El ferry Finnstar: cómo funciona desde dentro. Buque de desembarco de la Armada italiana San Giusto

Capítulo 6. Mecanismos proposito especial

6.3. Dispositivos especiales para buques con métodos de manipulación de carga vertical y horizontal.

Las tapas de escotilla para barcos están diseñadas para abrir y cerrar escotillas de carga durante las operaciones de carga y descarga en barcos de transporte. La necesidad de aumentar la rotación de carga de los buques requiere una reducción del tiempo de las operaciones de carga y descarga. La contenedorización de carga conduce a un aumento en el tamaño de las escotillas de carga, lo que, a su vez, hace necesario el uso de tapas de escotilla mecanizadas de múltiples secciones. Existe una gran cantidad de tipos de tapas de escotilla, que se han convertido en dispositivos especializados para barcos con un método de manipulación de carga vertical.

Con la llegada de los barcos con método de manipulación de carga horizontal, el concepto de "cierre de escotilla" se ha ampliado significativamente. Los nuevos dispositivos especiales incluyen varios cierres de popa y proa, rampas, puertos laterales, rampas y rampas internas y plataformas suspendidas. Todos los dispositivos enumerados están diseñados para abrir y cerrar no solo escotillas en cubiertas y entrepuentes, sino también aberturas en mamparos y costados a través de los cuales se entrega la carga mediante carretillas elevadoras o vehículos autopropulsados. El uso de ciertos tipos de dispositivos está determinado por el nivel de equipamiento de los atracaderos, el tipo de carga, el tipo estructural del buque, su finalidad, la distribución de las instalaciones, etc. Consideremos algunos de estos dispositivos.

Los puertos laterales se utilizan en algunos barcos amarrados al costado del muelle. Se pueden utilizar como medio principal para realizar operaciones de carga (en portaaviones, portacoches y algunos transbordadores), así como además de rampas o escotillas de carga convencionales. El diseño de los puertos a bordo y sus tamaños dependen del tipo de carga transportada, el área de operación del buque y la naturaleza del manejo de la carga. La altura libre varía de 1,8 a 5,8 m, el ancho, de 2 a 7,5 m. El diseño más simple de un puerto lateral es un recorte en el revestimiento lateral con un cierre hermético con bisagras y que se abre hacia afuera. Los mecanismos de cierre de los puertos laterales están equipados con varios dispositivos de sellado hermético y pueden controlarse de forma remota. Las operaciones de carga a través de los puertos a bordo suelen realizarse mediante carretillas elevadoras, algunas de las cuales operan en el muelle y otras en las áreas de carga del barco.

Fig. 15. Rampa: a - coincidiendo con el DP; b - angular; c - semigiratorio; g - rotativo

Una rampa es una plataforma compuesta diseñada para que varios vehículos entren de forma independiente o con la ayuda de tractores especiales desde la orilla a una de las cubiertas del barco y salgan. Por un extremo (el tramo de proa) se fija al barco, y por el otro (el tramo de extremo) se apoya en la posición de trabajo en el muelle o orilla. En posición replegada la rampa es casi vertical. Dependiendo del lugar del barco en el que estén instaladas, las rampas pueden ser de popa o de proa; por diseño: de una y tres secciones (la sección del medio se llama impulsada); en orientación con respecto al DP, coincidiendo con él (el eje longitudinal de la rampa en la posición de trabajo está en el DP del recipiente) y angular (el eje longitudinal está en ángulo con el DP); rotativos y semirotativos (Fig. 15).

Las rampas de popa permiten el manejo de carga en puertos con muelles no equipados. Estas rampas permiten el paso de vehículos de ruedas con un peso de hasta 120 toneladas, mientras que la carga en el muelle desde la rampa con cargador no supera las 2 toneladas/m2. Esto se logra ampliando el área de la base de soporte y manteniendo la rampa sobre los cables durante las operaciones de carga. Debido a que estas rampas tienen un diseño de tres secciones, se pueden instalar en un muelle que se encuentre debajo o encima de la cubierta de carga en la que se encuentran. Colocar la rampa en ángulo con respecto al DP de la embarcación permite el manejo de la carga de las embarcaciones cuando están amarradas de lado y garantiza el paso conveniente de los cargadores sin tener que dar la vuelta en la embarcación en el punto de partida.

Las cubiertas de proa y las rampas se utilizan generalmente en grandes barcos y transbordadores. En este último caso, son necesarios incluso si existen cubiertas de popa para asegurar las operaciones de carga con vehículos de ruedas sin girarlos en el espacio de carga del buque o retroceder, es decir, para realizar operaciones de carga según el principio de “flujo directo”. , lo que reduce el tiempo de permanencia del ferry en el atraque y permite un uso racional del área de cubierta de carga. El cierre de proa suele ser una sección de la parte superior de la roda, articulada hacia arriba con la ayuda de cilindros hidráulicos, con un revestimiento, detrás del cual hay una rampa y un cierre estanco en el mamparo de colisión.

Las plataformas suspendidas sirven principalmente para el transporte de turismos y aumentan el volumen útil del espacio interior de los barcos. Al cargar, la plataforma se ubica en el nivel requerido para acomodar uno u otro vehículo con ruedas.
Las plataformas elevadoras se pueden utilizar en barcos con métodos de manipulación de carga tanto horizontales como verticales, así como en barcos combinados. La Figura 16 muestra un diagrama de una embarcación con un método de manejo de carga horizontal.

Como pasajero, sólo podrás ver la parte del pasajero. Pero todavía tiene muchas cosas interesantes escondidas en su interior y te las mostraré ahora.

Finnlines lleva muchos años ofreciendo servicios de transporte regular. mar Báltico. Una de las rutas va desde Helsinki hasta el puerto alemán de Travemünde.

Tomé algunas fotos de munición1 .

1. Finnlines opera ferries clase Star construidos en Italia. Estos ferries son del tipo ROPAX de carga y pasajeros (roll-on/roll-off de pasajeros), es decir, para el transporte de automóviles junto con el alojamiento de los pasajeros de estos automóviles. clase de hielo IA Super le permite navegar en el mar con un espesor de hielo de hasta 1,0 m, y moverse en el canal detrás del rompehielos a una velocidad de al menos 5 nudos con un espesor de hielo de hasta 1,0 m.

La parte inferior del ferry está formada por las cubiertas de carga y la sala de máquinas. Superestructura: pasajeros, tripulación, puente y servicios de apoyo. La longitud del ferry es de 219 metros, ancho - 30, altura - 50. Calado - 7,1. Velocidad máxima unos 26 nudos, lo que corresponde a aproximadamente 48 kilómetros por hora.

(c) https://sites.google.com/site/unterwegsaufschiffen/home/finnmaid

2. Por invitación del capitán, visitamos puente de navegación. En realidad, el capitán está a la izquierda y el vigilante a la derecha. Todos los controles son informatizados y automáticos. En primer plano hay un panel de control analógico de repuesto.

3. El puente es enorme. Incluso había espacio para un sofá.

4. Pantalla de navegación principal. Todos los parámetros de viaje y puntos de navegación. Igual que el navegador de tu coche, sólo que más complicado.

5. El ferry está equipado con cuatro motores diésel Wärtsilä 9L46D con una potencia de 10.400 kW cada uno. Además, hay tres motores diésel auxiliares más con una potencia de 1300 kW. Los principales motores diésel se combinan en pares y hacen girar la hélice a través de una caja de cambios. En consecuencia, también hay dos tornillos. A una velocidad de ferry de 23 nudos, las hélices dan 150 revoluciones por minuto. Cerca de cada caja de cambios verá la inscripción "PORT" y "STBD": estos son los lados izquierdo y derecho. El lado de estribor generalmente se llama lado de estribor y el lado izquierdo se llama lado de babor. Es interesante el origen de las palabras estribor y babor. Érase una vez, los barcos siempre estaban amarrados en el lado izquierdo y tenían un pórtico especial en el lado izquierdo (puertas en el baluarte) para instalar una pasarela y realizar operaciones de carga a través de la pasarela. Inicialmente, el lado izquierdo se llamaba babor, de lodeboard, es decir, lado de carga. En el lado de estribor, en la popa, había un remo de dirección (remo para dirigir = steor). Luego, steorbord fue parafraseado a estribor, pero las estrellas no tienen nada que ver con eso (estrella - estrella). La energía se toma de la caja de cambios para impulsar dos generadores.

6. 1 nudo = 1 milla náutica por hora. 1 milla náutica = 1.852 metros. La prevalencia del nudo como unidad de medida se debe a la importante conveniencia de su uso en los cálculos de navegación: un barco que se mueve a una velocidad de 1 nudo a lo largo del meridiano pasa un minuto de arco de latitud geográfica en una hora. El origen del nombre está relacionado con el principio de utilizar el retraso del sector. La velocidad del barco se determinó como el número de nudos en la línea (cable delgado) que pasó por la mano del medidor en tiempo específico(normalmente 15 segundos o 1 minuto). En este caso, la distancia entre nodos adyacentes en la línea y el tiempo de medición se seleccionaron de tal manera que esta cantidad fuera numéricamente igual a la velocidad del barco, expresada en millas náuticas por hora.

7. Dos navegadores GPS, en los que se establece la ruta (no estoy seguro de qué se establece solo allí) y una ecosonda, que muestra la profundidad y el perfil del fondo marino.

8. Si existe un sistema TCAS en la aviación, en el mar existe un sistema similar para la interacción entre barcos. La foto muestra la pantalla de este sistema, que muestra quién está cerca. (Además del clásico radar, claro). Puede seleccionar un barco y ver su tipo, puerto de destino y parámetros actuales. Por ejemplo, el carguero TIMCA navega con rumbo 239 a 16,6 nudos hacia Amberes. Su viaje duró cinco días y ahora es apenas su último día de viaje.

9. Capitán. A pesar de los ordenadores, los ojos y los binoculares siguen siendo un elemento importante en la observación del mar.

10. Panel de control lateral, que se utiliza durante el amarre. En el suelo hay una ventana a través de la cual se puede ver el costado del ferry.

11. Algún tipo de dispositivo goniométrico. ¿Quién sabe qué es esto?

12. Estante con banderas.

13. Por reglas actuales Debería haber banderines a bordo que muestren lo que está pasando con el ferry. Este banderín significa que se están realizando trabajos de buceo en el ferry.

14. Junto con la cabina del avión: el mejor lugar de trabajo del mundo.

15. Clase Ro-Ro (Roll-on/roll-off): embarcación para el transporte de mercancías sobre ruedas: automóviles, Flete de transporte, vagones de ferrocarril. La diferencia fundamental entre este tipo de embarcaciones es la carga horizontal (generalmente desde la popa del barco) a través de una proa o popa plegable, lo que se denomina “rampa”. Los ferries de la clase Star son del tipo ROPAX (roll-on/roll-off de pasajeros), es decir adaptado para transportar un gran número de pasajeros. La foto muestra el panel de control de equipos Ro-Ro: rampas, trampillas, puertas para carga y descarga de vehículos. Me sorprendió saber que este ferry tiene una rampa de proa llamada visera.

16. Relojes de barco con intervalos de silencio de radio en las frecuencias de llamada y socorro de las comunicaciones radiotelefónicas.

17. Vista del ferry desde la timonera.

18. Además de dos timones, el ferry está equipado con dos propulsores con una potencia de 2000 kW cada uno. Este es un dispositivo diseñado para el control activo de una embarcación; un elemento de trabajo (hélice) en un canal pasante que pasa de un lado del barco al otro, perpendicular a su plano central, permite mejorar la controlabilidad del barco a bajas velocidades o cuando el motor principal está parado. Durante mucho tiempo, en el mar, la orden "estribor" significaba girar el timón, no el timón. Es decir, para que el Titanic girara hacia la izquierda del iceberg, Uliam Merdek dio la orden "estribor". Y recién a principios del siglo pasado se inició la transición a la indicación de giro directo. Pero, como es habitual en periodo de transicion, hubo varios desastres que ocurrieron debido a la mala comprensión del timonel de las órdenes del piloto o vigilante.

19. El ferry también está equipado con dos estabilizadores para calmar el movimiento del ferry.

20. Talismán en la timonera.

21. Ahora vayamos a la cocina. Como dije anteriormente, a bordo puede haber hasta 500 pasajeros y hasta 40 tripulantes. Y el barco en sí está certificado para transportar a 550 personas.

22. Sólo hay 4 cocineros en el ferry. Dos se ocupan de platos fríos y dos, respectivamente, de platos calientes.

23. La mayoría de los productos se compran en Alemania, ya que allí son mucho más baratos que en Finlandia.

24. Ahora caminemos por las cubiertas de carga. El ferry tiene el término "carriles Roro": esta es la longitud total de los vagones que puede acomodar el oo. Para este ferry son 4200 metros.

25. 276 plazas para remolques y 670 metros para turismos.

26. Algunos de los camiones entran y salen por sus propios medios. Durante el viaje, los conductores viajan como pasajeros. Según la antigua tradición, la primera noche la mayoría se emborracha. Luego tienen una noche y un día entero para volver a la normalidad, ponerse al volante sobrios y seguir conduciendo.

27. La cubierta queda vacía en tan solo unos minutos.

28. En esta cubierta circulan principalmente camiones con tractores.

29. Tras su liberación, bajo la rampa y se desbloquean los coches particulares. Pero la mayoría de las veces, para poder salir, todavía tienen que esperar hasta que el espacio en el piso superior esté libre de remolques.

30. Campo de fútbol. Sólo flota.

31. Rampa de popa. El ferry permite realizar operaciones de carga simultáneamente desde dos cubiertas. Y el ancho de la rampa es tal que cuatro camiones pueden salir fácilmente al mismo tiempo.

32. Pero es mucho más rentable transportar sólo remolques y no tractores con conductor. Por lo tanto, el remolque se deja en el puerto y luego se transporta en un tractor portuario especial.

33. Finalmente, empezaron a circular los coches privados.

34. Joyería y trabajo muy rápido.

35. Eso es todo. La descarga ha finalizado y el ferry pronto emprenderá un nuevo viaje.

36. Gracias a Ruslán

Hoy en día, la flota mercante de cualquier potencia marítima ha recibido un potente buque de carga de alta velocidad de un nuevo tipo, construido con la última tecnología: barco de remolque. ¿Qué provocó la aparición de este tipo de embarcaciones?

La industria moderna permite expandir y fortalecer el comercio entre países, transportar y vender productos industriales pesados: automóviles, transporte, equipos agrícolas y de construcción, etc. El modo de transporte más económico y, en la mayoría de los casos, el único para el comercio exterior hacia algunos países es transporte marino.

Buques Armada muy diversos no sólo en su significado, sino también en su finalidad. Aunque esto se aplica sólo a los buques de carga seca, aquí también tenemos muchos tipos diferentes: transportistas de carbono, transportistas de algodón, transbordadores de ferrocarril, etc. Entre la carga que va de Europa a países de África, Asia y América Latina, una gran cantidad de equipos móviles: automóviles, tractores, equipos agrícolas y de construcción. Para el transporte de dicho equipo se creó un nuevo remolque.

Este tipo de embarcación debe su nombre al semirremolque-remolque de automóvil inglés y está destinada a la carga marítima junto con remolques.

diagrama de barco de remolque

El barco se acerca al muelle por popa o costado. Para la carga de remolques, hay puertas en la popa del barco y portas en los laterales. Los remolques sobre rampas ingresan al barco a través de la puerta de popa, si el barco está de popa hasta el atracadero, o a través de los portaequipajes, si el barco está de costado, hacia la cubierta principal, y luego se mueven por las rampas internas hasta una de las habitaciones del barco o a cubierta alta y están asegurados con dispositivos especiales. Cargar o descargar remolques con una carga de unas 5.000 toneladas lleva sólo de 8 a 10 horas, mientras que cargar la misma cantidad de carga de la forma habitual tardará unos cuatro días.

Normalmente, un barco de remolque es un barco de motor de un solo tornillo de tres cubiertas con una instalación de maquinaria y una superestructura en la popa del barco. Esto puede cargar alrededor de 240 remolques con carga. Sin embargo, los buques tipo remolque suelen tener embarcaciones convencionales. dispositivo de carga- escotillas, grúas y plumas de elevación. Esto se hace para que pueda aceptar cualquier carga general en vuelos de regreso. Por lo tanto, según apariencia El barco casi no se diferencia de los buques de carga seca ordinarios, excepto por la forma inusual de la popa con grandes puertas y portillas en los costados del barco. La puerta de popa se cierra mediante una rampa que, bajando su extremo superior sobre el muelle, sirve de puente para la carga de equipos y, una vez cerrada, forma parte del lateral. La rampa se baja y sube mediante accionamientos hidráulicos. Por supuesto, una pasarela de este tipo, que pesa unas 30 toneladas, sólo se puede subir y bajar mediante mecanismos especiales.

Las trampillas laterales se cierran mediante puertas estancas de acero de doble hoja con apertura y cierre mecánico.

El remolque, después de ser entregado a la cubierta principal a través de la puerta de popa o la puerta lateral a lo largo de las rampas internas, puede ser remolcado por un tractor a uno de los espacios de carga. Hay dos rampas para el paso de remolques al piso superior. Las rampas se guardan en posición horizontal a ras del piso superior. Si es necesario, los extremos de popa de las rampas se bajan a la cubierta principal mediante polipastos hidráulicos. Los polipastos son de dos cilindros (uno dentro del otro). El cilindro exterior está unido al casco del barco y el interior se mueve libremente. Los bloques se fijan a las bases de los cilindros, que junto con los cilindros forman una especie de polipasto rígido. Cuando se bombea aceite a los cilindros, el cilindro interior se extiende, los bloques se separan y se selecciona un cable que se fija al final de la rampa. Al mismo tiempo, la rampa sube.

A lo largo del perímetro del corte en la plataforma hay goma blanda, que la rampa comprime cuando está cerrada. Esto asegura que el corte cerrado en la plataforma sea hermético. Una vez que la pasarela cierra herméticamente el corte en la plataforma, se activan los pestillos hidráulicos, que se encuentran debajo de la plataforma superior. La rampa estará sujeta de forma segura y puede servir como parte de la plataforma.

Al cargar equipos de transporte en la cubierta inferior o en la bodega desde la cubierta principal a la cubierta inferior, se baja el extremo de proa de la rampa ubicada en el lado de babor. En los mamparos estancos del piso inferior se instalan puertas estancas de acero de 3,6 por 4,0 m y un peso de hasta 3 toneladas para el paso de equipos.

puertas estancas con cierre hidráulico

Las puertas se abren y cierran mediante cilindros hidráulicos giratorios especiales instalados a lo largo del eje de las bisagras de la puerta y se aseguran con pestillos de rodillo. A lo largo del contorno de cada puerta hay un collar de goma trapezoidal que, cuando la puerta está cerrada, se comprime y la hace impenetrable al agua. La posición relativa de la puerta en el mamparo inferior de entrepuentes y las rampas de la cubierta principal a la inferior y de la inferior a la bodega.

rampa

Gracias al sistema de rampas y puertas en los mamparos, los remolques, automóviles y otros equipos autopropulsados ​​pueden cargarse con tractores o por sus propios medios en la cubierta superior, en los entrepuentes superior e inferior y en las bodegas, con a excepción de los dos entrepuentes inferiores de proa y bodegas.

Cerca de estos dispositivos se encuentran paneles de control para mecanismos de puertas y rampas. Pero en caso de peligro (incendio o inundación del local), se pueden levantar o cerrar puertas y rampas desde la timonera. Un mando a distancia especial en la timonera muestra la posición de la puerta o de la rampa.

Para el transporte de carga general, el buque está equipado con escotillas, grúas eléctricas con capacidad de elevación de 3,5 y 10 toneladas y una pluma pesada de 60 toneladas.

Es interesante el dispositivo de la pluma pesada: se puede reorganizar para que funcione en otras bodegas del barco. Antes también existían plumas pesadas ajustables, pero la operación de mover estas plumas de una bodega a otra requería mucha mano de obra y mucho tiempo: era necesario reorganizar la pluma y reequipar los polipastos. El diseño de la pluma instalada en un barco de remolque permite mover la pluma de una bodega a otra sin mucha dificultad, con la ayuda de soportes especiales y un cabezal giratorio al pie del mástil. Las correderas del topper y del colgante de carga pasan a través de un sistema de bloques dentro de la columna del mástil hasta los cabrestantes. Las grúas se utilizan como tensores para girar la pluma. Las tapas de las escotillas, hechas de escotillas metálicas, se abren o cierran en cinco minutos mediante bisagras giratorias hidráulicas ubicadas entre las escotillas. Para sellar las tapas, se instalan cilindros hidráulicos y un sistema de varillas con sellos de rodillos en las brazolas de la escotilla, y se coloca goma a lo largo del contorno de la escotilla y entre las escotillas para lograr la estanqueidad. El cierre de escotilla en las cubiertas interiores se realiza a nivel de cubierta.

El dispositivo de amarre también es original. Además de los habituales bolardos, fardos y guías de amarre, se instalan dos tornos de amarre automáticos en proa y popa. Con disposiciones de amarre convencionales en buques con calados que cambian rápidamente, la tripulación del barco debe monitorear constantemente las líneas de amarre durante las operaciones de carga. Esto es especialmente importante en un barco con remolque, ya que hay rampas en el atracadero y aflojar las líneas de amarre puede provocar un accidente.

Los cabrestantes de amarre automáticos mantienen una tensión constante en las líneas de amarre sin intervención humana. A medida que el calado disminuye, los cabrestantes recogerán las líneas de amarre y, a medida que el calado aumenta, bajarán (bajarán).

Como ocurre con la construcción de cualquier barco, en un barco de remolque se presta mucha atención a la seguridad de la tripulación y del propio barco.

El barco cuenta con potentes sistemas de extinción de incendios: un sistema de agua convencional con tres bombas eléctricas con una capacidad total de 236 toneladas por hora y ramales de tuberías contra incendios en todo el barco; sistema químico para extinguir incendios en la sala de máquinas y calderas, espacios de carga y tanques de combustible; un sistema de aire-espuma para la extinción de incendios locales en la sala de máquinas y calderas y un sistema de vapor para la extinción de incendios en los almacenes (pintura, patrón, linterna) y el departamento auxiliar de calderas.

Para el barco, en la cubierta del barco, a cada lado, se instala un bote salvavidas para toda la tripulación. Uno de los barcos es un barco a motor y el segundo está equipado con un accionamiento manual, con el que se acciona la hélice del barco. Como instalación de respaldo, en una misma cubierta se colocan varias balsas inflables, que cuentan con un dispositivo especial de ascenso y se inflan automáticamente con aire.

Al construir vehículos que se utilizarán en los trópicos, se debe tener en cuenta esta importante característica. condiciones climáticas esta área como alta humedad. No sólo es desagradable para los humanos, sino también perjudicial para la mayoría de las mercancías transportadas en los barcos. Es por eso barcos de remolque equipado con un sistema de secado por aire, con el que se ventilan las bodegas.

Para la seguridad de la navegación, además de las luces de navegación y de señales, se requieren transmisores y receptores automáticos de señales de socorro. reglas internacionales, el barco está equipado con una estación de radar de navegación, radiogoniómetro, ecosonda, correderas, girocompás, brújulas magnéticas, piloto automático para mantener automáticamente el barco en un rumbo determinado, estación meteorológica del barco y otros equipos de navegación que garantizan la navegación segura de un embarcación moderna.

En la sala de máquinas del barco se instala una gran cantidad de motores y mecanismos de última generación. A una media de 120 rpm, el motor puede funcionar tanto con combustible diésel como con fueloil. La central eléctrica del barco consta de tres generadores diésel con una capacidad de 270 kW cada uno. En caso de accidente e inundación de la sala de máquinas, se instala un generador diésel de emergencia en la cubierta superior, que se enciende automáticamente tan pronto como se interrumpe el suministro de electricidad de la central eléctrica del barco.

En el diseño del buque se prestó mucha atención a la automatización y mecanización del trabajo de la tripulación del buque. Casi todo el trabajo a bordo está automatizado y mecanizado hasta tal punto que hace que el trabajo de la gente de mar sea altamente cualificado y reduce el número de personas en estos puestos. El funcionamiento de muchos mecanismos se puede controlar mediante una alarma remota desde la estación de control principal de la máquina.

El alojamiento es en cabinas individuales y dobles con aire acondicionado. El barco dispone de sala de oficiales, comedor, salones, biblioteca, duchas, etc. Todo esto crea condiciones de vida cómodas para los marineros.

Además del transporte de pasajeros de alta velocidad por ríos pequeños, cruces de ferry. Hay especialmente muchos de ellos en las regiones de Siberia, Lejano Oriente y el Extremo Norte, donde el número de estructuras de puentes sobre ríos es extremadamente limitado. Los cruces son atendidos por ferries y barcos de pasajeros.

Un ferry es un barco diseñado para transportar tierra. Vehículo, carga y pasajeros a través de vías navegables. Las principales características distintivas de los ferries de los tradicionales buques de carga seca son la presencia de una o más cubiertas para acomodar vehículos terrestres rodantes (coches o camiones, remolques, tractores, etc.), espacios entre cubiertas, puertos y rampas para carga y descarga de vehículos. por sus propios medios... Estas características generales son características de todos los buques ro-ro. Un criterio adicional que permite clasificar un buque ro-ro como ferry es la presencia de más de 12 asientos para pasajeros en él.

El funcionamiento intensivo y la necesidad de amarres frecuentes en condiciones difíciles imponen mayores exigencias a la capacidad de control y maniobrabilidad de los transbordadores. El transporte de pasajeros en ferris requiere requisitos adicionales estrictos para la estabilidad del barco, especialmente durante las operaciones de carga, cuando la carga de varios vehículos tiene un gran impacto en la posición del barco.

Los ferries se clasifican según su propósito, alcance de crucero, número de cubiertas, métodos de amarre, ubicación del equipo del barco para operaciones de carga y tipo de propulsión.

En los ríos pequeños se utilizan embarcaciones de pasajeros y de pasajeros.

Los buques del Proyecto 792A estaban muy extendidos en los cruces (Tabla 22).

El material del casco es acero VMStZsp, la superestructura es duraluminio D16. El sistema de contratación es mixto. La autonomía de navegación en función de las reservas de combustible es de 27 horas. Para transportar pasajeros en los cruces fluviales, la Northern Shipping Company ha diseñado un barco abierto de poco calado con capacidad para 50 personas. (pág. 2044). La duración del vuelo de ida es de 30 minutos.

Para cruzar y transportar pasajeros a lo largo de ríos pequeños también se utilizan barcos a motor de los proyectos 222B, 544, 1083 y otros, y los transbordadores transportan MAZ-200, YaAZ-200, KamAZ, ZIL-150 y otras marcas. Los vehículos se cargan y descargan por sus propios medios. La capacidad de carga de los ferries es de 40 a 1000 toneladas. El tipo de barco son ferries autopropulsados ​​de un solo piso con superestructura y estación de amarre en la popa y rampas en la proa. El material del casco y las superestructuras son aceros de calidad VStZsp2 y VStZsp4. El sistema de contratación es mixto. Los propulsores son hélices y chorros de agua.

El más moderno es el ferry Proyecto 81400, desarrollado por la filial de Novosibirsk de NPO Shipbuilding. El ferry está destinado al transporte de lotes pequeños de vehículos de ruedas y orugas en vías navegables interiores con profundidades garantizadas de al menos 0,8 m. Se están construyendo buques del Proyecto 81400 (ver Tabla 22) para reemplazar los transbordadores del Proyecto SP40A, que se utilizan ampliamente en la cuenca del Lena. Para aprovechar plenamente la capacidad de carga, el área de la cubierta de carga del ferry modelo 81400 en comparación con el modelo SP40A se incrementó en 1,65 veces debido a la reducción en la longitud del pico de popa y del cuerpo principal en 1,85 m, y el alargamiento del casco del barco en 5,06 m. Se ha conservado el ancho del casco y se han utilizado baluartes para aumentar el área de la cubierta de carga. La altura lateral se mantiene según el proyecto SP40A. Los cambios de diseño permitieron aumentar el factor de utilización de la cubierta de 0,366 en el ferry SP40A a 0,498 en el nuevo barco. El ancho del paso, limitado por la distancia entre los postes verticales de la rampa, aumentó en un 40% (de 3,2 a 4,5 m).

El tipo de embarcación es un barco a motor de un solo piso con rampa de proa, cubierta de carga en la parte media, superestructura y estación de amarre en la parte de popa (Fig. 58). La timonera se encuentra en la superestructura. La proa del barco tiene forma de trineo. Los contornos planos de la proa permiten al barco acercarse a la costa no equipada con ángulos de reposo reducidos, lo que reduce significativamente la longitud de la rampa. La parte de popa del barco tiene formaciones de túneles. La forma aceptada de los contornos del cuerpo y la proporción de las dimensiones principales proporcionan una buena calidad de marcha el buque tanto cuando navega cargado como vacío.

Material de la caja: acero de calidad VStZsp4. La cubierta y los costados a lo largo de toda la embarcación, el fondo en el pique de proa, el pique de proa y el pique de popa se realizan mediante un sistema de armazón transversal, y el fondo en la parte media se realiza mediante un sistema longitudinal. El casco del barco está dividido en 5 compartimentos por mamparos impenetrables.

La central eléctrica incluye 2 motores principales de la marca 6ChSP12/14. La fuente de electricidad del barco es un generador diésel DGR16/1500, que suministra a los consumidores corriente alterna trifásica de 220 V.

Para reemplazar el motor principal y otros mecanismos, se proporciona una lámina extraíble en la pared nasal del MO.

Como DRC, el ferry está equipado con hélices principales abiertas con timones equilibrados.

Es de interés el diseño de los dispositivos de rampa y pilote. El dispositivo de rampa consta de una rampa articulada al espejo de popa, dividida en dos partes; dos ejes verticales con contrapesos colocados en ellos; Dos cabrestantes manuales y cableado con bloque de cables. En los buques en serie, se instala un accionamiento hidráulico para subir y bajar la rampa. La longitud de la rampa es de 3,5 m, el ancho de la calzada es de 4 m y la carga calculada sobre las ruedas (en el bogie) es de 176 kN. Las pendientes de las laderas costeras oscilan entre 5 y 20°. Durante el vuelo, la rampa se fija con un tope automático situado en la parada. La subida y bajada de la rampa se controla desde la timonera. El fondeadero del barco son 2 anclas Matrosov. Para izar las anclas se instalan 2 cabrestantes manuales ShR-6-11 en cubierta en proa. Para realizar operaciones de carga en una corriente que hace girar constantemente el barco y dificulta su mantenimiento perpendicular a la orilla, se proporciona un dispositivo de pilotaje especial que garantiza que el ferry se mantenga cerca de la orilla a profundidades de hasta 4 m. .

Descansar dispositivos de barco y los sistemas son similares a los que se utilizan actualmente en pequeños transbordadores.

1 5 . RAMPAS

La aparición de buques de transporte con carga horizontal está asociada a la necesidad de realizar la manipulación de carga de diversos tipos de vehículos de ruedas (automóviles, remolques, cargadores). Los arreglos de carga de los buques con manejo de carga horizontal incluyen una rampa de popa externa, un puerto de popa, proa, rampas laterales e internas, rampas, cierres (sobre rampas y rampas).

Una rampa (del francés appareil - entrada) es una plataforma compuesta diseñada para la entrada de varios vehículos de forma independiente o con la ayuda de tractores o cargadores especiales desde la orilla a una de las cubiertas del barco y salida hacia atrás (rampa exterior) o con movimiento de cubierta a cubierta (rampa interior). La rampa exterior está asegurada por un extremo (la sección principal) al barco, y el otro (la sección final) descansa en su posición de trabajo en el atracadero o en la orilla.

Dependiendo de la composición de la carga transportada, los barcos con carga horizontal generalmente se dividen en tres tipos: barcos de transporte universal, transbordadores de pasajeros y vehículos nucleares: barcos especialmente equipados para transportar grandes cantidades de automóviles (en la mayoría de los casos, automóviles). . Este tipo de barcos tienen ciertas diferencias y características. Sin embargo, los elementos del equipamiento de carga de estos barcos tienen mucho en común. La base del complejo de carga de los barcos con manejo de carga horizontal consiste en rampas exteriores, que permiten el paso de vehículos con ruedas desde la orilla hasta una de las cubiertas del barco, rampas a bordo, ascensores y ascensores, que sirven para distribuir la carga entre las cubiertas del barco. La clasificación de las rampas se muestra en la Fig. 1.

Arroz. 1. Clasificación de rampas para embarcaciones con manejo de carga horizontal.

Las rampas costeras proporcionan una conexión directa entre la embarcación y la costa, lo que elimina la necesidad de instalar rampas fuera de borda. Actualmente, rara vez se utilizan debido a la reticencia de los armadores a limitar las posibles líneas de operación de los buques.

Las rampas laterales se encuentran normalmente en los transbordadores de pasajeros y en los portacoches, y en los transbordadores a menudo sirven al mismo tiempo como puerto de lanzadera, que cierra la abertura lateral en la posición replegada. Los ferries que operan en líneas relativamente cortas suelen estar equipados con dos rampas situadas en proa y popa. Esta disposición general garantiza el paso de vehículos de ruedas.

Cabe señalar que al colocar una rampa en la proa, el diseño del extremo de la proa se vuelve mucho más complicado debido a la instalación de una proa elevadora o una puerta de proa. Las ventajas de la ubicación de la rampa en popa incluyen la posibilidad de instalar una rampa más larga. Además, es relativamente más fácil conectar la rampa a las estructuras del casco y garantiza la impermeabilidad del casco.

Las rampas también se clasifican según su orientación con respecto al DP (plano de diámetro) del vaso (Fig. 3). Durante mucho tiempo no se utilizaron rampas axiales (coincidiendo con el DP), ya que las operaciones de carga sólo podían realizarse cuando el buque estaba amarrado con su punta al muelle. En este sentido, se desarrollaron rampas angulares y giratorias.

Arroz. 2. Rampas de proa de embarcaciones universales: a) tipo “Vovchug”; b) escriba "Iván Derbenev"

Arroz. 3. Orientación de la rampa con respecto al PD del buque: a – coincidente con el PD; b – angular c – rotativo; g – semi-rotativo

Las rampas de esquina se instalan, por regla general, en la popa, en el lado de estribor, en un ángulo de 40-45 con respecto a babor del barco. Un buque equipado con dicha rampa puede realizar operaciones de carga, amarrado tanto en la popa como en el costado. Las rampas giratorias permiten manipular la carga desde cualquier lado. Estructuralmente, las rampas angulares y giratorias son algo más complejas que las axiales y, en consecuencia, tienen una masa mayor con las mismas dimensiones. La rampa semigiratoria puede realizar funciones tanto axiales como angulares.

Para distribuir la carga entre cubiertas dentro del barco se utilizan rampas a bordo (rampas) o varios ascensores y ascensores.

EQUIPOS A BORDO. ASCENSORES Y SOPORTES

El uso de rampas a bordo para distribuir la carga entre cubiertas provoca inevitablemente una pérdida de área útil de cubierta disponible para la colocación de la carga. En este sentido, en paralelo con el desarrollo de rampas, se está desarrollando otra versión de un dispositivo con un propósito similar: elevadores entre cubiertas y ascensores, que ocupan un volumen significativamente menor y permiten un uso óptimo del espacio de carga del barco. Las desventajas de los ascensores incluyen el hecho de que son medios periódicos y no pueden garantizar un flujo uniforme de mercancías, es decir. La productividad en el manejo de carga disminuye. Además, el funcionamiento de los ascensores, en mayor medida que el de las rampas a bordo, depende de los mecanismos y estructuras que les sirven, por lo que la fiabilidad de los ascensores será significativamente menor.

Los ascensores con accionamiento hidráulico de palanca tipo tijera (Fig. 5) se utilizan principalmente para transferir carga desde la cubierta principal a la bodega.

Arroz. 5. Ascensores intraborda con accionamiento hidráulico de palanca:

1 – plataforma elevadora; 2 – palancas del mecanismo de elevación; 3 – cilindros hidráulicos; 4 – recesión; 5 – guía lateral

Esto se explica por el hecho de que para acomodar la propia plataforma y las palancas de accionamiento se requiere un hueco 4 (Fig. 5) de hasta 0,8 m de profundidad, que puede