El barco a motor “Ivan Franko”: treinta años de recuerdos. Barcos desmantelados y perdidos de la flota naval de la URSS Liner Ivan Franko en la revista Marine Fleet

Ivan Franko es una clase de buques marítimos de carga y pasajeros de ocho cubiertas construidos en el astillero VEB Mathias Thesen Werft Wismar en Wismar (RDA), también conocido como Proyecto 301, designación alemana Seefa 750 (alemán: Seefahrgastschiff für 750 Passagiere

– buque marítimo de pasaje para 750 pasajeros). La clase lleva el nombre del barco líder de este proyecto, Ivan Franko, construido en 1964.

Marina barcos de pasajeros Este proyecto se fabricó entre 1964 y 1972 y por encargo de la URSS se construyeron un total de 5 barcos del Proyecto 301, que se convirtió en el más bello entre los buques marítimos de la URSS y el más grande construido en la Alemania de la posguerra (RDA y RFA). ).
El astillero alemán VEB Mathias Thesen Werft Wismar construyó barcos de diseño propio, que sustituyeron a los pequeños barcos de carga y pasajeros diseñados para 340 pasajeros Seefa 340, clase Mikhail Kalinin. Se entregaron 3 buques a Black Sea Shipping Company - ChMP y 2 buques a Baltic Shipping Company - BMP.
En 1972 comenzó la modernización, durante la cual la decoración interior se llevó a cabo en los estilos ruso, ucraniano y georgiano. Después del colapso de la URSS, a partir de 1991, los barcos comenzaron a ser retirados del servicio y vendidos por moneda extranjera.

Equipamiento técnico

Los buques eran propulsados por diésel con dos motores diésel Sulzer-Cegielski 7RND76. El buque estaba equipado con estabilizadores activos.

A bordo

Los transatlánticos con capacidad para 700 pasajeros y capacidad para transportar hasta 300 automóviles no solo eran los más grandes entre los barcos de pasajeros estándar soviéticos, sino también los más cómodos: equipados con estabilizadores, con restaurantes de primera clase y de clase turista a bordo, varios bares. , salas de cine, piscinas, etc. De las 11 cubiertas, conectadas por tres tramos de escaleras con vestíbulos en cada cubierta y ascensores, siete contenían alojamiento para pasajeros.

Durante el funcionamiento, se mejoró constantemente el confort de las cabañas, se ampliaron muchos espacios públicos y se construyeron saunas finlandesas.
Los barcos de esta clase contaban con alrededor de 300 camarotes: seis camarotes “de lujo” (cuatro dobles y dos individuales), compuestos por salón, dormitorio y baño con WC, equipados con frigorífico doméstico, escritorio y mesa de comedor, armario y otros elementos para proporcionar pasajeros con comodidad y calidez.
Había más de 270 cabinas dobles equipadas con lavabo, de las cuales unas 120 cabinas dobles tenían ducha y WC. Además, el barco también contaba con camarotes con cuatro literas.

En cubierta alta el barco contaba con una terraza cerrada con pista de baile y un bar para 40 personas, en la tercera cubierta había: un salón de música con 200 asientos, cuatro bares, un quiosco de souvenirs, una oficina de correos, un telégrafo, un teléfono, una tienda de divisas "Beryozka", un cine con 120 asientos, una sala para fumadores, una sala de juegos, una biblioteca-sala de lectura, peluquerías para hombres y mujeres y una piscina cubierta. En la quinta cubierta principal se encontraba el restaurante con capacidad para 400 personas.

Buques del proyecto 301

La lista muestra el nombre original del barco, su cambio de nombre se indica entre paréntesis en orden cronológico:

Iván Franko (Frank).

Alejandro Pushkin (Marco Polo).

Taras Shevchenko (Tara).

Shota Rustaveli (Assedo).

Mijaíl Lérmontov.

sé que nada volverá
En el reloj late un corazón malvado.
Sólo a veces él responderá,
El sol, algo eterno en nosotros.

Recuerdo el año 85. Novorosiysk, en el muelle se encuentra el barco a motor "Ivan Franko". Para mí, un niño de cinco años, entonces me parecía simplemente enorme en comparación con barcos fluviales.
Ahora no existe "Ivan Franko"; como la mayoría de la flota naval soviética, terminó su vida en la "Playa de los Muertos" en el Alang indio, algunos en Pakistán o Turquía.
Este post es un recuerdo. Sobre la flota que una vez tuvimos. Y realmente quiero esperar que hermosos transatlánticos que enarbolan el tricolor ruso vuelvan a cruzar los mares. Pero por ahora, ¡ay!, son sueños. Alguien dirá: en todo el mundo se cortan barcos para hacer metal. No discuto. Pero en lugar de los que se van, aparecen otros nuevos. Pero todavía estamos sordos. Ni siquiera hay usados. Esto es triste.

El barco a motor "Ivan Franko" sale de Alejandría, 1993

El barco "Mikhail Lermontov" llega a Tilbury, 1985. Se hundió frente a la costa de Nueva Zelanda el 16 de febrero de 1986 (mientras se encontraba en carga allí). 1 persona murió.

En total, en Sovtorgflot había cinco barcos de este tipo. Los primeros son Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli y Taras Shevchenko.
- construido en serie de 1964 a 1968. Lermontov se destacó aquí: fue construido en 1972, según un proyecto parcialmente modernizado. El destino de los barcos de la serie es el siguiente: Ivan Franko, Shota Rustavelli y Taras Shevchenko fueron cortados como chatarra en 1997, 2003 y 2004, respectivamente, Mikhail Lermontov se hundió en 1986, solo queda un barco con vida: Alexander Pushkin ( construido en 1965) - ahora lo llamó Marco Polo. Pero sus perspectivas son vagas, ya que el barco no cumple con las normas SOLAS-2010, y la modificación requerida de estas normas, aunque insignificante, es muy costosa.

ASSEDO (antes Shota Rustavelli) en el Canal de Kiel, 2003

barco turbo "Maxim Gorky"

Uno de los últimos veteranos. Ahora casi ha sido desmantelado por metal en Alang, India. La historia del barco es la siguiente: originalmente fue construido como un transatlántico. Pero no logró trabajar en la línea transatlántica: casi inmediatamente el Hamburgo (así se llamaba originalmente el barco) estuvo disponible para cruceros. Construido en 1969, el barco fue adquirido por la Unión Soviética en 1973. Casi de inmediato el barco comienza a trabajar con turistas en diferentes partes del mundo. En los años 90, el barco regresó a Alemania y operó bajo el ala de Phoenix Reisen. Ya en la década de 2000 comenzaron los problemas con turbinas y calderas. Y el creciente coste del combustible. Intentaron vender el barco más de una vez y, a finales de 2009, lo vendieron como chatarra. Los entusiastas alemanes intentaron repetidamente comprarlo de nuevo (con la devolución del antiguo nombre) e instalarlo en Hamburgo como barco museo. Pero desgraciadamente, en diciembre de 2009 el barco llegó a su última parada. Por el momento, el corte se encuentra en la etapa final.

turbobarco "Fedor Shalyapin"

Esto ya proviene de la raza trotón británico. Cunard se da cuenta de que, aunque las viejas reinas seguirán saliendo a expensas del prestigio, el futuro no pertenece a esos gigantes. Aun así, los británicos todavía esperaban que el transatlántico sobreviviera. Boeing y otros como ellos han aplastado sus esperanzas. El destino de los "tres pequeños" de Cunard (los transatlánticos Ivernia, Frankonia y Carmania) está en duda. La URSS compró dos transatlánticos, Ivernia y Carmania, en 1973-1974. Nuestros trabajadores del transporte vinieron al astillero, especialmente en lejano Oriente- Ivernia fue allí, convirtiéndose en "Fedor Chaliapin". Luego fue trasladado al ChMP. Carmania (antes Sajonia) se dirigió al Mar Negro con el nombre de "Leonid Sobinov". Chaliapin fue desmantelado en 2004, Sobinov en 1999.

turbohélice "Leonid Sobinov"

En general, cabe señalar aquí que el objetivo principal del trabajo de la flota marítima soviética era principalmente el transporte y no los cruceros. Esto fue especialmente evidente desde Compañía naviera del Lejano Oriente. Otra característica de la flota de pasajeros de la URSS fue su heterogeneidad, a diferencia de la flota fluvial, que en los años 50 comenzó a actualizarse activamente con barcos en serie (al mismo tiempo, hasta mediados de los años 60 había muchos viejos no- quedan barcos de vapor en serie). Una influencia significativa aquí la ejerció el pequeño número de astilleros en la URSS que podían construir barcos de mar. Los astilleros estaban en su mayoría llenos de pedidos de flotas de carga y militares. La construcción en el extranjero no era barata, ya que los astilleros de los países socialistas volvían a encontrarse en gran número o en ríos donde barcos grandes imposibles de llevar a cabo, o estaban cargados de órdenes del Ministerio de la Flota Fluvial. La construcción en los astilleros de la capital era muy cara. La carga de trabajo de los astilleros navales (especialmente en Vladivostok y el Mar Negro) se debió en gran medida a la muy difícil reparación de los viejos barcos capturados. En el Lejano Oriente, los “libertos”, barcos de transporte marítimo del tipo Liberty, construidos durante la guerra en los Estados Unidos, estaban aumentando la presión. Un recipiente simple y sin pretensiones, pero esencialmente un recipiente "desechable". Después de la guerra, los llevaron al astillero y el metal del revestimiento se cambió casi por completo. Hasta hace poco, todavía estaba vivo un Liberty: el vapor de carga "Odessa", que estaba estacionado en uno de los puertos de Vladivostok y se utilizaba como barco flotante.
En general, hasta mediados de los años 70, la flota de pasajeros se aferraba con bastante fuerza a los barcos de antes de la guerra; esta era la tendencia en todo el mundo. Combustible barato, barcos y líneas en buen estado: todo esto hizo posible navegar en los "viejos".

barco de vapor "Almirante Nakhimov"

Esta fotografía es única (en general, gracias al entusiasta del mar Vitaly Kostrichenko, ahora en Shipspotting se puede encontrar una gran cantidad de material fotográfico único en barcos nacionales) porque fue tomada en Wismar, Alemania, durante la reconstrucción del barco de vapor.
El barco de vapor fue construido en 1925. Nombre original "Berlín". El barco tuvo suerte como hombre ahogado en el sentido literal. Como muchos grandes barcos de la época, el Berlín fue construido para la línea transatlántica. Pero a diferencia de su colega "Bremen" (que fue a parar a los británicos y fue cortado sin piedad), su tarea no era establecer récords para la cinta azul del Atlántico. Era un barco para transportar clientes más sencillos a través del océano. Después de que los nazis llegaron al poder en Alemania, el barco fue retirado de la línea transatlántica y comenzó a funcionar bajo los auspicios del KDF (análogo a nuestros sindicatos). Durante la guerra, Berlín se convierte en un centro de transporte. En 1945, su tripulación lo hundió en aguas poco profundas. Después de la división de la flota, el barco fue transferido a la URSS. Después del levantamiento, fue enviado a Newcastle, donde se realizaron reparaciones en el casco, luego de lo cual el barco fue trasladado a Wismar al astillero Matias Tessen. Las reparaciones del barco continuaron hasta 1955. Inicialmente, se suponía que el barco se dirigiría al Lejano Oriente, pero en el último momento su destino cambió y se unió a la línea Crimea-Caucásica de la Compañía Naviera del Mar Negro. Y "Asia" se fue al Lejano Oriente. El barco tuvo que volver a ponerse un chaquetón militar durante la crisis del Caribe: realizó varios viajes a las costas de Cuba. El almirante Nakhimov murió junto al cabo Doob cuando salía de Novorossiysk el 31 de agosto de 1986. El carguero "Peter Vasev" lo golpeó en el costado. Puede leer más sobre el desastre aquí: http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
En el momento del desastre había 897 pasajeros a bordo. 359 personas murieron.

1945 Así llegó “Berlín” a la Unión Soviética

"Almirante Nakhimov" en el puerto de Novorossiysk

El barco de vapor Der Deutsche. Como resultado de la división de la flota, acabó en la URSS y pasó a llamarse "Asia". Desguazado en Japón en 1967

barco de turbina de vapor "Unión Soviética"

Este barco fue considerado legítimamente el buque insignia de Far Eastern Shipping Company. Construido en Alemania por encargo de la empresa HAPAG en 1922 y lleva el nombre del primer presidente y fundador de la empresa, Albert Ballin. Ballin se suicidó en 1918, el día de la rendición de Alemania. HAPAG contaba con un lazo azul atlántico en su haber antes de la Primera Guerra Mundial. El turbobuque "Deutschland" literalmente se lo arrebató a los británicos.
Albert Ballin fue fruto de una doctrina diferente. Al darse cuenta de que no era realista arrebatarle inmediatamente el Blue Ribbon a Gran Bretaña, la empresa siguió el principio: comodidad y tamaño por encima de la velocidad. En velocidad, el nuevo barco era, por supuesto, inferior a las reinas, pero en comodidad y capacidad de carga incluso las superaba. En total se construyeron cuatro de estos buques. Después de que Hitler llegó al poder, el barco pasó a llamarse Hansa. Después de la guerra, Hansa viaja a la Unión Soviética junto con el mismo avión de pasajeros Hamburgo. Hay que decir que los barcos han sido modernizados varias veces en Alemania. LA modernización más radical se llevó a cabo en el invierno del 34/35, cuando las proas de ambos transatlánticos se alargaron 10 metros. Esto, sumado al ajuste y modernización de turbinas y calderas, resultó en un aumento de velocidad a 19 nudos. Hansa se convirtió en la "Unión Soviética" y viajó al Lejano Oriente como barco de pasajeros (aceptado por la compañía naviera en 1955), y Hamburgo se convirtió en la base ballenera "Yuri Dolgoruky".

La "Unión Soviética" es conducida al puerto

El barco operó como parte del MP del Lejano Oriente hasta 1980. Se sometió a otra modernización de la máquina en Hong Kong en 1971. A finales de los años 70, el barco se convirtió en buque escuela. Masacrado en Japón en 1982-1983.

"Unión Soviética" en Kamchatka, años 70

turbobarco "Baltika"

La historia de este barco comenzó en 1939. El gobierno de la URSS encargó dos buques del mismo tipo a los Países Bajos para la Baltic Shipping Company: "Vyacheslav Molotov" y "Joseph Stalin". Ya en los primeros días de la guerra, los barcos fueron movilizados y convertidos en transporte militar. Durante la evacuación de la península de Hanko, ambos barcos fueron atacados. "Stalin" perdió velocidad y control. La corriente llevó el barco a las costas de Estonia, donde fue hundido por el fuego de una batería alemana. Según otra versión, el barco fue volado por una mina. En 1945, el barco fue levantado y remolcado a Tallin. Según diversas fuentes, ese mismo año fue masacrado en Tallin y, según otros, en Gdansk, Polonia.
Después de la guerra, "Molotov" inicialmente sirvió en la línea Leningrado - Nueva York, luego fue reemplazado por "Rusia" d/e. Durante algún tiempo, Molotov trabajó primero en el Lejano Oriente y luego en el Mar Negro, tras lo cual regresó al Báltico.

frente a la costa de Kamchatka, 1955

turbobuque "Vyacheslav Molotov" en el Mar Negro

En 1957, el barco pasó a llamarse "Baltika". En los mismos años, N.S. Khrushchev visitó Gran Bretaña.

turbobarco "Baltika" cerca de Rendsburg, canal de Kiel, 1967

Ya bajo el gobierno de L. I. Brezhnev, el barco cayó en una especie de "deshonra": la visita de Jruschov tuvo un impacto. Después de esto, el barco opera principalmente en rutas internas del Báltico. En 1984, el turbobuque Baltika fue retirado de servicio y en 1987 fue desguazado en Dinamarca.

Barco de motor "Abjasia" en Yalta, 1940

"Abjasia" zarpa

Junio de 1942, Sebastopol

Como trofeo, la URSS recibió el barco a motor inacabado MARIENBURG, cuya construcción comenzó en 1939. En 1955 pasó a formar parte de Cheromorsk Shipping Company con el nombre de "Lensovet", y en 1962, con otro cambio de nombre, ahora "Abjasia". Inicialmente, el barco fue construido para operar en el Mar Báltico como ferry entre los puertos de Alemania y Prusia Oriental. Corte sobre metal en 1980 en Barcelona, España

"Abjasia" en Sochi, 1972

1975 la tubería falsa de Pobeda es visible a la derecha

"Victoria" en Sochi, años 70. El barco fue desmantelado en 1977. Vemos "Victoria" en la película "El brazo de diamante": el héroe Yu. Nikulin aborda el barco "Mikhail Svetlov" (en la vida real, el d/e "Rusia"). Y en el muelle detrás de "Rusia" se encuentra simplemente la "Victoria", la antigua Iberia alemana (que no debe confundirse con el "homónimo" de Cunard construido en 1954)

Barcos a motor "Tayikistán" y "Pobeda" (derecha) en Yalta, años 70

No es necesario presentar una fotografía de esta embarcación. "Mikhail Svetlov tu-tu", "Turista ruso, rostro de la moralidad", "Nuestra gente no toma taxis para ir a la panadería" - por supuesto - este es el vehículo diésel-eléctrico "Rusia". Como ya se mencionó, a bordo del barco se filmaron episodios del crucero extranjero de la película de comedia "The Diamond Arm". En la película, el barco se llamaba "Mikhail Svetlov".
De todos los aviones capturados en la URSS, el Rossiya se recibió en condiciones casi perfectas.
El transatlántico fue construido en Alemania en 1938. Esto a pesar de que la quilla del transatlántico se colocó en 1937. ¡Pasaron 14 meses desde el momento de la colocación hasta el primer viaje! El transatlántico se llamó "Patria" (Patria). Es la Patria, no Adolf Hitler. El “pato” que alguna vez fue liberado aún deambula por los espacios abiertos. Pero luego, en 1938, Patria se convirtió en el barco más grande con una planta de energía diesel-eléctrica, un paso muy audaz para esa época.

Patria en el puerto noruego de Hammerfirst. Foto de 1938 (de la colección de J. Pichenevsky)

En 1945, el barco fue trasladado a la URSS. Habiendo trabajado durante algún tiempo en la línea Leningrado - Nueva York (donde reemplazó a Vyacheslav Molotov), en 1948 Rossiya entró en la línea Odessa - Batumi.

1948 El barco ya está pintado de blanco.

El barco diesel-eléctrico fue dado de baja en 1984, en 1985 el barco fue vendido para desguace, a finales de 1985 llegó a Singapur, desde donde fue a Japón para su desguace, donde, aparentemente, fue desmantelado a finales de 1986.

Barco de motor "Ilyich" - ex Caribia alemana. En el Lejano Oriente, su barco hermano, Rus (ex Cordilera), también trabajó como parte del MP del Lejano Oriente. Rus fue cancelado y vendido para corte en 1981, Ilich, en 1983, masacrado en Japón a finales de 1984 en Japón.

"Rusia" en Vladivostok

barco de motor "Kooperatsiya"

La "cooperación" es una de las " últimos mohicanos"la primera flota mercante de la Rusia soviética. Construida en 1928 en Leningrado, trabajó por primera vez en la línea Leningrado-Londres transportando pasajeros y carga. Durante la guerra se convirtió en un transporte militar, en los años de la posguerra trabajó en diferentes líneas, y viajó repetidamente a Beirut (estos vuelos se describen en el cuento de B. A. Remen "En un puerto extranjero, lejos de casa") y Alejandría. En 1979, el barco fue trasladado a Interlichter y se convirtió en un albergue flotante. Se encontraba en el lugar del actual puerto de Ust-Dunaisk, en 1987 el barco fue vendido para ser cortado y a finales de 1988 fue cortado en metal en Egipto.

barco de vapor "Emperador Pedro el Grande"

Construido en 1913. Durante la Primera Guerra Mundial se utilizó como barco hospital en el Mar Negro. Posteriormente, el vapor trabajó repetidamente en diferentes cuencas. Durante algún tiempo trabajó en el MP del Lejano Oriente (en ese momento se llamaba "Yakutia"). Después de regresar al Mar Negro, el barco volvió a su nombre original: "Pedro el Grande". Cortado en metal en 1973.

En 1938, el astillero Blom und Voss construyó dos transatlánticos similares encargados por Rumania: Basarabia y Transilvania. Después de la capitulación de Rumania, su flota se dividió. Basarabia permaneció en Rumania y Transilvania fue transferida a la Black Sea Shipping Company y rebautizada como "Ucrania". El barco fue dado de baja en 1987. En general, el 87 fue el último para muchos barcos antiguos: se vio afectado por el desastre de Nakhimov. Basarabia ya se cortó en metal en los años 90.

Transilvania en Yalta, 1972

barco de vapor "Vólogda"

Construido en 1930 en Danzig. Trabajó en el Mar del Norte. Durante la guerra: transporte de escolta. En 1956 Wismar fue modernizado. Luego trabajó en la línea Murmansk - Gremikha. En 1975 fue dado de baja y utilizado como hotel. Cortado en metal en 1981.

después de la modernización en Wismar

Por desgracia, no todos los barcos están aquí. Todo tiene su tiempo.

El legendario transatlántico "Ivan Franko" fue en un momento el buque insignia de la flota de pasajeros soviética: fue el primero en cruzar el Atlántico hacia las Antillas Menores, el primero de los barcos soviéticos en llegar a los puertos de Ajaccio y Bastia en el isla de Koreika, Olbia en la isla de Cerdeña, la primera en navegar fiordos noruegos. Por primera vez desde la Guerra Civil Española, un barco con nuestra bandera visitó los puertos de este país. Ahora, el 15 de septiembre, el pueblo franco recordó su juventud.

Miembros del equipo barco de motor "Ivan Franko" En Odessa se reunieron personas de diferentes ciudades de Ucrania e incluso de Estados Unidos y Alemania.

El año pasado se reunieron los equipos de los barcos a motor "Dostoievski" y "Kazajstán", este año "Maxim Gorky" reunió a amigos.

“Nosotros también lo decidimos”, afirma el organizador. Lyudmila Cherniavskaya, que trabajó en Ivan Franko durante 20 años. En el barco conoció a su marido "mayor" (suena tan familiar, como si fuera Odessa en sus labios) y dio a luz a un niño. Entonces la vida separó a los cónyuges. Inmediatamente en el barco, el destino la unió a su marido "más joven". Así que pasé toda mi vida en el barco.

El equipo “Ivan Franko” fue formado por la “madrina” alemana Beata

Lyudmila creó una página en Internet dedicada al equipo de Ivan Franko. Y cuando subió a bordo Beata, una turista legendaria de Alemania, esencialmente la “madrina” del barco (la verdadera madrina era la esposa del representante del país en el astillero de la RDA), los engranajes y las ruedas comenzaron a girar inmediatamente y el Surgió la idea de una reunión de todo el equipo.

“Vi a Ivan Franko en 1984”, nos comparte Beate Inngauer en ruso entrecortado. Trabajó como asistente médico. Y cuando llegó el momento de irme de vacaciones, decidí irme de viaje. La oficina me ofreció un crucero a Egipto. En el barco conocí a Sergei, trabajaba como administrador. Y fue amor de por vida. Somos amigos desde hace 30 años. Y hace tres años estábamos de viaje con su esposa y su hija.

Después del primer viaje, Beata realizó 14 viajes más en el Ivan Franko”, añade su traductora Lyudmila Kryachko (En la foto de la derecha). - Y me volví muy amigable con todos. Recuerdo cómo, acercándonos a Génova, nos asomamos para ver si Beata estaba en la orilla. Independientemente de si estaba en el vuelo con nosotros o no, siempre nos traía un montón de regalos. Ya se le permitió subir a bordo sin billete, sin ningún documento. Ella era como una "madrina". Fui y les di regalos a todos. En la reunión con Franko, el invitado alemán parecía un poco aburrido. Resultó que había estado esperando todo el tiempo a su viejo amigo, el asistente del pasajero. Al día siguiente, Igor Lukshin, un gran amigo y autor habitual de “El marinero de Ucrania”, llamó y dijo que estaba enfermo, pero un turista alemán devoto de “Ivan Franko” finalmente lo encontró, lo visitó en su casa y luego simplemente se fue a su casa en Alemania.

En general, en el barco siempre tuvimos historias romanticas, - recuerda Lyudmila. - Recuerdo cómo un turista austriaco se enamoró de nuestra azafata Lena. Y al año siguiente vino con su amigo, que se enamoró de mí. Pero luego fue muy estricto, se suprimieron las conexiones extraoficiales. Sólo pudimos sonreír y hablar. No se habló de salir a la ciudad con un turista. Así fue todo.

Se arrió la bandera alemana y se izó la bandera soviética.

La atmósfera romántica de recuerdos en el patio de un pequeño café de repente se transformó en solemne con la aparición del capitán. Valentina Sidorova.

En 1964, cuando recibimos a Ivan Franko, yo era el tercer asistente. Mikhail Grigor era nuestro capitán. Muchos ya no están con nosotros. Y hemos madurado, encanecidos, pero somos jóvenes de corazón. ¡Y muchas gracias por esto!

Entre aplausos atronadores toma la palabra Anatoly Ostapchuk. A sus 92 años, el viejo marinero comparte con moderación acontecimientos del pasado: fue entonces, como primer oficial, cuando arrió la bandera alemana (RDA) en un barco adquirido por la Unión e izó la soviética.

Durante seis meses hospedamos a “Ivan Franko”, inspeccioné cada habitación. Fue un momento muy importante. Pero los alemanes estaban bien. Desde Riga emprendemos nuestro primer vuelo alrededor de Europa. Serví en el Ivan Franko durante tres años y luego me trasladaron a otro barco.

Del diploma al “auto” de “Ivan Franko”

Más de una vez fue necesario salvar el barco de incendios y averías en la “máquina”. Graduándose con honores de la Infantería de Marina de Odessa, Vasily Stengach (en la foto de la derecha) Escribió una tesis sobre el barco a motor “Ivan Franko”. Entonces no pensó que el destino le daría un trabajo en este legendario transatlántico.

¡10 años de Iván Franko! Todo pasó. Tuvimos que apagar el fuego varias veces. Siempre hemos actuado con rapidez y sin demora”, nos cuenta Vasili Filippovich. - Recuerdo que el diésel se incendió, los inyectores se rompieron. Inmediatamente me apresuré a apagarlo. Entonces no pensamos en nosotros mismos, hicimos lo necesario para que todo fuera normal en el barco.

Trabajamos con mucha dedicación, trabajamos concienzudamente, recibimos poco, pero éramos felices, alimentamos a nuestra familia”, dijo el Héroe del Trabajo Socialista Vladimir Kolpakov, cuyo nombre, entre otros héroes, está grabado en una estela frente a la Ópera. House, entra en la conversación. Pasó 45 años en la marina, 15 de ellos en el barco Ivan Franko. Se produjo una avería en uno de los buques del ChMP, donde Vladimir Kolpakov era mecánico. Se ofreció a arreglarlo. Pero la dirección no quiso asumir la responsabilidad. Llamaron a una empresa de reparación. Durante cinco días, los especialistas intentaron hacer algo. No funciono. Era necesario poner el barco en la fábrica. Y esto son 4 millones de rublos de pérdida por romper el contrato. Cuando salieron de la "máquina", Vladimir, de acuerdo con el mecánico jefe, decidió probarlo él mismo, como mejor le pareció. Sólo tomó una hora y media solucionar el problema. Y ahora la dinastía marítima Kolpakov continúa con su hijo, que trabaja como jefe de mecánicos.

La fuente de personal era el barco a motor "Ivan Franko", que alguna vez fue el buque insignia de los barcos de pasajeros. Todos los asistentes se convirtieron en capitanes. La “máquina” y la “cubierta”, los servicios del barco, crecieron.

Peter Gorguz Llegó como mecánico de motores y se convirtió en segundo mecánico.

El 16 de diciembre de 1972 fuimos a Río de Janeiro”, recuerda Piotr Andreevich. - En Génova recogemos a turistas alemanes. Nos sonríen y nos agradecen. Hubo momentos en que soldados de primera línea de nuestro lado y del alemán se encontraron en el barco. Pero todos entendieron: mejor que el mundo nada puede pasar.

Teníamos un equipo maravilloso. Para cada día festivo hay un concierto. Servicio de restaurante - activado Año Nuevo, cubierta - el 1 de mayo. Luego discutimos todo esto durante un mes. Los alemanes nos regalaron un salón de música. Y cuando vieron a nuestros "fabricantes de repollo", empezaron a mirar ellos mismos. Nuestra vida era una fiesta. Ahora me dicen: es porque eras joven. No, todo ha cambiado. En aquel entonces había largas colas en el cine de Odesa. Y vas con un certificado de marinero y los residentes de Odessa te dejan pasar.

El primer barco a motor, "Ivan Franko", también figura en la biografía del diputado del Ayuntamiento de Odessa, jefe de la Federación de Sindicatos de Trabajadores. transporte de agua y personal de navegación de Ucrania.

Mis años con Ivan Franko son mis recuerdos más vívidos, como mi primer amor. En mi vida laboral hubo otros barcos de pasajeros, más cómodos y modernos. Pero “Ivan Franko” es el primero. Se trata de una nueva impresión del Bósforo, de un cruce del Atlántico y del primer puerto extranjero después del Telón de Acero de la Unión Soviética. Ya teníamos una impresión establecida del extranjero. Y luego pisas suelo extranjero. El equipo también jugó un papel. Realmente vivíamos como una sola familia. Después de Ivan Franko fui a ver a Maxim Gorky. Y tenía algo con qué comparar.
También hubo vuelos muy interesantes y emocionantes a Spitsbergen, alrededor del mundo. Pero teníamos este dicho para la tripulación: "Un barco negro es una vida blanca, un barco blanco es una vida negra". En un sentido literal, esto era cierto. "Ivan Franko" tenía un esquema de color clásico en ese momento: un lado negro, y "Maxim Gorky" tenía un forro blanco como la nieve. Y los estilos de vida de nuestras tripulaciones eran diferentes. Sabíamos trabajar y nos hicieron descansar bien.

En los años 80, vuelos a Cuba. El nivel de confort del barco ya no era inferior a los estándares internacionales. Transportamos oficiales y reclutas. Estos vuelos también tenían su propio sabor. Nos familiarizamos mucho con los puros cubanos.

"Iván Franko", La Habana, 14/04/1992

Tornados encontrados y tormentas severas

Los vuelos de Ivan Franko no estuvieron exentos de incidentes.

Recuerdo como Antillas Estábamos saliendo del puerto”, dice Tatiana Kirsun, que trabajaba en el barco como barman. - Y de repente un carguero corre hacia nosotros. Sus motores fallaron. Y todo el camino choca contra el costado. Y entonces todo se arregla para él: da marcha atrás y rápidamente se aleja de nosotros. Por supuesto que lo detuvieron. Y nos asignaron a reparaciones para reparar la abolladura. Hubo un caso en el que, mientras atravesábamos el Atlántico en medio de una fuerte tormenta, fuimos alcanzados por un tronco. Lo sentimos muy fuertemente. Pero lo peor fue cuando, en mar abierto, nos pidieron que abandonáramos la cubierta. Vimos el tornado girar a nuestro alrededor, absorbiéndolo todo.

El endurecimiento y la fortaleza ayudaron a resistir todas las dificultades y pruebas.
“Todos tuvimos que lograrlo”, dice mientras camina. Sasha Chepelov, abrazando a las mujeres todavía encantadoras: no dormimos durante cuatro días, teníamos que trabajar, dar un paseo y ver el campo.

Había leyendas sobre la tripulación del Ivan Franko.El director de su restaurante. Vilena Kushnirenko Casi me llevan a Moscú.

Fue así”, comparte Vilen Nikolaevich. - A nuestro barco llegaron 15 secretarios del Komsomol de todas las repúblicas. Les ponemos la mesa. Y ahora me toca a mí hacer un brindis. Bueno, dije algo que sería Komsomol con connotaciones navales. A todos les gustó y gritaron “nuestro hombre”. Y por la mañana me llama el capitán. Y él dice: "¿Qué hiciste allí? ¿Por qué 15 secretarios piden unánimemente enviarte a Moscú para trabajar en el Komsomol?" Pero soy marinero”, concluye el marinero. - Por supuesto, él se negó.

El jefe de producción habla con orgullo de su trabajo en Ivan Franko Victor Usatii, bajo cuyo mando trabajaron 55 cocineros, frigoríficos y calientes, una panadería y una confitería.

Tuvimos días de cocina rusa y ucraniana”, cuenta deliciosamente Víctor Ivanovich. - Los pasajeros eran alemanes. Y tomé la comida y les enseñé cómo cortar verduras para borscht y cómo cocinar pollo Kiev. Organizamos veladas piratas, preparamos tés rusos y un “buffet” en lugar de cena. Y todos los platos estaban decorados con imaginación, competían para ver quién tenía la mejor comida.

Y, por supuesto, la decoración de la mesa festiva de entonces y de ahora es la tarta. Para la reunión de los miembros de Ivano-Frankivsk, con un peso de 10 kg, horneé el pastel de mis sueños en tres niveles. Zoya Petrik, un veterano del transatlántico que lo despidió en su último viaje a la India. Toda su vida está relacionada con el mar. En el Ivan Franko conoció a su marido y crió a su hijo, que ya trabaja como mecánico de barcos.

Este pastel es un símbolo”, explica Zoya. - Esta es nuestra vida, nuestra juventud. Colores blanco y azul: el mar, el aro salvavidas del barco a motor "Ivan Franko". A Tierra- nuestro camino de la vida. Tiene tres capas, tres pasteles diferentes: “Kyiv”, “Black Broker” y “ Vidrio roto" Hace tiempo que soñaba con hacerlo. Y el pastel más grande que horneé en Ivan Franko pesaba 40 kg y estaba destinado a un "buffet" frío.

Zoya sigue en el mar hasta el día de hoy. Y no puede imaginarse a sí mismo sin él:

El mar ama a los fuertes”, concluye. - Y logramos hacer de todo: trabajar, relajarnos y ver mucho: ¡el mundo entero!

Mientras contemplamos la singular tarta, en la terraza de verano se baila una lambada. Así de divertidas y traviesas fueron las vacaciones para Ivan Franko. Uno de los más memorables fue el cruce del ecuador.

Organizamos vacaciones para los pasajeros que cruzaron el ecuador por primera vez”, comenta en el vídeo el entonces organizador del Komsomol. Vladimir Tsurkán, quien estaba a cargo vida cultural barco de motor. - Y todos se sumaron a esta acción. Teníamos tantas ideas, tanta imaginación que todos se interesaron: tanto pasajeros como empresas de viajes y la tripulación.

El sello “Ivan Franko” fue colocado en el cuerpo en cualquier lugar del Día de Neptuno

Es curioso ver en una película antigua cómo los miembros de la tripulación, vestidos como demonios, enjabonan las cabezas de los pasajeros y ponen un sello redondo que ellos mismos hicieron, y en una variedad de lugares: en el estómago, en los hombros y más. Y luego a la piscina y a nadar.

Casi todos los miembros de la tripulación participaron en la actuación amateur. Muchos participaban en clubes y estudios escolares y estudiantiles y sabían cantar y bailar. Incluso había un artista de circo que hacía malabarismos con antorchas encendidas, recuerdan los frankovitas.

Gracias a nuestra participación en actuaciones de aficionados, preferentemente nos llevaban en barcos”, dice la criada Elena. - Esto fue muy bienvenido. Estudié bailes folclóricos. Pero siempre me gustó interpretar a la gitana. Una vez, cuando íbamos cubanos de pasajero, les hicimos un concierto. Salí vestido y le tiré un chal a alguien. Tan pronto como el cubano empezó a bailar, se iluminó por todos lados. Probablemente recordaba mucho este día.

Además de los recuerdos, los huéspedes reciben insignias con el barco "Ivan Franko". No se vendieron durante la época soviética. En el quiosco de la tienda Beryozka a bordo del transatlántico se podía comprar un llavero con la imagen del transatlántico por un dólar.

Era el producto más barato, dice el vendedor del quiosco Nina Kozlitina. - Y los más caros son la piel de astracán, el Khokhloma y las cajas. El surtido incluía muñecos nido, bufandas, ámbar y mucho más. El beneficio por un viaje de seis meses fue de aproximadamente 10.000 marcos alemanes. Además, no se permitía trabajar en los puertos, sino únicamente en el mar.

Al ponernos una insignia con el buque insignia de los transatlánticos de los años 70, parece que nos unimos a la vida asombrosa y agitada en la que participaron los tripulantes del legendario "pasajero", ganándose con su trabajo la gloria de una potencia marítima. Barco de motor " Y van Franco" permanece en nuestra memoria como un ejemplo de servicio de primera clase, un hotel sobre las olas con un personal amable y una gestión profesional.

Inna Ischuk, Anatoli Vengruk

De una entrevista con Liya Kosheleva, bibliotecaria del barco (“MU” No. 18 (589) del 6 de mayo de 2009):

"Vanechka": así se llamaba cariñosamente a la primogénita de la famosa serie del "escritor" barcos de pasajeros ChMP. En 1964, en Wismar, Alemania, se lanzó “Ivan Franko”, el buque insignia de la serie, luego “Alexander Pushkin” (en el 65), “Taras Shevchenko” en el 66, “Shota Rustaveli” en el 68 y " Mijaíl Lérmontov" en 1971.

Las palabras “primero” y “por primera vez” acompañaron a “Ivan Franko”. Por primera vez, un avión de pasajeros de este nivel fue diseñado según dibujos soviéticos, cuyo desarrollo, por cierto, Participó Mikhail Grigor, más tarde el primer capitán del barco.. Como resultado, la altura lateral es de 13,5 m, la longitud es de 176,14, el ancho es de 23,6 y la autonomía de crucero es de 8.000 millas. En total, el barco tenía capacidad para unas 1.000 personas, de las cuales más de 350 eran miembros de la tripulación.

El equipo reclutó a los mejores de los mejores. Quizás es por eso que a bordo se desarrollaron relaciones tan cálidas, casi familiares: cada uno de los especialistas prácticamente no tenía igual y, por lo tanto, no hubo competencia, disputas ni peleas. Todos entendieron que estaban haciendo algo importante en común: se suponía que "Ivan Franko" se convertiría en un participante de pleno derecho. mundo turismo, subir a bordo extranjero Los turistas, en consecuencia, expulsan a los entonces monopolistas de este mercado: armadores de Grecia, Italia, Noruega y otros países. No hace falta decir que la tripulación del supertransatlántico soviético hizo frente a la tarea de manera brillante. Servicio especial "Frankivsk", ambiente agradable a bordo, excelente formación marítima de la tripulación, excelente cocina. Cartas de negocios"Ivan Franko", gracias al cual se habló del barco literalmente en los primeros años de su vida marina en todo el mundo. La lista extranjera de empresas de alquiler de Vanechka incluye "bisontes" globales como "Transtour", "Reisebureau", "Mediterranean Club", "Italnord", etc. Clientes de empresas como "neckerman", "Italtourist", "Jan Reisen" “Hicimos cola para subir a bordo del Ivan Franko.

15/06/1963 Depositado en el astillero.

10/07/1964 Vuelos de prueba.

Entregado el 14 de noviembre de 1964 al Mar Negro y entregado al ChMP, Odessa, URSS.
Agregado a los cruceros ChMP.

1997 Vendido a Polluks Shipping, Kingstown, San Vicente. Renombrado a "FRANK".

21/07/1997 Llegó a Alang, India, para cortar chatarra.

El legendario transatlántico "Ivan Franko" fue en un momento el buque insignia de la flota de pasajeros soviética: fue el primero en cruzar el Atlántico hacia las Antillas Menores, el primero de los barcos soviéticos en llegar a los puertos de Ajaccio y Bastia en el isla de Koreika, Olbia en la isla de Cerdeña, y la primera en pasar por los fiordos noruegos. Por primera vez desde la Guerra Civil Española, un barco con nuestra bandera visitó los puertos de este país.

Miembros de la tripulación del barco a motor "Ivan Franko" diferentes años sobre el transatlántico, sobre el equipo, sobre ti mismo.

La organizadora Lyudmila Chernyavskaya, que trabajó durante 20 años en Ivan Franko, cuenta la historia.

“Vine a ver a Ivan Franko en 1984”, nos comparte Beate Inngauer en un ruso entrecortado. Trabajó como asistente médico. Y cuando llegó el momento de irme de vacaciones, decidí irme de viaje. La oficina me ofreció un crucero a Egipto. En el barco conocí a Sergei, trabajaba como administrador. Y fue amor de por vida. Somos amigos desde hace 30 años. Y hace tres años estábamos de viaje con su esposa y su hija.

“Después del primer viaje, Beata realizó 14 viajes más en el Ivan Franko”, añade su traductora Lyudmila Kryachko. “Y me volví muy amigable con todos”. Recuerdo cómo, acercándonos a Génova, nos asomamos para ver si Beata estaba en la orilla. Independientemente de si estaba en el vuelo con nosotros o no, siempre nos traía un montón de regalos. Ya se le permitió subir a bordo sin billete, sin ningún documento. Ella era como una "madrina". Fui y les di regalos a todos. En la reunión con Franko, el invitado alemán parecía un poco aburrido. Resultó que había estado esperando todo el tiempo a su viejo amigo, el asistente de pasajeros. Al día siguiente, Igor Lukshin, un gran amigo y autor habitual de “El marinero de Ucrania”, llamó y dijo que estaba enfermo, pero un turista alemán devoto de “Ivan Franko” finalmente lo encontró, lo visitó en su casa y luego simplemente se fue a su casa en Alemania.

En general, siempre teníamos historias románticas en el barco”, recuerda Lyudmila. – Recuerdo cómo un turista austriaco se enamoró de nuestra azafata Lena. Y al año siguiente vino con su amigo, que se enamoró de mí. Pero luego fue muy estricto, se suprimieron las conexiones extraoficiales. Sólo pudimos sonreír y hablar. No se habló de salir a la ciudad con un turista. Así fue todo.

La atmósfera romántica de recuerdos en el patio de un pequeño café se transformó de repente en solemne con la aparición del capitán Valentin Sidorov.

– En 1964, cuando recibimos a Ivan Franko, yo era el tercer asistente. Mikhail Grigor era nuestro capitán. Muchos ya no están con nosotros. Y hemos madurado, encanecidos, pero somos jóvenes de corazón. ¡Y muchas gracias por esto!

Entre atronadores aplausos, Anatoly Ostapchuk toma la palabra. A sus 92 años, el viejo marinero comparte con moderación acontecimientos del pasado: fue entonces, como primer oficial, cuando arrió la bandera alemana (RDA) en un barco adquirido por la Unión e izó la soviética.

Más de una vez fue necesario salvar el barco de incendios y averías en la “máquina”. Vasily Stengach, graduado con honores de la Infantería de Marina de Odessa (en la foto a la derecha), escribió su tesis en el barco “Ivan Franko”. Entonces no pensó que el destino le daría un trabajo en este legendario transatlántico.

– ¡10 años de “Ivan Franko”! Todo pasó. Tuvimos que apagar el fuego varias veces. Siempre hemos actuado con rapidez y sin demora”, nos cuenta Vasili Filippovich. “Recuerdo que el diésel se incendió, los inyectores quedaron rotos. Inmediatamente me apresuré a apagarlo. Entonces no pensamos en nosotros mismos, hicimos lo necesario para que todo fuera normal en el barco.

"Trabajamos con tanta dedicación, trabajamos concienzudamente, recibimos poco, pero éramos felices, alimentamos a nuestra familia", dijo el Héroe del Trabajo Socialista Vladimir Kolpakov, cuyo nombre, entre otros héroes, está grabado en la estela frente a la Ópera, entra en la conversación. Pasó 45 años en la marina, 15 de ellos en el barco Ivan Franko. Se produjo una avería en uno de los buques del ChMP, donde Vladimir Kolpakov era mecánico. Se ofreció a arreglarlo. Pero la dirección no quiso asumir la responsabilidad. Llamaron a una empresa de reparación. Durante cinco días, los especialistas intentaron hacer algo. No funciono. Era necesario poner el barco en la fábrica. Y esto son 4 millones de rublos de pérdida por romper el contrato. Cuando salieron de la "máquina", Vladimir, de acuerdo con el mecánico jefe, decidió probarlo él mismo, como mejor le pareció. Sólo tomó una hora y media solucionar el problema. Y ahora la dinastía marítima Kolpakov continúa con su hijo, que trabaja como jefe de mecánicos.

Petr Gorguz llegó como mecánico de motores y se convirtió en el segundo mecánico.

“El 16 de diciembre de 1972 fuimos a Río de Janeiro”, recuerda Pyotr Andreevich. – En Génova recogemos a turistas alemanes. Nos sonríen y nos agradecen. Hubo momentos en que soldados de primera línea de nuestro lado y del alemán se encontraron en el barco. Pero todos entendieron: nada podría ser mejor que la paz.

Teníamos un equipo maravilloso. Para cada día festivo hay un concierto. Servicio de restaurante - en Nochevieja, terraza - el 1 de mayo. Luego discutimos todo esto durante un mes. Los alemanes nos regalaron un salón de música. Y cuando vieron a nuestros "fabricantes de repollo", empezaron a mirar ellos mismos. Nuestra vida era una fiesta. Ahora me dicen: es porque eras joven. No, todo ha cambiado. En aquel entonces había largas colas en el cine de Odesa. Y vas con un certificado de marinero y los residentes de Odessa te dejan pasar.

El primer barco a motor, "Ivan Franko", también apareció en la biografía de Evgeniy Omelchuk, diputado del Ayuntamiento de Odessa.

También hubo vuelos muy interesantes y emocionantes a Spitsbergen, alrededor del mundo. Pero teníamos este dicho para la tripulación: "Un barco negro es una vida blanca, un barco blanco es una vida negra". En un sentido literal, esto era cierto. "Ivan Franko" tenía un esquema de color clásico en ese momento: el lado negro, y "Maxim Gorky", un forro blanco como la nieve. Y los estilos de vida de nuestras tripulaciones eran diferentes. Sabíamos trabajar y nos hicieron descansar bien.

Los vuelos de Ivan Franko no estuvieron exentos de incidentes.

“Recuerdo cómo salimos del puerto de las Antillas”, dice Tatyana Kirsun, que trabajaba como camarera en el barco. “Y de repente un carguero se precipita hacia nosotros. Sus motores fallaron. Y todo el camino choca contra el costado. Y entonces todo se arregla para él: da marcha atrás y rápidamente se aleja de nosotros. Por supuesto que lo detuvieron. Y nos asignaron a reparaciones para reparar la abolladura. Hubo un caso en el que, mientras atravesábamos el Atlántico en medio de una fuerte tormenta, fuimos alcanzados por un tronco. Lo sentimos muy fuertemente. Pero lo peor fue cuando, en mar abierto, nos pidieron que abandonáramos la cubierta. Vimos el tornado girar a nuestro alrededor, absorbiéndolo todo.

El endurecimiento y la fortaleza ayudaron a resistir todas las dificultades y pruebas.

“Todos teníamos que llegar a tiempo”, dice Sasha Chepelov mientras camina, abrazando a las mujeres todavía encantadoras, “no dormimos durante cuatro días, teníamos que trabajar, dar un paseo y ver el país”.

Había leyendas sobre la tripulación del Ivan Franko. El director de su restaurante, Vilen Kushnirenko, estuvo a punto de ser llevado a Moscú.

“Fue así”, comparte Vilen Nikolaevich. – En nuestro barco llegaron 15 secretarios del Komsomol de todas las repúblicas. Les ponemos la mesa. Y ahora me toca a mí hacer un brindis. Bueno, dije algo que sería Komsomol con connotaciones navales. A todos les gustó y gritaron “nuestro hombre”. Y por la mañana me llama el capitán. Y él dice: "¿Qué hiciste allí? ¿Por qué 15 secretarios piden unánimemente enviarte a Moscú para trabajar en el Komsomol?" Pero soy marinero”, concluye el marinero. - Por supuesto, él se negó.

El jefe de producción, Viktor Usatii, bajo cuyo mando trabajaban 55 cocineros, cámaras frigoríficas y calientes, una panadería y una pastelería, habla con orgullo de su trabajo en Ivan Franko.

“Tuvimos días de cocina rusa y ucraniana”, cuenta deliciosamente Víctor Ivanovich. – Los pasajeros eran alemanes. Y tomé la comida y les enseñé cómo cortar verduras para borscht y cómo cocinar pollo Kiev. Organizamos veladas piratas, preparamos tés rusos y un “buffet” en lugar de cena. Y todos los platos estaban decorados con imaginación, competían para ver quién tenía la mejor comida.

Y, por supuesto, la decoración de la mesa festiva de entonces y de ahora es la tarta. Para la reunión del equipo Ivano-Frankivsk, Zoya Petrik, que pesa 10 kg en tres niveles, horneó el pastel de sus sueños, un veterano del transatlántico que lo despidió en su último viaje a la India. Toda su vida está relacionada con el mar. En el Ivan Franko conoció a su marido y crió a su hijo, que ya trabaja como mecánico de barcos.

"Este pastel es un símbolo", explica Zoya. – Esta es nuestra vida, nuestra juventud. Los colores blanco y azul son el mar, el salvavidas del barco a motor “Ivan Franko”. Y el mundo es nuestro camino de vida. Tiene tres capas, tres pasteles diferentes: “Kiev”, “Black Broker” y “Broken Glass”. Hace tiempo que soñaba con hacerlo. Y el pastel más grande que horneé en Ivan Franko pesaba 40 kg y estaba destinado a un "buffet" frío.

Zoya sigue en el mar hasta el día de hoy. Y no puede imaginarse a sí mismo sin él:

“El mar ama a los fuertes”, concluye. – Y logramos hacer de todo: trabajar, relajarnos y ver mucho: ¡el mundo entero!

“Organizamos vacaciones para los pasajeros que cruzaron el ecuador por primera vez”, comenta en el vídeo el entonces organizador del Komsomol, Vladimir Tsurkan, que estaba a cargo de la vida cultural del barco. – Y todos se sumaron a esta acción. Teníamos tantas ideas, tanta imaginación que todos estaban interesados: pasajeros, compañías de viajes y tripulación.

“Gracias a nuestra participación en actuaciones de aficionados, nos prefirieron en los barcos”, dice la criada Elena. – Esto fue muy bienvenido. Estudié bailes folclóricos. Pero siempre me gustó interpretar a la gitana. Una vez, cuando íbamos cubanos de pasajero, les hicimos un concierto. Salí vestido y le tiré un chal a alguien. Tan pronto como el cubano empezó a bailar, se iluminó por todos lados. Probablemente recordaba mucho este día.

“Era el producto más barato”, dice la vendedora de quiosco Nina Kozlitina. – Y los más caros son la piel de astracán, Khokhloma y cajas. El surtido incluía muñecos nido, bufandas, ámbar y mucho más. El beneficio por un viaje de seis meses fue de aproximadamente 10.000 marcos alemanes. Además, no se permitía trabajar en los puertos, sino únicamente en el mar.

Al ponernos una insignia con el buque insignia de los transatlánticos de los años 70, parece que nos unimos a la vida asombrosa y agitada en la que participaron los tripulantes del legendario "pasajero", ganándose con su trabajo la gloria de una potencia marítima. El barco a motor "Ivan Franko" permanece en nuestra memoria como un ejemplo de servicio de primera clase, un hotel sobre las olas con un personal amable y una gestión profesional.

De una entrevista con Liya Kosheleva, bibliotecaria del barco:

"Vanechka" era el cariñoso nombre del primogénito de la famosa serie "de escritores" de barcos de pasajeros del ChMP. En 1964, en Wismar, Alemania, se lanzó “Ivan Franko”, el buque insignia de la serie, luego “Alexander Pushkin” (en el 65), “Taras Shevchenko” en el 66, “Shota Rustaveli” en el 68 y " Mijaíl Lérmontov" en 1971.

Las palabras “primero” y “por primera vez” acompañaron a “Ivan Franko”. Por primera vez, se diseñó un transatlántico de este nivel según dibujos soviéticos, en cuyo desarrollo, por cierto, participó Mikhail Grigor, más tarde el primer capitán del barco. Como resultado, la altura lateral es de 13,5 m, la longitud es de 176,14, la anchura es de 23,6 y la autonomía de crucero es de 8.000 millas. En total, el barco tenía capacidad para unas 1.000 personas, de las cuales más de 350 eran miembros de la tripulación.

El equipo reclutó a los mejores de los mejores. Quizás es por eso que a bordo se desarrollaron relaciones tan cálidas, casi familiares: cada uno de los especialistas prácticamente no tenía igual y, por lo tanto, no hubo competencia, disputas ni peleas. Todos entendieron que estaban haciendo algo importante en común: se suponía que "Ivan Franko" se convertiría en un participante pleno del turismo mundial, para atraer a bordo turistas extranjeros, exprimiendo en consecuencia a los entonces monopolistas de este mercado: armadores de Grecia, Italia, Noruega y otros países. No hace falta decir que la tripulación del supertransatlántico soviético hizo frente a la tarea de manera brillante. Servicio especial "Frankovsk", ambiente agradable a bordo, excelente formación marítima de la tripulación, excelente cocina: las tarjetas de presentación del Ivan Franko, gracias a las cuales se habló del barco literalmente en los primeros años de su vida marina en todo el mundo. el mundo. La lista extranjera de empresas de alquiler de Vanechka incluye "bisontes" globales como "Transtour", "Reisebureau", "Mediterranean Club", "Italnord", etc. Clientes de empresas como "neckerman", "Italtourist", "Jan Reisen" “Hicimos cola para subir a bordo del Ivan Franko.

Breve historia del barco:

1997: Vendido a Polluks Shipping, Kingstown, San Vicente. Renombrado a "FRANK".

El barco a motor "Shota Rustaveli" fue construido en 1968 en el astillero Mathias Thesen Werft, Alemania. A bordo del transatlántico hay un hermoso interior: cuadros, tapices y adornos de estilo georgiano, cabinas amplias y luminosas con ducha, la mayoría de las cuales tienen caja fuerte. Para condiciones cómodas, la embarcación está equipada con estabilizadores. Para el descanso de los pasajeros en el barco hay dos piscinas y saunas, un gimnasio, sala de masaje, un campo de deportes en el piso superior, una sala de cine, una discoteca, siete bares con menú para todos los gustos, uno de ellos nocturno, un casino, una sala de juegos, un club infantil, tiendas, una peluquería y un centro médico. . El barco de motor fue construido por orden del Ministerio de Marina de la URSS para la región del Mar Negro y fue considerado el cuarto de una serie de cinco barcos del mismo tipo. El buque líder fue el Ivan Franko, construido en 1964, luego se botó el Alexander Pushkin en 1965, el Taras Shevchenko en 1966, seguido por el Shota Rustaveli y la serie completada por Mikhail Lermontov en 1971.

Desde julio de 1968 avión de pasajeros"Shota Rustaveli" comenzó a cometer cruceros por mar entre los puertos de Odessa y Batumi, y dos meses después llegó a las costas de Gran Bretaña. En el puerto de Southampton, el barco embarcó a turistas y emprendió un viaje de tres meses. crucero alrededor del mundo. El viaje pasó por los puertos de Las Palmas, Sydney, Auckland, Papeete y Panamá. Durante tan largo viaje, el barco dejó casi 26.000 millas náuticas a popa y cruzó el Atlántico, el Índico y el Océanos Pacífico, así como los mares de Tasmania y Caribe.

El barco de pasajeros fue fletado por varias empresas extranjeras: Grandi Viaggi, Italnord, Orientourist, Transtour y otras. Los invitados del cómodo transatlántico eran turistas de las repúblicas de la Unión Soviética, incluidas personalidades destacadas: el 20 de agosto de 1973, Vladimir Vysotsky, Marina Vladi y sus dos hijos, Pierre y Voldemar, viajaron en el barco.

En 2002, después de completar largas reparaciones en el puerto de Sebastopol, comenzó a funcionar el barco de motor con el nuevo nombre "Assedo" (en orden inverso significa Odessa, el puerto base del barco), como propiedad de la empresa "Kaalbye Shipping Ltd Ucrania". realizando viajes en crucero por los ríos Negro, Mediterráneo y mares caribeños, así como visitar los puertos de Europa Occidental.

Poco después de largas travesías, el estado técnico del transatlántico Assedo se deterioró y ya no cumplía con los cada vez mayores requisitos internacionales, y el 28 de noviembre de 2003 el barco fue enviado a cortar chatarra en el puerto indio de Alang.

El destino de otros barcos de la serie resultó diferente.

El barco a motor "Ivan Franko", el barco líder de la serie. cruceros Tras el colapso de la Unión Soviética, fue el primero en ser desmantelado en 1997.

El transatlántico "Alexander Pushkin" después de su construcción en 1965 realizó vuelos a línea de cruceros Leningrado y Montreal, y más tarde, después del reequipamiento en Alemania, el barco comenzó a realizar viajes marítimos alrededor del mundo con pasajeros de Alemania, Gran Bretaña y Francia. En 1992, después de un breve período de inactividad en el puerto de Singapur, el barco fue vendido a Shipping & General y enviado a Grecia para una importante reparación, rebautizándose como Marco Polo. En 2000, el barco pasó a ser propiedad de la empresa Orient Line.

Se llevó a cabo una importante reconstrucción, tras la cual el transatlántico encontró una segunda vida. Cuatro ascensores para pasajeros, piscina, casino, biblioteca, bares, el famoso restaurante Seven Seas con capacidad para 450 personas. El salón de espectáculos Ambassador tiene capacidad para 438 personas y el salón de baile tiene capacidad para 220 personas. Varios grupos musicales con programas musicales están constantemente presentes en el barco. Cerca de la piscina, además de saunas y jacuzzi, también hay un bar donde relajarse en un ambiente informal.

El barco a motor "Taras Shevchenko", el tercer barco de la serie, resultó ser un hígado largo entre sus compañeros. El transatlántico realizó largos viajes a través de todos los mares y océanos, fletado por Transtour, STS, Intourist, Sputnik y otros. Debido a numerosas deudas por combustible, agua, petróleo y suministros de alimentos en los puertos, el 6 de enero de 2005 pasó a llamarse "Tara" y fue enviado a uno de los puertos de Bangladesh para su desguace.

El transatlántico "Mikhail Lermontov", el último barco de la serie, era uno de los barcos más cómodos de la Baltic Shipping Company. En febrero de 1986, el barco se hundió durante su siguiente viaje desde Australia a las costas de Nueva Zelanda después de recibir un agujero frente al cabo Jackson. Todos los pasajeros se salvaron.