El Ministerio de Defensa publicó un vídeo del trabajo de la aviación del almirante Kuznetsov. Sin kilometraje

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Prefacio: Este avión fue creado al final de la existencia de la Unión Soviética. Y, naturalmente, después del colapso de la URSS, no había dinero, ni deseo y, lo más importante, no había necesidad de llevar esta máquina a producción. Pero hoy, cuando la flota rusa ha comenzado a revivir, me parece que tiene sentido revivir el proyecto de este avión. Además, en los últimos veinte años, en mi opinión, no ha perdido en absoluto su relevancia.

Su relevancia es especialmente visible si consideramos este avión como un avión basado en portaaviones para uso de la Armada rusa. Si Rusia tiene el avión Yak-141, los porta-helicópteros Mistral se convertirán en los únicos barcos de esta clase en el mundo, en cuya cubierta se basarán cazas supersónicos, como un portaaviones en toda regla.

A continuación, les traigo un artículo muy bueno y detallado del sitio. Airvar dedicado a este avión único.

En septiembre-octubre de 1991, en la Flota del Norte se probó el avión de despegue y aterrizaje vertical/corto (VTOL) Yak-41M. Las pruebas se llevaron a cabo en el crucero portaaviones pesado (TAKR) “Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov" (hasta 1991 - TAKR "Bakú"), el avión Yak-41M se convirtió no sólo en la siguiente etapa después del Yak-38 en el desarrollo de aviones V/STOL nacionales, sino también en un vehículo emblemático en la historia de la aviación mundial. el primer avión supersónico despegue vertical y aterrizajes.

Los primeros desarrollos de un avión de combate supersónico de despegue vertical, diseñado para defender a los barcos que transportan aviones de los ataques aéreos, se llevaron a cabo en MMZ "Speed" en 1974. Teniendo en cuenta la experiencia en la creación y operación del avión Yak-38, en 1975 se inició el diseño de un nuevo avión con la designación Yak-41 (producto “48”). Se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo para seleccionar el diseño aerodinámico de la máquina, se consideraron varios opciones alternativas planta de energía. Los resultados de la investigación y el desarrollo formaron la base para las propuestas de un avión con un solo motor de propulsión de sustentación.

Un decreto gubernamental adoptado en noviembre de 1977 aprobó la propuesta de la Fuerza Aérea, la Armada y el MAP con la instrucción de MMZ "Speed" de crear un caza supersónico de despegue y aterrizaje vertical y presentarlo para pruebas estatales en 1982. Al mismo tiempo, la Resolución preveía la creación de una versión de entrenamiento del avión, el Yak-41UT, con su presentación para pruebas en 1983, así como el desarrollo en 1978 de una propuesta técnica para la creación de un barco. Avión de ataque supersónico VTOL basado en el Yak-41.

En 1977, los especialistas de la rama ZOCNII desarrollaron y luego presentaron a la Fuerza Aérea de la Armada los requisitos tácticos y técnicos (TTT) para un nuevo caza de despegue y aterrizaje vertical, destinado a ser desplegado en barcos portaaviones del proyecto: 1143.3 (Novorossiysk) , 1143.4 (Baku) ), 1143.5 (“Tbilisi”), así como el proyecto TAKR 1143 (“Kiev” y “Minsk”) después de su modernización. En caso de retraso en la creación de un nuevo avión, se planeó equipar el grupo aéreo del crucero Proyecto 1143.4 con aviones Yak-38M.

El desarrollo del avión supersónico VTOL se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador General Adjunto S.A. Yakovlev (hijo de A.S. Yakovlev) y se llevó a cabo exactamente a tiempo. Poco a poco, los diseñadores comenzaron a dar preferencia a un diseño de avión con una planta de energía combinada similar a la utilizada en el Yak-38. Pero los trabajos en el vehículo con un único motor de elevación y propulsión (PMD) no se detuvieron.

En marzo de 1979, el OKB completó el desarrollo de un diseño preliminar de un avión con un solo PMD R-79V-300 y la construcción de su modelo. Al mismo tiempo, se presentaron a la consideración de la comisión del Ministerio de Defensa materiales sobre un caza polivalente con una gama ampliada de armas y una central eléctrica combinada.

Sobre la base de los resultados del trabajo de la comisión, el Ministerio de Administración de Aviación adoptó una orden para desarrollar un diseño preliminar en MMZ "Speed" y construir un modelo de un caza con una planta de energía combinada.

Al crear una central eléctrica combinada, se decidió utilizar dos motores de elevación RD-41 con un empuje de 4.100 kg cada uno y un motor de propulsión de elevación R-79 (R-79V-300) con un empuje de 15.500 kg. Según los cálculos, una central eléctrica de tres motores con un sistema de control electrónico podría proporcionar un despegue vertical o un despegue con un recorrido de despegue corto (dentro de la longitud de la cubierta de un barco que transporta aviones) de un avión con un peso máximo de despegue. de 19.500 kilogramos.

Durante el trabajo de diseño Durante las pruebas en túnel de viento y en banco, fue necesario aumentar considerablemente la superficie del ala del avión (inicialmente 29,3 m²).

Mientras tanto, se retrasó el desarrollo y la creación de la central eléctrica. Además, las opiniones sobre el destino de la aeronave han cambiado de acuerdo con las nuevas tareas de la aviación naval. Como resultado, se desarrolló una adición al TTT de la Fuerza Aérea de la Armada, según la cual se prescribió crear el avión de ataque Yak-41 sobre la base del proyecto desarrollado.

A principios de 1980, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor sobre la reorientación de la flota de aviones del quinto TAKR proyectado hacia aviones de despegue vertical y corto, se ajustaron las especificaciones técnicas del avión, aprobadas en 1978.

En noviembre del mismo año, los comandantes en jefe de la Fuerza Aérea y la Armada aprobaron una aclaración de las especificaciones del caza Yak-41, según las cuales el MMZ "Speed" tenía la tarea de garantizar un despegue corto con una carrera de 120-130 m, despegue desde un trampolín y aterrizaje con una carrera corta. Ese mismo mes, la comisión del Ministerio de Defensa (Fuerza Aérea de la Marina) revisó el diseño preliminar y la disposición del Yak-41, pero se necesitaron casi seis meses para aprobar el protocolo de la comisión.

Un poco más tarde, como parte del desarrollo general de opiniones sobre un avión a bordo de un barco y la posibilidad de su creación en términos de tiempo, se desarrolló la siguiente adición al TTT. El avión comenzó a crearse como un avión multipropósito, diseñado para interceptar objetivos aéreos, realizar combates aéreos maniobrables y atacar objetivos marítimos y terrestres. Teniendo en cuenta la experiencia de uso del avión Yak-38 en aeródromos terrestres y emplazamientos pequeños, la gama de armas se amplió a petición del cliente.

Paralelamente al trabajo de diseño, los especialistas del MAP y de la Fuerza Aérea en 1982-1983 llevaron a cabo estudios teóricos que demostraron la posibilidad de aumentar significativamente la carga de combate y el tiempo de merodear del Yak-41 al patrullar con un PTB durante el despegue con una carrera corta. o desde un trampolín. El avión Yak-38 probó la técnica del despegue con un recorrido corto.

Debido a retrasos en la creación de motores, en noviembre de 1983, el complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS tomó la decisión de posponer el plazo para probar el avión Yak-41 hasta 1985, pero este plazo también tuvo que ser ser ajustado. El motor de propulsión de elevación R-79V-300 no se preparó para pruebas a gran escala hasta finales de 1984.

Acontecimientos de 1984: muerte del Ministro de Defensa D.F. Ustinov, quien apoyó el desarrollo de aviones VTOL y el retiro de A.S. Yakovlev se vio frenado por los trabajos en el coche. El decreto de 1977 sobre la creación del Yak-41 y todas sus adiciones posteriores quedaron sin cumplir.

En mayo de 1986, se adoptó otra resolución sobre la creación del avión de a bordo multipropósito Yak-41M en MMZ "Speed" utilizando el atraso del caza a bordo Yak-41. La fecha límite para presentar el avión Yak-41M para pruebas estatales fue 1988 (el inicio de las entregas a la aviación de la Armada fue 1990), y el Yak-41UT de entrenamiento fue 1989. Se detuvo el trabajo de creación de un avión de ataque basado en el Yak-41.

Con el cambio de propósito y la ampliación de las tareas de la aeronave con planta de energía combinada, las especificaciones técnicas fueron sometidas a otro ajuste en términos de características de desempeño de vuelo: disminuyeron velocidad máxima en altitud, techo de servicio y alcance de vuelo durante el despegue vertical; Se aprobaron nuevas características de alcance de vuelo con PTB y carga máxima con recorrido de despegue reducido (120 m).

G.A. fue nombrado diseñador principal del avión. Matveev.

Para las pruebas se construyó el Yak-41M. pequeña serie a partir de cuatro ejemplares. Un ejemplar estaba destinado a pruebas estáticas, el segundo, con el número de cola "48", para evaluar las fuerzas y momentos que actúan sobre el avión en varios modos de vuelo y el funcionamiento de la central eléctrica. Dos ejemplares voladores tenían los números de cola "75" y "77". Con estos números fueron probados en aeródromos terrestres y en el portaaviones Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov", ubicado en la Flota del Norte. El avión con el “77” a bordo era un prototipo de preproducción.

En el proceso de creación del avión, realización de pruebas en banco y en fábrica, se resolvieron una serie de problemas científicos, técnicos y tecnológicos. Se estudiaron los campos de temperatura de los chorros de gas de los motores de la central eléctrica y se creó un sistema para proteger los motores de la entrada de gases calientes en las tomas de aire durante el funcionamiento. Se prestó especial atención a la influencia mutua de estos campos en las centrales eléctricas de los aviones durante el despegue en grupo.

Durante el proceso de diseño, el avión Yak-41M fue optimizado para despegue vertical y vuelo supersónico. Es capaz de realizar despegues verticales a plena carga. Para ello se prevé el funcionamiento de postcombustión de los motores. El sistema combinado triplex digital de control de vuelo por cable para la aeronave y la central eléctrica conecta la desviación del estabilizador en movimiento con el modo de funcionamiento de los motores de elevación y propulsión de elevación. El sistema controla la desviación de las toberas de los tres motores. Los motores de elevación pueden funcionar hasta una altitud de 2500 metros a una velocidad de vuelo de no más de 550 km/h.

La capacidad de combustible utilizando depósitos de combustible externos se puede aumentar en 1750 kg. Es posible instalar un tanque de combustible conformado elevado.

Los sistemas de control del jet se utilizan en las versiones de vuelo del avión y estos sistemas difieren en las diferentes copias. Durante las pruebas se evaluó la efectividad de las opciones propuestas. En el avión 75, los timones a reacción están instalados en la cola y tienen eyectores en el canal de control direccional. En el avión 77, las toberas de control de chorro giratorio están instaladas en la parte delantera del fuselaje.

El sistema de visualización de información incluye un indicador electrónico multifuncional (pantalla) y un indicador en el parabrisas de la cabina.

El sistema de observación tiene una computadora de a bordo, alrededor de la cual se agrupan: una estación de radar de a bordo M002 (S-41), un sistema de control de incendios, un sistema de designación de objetivos montado en el casco y un sistema de guía por televisión láser.

El sistema de navegación de vuelo le permite determinar las coordenadas de la ubicación de la aeronave en vuelo tanto desde sistemas de radio terrestres (barcos) como desde sistemas de navegación por satélite. El complejo incluye sistemas de control remoto y de trayectoria de la aeronave, un ordenador de navegación autónomo, etc.

El peso en vacío del avión es de 11.650 kg.

Armas pequeñas incorporadas: un cañón GSh-301 altamente efectivo de calibre 30 mm con una carga de munición de 120 cartuchos de varios tipos, que garantiza la destrucción de objetivos aéreos y terrestres (de superficie) con blindaje ligero.

La carga máxima de combate del Yak-41M es de 2600 kg y se coloca en una eslinga externa sobre cuatro pilones debajo del ala.

Las opciones de armas se forman según la naturaleza de los objetivos alcanzados y se dividen en tres grupos principales: "aire-aire" (UR P-27R, R-27T, R-77, R-73), "aire-mar " (UR X-31A ) y "aire-tierra" (UR Kh-25MP, Kh-31P, Kh-35).

El armamento estándar del avión incluye misiles aire-aire de corto y medio alcance con radar activo y pasivo y cabezales térmicos.

Las armas no guiadas, tanto misiles (proyectiles S-8 y S-13 en bloques, S-24) como bombas (FAB, pequeños contenedores de carga - KMGU), se ofrecen en una gama bastante amplia.

En 1985 se construyó el primer prototipo del avión Yak-41M (“producto 48M”, número de cola 48), cuyas pruebas en banco comenzaron en 1986.

El primer vuelo del Yak-41M durante el despegue y el aterrizaje "como un avión" lo realizó el piloto de pruebas A.A. Sinitsyn 9 de marzo de 1987.

Sin embargo, no fue posible presentar la aeronave para pruebas estatales dentro del plazo previsto por la resolución (en 1988). Al ajustar el calendario de las pruebas, se cambió una vez más la designación del avión, que pasó a ser conocido como Yak-141.

El Yak-141 tiene las siguientes ventajas sobre el Yak-38:

• despegue sin rodaje en la pista directamente desde un refugio a lo largo de la calle de rodaje de salida, asegurando la entrada masiva en combate de una unidad Yak-141;
• operación de aeronaves desde aeródromos dañados;
• dispersión de aviones en una gran cantidad de áreas pequeñas, asegurando una mayor capacidad de supervivencia y el secreto de la base;
• reducción de 4 a 5 veces el tiempo de despegue de una unidad de avión Yak-141 desde la posición de preparación 1 en comparación con una unidad de despegue normal;
• concentración de un grupo de aviones de combate para interceptar objetivos aéreos en áreas amenazadas, independientemente de la presencia allí de una red de aeródromos desarrollada;
• realizar combates de maniobras cuerpo a cuerpo, atacar objetivos terrestres y de superficie;
• corto tiempo de respuesta a una llamada de las fuerzas terrestres debido al corto tiempo de vuelo y al despegue simultáneo de una gran cantidad de aviones desde sitios dispersos ubicados cerca de la línea del frente;
• basándose tanto en buques portaaviones de la Armada como en buques Armada que no cuentan con una cabina de vuelo desarrollada, así como en pistas y tramos de carretera limitados.

Las pruebas del modo de lanzamiento vertical con vuelo estacionario comenzaron a finales de 1989. El 13 de junio de 1990, el piloto A.A. Sinitsyn realizó el primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical.

Características únicas carro nuevo, identificado durante las pruebas, permitió contar con la oportunidad de ocupar oficialmente una posición de liderazgo mundial entre los aviones de esta clase. En abril de 1991, una de las copias voladoras del Yak-41M con un conjunto de cargas de control estaba preparada para vuelos récord. En un plazo de 15 días, el piloto de pruebas del OKB que lleva su nombre. COMO. Yakovlev a.a. Sinitsyn estableció 12 récords mundiales en la clase de avión “N” (vehículos de despegue y aterrizaje vertical con propulsor a reacción).

La fase activa de pruebas del avión Yak-41M en condiciones de barco comenzó en septiembre de 1991.

El grupo de apoyo a las pruebas incluía especialistas de diversas organizaciones industriales y del Ministerio de Defensa. El autor de estas líneas también formaba parte del grupo. Despegamos del aeródromo LII en un avión Yak-42 y después de aproximadamente dos horas y media ya estábamos en Severomorsk, donde se estaban realizando los preparativos para el encuentro de dos aviones experimentales Yak-41M en el aeródromo costero.

Nos estábamos preparando para realizar pruebas en un barco que transportaba aviones. En el crucero se asignaron locales para acomodar equipos especiales y se estaba preparando la cubierta para recibir aviones y acomodarlos. La dificultad fue que el Almirante Gorshkov TAKR no tuvo los retrasos necesarios para mantener el avión cuando se encendió el modo de operación de postcombustión del motor de propulsión de ascenso para acelerar durante un despegue corto. Para evitar que el avión se deslice sobre el piso de la cubierta cuando el motor se pone en modo de despegue, el OKB lleva su nombre. COMO. Yakovlev desarrolló dispositivos de retardo de perfil (paradas). En preparación para las pruebas, estos topes se colocaron en la plataforma y, si era necesario, se quitaron fácilmente.

En relación con el traslado a bordo del crucero de algunos de los especialistas que participaron en las pruebas, así como de los representantes de la comisión, se les asignaron locales de vivienda y de trabajo, se elaboró ​​el procedimiento para el suministro de alimentos, etc.

Todas las actividades de pruebas de vuelo fueron dirigidas por el diseñador jefe adjunto de OKB, K.F. Popóvich.

A medida que se preparaba el barco, se perfeccionó el programa de pruebas. Además de probar un solo avión, se consideraron varias opciones para el despegue grupal de aviones desde un barco, incluidas las no convencionales. Según los cálculos realizados en la Oficina de Diseño y el Instituto de Investigación, podrían llevarse a la práctica.

Los preparativos para probar el Yak-41M tanto en la oficina de diseño como en el barco se llevaron a cabo teniendo en cuenta la experiencia de probar y operar el avión de ataque Yak-38. Durante la operación del Yak-38, ocurrieron incidentes relacionados con el desajuste de los motores (elevación y propulsión de elevación) en el empuje, balanceo del avión en balanceo y cabeceo, balanceo y giro espontáneos ("recogida") a lo largo del curso. Para evitar tales momentos, el Yak-41M estaba equipado con timones a reacción y automatización más avanzados, así como un sistema para evitar que gases calientes ingresen a la entrada de la planta de energía. El 24 de septiembre de 1991, los aviones comenzaron a volar desde el aeródromo de Zhukovsky hasta el lugar de la siguiente etapa de pruebas.

Después de los preparativos en el aeródromo de Severomorsk, los aviones volaron hacia el barco. El despegue se realizó como un avión. Los vuelos de las nuevas máquinas despertaron la admiración de todos. Esquemas y condiciones de vuelo del avión Yak-41M según las fechas de su ejecución durante las pruebas en el portaaviones “Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov" se detallan a continuación.

El aterrizaje del primer avión se realizó de forma brillante. Piloto de pruebas de OKB A.A. Sinitsyn aterrizó suavemente el automóvil en la cubierta del barco, pero cuando se apagó la central eléctrica, permitió que el cabeceo aumentara. Esto sucedió debido al hecho de que el vehículo experimental tuvo una parada separada de los motores de la planta de energía, y el piloto apagó primero el PMD y luego el PD. Como resultado, el avión, que ya estaba en la cubierta, comenzó a levantar el morro y tocó ligeramente la cubierta con su estabilizador y las aletas del inyector. Pero todo acabó bien.

El segundo en aterrizar con éxito fue el piloto de pruebas del OKB V.A. Yakimov. Cabe señalar que para él este fue el primer aterrizaje en la cubierta de un portaaviones en su vida.

Han comenzado las pruebas en barco del nuevo vehículo. Se evaluó la posibilidad de operar la aeronave en un barco, el descenso y ascenso en ascensores, las opciones de amarre y la posibilidad de colocación en la cubierta del hangar y en el área de reparación. Como resultado, el avión quedó casi completamente adaptado para su despliegue y operación en barcos. También surgieron algunos problemas, pero según los expertos se resolvieron fácilmente.

Los vuelos de prueba comenzaron el 30 de septiembre. Se realizaron un total de tres, dos de ellos con un recorrido de despegue corto y un vuelo estacionario con despegue vertical. Todos los aterrizajes se realizaron verticalmente.

Como ya se mencionó, para garantizar un despegue corto, se instalaron topes de perfil en la plataforma. Para despegar, el piloto rodó y colocó el avión en estas paradas, puso el motor en modo postcombustión y soltó los frenos. El avión pasó por encima de las paradas y comenzó su carrera de despegue.

El programa de pruebas preveía acciones de prueba en condiciones reales de un barco en mar abierto. Para ello, el TAKR se dirigió al mar de Barents, pero los vuelos no se realizaron debido a las malas condiciones. las condiciones climáticas. Las previsiones meteorológicas no prometían ninguna mejora y el barco regresó a la base.

Durante las pruebas, tuve que comparar el despegue con un recorrido corto del avión Yak-41M con el despegue en trampolín del avión Su-27K y MiG-29K. Había algo con lo que comparar: poco antes tuve que visitar el Tavkr Tbilisi y participar en las pruebas de despegue con salto de esquí y aterrizaje detenido de aviones. El despegue con un recorrido corto del Yak-41M parecía más tranquilo en comparación con la dinámica del despegue en trampolín del Su-27K y MiG-29K. En términos de tiempo, la aceleración del Yak fue algo mayor, pero se propuso organizar un despegue grupal del Yak-41M de manera más fácil y rápida en el tiempo, utilizando opciones de despegue no convencionales.

A.A. prestó mucha atención al problema de organizar un despegue grupal. Sinitsin. Él y yo caminamos y medimos la plataforma, elaboramos opciones para la disposición de los vehículos antes del lanzamiento y desarrollamos propuestas para lograr condiciones de despegue seguras. Estas condiciones también estuvieron asociadas con algunas modificaciones a los elementos de la cubierta que no requirieron la creación del verano No. 75 por A.A. Sinitsin. El vuelo fue exitoso, la misión fue completada.

V.A. fue el siguiente en despegar. Yakimov en el avión nº 77. El vuelo transcurrió con normalidad, pero durante el aterrizaje el piloto superó la velocidad vertical, lo que provocó un accidente.

Se suspendieron todas las pruebas del Yak-41M. Se ha iniciado una investigación sobre este incidente. El informe de vuelo tuvo lugar en la cabina del comandante del barco y aquí se recibió toda la información de los registradores de vuelo del avión.

Como mostraron los resultados de la investigación, la situación de emergencia surgió durante la etapa final del vuelo. Al acercarse al barco en avión, de las tomas de aire surgían fuerzas laterales debido a los vientos cruzados, que el piloto compensaba desviando los pedales a gran velocidad.

En esta posición el avión se acercó a cubierta. El director de vuelo dio órdenes al piloto para que mantuviera el rumbo. Un fuerte viento cruzado, la proximidad de la superestructura del barco y el tamaño limitado de la cubierta: todo esto en conjunto dio lugar al deseo del piloto de aterrizar lo más rápido posible. No hubo apoyo del director de vuelo para garantizar una velocidad vertical segura. Al estar sobre la cubierta a una altitud de 10 a 13 metros, el piloto superó la velocidad máxima de descenso vertical. El avión aterrizó bruscamente, golpeó la cubierta y el tren de aterrizaje principal quedó perforado. depósito de combustible, había fuego. Piloto V.A. Yakimov, después de repetidas órdenes del director de vuelo, fue expulsado.

El servicio de búsqueda y rescate TAKR, que se encontraba en estado de alerta máxima, no participó: Yakimov, que amerizó, fue rápidamente rescatado. bote de rescate. El fuego en el avión fue extinguido por los servicios de extinción del barco con medios estándar.

Debemos rendir homenaje al singular medio de salvamento del Yak-41M, que funcionó a la perfección. La silla K-36LV fue creada en NPO Zvezda (jefe de la empresa G.I. Severin). De OKB soy. COMO. Yakovlev, el trabajo de creación del asiento eyectable del Yak-41M estuvo a cargo de B.S. Prusakov. El asiento K-36LV proporciona rescate automático del piloto en modos de vuelo vertical y de transición, así como evacuación segura de la aeronave en casi todos los modos de vuelo en caso de una emergencia o derrota en combate.

En la aviación, especialmente cuando se prueban aviones, lamentablemente a veces se producen accidentes de emergencia, aunque la seguridad del vuelo y la preservación de la vida de la tripulación en caso de emergencia son la base para la creación de aviones. En la situación que ocurrió con el Yak-41M, el piloto salió eyectado de forma segura y pronto volvió a volar. Pero luego todos estábamos abatidos por lo que había sucedido. Por supuesto, VA fue el más difícil de todos. Yakimov.

Entendíamos perfectamente cuál era la situación en el país y que el accidente podría servir para frenar el trabajo sobre este tema. Pero ni siquiera quería hablar de esto cuando nos reunimos con los líderes de las pruebas antes de abandonar el barco. Como recuerdo del primer aterrizaje del Yak-41M en el portaaviones Almirante Gorshkov, todavía conservo una fotografía del avión, que era un complejo de aviones de preproducción y estaba destinado a armar a los portaaviones soviéticos.

El avión Yak-141 (Yak-41M No. 75), después del cese de las pruebas, se presentó públicamente por primera vez del 6 al 13 de septiembre de 1992 en el Salón Aeronáutico de Farnborough y luego se demostró repetidamente en otros espectáculos aéreos. El segundo Yak-41M (número de cola “77”) después de la restauración se convirtió en una pieza de museo.

La creciente crisis y el colapso del estado sindical no permitieron que esta máquina se pusiera en producción en masa. El accidente sirvió sólo como motivo formal para congelar primero y luego encubrir por completo el desarrollo de aviones V/STOL en nuestro país. Sin embargo, el OKB continuó trabajando durante algún tiempo en nuevos proyectos prometedores.

En el proceso de creación y operación de aviones V/STOL se ha acumulado una gran experiencia. Como resultado, los diseñadores y científicos de nuestro país lograron crear un avión supersónico V/STOL que no tiene análogos en el mundo. Las altas características tácticas de vuelo se evidencian en los récords mundiales establecidos en uno de los aviones experimentales Yak-141 por el piloto de pruebas A.A. Sinitsin.

A finales de 1991, el trabajo en la planta de aviación de Saratov para preparar la producción en serie del Yak-41M se detuvo por falta de financiación.

El trabajo de puesta a punto y mejora de las características del avión en la oficina de diseño en los años siguientes se llevó a cabo por cuenta propia, contando con pedidos prometedores, incluidos los de exportación. Sobre la base del Yak-41M (Yak-141) y sus prometedoras modificaciones, se podría crear un sistema defensivo móvil flexible con un alto grado de supervivencia en combate, capaz de garantizar la preservación del potencial de combate del lado defensor en caso de de un repentino ataque enemigo masivo.

La aparición y el desarrollo de los aviones V/STOL estuvieron determinados por todo el curso del progreso científico y tecnológico. Los autores de algunas publicaciones afirman que el desarrollo de los aviones VTOL iba en la dirección equivocada y que nunca alcanzarán las características de rendimiento de los aviones convencionales de despegue y aterrizaje. Esto no es enteramente verdad. Un avión VTOL es un avión que ha recibido nuevas propiedades y, por tanto, nuevas capacidades, en comparación con un avión con un diseño aerodinámico convencional. Por ejemplo, la experiencia en el uso en combate del avión AV-8B Harrier VTOL ha demostrado que cuando se utiliza tácticas de helicóptero en combate aéreo cercano, es 2-3 veces superior a los aviones de combate de ataque F/A-18 Hornet y F-14A. "Tomcat", aunque en combate a larga distancia pierde contra ellos en una proporción de 1:4.

Con el mayor desarrollo del diseño de los aviones del tipo Yak-41M, los diseños aerodinámicos ganaron el derecho a la vida, mediante la implementación de los cuales se puede obtener un avión que no es muy inferior a un avión de diseño convencional (clásico), pero que tiene una serie de ventajas. Posteriormente se suponía que estos esquemas se implementarían en aviones como el Yak-141M, Yak-43, etc. Estos esquemas se presentaron en varias exposiciones y publicado en varias revistas científicas y técnicas.

En los proyectos de los prometedores aviones V/STOL se resolvieron las cuestiones de aumentar su efectividad en combate. Para ello, se propuso seguir la dirección de aumentar significativamente el radio de combate y el tiempo de merodeo en un área determinada, aumentar la masa de carga útil, aumentar el alcance de las armas y mejorar los sistemas de control de fuego, reduciendo la visibilidad de radar e infrarrojos. Esto se confirma mediante cálculos según los cuales características de presentación El avión prometedor Yak-141M difiere para mejor en comparación con el Yak-141.

Cuando se interrumpe el camino del desarrollo en cualquier dirección, el progreso en el campo de la ciencia, la tecnología y el conocimiento inevitablemente se ralentiza, se pierden las reservas científicas, técnicas y tecnológicas, así como el personal capacitado de científicos, diseñadores, ingenieros y otros especialistas.

A principios de los años 1990, el accidente del avión Yak-41M fue sólo una "pista" para frenar todo el trabajo de creación de aviones V/STOL de nueva generación. El supersónico Yak-41M se encontraba en el umbral de futuros viajes oceánicos, cuya realización fue impedida por el cambio en la situación sociopolítica y económica del país, que condujo al colapso de la URSS y al fracaso en la implementación de muchos planes para la creación de complejos de aviación de nueva generación.

diseño de aviones

El avión Yak-141 VTOL está diseñado según un diseño de ala alta, con una planta de energía combinada y con el mismo diseño de motor que el Yak-38, una cola vertical de dos aletas y un tren de aterrizaje triciclo.

La estructura del fuselaje del avión está hecha en un 26% (en peso) de materiales compuestos, incluidas las superficies de fibra de carbono de la cola, los flaps, los talones y las puntas de las alas, y el resto de la estructura está hecho principalmente de aleaciones de aluminio y litio resistentes a la corrosión para reducir el peso. .

De acuerdo a director general JSC "Saratov Aviation Plant" Alexander Ermishin, el coeficiente de complejidad del avión Yak-141 en comparación con el caza MiG-29 es 1,7.

El diseño del motor es el mismo que el del Yak-38, el anterior avión VTOL de la Oficina de Diseño que lleva su nombre. COMO. Yakovlev: un motor de propulsión de elevación está ubicado en la parte trasera del fuselaje y dos motores de propulsión están ubicados inmediatamente detrás de la cabina.

El fuselaje tiene una sección transversal rectangular, fabricado según la regla del área, tiene una sección de morro puntiaguda, en la que se encuentra la cabina del piloto con un asiento eyectable K-36V, como en el avión Yak-38, diseñado por Zvezda Design Bureau. que asegura el escape automático de la aeronave en modos de vuelo vertical y de transición cuando ocurre una situación de emergencia crítica. Este sistema entra automáticamente en modo de preparación cuando la boquilla PMD se desvía en un ángulo de más de 30 grados. La expulsión automática forzada del piloto ocurre cuando se excede un ángulo de cabeceo específico o una combinación específica de ángulo de balanceo y velocidad angular de balanceo. Dos motores de elevación están ubicados inmediatamente detrás de la cabina del piloto; el motor de elevación y propulsión está ubicado en la parte trasera de la aeronave.

El ala está montada en alto, inclinada hacia atrás, con una rotura en el borde de salida y hundimiento de la raíz, y tiene una V transversal negativa de 4 grados. y el ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque es de 30 grados. Al colocar un avión en un barco, las consolas se pueden plegar, reduciendo casi a la mitad la envergadura. El ala ha desarrollado una mecanización que consiste en calcetines giratorios en la raíz y las partes plegables, flaps en la raíz y alerones en las partes plegables.

La unidad de cola está ubicada sobre dos vigas en voladizo, llevadas muy atrás detrás del motor de propulsión de elevación, e incluye dos aletas con timones instalados con una ligera inclinación y un estabilizador totalmente móvil ubicado debajo del plano del ala. Desde las aletas hacia adelante a lo largo del fuselaje hay particiones verticales.

El tren de aterrizaje es un triciclo con puntales de una sola rueda fijados al fuselaje, el puntal delantero se retrae hacia atrás y los puntales principales se retraen hacia adelante debajo de los conductos de entrada de aire.

La central eléctrica incluye un motor de propulsión R-79 de la NPO Soyuz de Moscú y dos motores de elevación RD-41 de la Oficina de Diseño de Ingeniería de Motores de Rybinsk, que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje. Cada una de las tomas de aire en forma de caja del motor R-79 tiene una gran sección transversal, está fuertemente biselada en la entrada y tiene una cuña ajustable y dos trampillas de derivación; la boquilla redonda gira en un ángulo de hasta 95 grados. . para desviar la tracción. El recurso del mecanismo de rotación de la boquilla es de al menos 1500 ciclos de rotación. La rotación máxima se utiliza para el despegue y aterrizaje vertical. Además del despegue puramente vertical, el Yak-141 puede utilizar al menos dos métodos de despegue más. Se trata de un despegue corto con salida en carrera y un despegue ultracorto con resbalón. Para ambos tipos de despegue, la desviación normal de la boquilla del motor de propulsión de elevación es de 65 grados, y durante el despegue con aceleración, la rotación de la boquilla en este ángulo se produce después del inicio de durante la carrera de despegue, y durante el despegue con deslizamiento (con una longitud de despegue de aproximadamente 6 m), el ángulo de rotación es de 65 grados durante el funcionamiento del motor en el postquemador, se establece antes de que el avión comience a moverse.

El uso de tipos de despegue no verticales aumenta la capacidad de carga útil de la aeronave, ya que esto elimina la influencia negativa del efecto suelo (una disminución en el empuje del motor como resultado de los chorros calientes reflejados desde la pista que ingresan a las tomas de aire y el efecto de succión). de estos chorros). Al girar la boquilla a una posición vertical, el empuje puede alcanzar el 80% del empuje horizontal. Durante el despegue y el aterrizaje se utiliza postcombustión, lo que puede dificultar el uso del avión desde aeródromos terrestres debido a la mayor erosión de la zona de despegue.

Durante las pruebas realizadas en el verano de 1991, la rotación de las boquillas en vuelo horizontal no se utilizó para maniobras de combate. Hasta el otoño de 1992, se habían construido 26 motores R-79, 16 de ellos estaban listos para funcionar en el avión y siete motores se probaron en vuelo en el avión.

Los motores de elevación RD-41 están montados uno detrás de otro detrás de la cabina y tienen solapas retráctiles que cubren las entradas de aire y las boquillas en vuelo nivelado. Los motores están inclinados aproximadamente 10 grados hacia adelante con respecto a la vertical, sus boquillas se pueden girar en el rango de +12,5 a -12,5 grados. en el plano longitudinal, el área de la sección transversal de la boquilla se puede ajustar en el rango del 10%. Durante el despegue vertical, las toberas de los motores elevadores se giran entre sí para formar un solo chorro (de lo contrario, dos chorros separados provocan la formación no deseada de una fuente ascendente); durante el despegue con un despegue corto, las toberas de ambos motores se giran desviado al ángulo máximo hacia atrás (el ángulo total de cada boquilla teniendo en cuenta la inclinación del eje del motor es de aproximadamente 22,5 grados) para crear un componente horizontal de empuje. A finales de 1991, se habían construido unos 30 motores RD-41.

Durante el despegue vertical, se extienden dos tabiques transversales debajo de las tomas de aire para evitar la recirculación de gases calientes (de la zona de la fuente ascendente formada entre los chorros de los motores de elevación y propulsión de elevación) y la entrada de objetos extraños en las tomas de aire, y en los lados de la parte inferior de las tomas de aire hay dos particiones horizontales longitudinales, para organizar la separación del flujo de gases calientes desde el fuselaje.

El sistema de control del motor es digital de tres canales, con total responsabilidad. Al pasar del vuelo vertical al horizontal, el piloto reduce manualmente el ángulo de desviación del empuje del motor de propulsión de elevación a 65 grados, y automáticamente se produce una mayor rotación del vector de empuje a cero. El empuje de los motores de sustentación se reduce automáticamente, evitando que la aeronave se desequilibre durante la transición al vuelo nivelado.

El sistema de navegación de vuelo proporciona control manual, direccional y automático de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje en cualquier momento del día en diversas condiciones climáticas en todas las latitudes geográficas. El complejo de vuelo y navegación incluye un INS, armas autopropulsadas, un sistema de ingeniería de radio para navegación y aterrizaje de corto alcance, un radioaltímetro, una brújula de radio automática y un sistema de navegación por satélite. La posición angular de la aeronave en vuelo horizontal se controla mediante superficies aerodinámicas (estabilizador en movimiento, alerones, timones), en modo de vuelo estacionario y de baja velocidad, mediante timones de reacción ubicados en los extremos del ala (rollo) y brazos de cola. (guiñada), así como un cambio diferencial en el empuje de los motores de propulsión de elevación y elevación (por tonelaje).

El aire para los timones de reacción se toma del compresor del motor de propulsión de elevación. Los timones aerodinámicos y de reacción están controlados por un sistema digital de vuelo por cable con total responsabilidad y con un esquema de redundancia de tres canales desarrollado por el NPK Avionika de Moscú; hay un sistema de control de vuelo mecánico de respaldo (según algunos informes, en uno de los prototipos, no un EMDS digital, sino analógico sin sistemas mecánicos de respaldo).

El sistema de expulsión del piloto garantiza la expulsión automática de la aeronave en modo de vuelo vertical y de transición en caso de situaciones críticas. Este sistema entra automáticamente en modo de preparación cuando la boquilla del motor de propulsión de elevación se desvía en un ángulo de más de 30 grados. La expulsión automática forzada del piloto ocurre cuando se excede un ángulo de cabeceo específico o una combinación específica de ángulo de balanceo y velocidad angular de balanceo.

El equipo electrónico y de observación incluye un sistema de control de armas con un radar Doppler de pulso multifuncional "Zhuk" (RP-29), que también está instalado en el MiG-29, un ILS y un MFD multifuncional en el panel frontal, es posible Instale un telémetro láser y un sistema de guía por televisión. (Todo este equipo estaba solo en la segunda copia perdida del Yak-141). El radar a bordo es capaz de detectar objetivos aéreos con un EPR de 3 metros cuadrados a una distancia de hasta 80 km y un barco a una distancia de hasta 110 km. También se puede instalar un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos junto con el radar y el telémetro láser.

El equipo de interferencia electrónico está montado en las puntas de las alas y en las aletas. Las particiones que se extienden hacia adelante desde las aletas del Yak-141 pueden acomodar dispositivos para expulsar señuelos térmicos o reflectores dipolo.

El sistema de control de armas permite el ataque simultáneo de varios objetivos y una visión general de alta resolución de la superficie terrestre.

El caza Yak-141 está armado con un cañón GSh-301 de 30 mm ubicado en el fuselaje con una capacidad de munición de 120 cartuchos. Cuatro (y luego seis) pilones debajo de las alas pueden soportar misiles aire-aire (R-27 de mediano alcance y R-73 o R-60 de corto alcance) y misiles aire-tierra (B-3 X-25 y X- 29), instalaciones de cañones o lanzacohetes.

Opciones de suspensión de armas:

Lanzador de misiles aire-aire:

• 4×R-77;
• 4×R-77 + 1×PTB (2000 litros);
• 2×R-27E + 2×R-73E + 1×PTB (2000 litros);
• 2×P-60 + 2×P-73;
• 2×R-60 + 2×R-77

Lanzador de misiles aire-mar:

• 2×X-35 + 2×R-73E + 1×PTB (2000 litros);
• 4×Х-35А + 1×PTB (2000 litros);
• 4×Kh-35P + 2×RVK-AE + 1×PTB (2000 litros)

Municiones para acciones contra objetivos terrestres:

• 6×ABSP (500 kg);
• 4 bloques con calibre NURS 80–249 mm + 1×PTB (2000 l);
• 2×Х-31П + 2×Р-77 + 1×PTB (2000 litros);
• 2×X-25 + 2×R-73E + 1×PTB (2000 litros);
• 4×contenedores de armas de 23 mm (250 balas) + 1×PTB

Récords mundiales establecidos en el Yak-141:

		tipo de registro	Resultado
		Tiempo de ascenso 12 km sin carga.
		Es hora de subir 12 km con 1 tonelada de carga.
		Es hora de subir 3 km con 1 tonelada de carga.
		Es hora de subir 6 km con 1 tonelada de carga.
		Es hora de subir 9 km con 1 tonelada de carga.
		Carga más grande levantada 2 km
		Altitud de vuelo con 1 tonelada de carga.
		Altitud de vuelo con 2 toneladas de carga.
	25.04.1991	Tiempo de ascenso 3 km con 2 toneladas de carga.
	25.04.1991	Es hora de subir 6 km con 2 toneladas de carga.
	25.04.1991	Es hora de subir 9 km con 2 toneladas de carga.
	25.04.1991	Tiempo de ascenso 12 km con 2 toneladas de carga.

LTH:

Modificación: Yak-141

Envergadura, m:

• en posición desplegada 10.10
• en posición plegada 5,90

Longitud de la aeronave, m: 18,30

Altura de la aeronave, m: 5,00

Superficie alar, m²: 31,70

Masa de combustible, kg:

• en tanques internos 4400
• en la horca 1750

Peso máximo al despegue, kg:

• con una carrera de 120 m – 19.500
• con despegue vertical - 15.800

Tipo de motor (empuje, kgf):

• propulsión de elevación – 1 turbofan R-79 (1×15 500 / 1×9000)
• elevación – 2 motores turborreactores RD-41 (2×4260)

Velocidad máxima, km/h:

• cerca del suelo 1250
• a una altitud de 11 km 1800

Alcance del ferry, km:

• con un PIB cercano al suelo de 650
• con PIB a una altitud de 10 a 12 km 1400

Alcance práctico, km:

• cerca del suelo 1010
• a una altitud de 10 a 12 km – 1400
• a una altitud de 10 a 12 km con PTB – 2100

Radio de combate, km: 690

Tiempo de vagancia, h:: 1,5

Techo práctico, m: 15.000

Máx. sobrecarga operativa: 7

Tripulación, personas: 1

Armamento: un cañón GSh-301 de 30 mm (120 disparos).

En cuatro, y luego en seis pilones debajo de las alas, misiles aire-aire R-77 o R-27 de alcance medio y corto alcance R-73 o corto alcance R-60 y misiles aire-tierra X-25 pueden ser suspendidos, X-31, soportes de cañón (23 mm, 250 rondas) o unidades de lanzamiento NAR con un calibre de 80 a 240 mm, hasta seis bombas con un calibre de 500 kg.

En septiembre-octubre de 1991, en la Flota del Norte se probó el avión de despegue y aterrizaje vertical/corto (VTOL) Yak-41M. Las pruebas se llevaron a cabo en el crucero pesado para transportar aviones (TAKR) "Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov" (hasta 1991 - TAKR "Bakú"), el avión Yak-41M se convirtió no solo en la siguiente etapa después del Yak-38 en el desarrollo de aviones nacionales. / STOL, pero también un vehículo emblemático en la historia de la aviación mundial: el primer avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical.

Los primeros desarrollos de un avión de combate supersónico de despegue vertical, diseñado para defender a los barcos que transportan aviones de los ataques aéreos, se llevaron a cabo en MMZ "Speed" en 1974. Teniendo en cuenta la experiencia en la creación y operación del avión Yak-38, en 1975 se inició el diseño de un nuevo avión con la designación Yak-41 (producto "48"). Se trabajó mucho para seleccionar el diseño aerodinámico del vehículo y se consideraron varias opciones alternativas para el sistema de propulsión. Los resultados de la investigación y el desarrollo formaron la base para las propuestas de un avión con un solo motor de propulsión de sustentación.

Un decreto gubernamental adoptado en noviembre de 1977 aprobó la propuesta de la Fuerza Aérea, la Armada y el MAP con la instrucción de MMZ "Speed" de crear un caza supersónico de despegue y aterrizaje vertical y presentarlo para pruebas estatales en 1982. Al mismo tiempo, la Resolución preveía la creación de una versión de entrenamiento del avión, el Yak-41UT, con su presentación para pruebas en 1983, así como el desarrollo en 1978 de una propuesta técnica para la creación de un barco. Avión de ataque supersónico VTOL basado en el Yak-41.

En 1977, los especialistas de la rama ZOCNII desarrollaron y luego presentaron a la Fuerza Aérea de la Armada los requisitos tácticos y técnicos (TTT) para un nuevo caza de despegue y aterrizaje vertical, destinado a ser desplegado en barcos portaaviones del proyecto: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), así como el proyecto TAKR 1143 ("Kiev" y "Minsk") después de su modernización. En caso de retraso en la creación de un nuevo avión, se planeó equipar el grupo aéreo del crucero del Proyecto 11434 con aviones Yak-38M.

El desarrollo del avión supersónico VTOL se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador General Adjunto S.A. Yakovlev (hijo de A.S. Yakovlev) y se llevó a cabo exactamente a tiempo. Poco a poco, los diseñadores comenzaron a dar preferencia a un diseño de avión con una planta de energía combinada similar a la utilizada en el Yak-38. Pero los trabajos en el vehículo con un único motor de elevación y propulsión (PMD) no se detuvieron.

En marzo de 1979, el OKB completó el desarrollo de un diseño preliminar de un avión con un solo PMD R-79V-300 y la construcción de su modelo. Al mismo tiempo, se presentaron a la consideración de la comisión del Ministerio de Defensa materiales sobre un caza polivalente con una gama ampliada de armas y una central eléctrica combinada.

Sobre la base de los resultados del trabajo de la comisión, el Ministerio de Administración de Aviación adoptó una orden para desarrollar un diseño preliminar en MMZ "Speed" y construir un modelo de un caza con una planta de energía combinada.

Al crear una central eléctrica combinada, se decidió utilizar dos motores de elevación RD-41 con un empuje de 4100 kg cada uno y un motor de elevación R-79 (R-79V-300) con un empuje de 15500 kg. Según los cálculos, una central eléctrica de tres motores con un sistema de control electrónico podría proporcionar un despegue vertical o un despegue con un recorrido de despegue corto (dentro de la longitud de la cubierta de un barco que transporta aviones) de un avión con un peso máximo de despegue. de 19.500 kilogramos.

Durante los trabajos de diseño, el túnel de viento y las pruebas en banco, fue necesario aumentar significativamente el área del ala del avión (inicialmente 29,3 m2).

Mientras tanto, se retrasó el desarrollo y la creación de la central eléctrica. Además, las opiniones sobre el destino de la aeronave han cambiado de acuerdo con las nuevas tareas de la aviación naval. Como resultado, se desarrolló una adición a las especificaciones técnicas de la Fuerza Aérea de la Armada, según la cual se prescribió crear el avión de ataque Yak-41 sobre la base del proyecto desarrollado.

A principios de 1980, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor sobre la reorientación de la flota de aviones del quinto TAKR proyectado hacia aviones de despegue vertical y corto, se ajustaron las especificaciones técnicas del avión, aprobadas en 1978.

En noviembre del mismo año, los comandantes en jefe de la Fuerza Aérea y la Armada aprobaron una aclaración de las especificaciones del caza Yak-41, según las cuales el MMZ "Speed" tenía la tarea de garantizar un despegue corto con una carrera de 120-130 m, despegue desde trampolín y aterrizaje con carrera corta. Ese mismo mes, la comisión del Ministerio de Defensa (Fuerza Aérea de la Marina) revisó el diseño preliminar y la disposición del Yak-41, pero se necesitaron casi seis meses para aprobar el protocolo de la comisión.

Un poco más tarde, como parte del desarrollo general de opiniones sobre un avión a bordo de un barco y la posibilidad de su creación en términos de tiempo, se desarrolló la siguiente adición al TTT. El avión comenzó a crearse como un avión multipropósito, diseñado para interceptar objetivos aéreos, realizar combates aéreos maniobrables y atacar objetivos marítimos y terrestres. Teniendo en cuenta la experiencia de uso del avión Yak-38 en aeródromos terrestres y emplazamientos pequeños, la gama de armas se amplió a petición del cliente.

Paralelamente al trabajo de diseño, los especialistas del MAP y de la Fuerza Aérea en 1982-1983 llevaron a cabo estudios teóricos que mostraron la posibilidad de aumentar significativamente la carga de combate y el tiempo de merodeo del Yak-41 cuando patrullaba con un PTB cuando despegaba con una carrera corta. hacia arriba o desde un trampolín. El avión Yak-38 probó la técnica del despegue con un recorrido corto.

Debido a retrasos en la creación de motores, en noviembre de 1983, el complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS tomó la decisión de posponer el plazo para probar el avión Yak-41 hasta 1985, pero este plazo también tuvo que ser ser ajustado. El motor de propulsión de elevación R-79V-300 no se preparó para pruebas a gran escala hasta finales de 1984.

Los acontecimientos de 1984: la muerte del Ministro de Defensa D.F. Ustinov, que apoyó el desarrollo de los aviones VTOL, y la jubilación de A.S. Yakovlev ralentizaron el trabajo en la máquina. El decreto de 1977 sobre la creación del Yak-41 y todas sus adiciones posteriores quedaron sin cumplir.

En mayo de 1986, se adoptó otro decreto sobre la creación del avión de a bordo multipropósito Yak-41M en MMZ "Speed" utilizando el atraso del caza a bordo Yak-41. La fecha límite para presentar el avión Yak-41M para pruebas estatales fue 1988 (el inicio de las entregas a la aviación de la Armada fue 1990), y el entrenamiento Yak-41 UT fue 1989. Se detuvo el trabajo de creación de un avión de ataque basado en el Yak-41.

Con el cambio de propósito y la ampliación de las tareas de la aeronave con planta de energía combinada, las especificaciones técnicas fueron sometidas a ajustes adicionales en términos de características de rendimiento de vuelo: la velocidad máxima en altitud, el techo de servicio y el alcance de vuelo durante el despegue vertical. fueron reducidos; Se aprobaron nuevas características de alcance de vuelo con PTB y carga máxima con recorrido de despegue reducido (120 m).

G.A. Matveev fue nombrado diseñador principal del avión.

Para probar el Yak-41M, se construyó una pequeña serie de cuatro ejemplares. Un ejemplar estaba destinado a pruebas estáticas, el segundo, con el número de cola "48", para evaluar las fuerzas y momentos que actúan sobre el avión en varios modos de vuelo y el funcionamiento de la central eléctrica. Dos ejemplares voladores tenían los números de cola "75" y "77". Con estos números fueron probados en aeródromos terrestres y en el portaaviones Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov, ubicado en la Flota del Norte. El avión con el ╧ "77" a bordo era un prototipo de preproducción.

En el proceso de creación del avión, realización de pruebas en banco y en fábrica, se resolvieron una serie de problemas científicos, técnicos y tecnológicos. Se estudiaron los campos de temperatura de los chorros de gas de los motores de la central eléctrica y se creó un sistema para proteger los motores de la entrada de gases calientes en las tomas de aire durante el funcionamiento. Se prestó especial atención a la influencia mutua de estos campos en las centrales eléctricas de los aviones durante el despegue en grupo.

Durante el proceso de diseño, el avión Yak-41M fue optimizado para despegue vertical y vuelo supersónico. Es capaz de realizar despegues verticales con carga completa. Para ello se prevé el funcionamiento de postcombustión de los motores. El sistema combinado triplex digital de control de vuelo por cable para la aeronave y la central eléctrica conecta la desviación del estabilizador en movimiento con el modo de funcionamiento de los motores de elevación y propulsión de elevación. El sistema controla la desviación de las toberas de los tres motores. Los motores de elevación pueden funcionar hasta una altitud de 2500 metros a una velocidad de vuelo de no más de 550 km/h.

La capacidad de combustible utilizando depósitos de combustible externos se puede aumentar en 1750 kg. Es posible instalar un tanque de combustible conformado elevado.

Los sistemas de control del jet se utilizan en las versiones de vuelo del avión y estos sistemas difieren en las diferentes copias. Durante las pruebas se evaluó la efectividad de las opciones propuestas. En el avión No. 75, los timones a reacción están instalados en la cola y tienen eyectores en el canal de control direccional. En el avión nº 77, las toberas giratorias de los timones de reacción están instaladas en la parte delantera del fuselaje.

El sistema de visualización de información incluye un indicador electrónico multifuncional (pantalla) y un indicador en el parabrisas de la cabina.

El sistema de observación tiene una computadora de a bordo, alrededor de la cual se agrupan: una estación de radar de a bordo M002 (S-41), un sistema de control de incendios, un sistema de designación de objetivos montado en el casco y un sistema de guía por televisión láser.

El sistema de navegación de vuelo le permite determinar las coordenadas de la ubicación de la aeronave en vuelo tanto desde sistemas de radio terrestres (barcos) como desde sistemas de navegación por satélite. El complejo incluye sistemas de control remoto y de trayectoria de la aeronave, un ordenador de navegación autónomo, etc.

El peso en vacío del avión es de 11650 kg.

Armas pequeñas incorporadas: un cañón GSh-301 altamente efectivo de calibre 30 mm con una carga de munición de 120 cartuchos de varios tipos, que garantiza la destrucción de objetivos aéreos y terrestres (de superficie) con blindaje ligero.

La carga máxima de combate del Yak-41M es de 2600 kg y se coloca en una eslinga externa sobre cuatro pilones debajo del ala.

Las opciones de armas se forman dependiendo de la naturaleza de los objetivos alcanzados y se dividen en tres grupos principales: "aire-aire" (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "aire-mar" (UR X-31А) y "aire-tierra" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

El armamento estándar del avión incluye misiles aire-aire de corto y medio alcance con radar activo y pasivo y cabezales térmicos.

Las armas no guiadas, tanto misiles (proyectiles S-8 y S-13 en bloques, S-24) como bombas (FAB, pequeños contenedores de carga - KM GU), se ofrecen en una gama bastante amplia.

En 1985 se construyó el primer prototipo del avión Yak-41M (“producto 48M”, número de cola 48), cuyas pruebas en banco comenzaron en 1986.

El primer vuelo del Yak-41M durante el despegue y el aterrizaje "como un avión" lo realizó el piloto de pruebas A.A. Sinitsyn el 9 de marzo de 1987.

Sin embargo, no fue posible presentar la aeronave para pruebas estatales dentro del plazo previsto por la resolución (en 1988). Al ajustar el calendario de las pruebas, se cambió una vez más la designación del avión, que pasó a ser conocido como Yak-141.

El Yak-141 tiene las siguientes ventajas sobre el Yak-38:

Despegue sin rodaje en la pista directamente desde un refugio a lo largo de la calle de rodaje de salida, asegurando el despliegue masivo de la unidad Yak-141 en la batalla;
operación de aeronaves desde aeródromos dañados;
dispersión de aviones en una gran cantidad de áreas pequeñas, asegurando una mayor capacidad de supervivencia y el secreto de la base;
reducción de 4 a 5 veces el tiempo de despegue de una unidad de avión Yak-141 desde la posición de preparación ╧ 1 en comparación con una unidad de despegue normal;
concentración de un grupo de aviones de combate para interceptar objetivos aéreos en áreas amenazadas, independientemente de la presencia allí de una red de aeródromos desarrollada;
realizar combates de maniobras cuerpo a cuerpo, atacar objetivos terrestres y de superficie;
corto tiempo de respuesta a una llamada de las fuerzas terrestres debido al corto tiempo de vuelo y al despegue simultáneo de una gran cantidad de aviones desde sitios dispersos ubicados cerca de la línea del frente;
basándose tanto en buques de la Armada que transportan aviones como en buques de la Armada que no tienen una cubierta de vuelo desarrollada, así como en pistas y tramos de carreteras limitados.

Las pruebas del modo de lanzamiento vertical con vuelo estacionario comenzaron a finales de 1989. El 13 de junio de 1990, el piloto A.A. Sinitsyn realizó el primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical.

Las características únicas del nuevo avión, identificadas durante las pruebas, permitieron contar con la oportunidad de ocupar oficialmente una posición de liderazgo mundial entre los aviones de esta clase. En abril de 1991, una de las copias voladoras del Yak-41M con un conjunto de cargas de control estaba preparada para vuelos récord. En un plazo de 15 días, el piloto de pruebas del OKB que lleva su nombre. A. S. Yakovleva A. A. Sinitsyn estableció 12 récords mundiales en la clase de aviones "N" (vehículos de despegue y aterrizaje verticales con elevación a reacción).

La fase activa de pruebas del avión Yak-41M en condiciones de barco comenzó en septiembre de 1991.

El grupo de apoyo a las pruebas incluía especialistas de diversas organizaciones industriales y del Ministerio de Defensa. El autor de estas líneas también formaba parte del grupo. Despegamos del aeródromo LII en un avión Yak-42 y después de aproximadamente dos horas y media ya estábamos en Severomorsk, donde se estaban realizando los preparativos para el encuentro de dos aviones experimentales Yak-41M en el aeródromo costero.

Nos estábamos preparando para realizar pruebas en un barco que transportaba aviones. En el crucero se asignaron locales para acomodar equipos especiales y se estaba preparando la cubierta para recibir aviones y acomodarlos. La dificultad fue que el Almirante Gorshkov TAKR no tuvo los retrasos necesarios para mantener el avión cuando se encendió el modo de operación de postcombustión del motor de propulsión de ascenso para acelerar durante un despegue corto. Para evitar que el avión se deslice sobre el piso de la cubierta cuando el motor se pone en modo de despegue, el OKB lleva su nombre. A.S. Yakovlev desarrolló dispositivos de retención de perfiles (topes). En preparación para las pruebas, estos topes se colocaron en la plataforma y, si era necesario, se quitaron fácilmente.

En relación con el traslado a bordo del crucero de algunos de los especialistas que participaron en las pruebas, así como de los representantes de la comisión, se les asignaron locales de vivienda y de trabajo, se elaboró ​​el procedimiento para el suministro de alimentos, etc.

Todas las actividades de pruebas de vuelo fueron dirigidas por el diseñador jefe adjunto del OKB, K.F. Popovich.

A medida que se preparaba el barco, se perfeccionó el programa de pruebas. Además de probar un solo avión, se consideraron varias opciones para el despegue grupal de aviones desde un barco, incluidas las no convencionales. Según los cálculos realizados en la Oficina de Diseño y el Instituto de Investigación, podrían llevarse a la práctica.

Los preparativos para probar el Yak-41M tanto en la oficina de diseño como en el barco se llevaron a cabo teniendo en cuenta la experiencia de probar y operar el avión de ataque Yak-38. Durante la operación del Yak-38, ocurrieron incidentes relacionados con el desajuste de los motores (elevación y propulsión de elevación) en términos de empuje, balanceo del avión en balanceo y cabeceo, balanceo y giro espontáneos ("recogida") a lo largo del curso. Para evitar tales momentos, el Yak-41M estaba equipado con timones a reacción y automatización más avanzados, así como un sistema para evitar que gases calientes ingresen a la entrada de la planta de energía. El 24 de septiembre de 1991, los aviones comenzaron a volar desde el aeródromo de Zhukovsky hasta el lugar de la siguiente etapa de pruebas.

Después de los preparativos en el aeródromo de Severomorsk, los aviones volaron hacia el barco. El despegue se realizó como un avión. Los vuelos de las nuevas máquinas despertaron la admiración de todos.

El aterrizaje del primer avión se realizó de forma brillante. El piloto de pruebas del OKB A.A. Sinitsyn aterrizó suavemente el vehículo en la cubierta del barco, pero cuando se apagó la central eléctrica, permitió que el cabeceo aumentara. Esto sucedió debido al hecho de que el vehículo experimental tuvo una parada separada de los motores de la planta de energía, y el piloto apagó primero el PMD y luego el PD. Como resultado, el avión, que ya estaba en la cubierta, comenzó a levantar el morro y tocó ligeramente la cubierta con su estabilizador y las aletas del inyector. Pero todo acabó bien.

El segundo en aterrizar con éxito fue el piloto de pruebas del OKB V.A. Yakimov. Cabe señalar que para él este fue el primer aterrizaje en la cubierta de un portaaviones en su vida.

Han comenzado las pruebas en barco del nuevo vehículo. Se evaluó la posibilidad de operar la aeronave en un barco, el descenso y ascenso en ascensores, las opciones de amarre y la posibilidad de colocación en la cubierta del hangar y en el área de reparación. Como resultado, el avión quedó casi completamente adaptado para su despliegue y operación en barcos. También surgieron algunos problemas, pero según los expertos se resolvieron fácilmente.

Los vuelos de prueba comenzaron el 30 de septiembre. Se realizaron un total de tres, dos de ellos con un recorrido de despegue corto y un vuelo estacionario con despegue vertical. Todos los aterrizajes se realizaron verticalmente.

Como ya se mencionó, para garantizar un despegue corto, se instalaron topes de perfil en la plataforma. Para despegar, el piloto rodó y colocó el avión en estas paradas, puso el motor en modo postcombustión y soltó los frenos. El avión pasó por encima de las paradas y comenzó su carrera de despegue.

El programa de pruebas preveía acciones de prueba en condiciones reales de un barco en mar abierto. Para ello, el TAKR se dirigió al mar de Barents, pero los vuelos no se realizaron debido a las malas condiciones meteorológicas. Las previsiones meteorológicas no prometían ninguna mejora y el barco regresó a la base.

Durante las pruebas, tuve que comparar el despegue con un recorrido corto del avión Yak-41M con el despegue en trampolín del avión Su-27K y MiG-29K. Había algo con lo que comparar: poco antes tuve que visitar el TAVKR "Tbilisi" y participar en las pruebas de aviones de despegue y aterrizaje aéreo con salto de esquí. El despegue con un recorrido corto del Yak-41M parecía más tranquilo en comparación con la dinámica del despegue en trampolín del Su-27K y MiG-29K. En términos de tiempo, la aceleración del Yak fue algo mayor, pero se propuso organizar un despegue grupal del Yak-41M de manera más fácil y rápida en el tiempo, utilizando opciones de despegue no convencionales.

A.A. Sinitsyn prestó mucha atención al problema de organizar un despegue grupal. Recorrieron el cabo y midieron la plataforma, elaboraron opciones para la disposición previa al lanzamiento de los vehículos y desarrollaron propuestas para lograr condiciones seguras de despegue. Estas condiciones también estuvieron asociadas con algunas modificaciones en los elementos de la cubierta, que no requirieron la creación del verano ╧75 realizado por A.A. Sinitsyn. El vuelo fue exitoso, la misión fue completada.

El siguiente en despegar fue V. A. Yakimov en el avión número 77. El vuelo transcurrió con normalidad, pero durante el aterrizaje el piloto superó la velocidad vertical, lo que provocó un accidente.

Se suspendieron todas las pruebas del Yak-41M. Se ha iniciado una investigación sobre este incidente. El informe de vuelo tuvo lugar en la cabina del comandante del barco y aquí se recibió toda la información de los registradores de vuelo del avión.

Como mostraron los resultados de la investigación, la situación de emergencia surgió durante la etapa final del vuelo. Al acercarse al barco en avión, de las tomas de aire surgían fuerzas laterales debido a los vientos cruzados, que el piloto compensaba desviando los pedales a gran velocidad.

En esta posición el avión se acercó a cubierta. El director de vuelo dio órdenes al piloto para que mantuviera el rumbo. Un fuerte viento cruzado, la proximidad de la superestructura del barco y el tamaño limitado de la cubierta: todo esto en conjunto dio lugar al deseo del piloto de aterrizar lo más rápido posible. No hubo apoyo del director de vuelo para garantizar una velocidad vertical segura. Al estar sobre la cubierta a una altitud de 10 a 13 metros, el piloto superó la velocidad máxima de descenso vertical. El avión aterrizó bruscamente, golpeó la cubierta, el tren de aterrizaje principal perforó el tanque de combustible y se produjo un incendio. El piloto V. A. Yakimov, después de repetidas órdenes del director de vuelo, fue expulsado.

El servicio de búsqueda y rescate TAKR, que se encontraba en estado de alerta máxima, no participó: Yakimov, que cayó al agua, fue rápidamente rescatado por un bote de rescate. El fuego en el avión fue extinguido por los servicios de extinción del barco con medios estándar.

Debemos rendir homenaje al singular medio de salvamento del Yak-41M, que funcionó a la perfección. La silla K-36LV fue creada en NPO Zvezda (jefe de la empresa G.I. Severin). De OKB soy. COMO. El trabajo de Yakovlev en la creación del asiento eyectable del Yak-41M estuvo encabezado por B.S. Prusakov. El asiento K-36LV proporciona rescate automático del piloto en modos de vuelo vertical y de transición, así como evacuación segura de la aeronave en casi todos los modos de vuelo en caso de una emergencia o derrota en combate.

En la aviación, especialmente cuando se prueban equipos de aeronaves, desafortunadamente a veces ocurren incidentes de emergencia, aunque la seguridad del vuelo y la preservación de la vida de la tripulación en caso de emergencia son la base para la creación de equipos de aeronaves. En la situación que ocurrió con el Yak-41M, el piloto salió eyectado de forma segura y pronto volvió a volar. Pero luego todos estábamos abatidos por lo que había sucedido. Por supuesto, lo más difícil fue para V.A. Yakimov.

Entendíamos perfectamente cuál era la situación en el país y que el accidente podría servir para frenar el trabajo sobre este tema. Pero ni siquiera quería hablar de esto cuando nos reunimos con los líderes de las pruebas antes de abandonar el barco.

El avión Yak-141 (Yak-41M ╧75), después del cese de las pruebas, se presentó públicamente por primera vez del 6 al 13 de septiembre de 1992 en el Salón Aeronáutico de Farnborough y luego se demostró repetidamente en otros espectáculos aéreos. El segundo Yak-41M (número de cola "77") después de la restauración se convirtió en una pieza de museo.

La creciente crisis y el colapso del estado sindical no permitieron que esta máquina se pusiera en producción en masa. El accidente sirvió sólo como motivo formal para congelar primero y luego encubrir por completo el desarrollo de aviones V/STOL en nuestro país. Sin embargo, el OKB continuó trabajando durante algún tiempo en nuevos proyectos prometedores.

En el proceso de creación y operación de aviones V/STOL se ha acumulado una gran experiencia. Como resultado, los diseñadores y científicos de nuestro país lograron crear un avión supersónico V/STOL que no tiene análogos en el mundo. Las altas características tácticas de vuelo se evidencian en los récords mundiales establecidos en uno de los aviones experimentales Yak-141 por el piloto de pruebas A.A. Sinitsyn.

A finales de 1991, el trabajo en la planta de aviación de Saratov para preparar la producción en serie del Yak-41M se detuvo por falta de financiación.

El trabajo de puesta a punto y mejora de las características del avión en la oficina de diseño en los años siguientes se llevó a cabo por cuenta propia, contando con pedidos prometedores, incluidos los de exportación. Sobre la base del Yak-41M (Yak-141) y sus prometedoras modificaciones, se podría crear un sistema defensivo móvil flexible con un alto grado de supervivencia en combate, capaz de garantizar la preservación del potencial de combate del lado defensor en caso de de un repentino ataque enemigo masivo.

La aparición y el desarrollo de los aviones V/STOL estuvieron determinados por todo el curso del progreso científico y tecnológico. Los autores de algunas publicaciones afirman que el desarrollo de los aviones VTOL iba en la dirección equivocada y que nunca alcanzarán las características de rendimiento de los aviones convencionales de despegue y aterrizaje. Esto no es enteramente verdad. Un avión VTOL es un avión que ha recibido nuevas propiedades y, por tanto, nuevas capacidades, en comparación con un avión con un diseño aerodinámico convencional. Por ejemplo, la experiencia de uso en combate del avión AV-8B Harrier VTOL ha demostrado que cuando se utilizan técnicas tácticas de helicópteros en combate aéreo cercano, es 2-3 veces superior al avión de combate de ataque F/A-18 Hor-net. y cazas F. 14A "Tomcat", aunque en combate de largo alcance pierde frente a ellos en una proporción de 1:4.

Con el mayor desarrollo del diseño de los aviones del tipo Yak-41M, los diseños aerodinámicos ganaron el derecho a la vida, mediante la implementación de los cuales se puede obtener un avión que no es muy inferior a un avión de diseño convencional (clásico), pero que tiene una serie de ventajas. Posteriormente, se suponía que estos esquemas se implementarían en aviones como el Yak-141M, Yak-43, etc. Estos esquemas se presentaron en varias exposiciones y se publicaron en varias revistas científicas y técnicas.

En los proyectos de los prometedores aviones V/STOL se resolvieron las cuestiones de aumentar su efectividad en combate. Para ello, se propuso seguir la dirección de aumentar significativamente el radio de combate y el tiempo de merodeo en un área determinada, aumentar la masa de carga útil, aumentar el alcance de las armas y mejorar los sistemas de control de fuego, reduciendo la visibilidad de radar e infrarrojos. Esto lo confirman los cálculos, según los cuales las características tácticas y técnicas del prometedor avión Yak-141M difieren para mejor en comparación con el Yak-141.

Cuando se interrumpe el camino del desarrollo en cualquier dirección, el progreso en el campo de la ciencia, la tecnología y el conocimiento inevitablemente se ralentiza, se pierden las reservas científicas, técnicas y tecnológicas, así como el personal capacitado de científicos, diseñadores, ingenieros y otros especialistas.

A principios de los años 1990, el accidente del avión Yak-41M fue sólo una "pista" para frenar todo el trabajo de creación de aviones V/STOL de nueva generación. El supersónico Yak-41M se encontraba en el umbral de futuros viajes oceánicos, cuya realización fue impedida por el cambio en la situación sociopolítica y económica del país, que condujo al colapso de la URSS y al fracaso en la implementación de muchos planes para la creación de complejos de aviación de nueva generación.

Modificaciones y desarrollo del proyecto.

Yak-41 (producto 48) es un proyecto de avión de combate supersónico basado en portaaviones, cuyo trabajo comenzó en 1974. Sobre esta base, se planeó crear el avión de entrenamiento Yak-41UT, así como el avión de ataque con base en cubierta VVP (este último no abandonó la etapa inicial de diseño).

Yak-41UT (producto 48U): una versión de entrenamiento del Yak-41 con un fuselaje extendido y una disposición en tándem de los asientos del piloto, prevista para su producción en masa. Las obras se detuvieron por falta de financiación a principios de los años 1990.

Yak-41M/Yak-141 (producto 48M): un proyecto de avión VTOL multipropósito, tanto en barcos como en tierra, basado en los desarrollos del avión VTOL Yak-41. Cuando en 1991 estableció récords mundiales en su clase, fue designado Yak-141, designación que posteriormente mantuvo. Se construyeron cuatro copias del Yak-141, incluida una de preproducción. La producción en serie del Yak-141 no comenzó debido al cese de la financiación y al cierre del proyecto en 1992.

Yak-43 (producto 201): según información de la prensa abierta, era una versión "terrestre" del Yak-41 con una nueva ala no plegable de mayor área y un PMD más potente con un empuje máximo de 25.000 kgf ( Se alega que para ello se planeó equipar el motor con una boquilla giratoria NK-32, utilizada en el bombardero estratégico Tu-160). Ya no se le imponían requisitos para el despegue vertical con un peso de despegue normal, por lo que el avión fue diseñado para un despegue corto y un aterrizaje vertical (es decir, era un SVTVP, similar al F-americano). 35B). En la Oficina de Diseño de Yakovlev este proyecto todavía está clasificado como cerrado, por lo que no hay información fiable sobre el Yak-43. Sin embargo, se puede afirmar con un alto grado de certeza que los desarrollos de la Oficina de Diseño tanto para el Yak-41 como para su desarrollo después de 1992 se plasmaron en el avión T-50, que ganó en 2002 en el concurso de diseño preliminar para un complejo de aviación prometedor para la aviación de primera línea (PAK FA) y que actualmente se encuentra en pruebas antes de su puesta en servicio. El diseño preliminar del T-50 fue desarrollado por la Oficina de Diseño P. O. Sukhoi junto con la Oficina de Diseño A. S. Yakovlev, e incluía una opción con un despegue corto y un aterrizaje vertical.

LTH:
Modificación del Yak-141
Envergadura, m.
en posición desplegada 10.10
en posición plegada 5,90
Longitud de la aeronave, m 18,30
Altura de la aeronave, m ​​5,00
Área del ala, m2 31,70
Peso del combustible, kg
en tanques internos 4400
en la horca 1750
Peso máximo al despegue, kg
con un recorrido de 120 m 19500
con despegue vertical 15800
Tipo de motor (empuje, kgf)
propulsión de elevación 1 motor turbofan R-79 (1x15500/1x9000)
levantamiento de 2 motores turborreactores RD-41 (2x4260)
Velocidad máxima, km/h
cerca del suelo 1250
a una altitud de 11 km 1800
Alcance del ferry, km
con un PIB cercano al suelo de 650
con PIB a una altitud de 10-12 km 1400
Alcance práctico, km
cerca del suelo 1010
a una altitud de 10-12 km 1400
a una altitud de 10-12 km con PTB 2100
Radio de combate, km 690
Tiempo de merodeo, h 1,5
Techo práctico, m 15000
Máx. sobrecarga operativa 7
Tripulación, personas 1
Armas:
un cañón GSh-301 de 30 mm (120 disparos).
En cuatro, y luego en seis pilones debajo de las alas, misiles aire-aire de medio alcance R-77 o R-27 y de corto alcance R-73 o de corto alcance R-60 y aire-tierra X-25, X-31 se puede suspender.
instalaciones de cañones (23 mm, 250 cartuchos) o unidades de lanzamiento NAR con un calibre de 80 a 240 mm, hasta seis bombas con un calibre de 500 kg.

Récords mundiales establecidos con el Yak-141

Tiempo de ascenso 12 km sin carga.
Tiempo de ascenso 12 km con 1 tonelada de carga.
Tiempo de ascenso 3 km con 1 tonelada de carga.
Es hora de subir 6 km con 1 tonelada de carga.
Es hora de subir 9 km con 1 tonelada de carga.
Carga más grande levantada 2 km
Altitud de vuelo con 1 tonelada de carga.
Altitud de vuelo con 2 toneladas de carga.
Tiempo de ascenso 3 km con 2 toneladas de carga.
Tiempo de ascenso 6 km con 2 toneladas de carga.
Es hora de subir 9 km con 2 toneladas de carga.
Tiempo de ascenso 12 km con 2 toneladas de carga 116,15 s

Es imposible ignorar el tema de la cooperación entre el OKB im. A.S. Yakovleva con la empresa estadounidense Lockheed Martin en la creación de un caza de quinta generación en el marco del programa JSF. Sin tocar el lado moral de la cuestión, nos tomaremos la libertad de afirmar que Estados Unidos ha demostrado una coherencia envidiable en sus propios errores, lo que en cierta medida ensombrece la indudable amargura de lo ocurrido. Brevemente, la esencia del asunto se puede describir de la siguiente manera. Ante la necesidad de crear un avión KVVP, los estadounidenses descubrieron que no tenían la tecnología adecuada para ello y pidieron ayuda a sus recientes oponentes (especialmente porque el entonces liderazgo de la Federación Rusa buscaba mostrar buena voluntad hacia los Estados Unidos). por cualquier medio, incluso dudoso). Inicialmente, se planeó desarrollar conjuntamente el avión, lo que prometía realmente grandes perspectivas en el campo de la cooperación técnico-militar entre Rusia y Estados Unidos. Evaluando con optimismo el futuro, OKB im. A.S. Yakovleva brindó rápidamente a Lockheed-Martin toda la asistencia necesaria para elegir los parámetros del caza KVVP y su planta de energía, resolviendo problemas específicos de operación y control durante los modos de despegue y aterrizaje. Habiendo recibido el apoyo oportuno, la parte estadounidense decidió que ahora podría hacer frente a la causa común por sí misma. El trabajo conjunto se detuvo y, como resultado de los esfuerzos de Lockheed-Martin, el X-35B experimental voló en 2001, después de numerosas modificaciones optimizadas para despegues cortos y aterrizajes verticales. ....

A pesar de la ola de críticas al concepto de despegue vertical utilizado en el avión, recientemente se habla cada vez más en Rusia de la necesidad de reanudar la producción de aviones de esta clase 15 de diciembre de 2017, 11:33

Uno de los "juguetes" más caros del Pentágono, el cazabombardero F-35B, participó esta semana en ejercicios conjuntos entre Estados Unidos y Japón destinados a enfriar el fervor por los misiles nucleares de la RPDC. A pesar de la ola de críticas al concepto de despegue vertical utilizado en el avión, últimamente en Rusia se habla cada vez más de la necesidad de reanudar la producción de aviones de esta clase. En particular, el viceministro de Defensa, Yuri Borisov, anunció recientemente planes para construir aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL). Sobre por qué Rusia necesita un avión de este tipo y si la industria de la aviación tiene la fuerza suficiente para crearlo.

El avión de combate nacional más popular con despegue y aterrizaje vertical fue el Yak-38, que entró en servicio en agosto de 1977. El avión se ha ganado una reputación controvertida entre los aviadores: de los 231 aviones construidos en accidentes y incidentes de aviación se estrelló 49.

El operador principal del avión era la Armada: el Yak-38 se basaba en los cruceros portaaviones del Proyecto 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" y "Bakú". Como recuerdan los veteranos de la aviación basada en portaaviones, la alta tasa de accidentes obligó al comando a reducir drásticamente el número de vuelos de entrenamiento, y el tiempo de vuelo de los pilotos del Yak-38 era una cifra simbólica para aquellos tiempos: no más de 40 horas por año. Como resultado, en los regimientos de aviación naval no había ni un solo piloto de primera clase; sólo unos pocos tenían calificaciones de vuelo de segunda clase.

Sus características de combate también eran cuestionables: debido a la falta de una estación de radar a bordo, solo podía llevar a cabo batallas aéreas de manera condicional. Usar el Yak-38 como avión de ataque puro parecía ineficaz, ya que el radio de combate durante el despegue vertical era de sólo 195 kilómetros, y menos aún en climas cálidos.

Caza-interceptor supersónico multifunción de despegue y aterrizaje vertical Yak-141

Se suponía que el "niño problemático" sería reemplazado por un vehículo más avanzado, el Yak-141, pero después del colapso de la URSS, el interés en él desapareció. Como puede ver, la experiencia nacional en la creación y operación de aviones VTOL no puede considerarse exitosa. ¿Por qué el tema de los aviones de despegue y aterrizaje vertical ha vuelto a cobrar relevancia?

Carácter naval

"Un aparato así es vital no sólo para la Armada, sino también para la Fuerza Aérea", dijo a RIA Novosti el experto militar, capitán de primer rango Konstantin Sivkov. "El principal problema de la aviación moderna es que caza de reacción Se necesita una buena pista y hay muy pocos aeródromos de este tipo; destruirlos con un primer ataque es bastante fácil. Durante un período de amenaza, los aviones de despegue vertical pueden dispersarse incluso a través de claros del bosque. Un sistema de este tipo para el uso de aviones de combate tendrá una estabilidad de combate excepcional".

Sin embargo, no todo el mundo ve justificada la viabilidad de utilizar aviones VTOL en la versión terrestre. Uno de los principales problemas es que durante el despegue vertical el avión consume mucho combustible, lo que limita en gran medida su radio de combate. Rusia es un país grande, por lo tanto, para lograr la supremacía aérea, los aviones de combate deben tener "armas largas".

"La ejecución de misiones de combate de aviones de combate en condiciones de infraestructura de aeródromo parcialmente destruida puede garantizarse mediante despegues cortos de aviones convencionales desde una sección de la pista de menos de 500 metros de largo", dice Oleg Panteleev, director ejecutivo de la agencia Aviaport. "Otra pregunta es que Rusia tiene planes para la construcción de una flota de portaaviones, aquí lo más racional será el uso de aviones que despeguen verticalmente. Puede que no sean necesariamente portaaviones, también pueden ser cruceros portaaviones con los parámetros de menor costo ".

caza f-35

Por cierto, el F-35B hoy es un avión puramente naval, su principal cliente es el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (el avión se basará en barcos de desembarco). Los F-35B británicos formarán la base del ala aérea del nuevo portaaviones Queen Elizabeth, que entró en servicio recientemente.

Al mismo tiempo, según Konstantin Sivkov, las oficinas de diseño rusas no tienen que esperar a que nuevos portaaviones comiencen a trabajar en la creación de un análogo ruso del F-35B. "Los aviones de despegue y aterrizaje vertical pueden basarse no sólo en portaaviones. Por ejemplo, un avión cisterna se equipa con una rampa y se convierte en una especie de portaaviones; en la época soviética teníamos proyectos de este tipo. Además, los aviones VTOL pueden ser Se utilizan desde buques de guerra capaces de recibir helicópteros, por ejemplo fragatas”, dijo nuestro interlocutor.

Podemos si queremos

Mientras tanto, es obvio que la creación de un avión ruso de despegue vertical requerirá recursos y fondos impresionantes. El coste de desarrollo del F-35B y sus primos de despegue horizontal, según diversas estimaciones, ya ha alcanzado los 1.300 millones de dólares, y varios países participaron en la creación del vehículo.

En septiembre-octubre de 1991, en la Flota del Norte se probó el avión de despegue y aterrizaje vertical/corto (VTOL) Yak-41M. Las pruebas se llevaron a cabo en el crucero pesado para transportar aviones (TAKR) "Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov" (hasta 1991 - TAKR "Bakú"), el avión Yak-41M se convirtió no solo en la siguiente etapa después del Yak-38 en el desarrollo de aviones nacionales. / STOL, pero también un vehículo emblemático de la aviación mundial: el primer avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical.

Los primeros desarrollos de un avión de combate supersónico de despegue vertical, diseñado para defender a los barcos que transportan aviones de los ataques aéreos, se llevaron a cabo en MMZ "Speed" en 1974. Teniendo en cuenta la experiencia en la creación y operación del avión Yak-38, en 1975 se inició el diseño de un nuevo avión con la designación Yak-41 (producto "48"). Se trabajó mucho para seleccionar el diseño aerodinámico del vehículo y se consideraron varias opciones alternativas para el sistema de propulsión. Los resultados de la investigación y el desarrollo formaron la base para las propuestas de un avión con un solo motor de propulsión de sustentación.

Un decreto gubernamental adoptado en noviembre de 1977 aprobó la propuesta de la Fuerza Aérea, la Armada y el MAP con la instrucción de MMZ "Speed" de crear un caza supersónico de despegue y aterrizaje vertical y presentarlo para pruebas estatales en 1982. Al mismo tiempo, la Resolución preveía la creación de una versión de entrenamiento del avión, el Yak-41UT, con su presentación para pruebas en 1983, así como el desarrollo en 1978 de una propuesta técnica para la creación de un barco. Avión de ataque supersónico VTOL basado en el Yak-41.

En 1977, los especialistas de la rama ZOCNII desarrollaron y luego presentaron a la Fuerza Aérea de la Armada los requisitos tácticos y técnicos (TTT) para un nuevo caza de despegue y aterrizaje vertical, destinado a ser desplegado en barcos portaaviones del proyecto: 11433 (Novorossiysk) , 11434 (Baku) ), 11435 ("Tbilisi"), así como el proyecto TAKR 1143 ("Kiev" y "Minsk") después de su modernización. En caso de retraso en la creación de un nuevo avión, se planeó equipar el grupo aéreo del crucero del Proyecto 11434 con aviones Yak-38M.

El desarrollo del avión supersónico VTOL se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador General Adjunto S.A. Yakovlev (hijo de A.S. Yakovlev) y se llevó a cabo exactamente a tiempo. Poco a poco, los diseñadores comenzaron a dar preferencia a un diseño de avión con una planta de energía combinada similar a la utilizada en el Yak-38. Pero los trabajos en el vehículo con un único motor de elevación y propulsión (PMD) no se detuvieron.

En marzo de 1979, el OKB completó el desarrollo de un diseño preliminar de un avión con un solo PMD R-79V-300 y la construcción de su modelo. Al mismo tiempo, se presentaron a la consideración de la comisión del Ministerio de Defensa materiales sobre un caza polivalente con una gama ampliada de armas y una central eléctrica combinada.

Sobre la base de los resultados del trabajo de la comisión, el Ministerio de Administración de Aviación adoptó una orden para desarrollar un diseño preliminar en MMZ "Speed" y construir un modelo de un caza con una planta de energía combinada.

Al crear una central eléctrica combinada, se decidió utilizar dos motores de elevación RD-41 con un empuje de 4100 kg cada uno y un motor de elevación R-79 (R-79V-300) con un empuje de 15500 kg. Según los cálculos, una central eléctrica de tres motores con un sistema de control electrónico podría proporcionar un despegue vertical o un despegue con un recorrido de despegue corto (dentro de la longitud de la cubierta de un barco que transporta aviones) de un avión con un peso máximo de despegue. de 19.500 kilogramos.

Durante los trabajos de diseño, el túnel de viento y las pruebas en banco, fue necesario aumentar significativamente el área del ala del avión (inicialmente 29,3 m2).

Mientras tanto, se retrasó el desarrollo y la creación de la central eléctrica. Además, las opiniones sobre el destino de la aeronave han cambiado de acuerdo con las nuevas tareas de la aviación naval. Como resultado, se desarrolló una adición a las especificaciones técnicas de la Fuerza Aérea de la Armada, según la cual se prescribió crear el avión de ataque Yak-41 sobre la base del proyecto desarrollado.

A principios de 1980, de acuerdo con la directiva del Estado Mayor sobre la reorientación de la flota de aviones del quinto TAKR proyectado hacia aviones de despegue vertical y corto, se ajustaron las especificaciones técnicas del avión, aprobadas en 1978.

En noviembre del mismo año, los comandantes en jefe de la Fuerza Aérea y la Armada aprobaron una aclaración de las especificaciones del caza Yak-41, según las cuales el MMZ "Speed" tenía la tarea de garantizar un despegue corto con una carrera de 120-130 m, despegue desde trampolín y aterrizaje con carrera corta. Ese mismo mes, la comisión del Ministerio de Defensa (Fuerza Aérea de la Marina) revisó el diseño preliminar y la disposición del Yak-41, pero se necesitaron casi seis meses para aprobar el protocolo de la comisión.

Un poco más tarde, como parte del desarrollo general de opiniones sobre un avión a bordo de un barco y la posibilidad de su creación en términos de tiempo, se desarrolló la siguiente adición al TTT. El avión comenzó a crearse como un avión multipropósito, diseñado para interceptar objetivos aéreos, realizar combates aéreos maniobrables y atacar objetivos marítimos y terrestres. Teniendo en cuenta la experiencia de uso del avión Yak-38 en aeródromos terrestres y emplazamientos pequeños, la gama de armas se amplió a petición del cliente.

Paralelamente al trabajo de diseño, los especialistas del MAP y de la Fuerza Aérea en 1982-1983 llevaron a cabo estudios teóricos que mostraron la posibilidad de aumentar significativamente la carga de combate y el tiempo de merodeo del Yak-41 cuando patrullaba con un PTB cuando despegaba con una carrera corta. hacia arriba o desde un trampolín. El avión Yak-38 probó la técnica del despegue con un recorrido corto.

Debido a retrasos en la creación de motores, en noviembre de 1983, el complejo militar-industrial del Consejo de Ministros de la URSS tomó la decisión de posponer el plazo para probar el avión Yak-41 hasta 1985, pero este plazo también tuvo que ser ser ajustado. El motor de propulsión de elevación R-79V-300 no se preparó para pruebas a gran escala hasta finales de 1984.

Los acontecimientos de 1984: la muerte del Ministro de Defensa D.F. Ustinov, que apoyó el desarrollo de los aviones VTOL, y la jubilación de A.S. Yakovlev ralentizaron el trabajo en la máquina. El decreto de 1977 sobre la creación del Yak-41 y todas sus adiciones posteriores quedaron sin cumplir.

En mayo de 1986, se adoptó otro decreto sobre la creación del avión de a bordo multipropósito Yak-41M en MMZ "Speed" utilizando el atraso del caza a bordo Yak-41. La fecha límite para presentar el avión Yak-41M para pruebas estatales fue 1988 (el inicio de las entregas a la aviación de la Armada fue 1990), y el entrenamiento Yak-41 UT fue 1989. Se detuvo el trabajo de creación de un avión de ataque basado en el Yak-41.

Con el cambio de propósito y la ampliación de las tareas de la aeronave con planta de energía combinada, las especificaciones técnicas fueron sometidas a ajustes adicionales en términos de características de rendimiento de vuelo: la velocidad máxima en altitud, el techo de servicio y el alcance de vuelo durante el despegue vertical. fueron reducidos; Se aprobaron nuevas características de alcance de vuelo con PTB y carga máxima con recorrido de despegue reducido (120 m).

G.A. Matveev fue nombrado diseñador principal del avión.

Para probar el Yak-41M, se construyó una pequeña serie de cuatro ejemplares. Un ejemplar estaba destinado a pruebas estáticas, el segundo, con el número de cola "48", para evaluar las fuerzas y momentos que actúan sobre el avión en varios modos de vuelo y el funcionamiento de la central eléctrica. Dos ejemplares voladores tenían los números de cola "75" y "77". Con estos números fueron probados en aeródromos terrestres y en el portaaviones Almirante de la Flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov, ubicado en la Flota del Norte. El avión con el número de cola "77" era un prototipo de preproducción.

En el proceso de creación del avión, realización de pruebas en banco y en fábrica, se resolvieron una serie de problemas científicos, técnicos y tecnológicos. Se estudiaron los campos de temperatura de los chorros de gas de los motores de la central eléctrica y se creó un sistema para proteger los motores de la entrada de gases calientes en las tomas de aire durante el funcionamiento. Se prestó especial atención a la influencia mutua de estos campos en las centrales eléctricas de los aviones durante el despegue en grupo.

Durante el proceso de diseño, el avión Yak-41M fue optimizado para despegue vertical y vuelo supersónico. Es capaz de realizar despegues verticales con carga completa. Para ello se prevé el funcionamiento de postcombustión de los motores. El sistema combinado triplex digital de control de vuelo por cable para la aeronave y la central eléctrica conecta la desviación del estabilizador en movimiento con el modo de funcionamiento de los motores de elevación y propulsión de elevación. El sistema controla la desviación de las toberas de los tres motores. Los motores de elevación pueden funcionar hasta una altitud de 2500 metros a una velocidad de vuelo de no más de 550 km/h.

La capacidad de combustible utilizando depósitos de combustible externos se puede aumentar en 1750 kg. Es posible instalar un tanque de combustible conformado elevado.

Los sistemas de control del jet se utilizan en las versiones de vuelo del avión y estos sistemas difieren en las diferentes copias. Durante las pruebas se evaluó la efectividad de las opciones propuestas. En el avión número 75, los timones a reacción están instalados en la cola y tienen eyectores en el canal de control direccional. En el avión número 77, las toberas giratorias de los timones de reacción están instaladas en la parte delantera del fuselaje.

El sistema de visualización de información incluye un indicador electrónico multifuncional (pantalla) y un indicador en el parabrisas de la cabina.

El sistema de observación tiene una computadora de a bordo, alrededor de la cual se agrupan: una estación de radar de a bordo M002 (S-41), un sistema de control de incendios, un sistema de designación de objetivos montado en el casco y un sistema de guía por televisión láser.

El sistema de navegación de vuelo le permite determinar las coordenadas de la ubicación de la aeronave en vuelo tanto desde sistemas de radio terrestres (barcos) como desde sistemas de navegación por satélite. El complejo incluye sistemas de control remoto y de trayectoria de la aeronave, un ordenador de navegación autónomo, etc.

El peso en vacío del avión es de 11650 kg.

Armas pequeñas incorporadas: un cañón GSh-301 altamente efectivo de calibre 30 mm con una carga de munición de 120 cartuchos de varios tipos, que garantiza la destrucción de objetivos aéreos y terrestres (de superficie) con blindaje ligero.

La carga máxima de combate del Yak-41M es de 2600 kg y se coloca en una eslinga externa sobre cuatro pilones debajo del ala.

Las opciones de armas se forman dependiendo de la naturaleza de los objetivos alcanzados y se dividen en tres grupos principales: "aire-aire" (UR P-27R Р-27Т, Р-77, Р-73), "aire-mar" (UR X-31А) y "aire-tierra" (UR Kh-25MP, Kh-31P.Kh-35).

El armamento estándar del avión incluye misiles aire-aire de corto y medio alcance con radar activo y pasivo y cabezales térmicos.

Las armas no guiadas, tanto misiles (proyectiles S-8 y S-13 en bloques, S-24) como bombas (FAB, pequeños contenedores de carga - KM GU), se ofrecen en una gama bastante amplia.

En 1985 se construyó el primer prototipo del avión Yak-41M (“producto 48M”, número de cola 48), cuyas pruebas en banco comenzaron en 1986.

El primer vuelo del Yak-41M durante el despegue y el aterrizaje "como un avión" lo realizó el piloto de pruebas A.A. Sinitsyn el 9 de marzo de 1987.

Sin embargo, no fue posible presentar la aeronave para pruebas estatales dentro del plazo previsto por la resolución (en 1988). Al ajustar el calendario de las pruebas, se cambió una vez más la designación del avión, que pasó a ser conocido como Yak-141.

El Yak-141 tiene las siguientes ventajas sobre el Yak-38:

despegue sin rodaje en la pista directamente desde un refugio a lo largo de la calle de rodaje de salida, asegurando la entrada masiva en combate de una unidad Yak-141;
operación de aeronaves desde aeródromos dañados;
dispersión de aviones en una gran cantidad de áreas pequeñas, asegurando una mayor capacidad de supervivencia y el secreto de la base;
reducción de 4 a 5 veces el tiempo de despegue de una unidad del avión Yak-141 desde la posición de preparación número 1 en comparación con una unidad de despegue convencional;
concentración de un grupo de aviones de combate para interceptar objetivos aéreos en áreas amenazadas, independientemente de la presencia allí de una red de aeródromos desarrollada;
realizar combates de maniobras cuerpo a cuerpo, atacar objetivos terrestres y de superficie;
corto tiempo de respuesta a una llamada de las fuerzas terrestres debido al corto tiempo de vuelo y al despegue simultáneo de una gran cantidad de aviones desde sitios dispersos ubicados cerca de la línea del frente;
basándose tanto en buques de la Armada que transportan aviones como en buques de la Armada que no tienen una cubierta de vuelo desarrollada, así como en pistas y tramos de carreteras limitados.
Las pruebas del modo de lanzamiento vertical con vuelo estacionario comenzaron a finales de 1989. El 13 de junio de 1990, el piloto A.A. Sinitsyn realizó el primer vuelo con despegue y aterrizaje vertical.

Las características únicas del nuevo avión, identificadas durante las pruebas, permitieron contar con la oportunidad de ocupar oficialmente la posición líder mundial entre los aviones de esta clase. En abril de 1991, una de las copias voladoras del Yak-41M con un conjunto de cargas de control estaba preparada para vuelos récord. En un plazo de 15 días, el piloto de pruebas del OKB que lleva su nombre. A. S. Yakovleva A. A. Sinitsyn estableció 12 récords mundiales en la clase de aviones "N" (vehículos de despegue y aterrizaje verticales con elevación a reacción).

La fase activa de pruebas del avión Yak-41M en condiciones de barco comenzó en septiembre de 1991.

El grupo de apoyo a las pruebas incluía especialistas de diversas organizaciones industriales y del Ministerio de Defensa. El autor de estas líneas también formaba parte del grupo. Despegamos del aeródromo LII en un avión Yak-42 y después de aproximadamente dos horas y media ya estábamos en Severomorsk, donde se estaban realizando los preparativos para el encuentro de dos aviones experimentales Yak-41M en el aeródromo costero.

Nos estábamos preparando para realizar pruebas en un barco que transportaba aviones. En el crucero se asignaron locales para acomodar equipos especiales y se estaba preparando la cubierta para recibir aviones y acomodarlos. La dificultad fue que el Almirante Gorshkov TAKR no tuvo los retrasos necesarios para mantener el avión cuando se encendió el modo de operación de postcombustión del motor de propulsión de ascenso para acelerar durante un despegue corto. Para evitar que el avión se deslice sobre el piso de la cubierta cuando el motor se pone en modo de despegue, el OKB lleva su nombre. A.S. Yakovlev desarrolló dispositivos de retención de perfiles (topes). En preparación para las pruebas, estos topes se colocaron en la plataforma y, si era necesario, se quitaron fácilmente.

En relación con el traslado a bordo del crucero de algunos de los especialistas que participaron en las pruebas, así como de los representantes de la comisión, se les asignaron locales de vivienda y de trabajo, se elaboró ​​el procedimiento para el suministro de alimentos, etc.

Todas las actividades de pruebas de vuelo fueron dirigidas por el diseñador jefe adjunto del OKB, K.F. Popovich.

A medida que se preparaba el barco, se perfeccionó el programa de pruebas. Además de probar un solo avión, se consideraron varias opciones para el despegue grupal de aviones desde un barco, incluidas las no convencionales. Según los cálculos realizados en la Oficina de Diseño y el Instituto de Investigación, podrían llevarse a la práctica.

Los preparativos para probar el Yak-41M tanto en la oficina de diseño como en el barco se llevaron a cabo teniendo en cuenta la experiencia de probar y operar el avión de ataque Yak-38. Durante la operación del Yak-38, ocurrieron incidentes relacionados con el desajuste de los motores (elevación y propulsión de elevación) en términos de empuje, balanceo del avión en balanceo y cabeceo, balanceo y giro espontáneos ("recogida") a lo largo del curso. Para evitar tales momentos, el Yak-41M estaba equipado con timones a reacción y automatización más avanzados, así como un sistema para evitar que gases calientes ingresen a la entrada de la planta de energía. El 24 de septiembre de 1991, los aviones comenzaron a volar desde el aeródromo de Zhukovsky hasta el lugar de la siguiente etapa de pruebas.

Después de los preparativos en el aeródromo de Severomorsk, los aviones volaron hacia el barco. El despegue se realizó como un avión. Los vuelos de las nuevas máquinas despertaron la admiración de todos. A continuación se detallan los esquemas y condiciones de vuelo del avión Yak-41M según las fechas de su ejecución durante las pruebas en el portaaviones "Almirante de la flota de la Unión Soviética S.G. Gorshkov".

El aterrizaje del primer avión se realizó de forma brillante. El piloto de pruebas del OKB A.A. Sinitsyn aterrizó suavemente el vehículo en la cubierta del barco, pero cuando se apagó la central eléctrica, permitió que el cabeceo aumentara. Esto sucedió debido al hecho de que el vehículo experimental tuvo una parada separada de los motores de la planta de energía, y el piloto apagó primero el PMD y luego el PD. Como resultado, el avión, que ya estaba en la cubierta, comenzó a levantar el morro y tocó ligeramente la cubierta con su estabilizador y las aletas del inyector. Pero todo acabó bien.

El segundo en aterrizar con éxito fue el piloto de pruebas del OKB V.A. Yakimov. Cabe señalar que para él este fue el primer aterrizaje en la cubierta de un portaaviones en su vida.

Han comenzado las pruebas en barco del nuevo vehículo. Se evaluó la posibilidad de operar la aeronave en un barco, el descenso y ascenso en ascensores, las opciones de amarre y la posibilidad de colocación en la cubierta del hangar y en el área de reparación. Como resultado, el avión quedó casi completamente adaptado para su despliegue y operación en barcos. También surgieron algunos problemas, pero según los expertos se resolvieron fácilmente.

Los vuelos de prueba comenzaron el 30 de septiembre. Se realizaron un total de tres, dos de ellos con un recorrido de despegue corto y un vuelo estacionario con despegue vertical. Todos los aterrizajes se realizaron verticalmente.

Como ya se mencionó, para garantizar un despegue corto, se instalaron topes de perfil en la plataforma. Para despegar, el piloto rodó y colocó el avión en estas paradas, puso el motor en modo postcombustión y soltó los frenos. El avión pasó por encima de las paradas y comenzó su carrera de despegue.

El programa de pruebas preveía acciones de prueba en condiciones reales de un barco en mar abierto. Para ello, el TAKR se dirigió al mar de Barents, pero los vuelos no se realizaron debido a las malas condiciones meteorológicas. Las previsiones meteorológicas no prometían ninguna mejora y el barco regresó a la base.

Durante las pruebas, tuve que comparar el despegue con un recorrido corto del avión Yak-41M con el despegue en trampolín del avión Su-27K y MiG-29K. Había algo con lo que comparar: poco antes tuve que visitar el TAVKR "Tbilisi" y participar en las pruebas de aviones de despegue y aterrizaje aéreo con salto de esquí. El despegue con un recorrido corto del Yak-41M parecía más tranquilo en comparación con la dinámica del despegue en trampolín del Su-27K y MiG-29K. En términos de tiempo, la aceleración del Yak fue algo mayor, pero se propuso organizar un despegue grupal del Yak-41M de manera más fácil y rápida en el tiempo, utilizando opciones de despegue no convencionales.

A.A. Sinitsyn prestó mucha atención al problema de organizar un despegue grupal. Recorrieron el cabo y midieron la plataforma, elaboraron opciones para la disposición previa al lanzamiento de los vehículos y desarrollaron propuestas para lograr condiciones seguras de despegue. Estas condiciones también se asociaron con algunas modificaciones en los elementos de la cubierta, que no requirieron la creación del verano No. 75 por A.A. Sinitsyn. El vuelo fue exitoso, la misión fue completada.

V. A. Yakimov despegó a continuación en el avión número 77. El vuelo transcurrió con normalidad, pero durante el aterrizaje el piloto superó la velocidad vertical, lo que provocó un accidente.

Se suspendieron todas las pruebas del Yak-41M. Se ha iniciado una investigación sobre este incidente. El informe de vuelo tuvo lugar en la cabina del comandante del barco y aquí se recibió toda la información de los registradores de vuelo del avión.

Como mostraron los resultados de la investigación, la situación de emergencia surgió durante la etapa final del vuelo. Al acercarse al barco en avión, de las tomas de aire surgían fuerzas laterales debido a los vientos cruzados, que el piloto compensaba desviando los pedales a gran velocidad.

En esta posición el avión se acercó a cubierta. El director de vuelo dio órdenes al piloto para que mantuviera el rumbo. Un fuerte viento cruzado, la proximidad de la superestructura del barco y el tamaño limitado de la cubierta: todo esto en conjunto dio lugar al deseo del piloto de aterrizar lo más rápido posible. No hubo apoyo del director de vuelo para garantizar una velocidad vertical segura. Al estar sobre la cubierta a una altitud de 10 a 13 metros, el piloto superó la velocidad máxima de descenso vertical. El avión aterrizó bruscamente, golpeó la cubierta, el tren de aterrizaje principal perforó el tanque de combustible y se produjo un incendio. El piloto V. A. Yakimov, después de repetidas órdenes del director de vuelo, fue expulsado.

El servicio de búsqueda y rescate TAKR, que se encontraba en estado de alerta máxima, no participó: Yakimov, que cayó al agua, fue rápidamente rescatado por un bote de rescate. El fuego en el avión fue extinguido por los servicios de extinción del barco con medios estándar.

Debemos rendir homenaje al singular medio de salvamento del Yak-41M, que funcionó a la perfección. La silla K-36LV fue creada en NPO Zvezda (jefe de la empresa G.I. Severin). De OKB soy. COMO. El trabajo de Yakovlev en la creación del asiento eyectable del Yak-41M estuvo encabezado por B.S. Prusakov. El asiento K-36LV proporciona rescate automático del piloto en modos de vuelo vertical y de transición, así como evacuación segura de la aeronave en casi todos los modos de vuelo en caso de una emergencia o derrota en combate.

En la aviación, especialmente cuando se prueban aviones, lamentablemente a veces se producen accidentes de emergencia, aunque la seguridad del vuelo y la preservación de la vida de la tripulación en caso de emergencia son la base para la creación de aviones. En la situación que ocurrió con el Yak-41M, el piloto salió eyectado de forma segura y pronto volvió a volar. Pero luego todos estábamos abatidos por lo que había sucedido. Por supuesto, lo más difícil fue para V.A. Yakimov.

Entendíamos perfectamente cuál era la situación en el país y que el accidente podría servir para frenar el trabajo sobre este tema. Pero ni siquiera quería hablar de esto cuando nos reunimos con los líderes de las pruebas antes de abandonar el barco. Como recuerdo del primer aterrizaje del Yak-41M en el portaaviones Almirante Gorshkov, todavía conservo una fotografía del avión, que era un complejo de aviones de preproducción y estaba destinado a armar a los portaaviones soviéticos.

El avión Yak-141 (Yak-41M No. 75), después del cese de las pruebas, se presentó públicamente por primera vez del 6 al 13 de septiembre de 1992 en el Salón Aeronáutico de Farnborough y luego se demostró repetidamente en otros espectáculos aéreos. El segundo Yak-41M (número de cola "77") después de la restauración se convirtió en una pieza de museo.

La creciente crisis y el colapso del estado sindical no permitieron que esta máquina se pusiera en producción en masa. El accidente sirvió sólo como motivo formal para congelar primero y luego encubrir por completo el desarrollo de aviones V/STOL en nuestro país. Sin embargo, el OKB continuó trabajando durante algún tiempo en nuevos proyectos prometedores.

En el proceso de creación y operación de aviones V/STOL se ha acumulado una gran experiencia. Como resultado, los diseñadores y científicos de nuestro país lograron crear un avión supersónico V/STOL que no tiene análogos en el mundo. Las altas características tácticas de vuelo se evidencian en los récords mundiales establecidos en uno de los aviones experimentales Yak-141 por el piloto de pruebas A.A. Sinitsyn.

A finales de 1991, el trabajo en la planta de aviación de Saratov para preparar la producción en serie del Yak-41M se detuvo por falta de financiación.

El trabajo de puesta a punto y mejora de las características del avión en la oficina de diseño en los años siguientes se llevó a cabo por cuenta propia, contando con pedidos prometedores, incluidos los de exportación. Sobre la base del Yak-41M (Yak-141) y sus prometedoras modificaciones, se podría crear un sistema defensivo móvil flexible con un alto grado de supervivencia en combate, capaz de garantizar la preservación del potencial de combate del lado defensor en caso de de un repentino ataque enemigo masivo.

La aparición y el desarrollo de los aviones V/STOL estuvieron determinados por todo el curso del progreso científico y tecnológico. Los autores de algunas publicaciones afirman que el desarrollo de los aviones VTOL iba en la dirección equivocada y que nunca alcanzarán las características de rendimiento de los aviones convencionales de despegue y aterrizaje. Esto no es enteramente verdad. Un avión VTOL es un avión que ha recibido nuevas propiedades y, por tanto, nuevas capacidades, en comparación con un avión con un diseño aerodinámico convencional. Por ejemplo, la experiencia de uso en combate del avión AV-8B Harrier VTOL ha demostrado que cuando se utilizan técnicas tácticas de helicópteros en combate aéreo cercano, es 2-3 veces superior al avión de combate de ataque F/A-18 Hor-net. y cazas F. 14A "Tomcat", aunque en combate de largo alcance pierde frente a ellos en una proporción de 1:4.

Con el mayor desarrollo del diseño de los aviones del tipo Yak-41M, los diseños aerodinámicos ganaron el derecho a la vida, mediante la implementación de los cuales se puede obtener un avión que no es muy inferior a un avión de diseño convencional (clásico), pero que tiene una serie de ventajas. Posteriormente, se suponía que estos esquemas se implementarían en aviones como el Yak-141M, Yak-43, etc. Estos esquemas se presentaron en varias exposiciones y se publicaron en varias revistas científicas y técnicas.

En los proyectos de los prometedores aviones V/STOL se resolvieron las cuestiones de aumentar su efectividad en combate. Para ello, se propuso seguir la dirección de aumentar significativamente el radio de combate y el tiempo de merodeo en un área determinada, aumentar la masa de carga útil, aumentar el alcance de las armas y mejorar los sistemas de control de fuego, reduciendo la visibilidad de radar e infrarrojos. Esto lo confirman los cálculos, según los cuales las características tácticas y técnicas del prometedor avión Yak-141M difieren para mejor en comparación con el Yak-141.

Cuando se interrumpe el camino del desarrollo en cualquier dirección, el progreso en el campo de la ciencia, la tecnología y el conocimiento inevitablemente se ralentiza, se pierden las reservas científicas, técnicas y tecnológicas, así como el personal capacitado de científicos, diseñadores, ingenieros y otros especialistas.

A principios de los años 1990, el accidente del avión Yak-41M fue sólo una "pista" para frenar todo el trabajo de creación de aviones V/STOL de nueva generación. El supersónico Yak-41M se encontraba en el umbral de futuros viajes oceánicos, cuya realización fue impedida por el cambio en la situación sociopolítica y económica del país, que condujo al colapso de la URSS y al fracaso en la implementación de muchos planes para la creación de complejos de aviación de nueva generación.

Designación OTAN: FREESTYLE

El avión Yak-141 VTOL está diseñado según un diseño de ala alta, con una planta de energía combinada y con el mismo diseño de motor que el Yak-38, una cola vertical de dos aletas y un tren de aterrizaje triciclo.

La estructura del fuselaje del avión está hecha en un 26% (en peso) de material compuesto, incluidas las superficies de fibra de carbono de la cola, los flaps, los talones y las puntas de las alas, y el resto de la estructura está hecho principalmente de aleaciones de aluminio y litio resistentes a la corrosión para reducir el peso. .

Según el director general de la planta de aviación de Saratov JSC, Alexander Ermishin, el "coeficiente de complejidad" del avión Yak-141 en comparación con el caza MiG-29 es de 1,7.

El diseño del motor es el mismo que en el Yak-38, el anterior avión VTOL de la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev: un motor de elevación y propulsión está ubicado en la parte trasera del fuselaje y dos motores de propulsión están ubicados inmediatamente detrás de la cabina.

El fuselaje tiene una sección transversal rectangular, fabricado según la regla del área, tiene una sección de morro puntiaguda, en la que se encuentra la cabina del piloto con un asiento eyectable K-36V, como en el avión Yak-38, diseñado por Zvezda Design Bureau. que asegura el escape automático de la aeronave en modos de vuelo vertical y de transición en caso de una situación crítica. Este sistema entra automáticamente en modo de preparación cuando la boquilla PMD se desvía en un ángulo de más de 30 grados. La expulsión automática forzada del piloto ocurre cuando se excede un ángulo de cabeceo dado o una combinación dada de ángulo de balanceo y velocidad angular de balanceo. Dos motores de elevación están ubicados inmediatamente detrás de la cabina del piloto; el motor de elevación y propulsión está ubicado en la parte trasera de la aeronave.

El ala está montada en alto, inclinada hacia atrás, con una rotura en el borde de salida y hundimiento de la raíz, y tiene una V transversal negativa de 4 grados. y el ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque es de 30 grados. Al colocar un avión en un barco, las consolas se pueden plegar, reduciendo casi a la mitad la envergadura. El ala ha desarrollado una mecanización que consiste en calcetines giratorios en la raíz y las partes plegables, solapas en la raíz y elevones en las partes plegables.

La unidad de cola está ubicada sobre dos vigas en voladizo, llevadas muy atrás detrás del motor de propulsión de elevación, e incluye dos aletas con timones instalados con una ligera inclinación y un estabilizador totalmente móvil ubicado debajo del plano del ala. Desde las aletas hacia adelante a lo largo del fuselaje hay particiones verticales.

El tren de aterrizaje es un triciclo con puntales de una sola rueda unidos al fuselaje, el puntal delantero está retraído hacia atrás y los puntales principales están retraídos hacia adelante debajo de los conductos de entrada de aire.

La central eléctrica incluye un motor de propulsión R-79 de la NPO Soyuz de Moscú y dos motores de elevación RD-41 de la Oficina de Diseño de Ingeniería de Motores de Rybinsk, que se utilizan durante el despegue y el aterrizaje. Cada una de las tomas de aire en forma de caja del motor R-79 tiene una gran sección transversal, está fuertemente biselada en la entrada y tiene una cuña ajustable y dos trampillas de derivación; la boquilla redonda gira en un ángulo de hasta 95 grados. . para desviar la tracción. La vida útil del mecanismo de rotación de la boquilla es de al menos 1500 ciclos de rotación. La rotación máxima se utiliza para el despegue y aterrizaje vertical. Además del despegue puramente vertical, el Yak-141 puede utilizar al menos dos métodos de despegue más. Se trata de un despegue corto con salida en carrera y un despegue ultracorto con resbalón. Para ambos tipos de despegue, la desviación normal de la boquilla del motor de propulsión de elevación es de 65 grados, y durante el despegue con arranque en marcha, la rotación de la boquilla en este ángulo se produce después del inicio del carrera de despegue, y durante el despegue con deslizamiento (con una longitud de despegue de aproximadamente 6 m), el ángulo de rotación es de 65 grados en el funcionamiento del motor en el postquemador se establece antes de que el avión comience a moverse.

El uso de tipos de despegue no verticales aumenta la capacidad de carga útil de la aeronave, ya que esto elimina la influencia negativa del efecto suelo (una disminución en el empuje del motor como resultado de los chorros calientes reflejados desde la pista que ingresan a las tomas de aire y el efecto de succión). de estos chorros). Al girar la boquilla a una posición vertical, el empuje puede alcanzar el 80% del empuje horizontal. Durante el despegue y el aterrizaje se utiliza postcombustión, lo que puede dificultar el uso del avión desde aeródromos terrestres debido a la mayor erosión de la zona de despegue.

Durante las pruebas realizadas en el verano de 1991, la rotación de las boquillas en vuelo horizontal no se utilizó para maniobras de combate. Hasta el otoño de 1992, se habían construido 26 motores R-79, 16 de ellos estaban listos para funcionar en el avión y siete motores se probaron en vuelo en el avión.

Los motores de elevación RD-41 están montados uno detrás de otro detrás de la cabina y tienen solapas retráctiles que cubren las entradas de aire y las boquillas en vuelo nivelado. Los motores están inclinados aproximadamente 10 grados hacia adelante con respecto a la vertical, sus boquillas se pueden girar en el rango de +12,5 a -12,5 grados. en el plano longitudinal, el área de la sección transversal de la boquilla se puede ajustar en el rango del 10%. Durante el despegue vertical, las toberas de los motores elevadores se giran entre sí para formar un solo chorro (de lo contrario, dos chorros separados provocan la formación no deseada de una fuente ascendente); durante el despegue con un despegue corto, las toberas de ambos motores se giran desviado al ángulo máximo hacia atrás (el ángulo total de cada boquilla teniendo en cuenta la inclinación del eje del motor es de aproximadamente 22,5 grados) para crear un componente horizontal de empuje. A finales de 1991, se habían construido unos 30 motores RD-41.

Durante el despegue vertical, se extienden dos tabiques transversales debajo de las tomas de aire para evitar la recirculación de gases calientes (de la zona de la fuente ascendente formada entre los chorros de los motores de elevación y propulsión de elevación) y la entrada de objetos extraños en las tomas de aire, y en los lados de la parte inferior de las tomas de aire hay dos particiones horizontales longitudinales, para organizar la separación del flujo de gases calientes desde el fuselaje.

El sistema de control del motor es digital de tres canales, con total responsabilidad. Al pasar del vuelo vertical al horizontal, el piloto reduce manualmente el ángulo de desviación del empuje del motor de propulsión de elevación a 65 grados, y automáticamente se produce una mayor rotación del vector de empuje a cero. El empuje de los motores de sustentación se reduce automáticamente, evitando que la aeronave se desequilibre durante la transición al vuelo nivelado.

El sistema de navegación de vuelo proporciona control manual, direccional y automático de la aeronave desde el despegue hasta el aterrizaje en cualquier momento del día en diversas condiciones climáticas en todas las latitudes geográficas. El complejo de vuelo y navegación incluye un INS, armas autopropulsadas, un sistema de ingeniería de radio para navegación y aterrizaje de corto alcance, un radioaltímetro, una brújula de radio automática y un sistema de navegación por satélite. La posición angular de la aeronave en vuelo horizontal se controla mediante superficies aerodinámicas (estabilizador en movimiento, alerones, timones), en modo de vuelo estacionario y de baja velocidad, mediante timones de reacción ubicados en los extremos del ala (rollo) y brazos de cola. (guiñada), así como un cambio diferencial en el empuje de los motores de propulsión de elevación y elevación (en cabeceo).

El aire para los timones de reacción se toma del compresor del motor de propulsión de elevación. Los timones aerodinámicos y de reacción están controlados por un sistema digital de vuelo por cable con total responsabilidad y con un esquema de redundancia de tres canales desarrollado por el NPK Avionika de Moscú; hay un sistema de control de vuelo mecánico de respaldo (según algunos informes, en uno de los prototipos, no un EMDS digital, sino analógico sin sistemas mecánicos de respaldo).

El sistema de expulsión del piloto garantiza la expulsión automática de la aeronave en modo de vuelo vertical y de transición en caso de situaciones críticas. Este sistema entra automáticamente en modo de preparación cuando la boquilla del motor de propulsión de elevación se desvía en un ángulo de más de 30 grados. La expulsión automática forzada del piloto ocurre cuando se excede un ángulo de cabeceo específico o una combinación específica de ángulo de balanceo y velocidad angular de balanceo.

El equipo electrónico y de observación incluye un sistema de control de armas con un radar Doppler de pulso multifuncional "Zhuk" (RP-29), que también está instalado en el MiG-29, un ILS y un MFD multifuncional en el panel frontal, es posible Instale un telémetro láser y un sistema de guía por televisión. (Todo este equipo se instaló solo en la segunda copia perdida del Yak-141). El radar a bordo es capaz de detectar objetivos aéreos con una ESR de 3 pies cuadrados. m a una distancia de hasta 80 km, un barco, a una distancia de hasta 110 km. También se puede instalar un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos junto con el radar y el telémetro láser.

El equipo de interferencia electrónico está montado en las puntas de las alas y en las aletas. Las particiones que se extienden hacia adelante desde las aletas del Yak-141 pueden acomodar dispositivos para expulsar señuelos térmicos o reflectores dipolo.

El sistema de control de armas permite el ataque simultáneo de varios objetivos y una visión general de alta resolución de la superficie terrestre.

El caza Yak-141 está armado con un cañón GSh-301 de 30 mm ubicado en el fuselaje con 120 cartuchos de munición. En cuatro (y más tarde seis) pilones debajo de las alas, misiles aire-aire (R-27 de medio alcance y R-73 o R-60 de corto alcance) y misiles aire-tierra (B-3 X-25 y X -29) pueden suspenderse lanzadores de armas o lanzacohetes.

Opciones de suspensión de armas:

Lanzador de misiles aire-aire -
-4 x R-77;
-4xP-77 +1xPTB(2000l);
-2xR-27E + 2xR-73E + 1xPTB (2000 litros);
-2xP-60 + 2xP-73;
-2xP-60 + 2xP-77;

Lanzador de misiles aire-mar -
-2xX-35 + 2xR-73E + 1xPTB (2000 litros);
-4xX-35A + 1xPTB (2000l);
-4xH-35P + 2xRVK-AE + 1xPTB (2000 litros);

Municiones para acciones contra objetivos terrestres -
-6xABSP (500 kg);
-4 bloques con calibre NURS 80-249 mm + 1xPTB (2000 l);
-2хХ-ЗШ + 2хР-77 + 1хПТБ (2000 l);
-2xK-25 + 2xR-73E x 1xPTB (2000 litros);
-Contenedores de 4 cañones de 23 mm (250 proyectiles) + 1 PTB;

Características de rendimiento del avión Yak-141:
Envergadura:
- en posición desplegada - 10,1 m
- en posición plegada - 5,9 m
Longitud de la aeronave: 18,3 m
Altura de la aeronave: 5,0 m
Peso del combustible, kg
- en tanques internos - 4400
- suspendido - 1750
Peso máximo al despegue, kg
- con un recorrido de 120 m - 19500
- con despegue vertical - 15800
Tipo de motor (empuje, kgf):
propulsión de elevación - motor turbofan R-79 (1x15500/1x9000)
elevación - 2 x TRD RD-41 (2x4260)
Velocidad máxima, km/h
- cerca del suelo - 1250
- a una altitud de 11 km - 1800
Techo práctico - 15000 m
Autonomía práctica con carga, km.
- cerca del suelo - 1250
- a una altitud de 10-12 km - 2100
Alcance de combate cuando está cargado: 690 km
Tiempo de holgazanería: 1,5 horas
Sobrecarga operativa máxima - 7
Tripulación - 1 persona

Armas: 1 cañón GSh-301 de 30 mm (120 balas). En cuatro, y luego en seis pilones debajo de las alas, misiles aire-aire R-77 o R-27 de alcance medio y corto alcance R-73 o corto alcance R-60 y misiles aire-tierra X-25 pueden ser suspendidos, X-31, soportes de cañón (23 mm, 250 rondas) o unidades de lanzamiento NAR con un calibre de 80 a 240 mm, hasta seis bombas con un calibre de 500 kg.

Fuente:
Medios de comunicación "Aviación militar" 2000
Enciclopedia de Internet sobre aviación "El rincón del cielo"
Aviación y Cosmonáutica. Vadim Kolmogórov. El último avión de la Unión Soviética.
Alas de la Patria. Lev Berna. Yak-141 - "vertical" supersónico
Víctor Markovsky. ¿Soy...Yak...un perdedor?
Aviación y tiempo. Yak-141: un momento crítico en la biografía.
Panorámica aérea. Dmitri Boev. Yak-141: ¿y otra vez el dolor de la mente?
Nikolái Yakubovich. Combate Aviones jet A. S. Yakovleva
Roman Astajov. Poder ruso. Caza polivalente basado en portaaviones VVP Yak-141

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A principios de 1980, el Ministro de Defensa de la URSS emitió una directiva preparada por el Estado Mayor sobre la necesidad de reducir el desplazamiento del barco diseñado en 10.000 toneladas y, como uno de los medios para ello, abandonar el uso de catapultas en él.

El avión principal del grupo aéreo en esta versión fue el Yak-41 con despegue y aterrizaje vertical, y a los desarrolladores de los futuros Su-27K y MiG-29K se les pidió que buscaran otras formas de asegurar el lanzamiento de cazas desde un barco, por ejemplo, utilizando aceleradores de pólvora. Pero el análisis realizado por el NPKB mostró que para garantizar el funcionamiento normal del grupo aéreo, todas las bodegas del barco se llenarán con estos propulsores y simplemente no quedará espacio para las armas y el combustible de los aviones.

Como resultado, el 26 de marzo de 1980, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros emitieron una resolución según la cual se pospuso la construcción del Proyecto 1143.5 TAVKR y se prorrogó su desarrollo por dos años.

Al mismo tiempo, los líderes del Estado Mayor, encabezados por el subjefe de la Armada, el almirante Nikolai Amelko, insistieron en la necesidad de construir, en lugar de los pesados ​​cruceros portaaviones del Proyecto 1143.5, portahelicópteros antisubmarinos más ligeros y relativamente más baratos. del Proyecto 10200, que podría crearse según requisitos simplificados a partir de cascos y mecanismos de buques civiles.

Este grupo de líderes militares logró lograr la inclusión en el programa de construcción naval militar para 1981-1990 de la construcción de dos de estos barcos en el Astillero del Mar Negro inmediatamente después del TAVKR de Bakú y en lugar del Proyecto 1143.5 TAVKR. Sin embargo, al mismo tiempo, el Estado Mayor amplió la gama de misiones de combate que debían resolver los porta-helicópteros, lo que llevó a la necesidad de revisar la asignación táctica y técnica emitida.

En la nueva versión, los portahelicópteros anfibios ya no podían construirse sobre la base de barcos civiles y su coste se acercaba al TAVKR.

Con la ayuda de estos argumentos, el mando de la Armada y la dirección del Ministerio de Construcción Naval lograron convencer al gobierno de la inconveniencia de construir portahelicópteros. Como resultado, ellos, que ya estaban incluidos en el programa de construcción naval, fueron abandonados, pero la instalación previamente prevista de un nuevo TAVKR en 1980 también se volvió imposible.

El primer portaaviones nacional fue muy, muy difícil para el Astillero del Mar Negro (ChSZ) en Nikolaev, Ucrania. El proyecto TAKR 1143.4 (Bakú, pedido 104), colocado en la grada a principios de 1979, se lanzaría en 1981, y las grúas únicas de 900 toneladas adquiridas por la planta en el extranjero permitieron dominar las nuevas y grandes. -tecnología de bloques para la construcción de TAKR y ya a mediados de 1980 comenzó a fabricar los primeros grandes bloques del casco del futuro Almirante Kuznetsov en la losa previa a la pérdida. Esto aseguró una reducción en el tiempo de construcción de un nuevo portaaviones y evitó tiempos de inactividad en los talleres del astillero y en la producción de cascos.

Sin embargo, en ese momento el Proyecto 1143.5 aún no se había incluido en el programa de armas para 1981-1990. El borrador del contrato para la construcción del “pedido 105” recibido por la central fue rescindido apenas tres semanas después debido al aplazamiento de etapas y plazos para la creación del buque. El 15 de diciembre de 1980, ChSZ recibió un contrato para la construcción del segundo TAKR según el proyecto 1143.4 del tipo "Bakú", destinado exclusivamente a aviones con despegue y aterrizaje vertical.

Durante un año y medio, se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo en la planta, se construyeron varias secciones grandes del casco del nuevo barco, se procesaron varios miles de toneladas de productos laminados, pero todo esto finalmente se convirtió en chatarra. En la primavera de 1982, después del conflicto anglo-argentino por las Islas Malvinas, finalmente se tomó la decisión final de construir el "orden 105" basado en el proyecto 1143.5.

Como resultado, el primer bloque del casco del futuro "Almirante Kuznetsov", inicialmente llamado "Riga", no pudo colocarse sobre la placa de predeslizamiento ChSZ hasta septiembre de 1982, y el conjunto de la grada del nuevo avión. El transporte del crucero no pudo comenzar hasta febrero de 1983.

El 26 de noviembre de 1982, tras la muerte del Secretario General del Comité Central del PCUS, Leonid Brezhnev, el nombre del barco fue sustituido por "".

"Kuznetsov" se quedó sin despegue vertical

Paralelamente a la construcción del Proyecto 1143.5 TAVKR, en las oficinas de diseño aeronáutico se estaba trabajando intensamente en el diseño de cazas navales supersónicos, que se convertirían en la base del armamento aeronáutico del primer portaaviones soviético con aviones tradicionales.

En 1984, se emitieron resoluciones del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS sobre el desarrollo de un caza multifunción ligero basado en barcos MiG-29K, diseñado para defender a los barcos de la Armada de los ataques aéreos enemigos en las cercanías. zona, derrotar a los buques de superficie con un desplazamiento de hasta 5000 toneladas y asegurar los aterrizajes, así como el buque de combate de largo alcance Su-27K para proporcionar defensa aérea al grupo de portaaviones en la zona lejana.

El tercer tipo de caza naval para el proyecto TAVKR 1143.5, tal como se había previsto inicialmente, sería el avión supersónico de despegue y aterrizaje vertical y corto Yak-41. Sin embargo, el momento de su creación se pospuso constantemente.

Para la detección por radar de largo alcance de objetivos de superficie y aéreos y el control de las operaciones de combate de los aviones de combate navales, se planificó tener varios aviones de guía y patrulla por radar (RLDN) Yak-44RLD como parte del grupo aéreo TAVKR del Proyecto 1143.5. Sin embargo, su desarrollo avanzó muy lentamente y pronto, en marzo de 1983, se suspendió. Un proyecto alternativo fue confiado a la Planta Mecánica de Kiev. Esta decisión estuvo determinada por el hecho de que desde 1982 la Oficina de Diseño Antonov diseña el avión militar An-71 RLDN sobre la base del avión de transporte militar táctico An-72. El diseño preliminar del An-71K de a bordo se publicó en el otoño de 1984, pero los militares llegaron a la conclusión de que las dimensiones geométricas y el peso de despegue del An-71K hacían problemático su colocación en un barco.

Como resultado, el grupo aéreo TAKR Almirante Kuznetsov nunca recibió ni un solo avión RLDN que necesitaba.

Mientras tanto, debido a retrasos en la entrega de equipos de gran potencia en 1983-1984, decenas de enormes conectores tuvieron que abrirse y luego soldarse nuevamente en un casco de barco casi terminado, que tuvo que cortarse a través de 7 a 10 cubiertas.

En ese momento, el cliente preparó otra sorpresa: se propuso reemplazar el complejo de contramedidas de radio "Cantata" previsto en el proyecto TAVKR inicial por uno completamente diferente: "Constellation", que aún estaba en desarrollo. Los diseñadores tuvieron que remodelar y rediseñar cientos de habitaciones y encontrar espacio para una gran cantidad de nuevas antenas y unidades electrónicas.

A pesar de todo esto, exactamente según lo previsto, el 4 de diciembre de 1985 se botó el barco, que en aquel momento todavía llevaba el nombre de Leonid Brezhnev.

El peso de lanzamiento del barco era de unas 32.000 toneladas, lo que en ese momento era un récord para la construcción naval nacional.

Nacido en tales condiciones, el primer portaaviones soviético, llamado TAKR en todos los documentos, llevaba a bordo no 36, sino 50 aviones, en comparación con los buques anteriores de este tipo, incluso por primera vez en historia soviética basando cazas supersónicos convencionales en la cubierta. Para lograr esto, el área de la cabina de vuelo se incrementó casi 2,5 veces, se utilizó una rampa de despegue, dispositivos de detención aeronáutica, pararrayos de lanzamiento, escudos deflectores de gas y equipos de iluminación de trayectoria de planeo. Existencias Combustible de aviación se incrementó en 1000 toneladas y la munición para aviones casi se duplicó.

El nuevo TAKR utilizó un complejo antibuque "Granit" más avanzado con 12 lanzadores bajo cubierta.

El desplazamiento total del barco fue de aproximadamente 55.000 toneladas, la eslora del barco fue de 302 m, el ancho a lo largo de la línea de flotación fue de 35,4 m, a lo largo de la cubierta de vuelo - 70,5 m, el calado - 10,5 m. Central eléctrica de turbina de vapor con capacidad total de 200 mil caballos de fuerza proporcionó al barco una velocidad de hasta 29 nudos con un alcance de crucero autónomo de hasta 8.000 millas náuticas.

La tripulación del crucero estaba formada por 2.100 personas.

Cuando el barco se hizo a la mar por primera vez, sólo los cazas y helicópteros Su-27K y MiG-29K estaban listos para aterrizar en su cubierta. El avión de despegue vertical Yak-41M apenas había comenzado a someterse a pruebas de vuelo, pero finalmente nunca fue puesto en servicio.

Después del lanzamiento del "orden 105", el lugar en la grada principal de ChSZ fue ocupado por un segundo barco de tipo similar: el "orden 106", al principio nuevamente llamado "Riga", y en 1990 - "Varyag". A su vez, Leonid Brezhnev TAVKR recibió un nuevo nombre el 11 de agosto de 1987: "Tbilisi".

El 20 de octubre de 1989, el TAVKR "Tbilisi", bajo el mando del capitán de primer rango Viktor Yarygin, abandonó por primera vez el muro de equipamiento del Astillero del Mar Negro, caminó 30 km a lo largo del Southern Bug y se hizo a la mar en dirección a Sebastopol. Luego vinieron las pruebas de diseño de vuelo con el primer aterrizaje de un avión convencional en un barco en la historia de la aviación soviética. Este hecho tuvo lugar el 1 de noviembre de 1989. El aterrizaje en la cubierta del portaaviones fue realizado con maestría por el honorable piloto de pruebas.

Al año siguiente, 1990, finalmente se completó la serie de cambios de nombre del proyecto TAVKR 1143.5, que el 4 de diciembre recibió el nombre de “Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov”, reconociendo la contribución del destacado líder militar soviético a la creación de una flota de transporte de aviones.

El proyecto de portaaviones nuclear murió junto con la URSS.

A finales de 1991, en el momento del colapso de la URSS, en el astillero del Mar Negro se detuvo la construcción de los siguientes dos portaaviones: el TAVKR "Varyag" del mismo tipo que el "Kuznetsov" y el primer crucero pesado de propulsión nuclear del país que transporta aviones del Proyecto 1143.7 "Ulyanovsk".

"Ulyanovsk" se instaló en el Astillero del Mar Negro el 25 de noviembre de 1988 y se construyó según el nuevo proyecto 1143.7, que preveía no sólo el salto con esquís, sino también el despegue por expulsión de los aviones. Ulyanovsk debía albergar una mayor flota de aviones a bordo de barcos, incluido un número suficiente de aviones RLDN. Con la creación de Ulyanovsk, los líderes militares soviéticos planearon superar el retraso de muchos años con respecto a Estados Unidos en el campo de la construcción de portaaviones.

El portaaviones de propulsión nuclear debía tener un desplazamiento total de 75.000 toneladas, una longitud de 325 m y una anchura de 40 m (80 m a lo largo de la cubierta de vuelo).

Se suponía que la central nuclear principal, que incluía cuatro reactores de agua a presión con una capacidad de 300 MW cada uno y cuatro turbinas de vapor con una capacidad total de 280 mil caballos de fuerza, proporcionaría una velocidad de hasta 30 nudos y una autonomía de crucero ilimitada con un Autonomía de unos 120 días. Se suponía que Ulyanovsk albergaría 70 aviones.

Sin embargo, en febrero de 1992, ChSZ, de quien pasó a ser propiedad, decidió cortar las secciones del casco del Ulyanovsk en chatarra, lo que se llevó a cabo hasta finales del otoño del mismo año. La explicación de esta urgencia fue el lucrativo contrato para la construcción de buques de gran tonelaje ofrecido por ChSZ a una de las empresas extranjeras. Para fabricarlos se necesitaba una grada ocupada por Ulyanovsk. Después de que el casco de un portaaviones fabricado con 30.000 toneladas de acero se convirtiera en chatarra, el socio extranjero se negó a seguir cooperando.