, también apuesta por el mercado de aviones de fuselaje estrecho. Las ventas del modelo insignia A321 en el segmento de aviones de fuselaje estrecho aumentaron un 20% y ahora representan aproximadamente la mitad del volumen total de aviones de fuselaje estrecho producidos por el consorcio.

También aumentará la demanda de otros tipos de aviones. La previsión de ventas en el segmento de aviones regionales aumentó un 25%, hasta 100.000 millones de dólares, o 2.490 unidades. En 2013, la compañía pronosticó entregas de aviones regionales en 80 mil millones de dólares, o 2.020 unidades.

Las ventas también aumentarán en los segmentos de aviones de fuselaje ancho pequeño y mediano. Al mismo tiempo, el número de pedidos en el segmento de aviones pequeños de fuselaje ancho, a pesar del crecimiento del volumen de mercado, disminuirá de 4.530 a 4.520 unidades.

A diferencia del segmento de aviones pequeños y medianos de fuselaje ancho, el mercado de aviones grandes de fuselaje ancho con capacidad para pasajeros de más de 400 asientos se reducirá, predicen los analistas de Boeing. El consorcio espera una reducción de las ventas de 280 mil millones de dólares a 240 mil millones de dólares y el número total de aviones vendidos se reducirá de 760 a 620 unidades. Según estimaciones de Boeing, la capacidad media de un avión de fuselaje ancho con dos pasillos aumentará en 20 asientos en los próximos 20 años, y la de un avión de fuselaje estrecho, en 10. Los aviones se alargarán, los pasillos se estrecharán y las distancias entre asientos se reducirá.

Durante las próximas dos décadas, el mercado de nuevos aviones se irá equilibrando gradualmente con punto geográfico visión. Al mismo tiempo, el principal impulsor del crecimiento del mercado será la región de Asia y el Pacífico.

Durante los próximos 20 años, el mercado de Asia y el Pacífico, incluida China, liderará el número total de aviones suministrados a la región. Según los analistas de Boeing, en 2033 el tamaño total de la flota de aviones de Asia y el Pacífico aumentará de los 5.470 actuales a 15.220 aviones. El mercado de la CEI también crecerá considerablemente. En los próximos 20 años, el número de aviones que operarán en la CEI aumentará de 1.180 a 1.820 unidades.

Entre los planes inmediatos del consorcio aeronáutico estadounidense figura la presentación de una nueva generación del Boeing 787-9 de fuselaje ancho medio, que es 7 m más largo que el actual modelo superior Dreamliner 787-8 y tiene capacidad para 40 pasajeros más. El avión debería presentarse al público en general por primera vez a principios de la próxima semana en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El principal competidor de Boeing, Airbus, también presentará un nuevo avión de largo radio, el A350, cuyas entregas comenzarán a finales de 2014.