¿Cómo se llamó el primer barco transatlántico de pasajeros? El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico

El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el pequeño velero estadounidense Savannah con una máquina de vapor instalada. El histórico viaje comenzó el 24 de mayo de 1819 en Savannah, Georgia y finalizó el 20 de junio del mismo año en Liverpool.

La papilla fue elaborada por el capitán Moses Rogers, de 39 años. Estuvo al mando de uno de los barcos de vapor de Fulton y la experiencia le inspiró tanto que el capitán convenció a sus empleadores, los armadores Scarborough & Isaacs, para que compraran un velero y lo convirtieran en un barco de vapor. Se eligió el barco de carga Savannah, construido en Nueva York.

Se trataba de un pequeño barco con un desplazamiento de 320 toneladas y una eslora de poco más de 30 metros. Estaba equipado con una máquina de vapor con una capacidad de 90 caballos de fuerza (más o menos lo mismo que el Daewoo Lanos). Se suponía que el Savannah sería impulsado por ruedas de paletas de casi 5 metros de diámetro ubicadas a los lados del casco. El suministro de combustible debería haber sido de 75 toneladas de carbón y 100 metros cúbicos de leña. La compra del buque, su reacondicionamiento y acabado costó 50.000 dólares.

Según el proyecto de Rogers, se suponía que "Savannah" llevaría a cabo océano Atlántico pasajeros ricos. Para ellos, el barco tenía 16 cabinas dobles ricamente decoradas y tres salones comunes, decorados con alfombras, espejos, cuadros, cortinas y otras cosas, "... como en los yates más caros". Para los marineros, el barco, al parecer, no era tan atractivo: en Nueva York lo apodaron el "ataúd de vapor". Un intento de contratar una tripulación terminó en un completo fracaso. Los marineros tuvieron que ser transportados desde el estado natal de Rogers, Connecticut, donde el capitán era muy conocido y confiable.

El Savannah fue el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico.

El 22 de marzo de 1819 se llevaron a cabo las primeras pruebas en el mar del Transatlántico y el 28 de marzo el barco partió por sus propios medios hacia su puerto base de Savannah. El Savannah llegó a su destino después de 207 horas, de las cuales 41 (y media) el barco se movía utilizando una máquina de vapor. En Georgia, el paquebote recibió una acogida multitudinaria y solemne, a pesar de que llegó al puerto a las cuatro de la madrugada.

El barco comenzó a prepararse para el viaje transatlántico. El presidente estadounidense James Monroe, que estaba de visita cerca, hizo publicidad adicional para la empresa. Los armadores lograron convencerlo para que montara en el barco e incluso almorzara allí. El Presidente expresó su profunda satisfacción por la realización de las perspectivas de la construcción naval estadounidense; se regocijó por el brillante futuro del transporte marítimo estadounidense; y expresó su deseo de comprar el Savannah después del viaje transatlántico para su uso posterior como crucero para combatir la piratería en el Caribe.

Y por fin llegó el gran día. El 19 de mayo de 1819 apareció un anuncio en el periódico Savannah Republic: “El vapor Savannah (Capitán Rogers) zarpará hacia Liverpool mañana día 20, bajo cualquier circunstancia”. Aparentemente, no surgieron las circunstancias esperadas: el Savannah zarpó (en una nube de vapor y humo) a las cinco de la mañana del lunes 24 de mayo de 1819. Tan pronto como la orilla con los espectadores admirados desapareció de la vista, se apagó la máquina de vapor, se izaron las velas y el barco navegó hacia Liverpool, utilizando un dispositivo de propulsión que, aunque menos impresionante, era más confiable.

De hecho, la mayor parte de este viaje histórico se realizó a vela: la máquina de vapor funcionó solo 80 horas, de 707. Además, la máquina de vapor causaba regularmente malentendidos: los barcos que se aproximaban, al ver un velero navegando en nubes de humo, hicieron lo lógico. conclusión de que “Savannah está en llamas. Y, por supuesto, corrieron al rescate para ayudar a apagar el incendio.

El 18 de junio, el barco ya estaba a la vista de Cork, Irlanda. Ese mismo día las bodegas se quedaron sin combustible. Era necesario reponer sus suministros en Kinsale; no se tuvo en cuenta una aparición triunfal en Liverpool sin nubes de vapor y humo.

El 20 de junio de 1819, entre las cinco y las seis de la tarde, se produjo un gran revuelo en Liverpool. El Savannah, lleno de humo, entró en puerto. Por supuesto, los barcos se apresuraron hacia ella desde todos lados para ayudar a apagar el fuego. El primer barco de vapor de la historia cruzó el Atlántico en 29 días y 11 horas.

“El fantástico ingenio de los yanquis arrebató al Imperio Británico la supremacía de los mares”, escribió la prensa británica, “y al mismo tiempo allanó una nueva ruta de comunicación entre los hemisferios occidental y oriental”.

Savannah pasó 25 días en Liverpool. Durante todo este tiempo, subió a bordo un flujo interminable de visitantes; todos estaban interesados ​​​​en contemplar el milagro de la tecnología. La curiosidad también se vio alimentada por el rumor que se difundió rápidamente de que Jerónimo Bonaparte había contratado el inusual barco para secuestrar a Napoleón en Santa Elena.

De Liverpool el barco se dirigió a San Petersburgo. En la ruta entre Inglaterra y Rusia, la máquina de vapor se utilizó mucho más activamente que en el Atlántico: casi un tercio de la distancia de Liverpool a Kronstadt "Savannah" transcurrió a vapor. En el camino se hicieron dos paradas: en Elsinore (Dinamarca) y Estocolmo (Suecia). Los suecos incluso intentaron comprar el barco, pero los estadounidenses no quedaron satisfechos con la cantidad propuesta. Después de haber agasajado a los jefes coronados de Escandinavia y Rusia (por lo que Rogers recibió un número considerable de obsequios muy valiosos), el 10 de octubre de 1819 el barco partió de Kronstadt en su viaje de regreso. Habiendo cruzado a vela el tormentoso Océano Atlántico, el 30 de noviembre, a las diez de la mañana, el barco entró en Savannah. El viaje a través del Atlántico y de regreso duró seis meses y ocho días.

En enero de 1820 se produjo un incendio en Savannah, como resultado del cual la empresa Scarborough & Isaacs sufrió pérdidas importantes. Para cubrirlos, se vendió el vapor Savannah. Después del cambio de propietario, la máquina de vapor fue desmantelada y el barco de carga, que ya navegaba, navegó entre Nueva York y Savannah. El 5 de noviembre de 1821, el barco encalló cerca de Long Island. Pronto las olas terminaron el trabajo y se completó el viaje por tierra (más precisamente, por mar) del Savannah, el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico.

El capitán Moses Rogers sobrevivió brevemente al barco que fue fruto de sus sueños. Murió de fiebre amarilla en Georgetown, Carolina del Sur, diez días después del hundimiento del Savannah el 15 de noviembre de 1821.

El siglo XIX se llama el siglo del vapor. La máquina de vapor, patentada por el físico e inventor inglés James Watt en 1784 y luego mejorada constantemente, se convirtió en una máquina universal en todas las industrias del siglo XIX. Ha tenido tal impacto en el progreso de la humanidad como pocos otros descubrimientos han tenido en la historia de su desarrollo. El deseo de encontrarle aplicación en el transporte, por tierra o por agua, era natural y el resultado no se hizo esperar. Apareció una locomotora de vapor. Varios inventores intentaron entonces utilizar la máquina de vapor para propulsar barcos.

A finales del siglo XVIII y XIX nacieron en varios países proyectos más o menos exitosos, pero el principal problema seguía siendo que la máquina de vapor de aquella época a menudo se estropeaba, era ineficaz, pesada y ocupaba demasiado espacio. Sólo su mejora permitiría dar un paso decisivo y ponerlo al servicio de los futuros barcos.

En 1802, el ingeniero escocés William Symington construyó el primer barco de vapor en funcionamiento con una rueda de paletas en la popa, llamado Charlotte Dundas. Durante un tiempo se utilizó para remolcar barcazas a lo largo del canal Forth Clyde, pero como las olas generadas por la rueda erosionaron las orillas del canal, hubo que abandonarlo.

Los estadounidenses también dieron su opinión. En 1809, John Stephens de Nueva York construyó vapor de paletas"Phoenix" con una capacidad total de 176 reg. t. Después de 13 días, el barco llegó de Nueva York a Filadelfia, convirtiéndose en el primer barco con motor de vapor en navegar en alta mar. Tres años más tarde, el ingeniero Robert Fulton de Pensilvania construyó el velero Claremont, de 40 metros de eslora y una capacidad de 315 toneladas brutas, que durante varios años transportó con éxito mercancías a lo largo del río Hudson entre las ciudades de Nueva York y Albany. El "Clermont" ocupa el primer lugar entre los barcos de vapor utilizados para las comunicaciones regulares.

En 1812, el mecánico escocés Henry Bell construyó un pequeño barco de vapor, el Comet, con una capacidad de sólo 30 toneladas brutas. Además de las velas que eran obligatorias en aquellos años (Bell originalmente resolvió el problema del mástil instalando en su lugar un tubo alto), el barco tenía una máquina de vapor de 10 hp que impulsaba dos ruedas a ambos lados. El Comet fue el primer barco de vapor de pasajeros en aguas europeas: por una tarifa fija transportaba pasajeros entre Glasgow, Helensborough y Greenock en el río Clyde.

Los barcos de vapor de esa época tenían muchas deficiencias y a menudo se convertían en objeto de burla. Las calderas se encendían con leña, de las chimeneas salían llamas y haces de chispas, el vapor silbaba y las máquinas de vapor hacían un ruido increíble. Los pasajeros del vapor, sobre el que se elevaban nubes de humo, se fueron acostumbrando poco a poco a todos estos inconvenientes, y estaba claro que ninguna burla les haría negarse a poner un pie en su cubierta; Sólo en Inglaterra y Estados Unidos en esos años ya navegaban varios cientos de barcos de este tipo a lo largo de los ríos y las costas. También hubo cabezas desesperadas, como Henry Bell, que argumentó que llegaría el día en que los barcos de vapor navegarían regularmente entre Europa y América.

El hecho que se convirtió en el primer hito en el cumplimiento del sueño de Bell fue el viaje del velero Savannah, que en mayo de 1819 zarpó de Estados Unidos a través de Atlántico Norte a las costas de Europa. Sobre la cubierta del barco, que tenía una eslora de 33 metros y una capacidad total de 320 reg. t se izaron tres mástiles con 18 velas, pero al mismo tiempo el Savannah estaba equipado con una máquina de vapor auxiliar monocilíndrica con una potencia de 72 CV, que accionaba dos ruedas de paletas. Después de 29 días, el barco echó anclas en el puerto inglés de Liverpool; Durante el viaje, la máquina de vapor funcionó durante un total de 80 horas; las reservas de 70 toneladas de carbón y 90 metros cúbicos de leña no alcanzaron para más. El Savannah fue el primer barco de la historia que utilizó parcialmente una máquina de vapor para cruzar el Océano Atlántico. Esto marcó el comienzo de un glorioso período de transporte transatlántico a vapor que duró casi 120 años.

En 1827, el barco de madera de tres mástiles Curacao, perteneciente a la marina holandesa, cruzó el Atlántico. Estaba equipado con una máquina de vapor de 100 CV, que accionaba las palas de dos ruedas. Cubrió la ruta de Rotterdam a Paramaribo en la costa de la Guayana Holandesa en 28 días, utilizando parcialmente una máquina de vapor. Un año después, el barco repitió la misma ruta, pero esta vez el viaje duró 25 días, mientras que los primeros 13 días del barco de tres mástiles fueron propulsados ​​por una máquina de vapor.

Ya sin velas, cruzó el océano el barco canadiense de madera de tres mástiles Royal William, que tenía una máquina de vapor con una potencia de 200 CV. y dos ruedas con un diámetro de 5,6 metros. El 18 de agosto de 1833 salió de Nueva Escocia, en la costa sureste de Canadá, y llegó a Inglaterra 25 días después, recorriendo toda la ruta utilizando únicamente una máquina de vapor. En este caso se consumieron 330 toneladas de carbón.

Estos éxitos, que demostraron no sólo la posibilidad de cruzar el Atlántico con la ayuda de una máquina de vapor, sino también las enormes ventajas de la máquina de vapor, llevaron a que en los años 30 del siglo XIX, en las líneas marítimas entre Europa y América del norte Se desató una auténtica lucha entre veleros y barcos de vapor y, por supuesto, entre las compañías navieras a las que pertenecían.

Como parte de esta rivalidad, Great Western Steamship encargó el Great Western a los astilleros de Patterson en Bristol a mediados de la década de 1930. Fue diseñado por el talentoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel. Se convertiría en el barco de vapor más grande de la época, con una capacidad de 1.320 TRB, una eslora de 72 metros, cuatro mástiles, dos ruedas de paletas y una máquina de vapor de dos pistones que pesaba 200 toneladas y producía 450 CV. El diseño del nuevo barco fue de gran interés: por ejemplo, el área del salón en estilo Luis XV era de 175 metros cuadrados, el barco tenía camarotes para 140 pasajeros, de los cuales 120 eran camarotes de primera clase y 20 de segunda clase; si fuera necesario, se podrían acomodar 100 pasajeros adicionales.

Al mismo tiempo, la compañía naviera competidora British and American Steam Navigation encargó a los astilleros Curling and Young un barco de ruedas de vela aún mayor, el British Queen, con una capacidad total de 1.862 reg. etc. Pero surgieron dificultades con la instalación de las calderas y se suspendieron los trabajos. Existía el temor de que el Great Western estuviera listo para hacerse a la mar antes, por lo que la compañía británica y estadounidense Steam Navigation contrató a otro armador un barco de madera de dos mástiles Sirius con una capacidad total de solo 703 reg. t y una máquina de vapor con una potencia de 250 CV. y rápidamente lo envió en su vuelo. En la apuesta por cruzar el Atlántico de Europa a América se dio prioridad únicamente a la tracción a vapor.

Sirius zarpó de Queenstown, Irlanda (actual Cork), el 4 de abril de 1838, con una tripulación de 35 personas y 40 pasajeros a bordo. La carga y el suministro máximo de carbón (450 toneladas) eran demasiado grandes, por lo que cuando el barco quedó atrapado en una fuerte tormenta, casi se hundió. El equipo empezó a quejarse y a exigir volver. Pero el decidido e intrépido Capitán Roberts restableció la disciplina con la ayuda de un revólver. El barco continuó su viaje hacia el oeste. Al final del viaje, una tormenta desfavorable provocó un consumo inesperado de combustible y, justo antes de Nueva York, los búnkeres estaban casi vacíos. Parecía que no había otra salida que izar las velas y llegar con su ayuda a las costas de América. Pero el capitán Roberts no tenía intención de capitular casi en el mismo objetivo. Ordenó cortar los mástiles, romper los pasamanos y puentes y utilizarlos para calentar las calderas. El fuego en los hornos volvió a arder y, como resultado, Sirius entró en el puerto de Nueva York el 23 de abril, donde fue recibido por multitudes que lo vitoreaban.

Sirius se convirtió en el primer barco que viajó de Europa a América utilizando únicamente la potencia de una máquina de vapor y, al mismo tiempo, en el primer ganador del Lazo Azul del Atlántico, un premio simbólico otorgado al barco que cruzó el océano en el menor tiempo. Durante los siguientes más de cien años, decenas de barcos compitieron por la Cinta Azul del Atlántico. Según las reglas, su propietario era el barco que cubría más rápido la ruta de 2.700 millas entre Queenstown y Nueva York. millas náuticas, o 5157 kilómetros. Sin embargo, Sirius estuvo orgulloso de su victoria por muy poco tiempo. A las cuatro horas de su llegada a Nueva York, el Great Western entró en el puerto y aceptó el premio. Su viaje duró 18 días y 10 horas.

Inmediatamente después de hacerse a la mar, el Great Western fracasó. El 31 de marzo de 1838, dos horas después de que el barco se despidiera de Bristol, la sala de calderas principal quedó envuelta en un incendio. La situación era tan crítica que el capitán dio la orden de encallar. Y aunque el incendio pronto fue controlado y nada amenazaba al barco, el accidente asustó tanto a los pasajeros que de 57 personas, 50 regresaron a tierra. El 8 de abril el Great Western continuó su interrumpido viaje y llegó sin complicaciones a las costas de América. En el lado opuesto del océano, su tamaño, elegancia y equipamiento despertaron un merecido interés, pero el campeonato en cruzar el Atlántico con la ayuda de una máquina de vapor todavía pertenecía a Sirius.

El viaje histórico del Sirius y el Great Western se convirtió en un hito importante en la comunicación marítima entre el Viejo y el Nuevo Mundo: ahora era posible hablar de transporte marítimo regular entre los dos continentes.

El convincente resultado logrado por ambos barcos resolvió finalmente la larga disputa sobre si los barcos de vapor eran capaces de cruzar el Océano Atlántico. Antes de esto, las dudas las expresaban no sólo aficionados y escépticos, sino también muchas personas influyentes. Por ejemplo, en una reunión de la Royal Institution en Liverpool en 1835 año dr. Dionysius Lardner decía que viajar de Liverpool a Nueva York en vapor es una quimera, del mismo modo que se puede hablar de viajar a la luna. Pasó un poco de tiempo y el señor profesor aparentemente se arrepintió de las palabras que había pronunciado apresuradamente.

Los barcos que surcaban las aguas del Océano Atlántico en las primeras décadas del siglo XIX y buscaban ganar la primacía eran los barcos de vapor de vela, equipados tanto con una vela como con una máquina de vapor que hacía girar las palas de las ruedas que se encontraban a los lados del barco. Las ruedas no eran en absoluto ideales para vehículos marinos grandes. Limitaban la maniobrabilidad, su rotación sacudía desagradablemente todo el barco y, en ligeras olas y balanceos, trabajaban de manera desigual, lo que reducía significativamente su efectividad. Si se dañaban, había que izar las velas, y luego las voluminosas ruedas, que alteraban la suave línea del casco, no permitían el uso adecuado del viento.

Era necesario sustituir las ruedas por otro sistema. El problema se resolvió con una hélice, por cuya introducción debemos agradecer al inventor checo, natural de la ciudad de Chrudim, Josef Ressel. Recibió una patente ya en 1827, pero como durante mucho tiempo no pudo encontrar apoyo para su invención, la patente dejó de ser válida. Otros aprovecharon la idea de Russell y se hicieron inmerecidamente famosos. Y el destacado inventor checo murió de tifus en la oscuridad y la pobreza.

Sin embargo, la idea de una hélice sobrevivió y las incómodas ruedas laterales desaparecieron gradualmente. En abril de 1845, los británicos confirmaron las ventajas de la hélice. Hicieron un experimento interesante: con una cuerda gruesa conectaron dos barcos, cada uno con una máquina de vapor de la misma potencia, uno detrás del otro. Uno de los barcos estaba impulsado por ruedas y el otro por hélice. Cuando se pusieron en marcha los motores de ambos barcos, se hizo evidente que el barco con ruedas no tenía posibilidades de éxito. A pesar de que las palas se movían con todas sus fuerzas, el barco propulsado por hélice remolcaba a su rival a una velocidad de tres nudos, primero por la popa. La hélice ganó en todos los aspectos y sigue desempeñando su trabajo de forma fiable hasta el día de hoy.

Otro barco que dejó una huella significativa en la historia del transporte marítimo fue el Great Britain, propiedad de la Great Western Steamship Company. Fue construido por el ya mencionado diseñador I. Brunel. La construcción duró seis años y Brunel rehizo el proyecto cinco veces. El barco fue considerado una obra maestra de la tecnología marítima de la época. Fue el primer barco oceánico totalmente metálico, propulsado por una hélice de seis palas (aunque tenía seis mástiles con doce velas) con un diámetro de 4,7 metros. Otra novedad fue una máquina de vapor de 1.014 CV diseñada específicamente para este buque. Y finalmente, por primera vez, el barco disponía de doble fondo y mamparos estancos. "Gran Bretaña" en ese momento era el barco mercante más grande del mundo con una capacidad total de 3618 reg. t, 98 metros de largo y 15,4 metros de ancho. Desde el principio, su construcción estuvo acompañada de numerosas dificultades, ya que los constructores navales aún no tenían suficiente experiencia en el trabajo con metal como material de construcción. El tamaño del nuevo barco también creó dificultades: no le permitieron “salir” del muelle de Bristol en el que estaba construido y hubo que reconstruirlo. Hasta que se amplió el canal de navegación que conecta el muelle con el mar, y esto llevó 17 meses, el barco no pudo salir a mar abierto. Después de superar todos los obstáculos, el Gran Británico fue finalmente botado en julio de 1843. Pero el barco emprendió su primer viaje a Nueva York sólo dos años después.

Gran Bretaña tenía una historia larga y apasionante. Navegó a través del Atlántico durante poco más de un año, pero luego, debido a un error de navegación, quedó atrapado entre las rocas de la costa irlandesa. Pasaron once meses antes de que pudiera ser rescatado, y poco después fue comprado por Gibbs, Bright & Co. El nuevo propietario transformó el barco en un velero, le instaló una máquina de vapor que, sin embargo, sólo cumplía una función auxiliar y lo envió a la India y Océanos Pacífico. El barco transportó tropas a la India, colonos a Australia y, durante la fiebre del oro australiana, trajo a miles de mineros al continente. En 1881 volvió a cambiar de propietario. El barco fue reconstruido nuevamente, esta vez se quitó la máquina de vapor y el gran británico se convirtió en un velero de tres mástiles. Cinco años más tarde, cerca del Cabo de Hornos, fue atrapado por una fuerte tormenta y quedó tan dañado que literalmente último poco de fuerza y sólo gracias a mucha suerte llegó a Puerto Stanley en las Islas Malvinas. Allí fue comprado por la Compañía de las Islas Malvinas y hasta 1937 Gran Bretaña se utilizó como almacén flotante. Luego fue remolcado a una pequeña bahía, se abrieron las tomas de mar y quedó varado. Unos años más tarde, en Inglaterra, un grupo de entusiastas recordó el famoso barco, que en su día había sido el mejor y más moderno de los que tenía a su disposición la construcción naval inglesa. Crearon un comité de rescate y en 1970 se sacó del fondo del mar el casco en ruinas. Una vez realizadas las reparaciones necesarias, se cargó en un pontón y se envió a Inglaterra. El 5 de julio de 1970, una gran multitud recibió el barco en Bristol, donde fue construido 127 años antes en los astilleros de William Patterson and Sons. Hoy en día, tras una importante renovación, Gran Bretaña se utiliza como museo marítimo.

Desde mediados del siglo XIX surgieron nuevas compañías navieras, que muy rápidamente consolidaron en sus manos el monopolio del transporte transatlántico. Los barcos equipados con máquinas de vapor ya no dependen del clima ni de los vientos y pueden llegar a sus destinos en horarios predeterminados; Es posible ceñirse a un horario específico. Este fue un gran paso adelante en comparación con los veleros, cuyo viaje a través del océano duraba de 30 a 100 días y estaba acompañado de importantes inconvenientes, incluido el suministro de alimentos a los pasajeros. La compañía naviera más famosa que aún existe en la actualidad fue fundada en 1840 por Samuel Cunard, un comerciante cuáquero de Halifax, Nueva Escocia. Trabajando durante muchos años como representante de la Compañía Británica de las Indias Orientales, pudo obtener un conocimiento profundo del estado del transporte marítimo y pronto se dio cuenta de que los barcos de vapor pronto se harían cargo de las líneas transatlánticas y permitirían la comunicación regular entre Europa y América. Y decidió no desaprovechar la oportunidad. Cunard viajó a Inglaterra con la intención de convencer a los ricos empresarios de la City de la necesidad de organizar oportunamente vuelos regulares a través del Atlántico y de obtener el apoyo financiero necesario para este proyecto. No logró nada en Londres, pero su propuesta encontró una respuesta positiva del famoso empresario escocés George Burns y su socio comercial David MacIver. Y cuando se les unió el talentoso diseñador Robert Napier, se formó un grupo que asumió la implementación del plan de Cunard con tal entusiasmo que muy pronto lograron superar todos los obstáculos. Las 270.000 libras esterlinas recaudadas permitieron la creación de la naviera Cunard, que siguió siendo una empresa sólida durante más de 100 años. Después de que la empresa llegó a un acuerdo con el gobierno para el transporte regular de correo entre Liverpool, Halifax y Boston, inmediatamente comenzó a construir los barcos necesarios.

Los primeros barcos de vapor de Cunard que navegaron por el Atlántico se llamaron Britannia, Acadia, Caledonia y Columbia. Se trataba de barcos de vapor de paletas de madera de setenta metros con tres mástiles y una capacidad total de 1.150 toneladas. Estaban propulsados ​​por máquinas de vapor de 700 CV diseñadas por Napier, que les permitían alcanzar una velocidad de 8,5 nudos. Transportaron carga, pasajeros y correo, convirtiéndose en los primeros vapores correo de la historia.

El Britannia emprendió su viaje inaugural de Liverpool a Boston el 4 de julio de 1840, con 63 pasajeros a bordo, entre ellos el propio Samuel Cunard. En 14 días y 8 horas cruzó el Océano Atlántico, el viaje de regreso duró 10 días. Britannia ganó el Cinta Azul del Atlántico. El barco tenía dos cubiertas: en la parte superior había camarotes de oficiales, un salón y una cocina, en la parte inferior había dos comedores y cabinas de pasajeros. Estos últimos fueron atendidos por 27 azafatas y cocineros. Incluso se mantenían varias vacas en la proa del barco para tener leche fresca constantemente. Pero a pesar de todos los esfuerzos, el Britannia aún no podía ofrecer a sus pasajeros el confort que distinguió a los hoteles flotantes de décadas posteriores.

A principios de 1842, el escritor Charles Dickens viajó a América en el Britannia y las comodidades del barco no le causaron delicias en absoluto. En sus American Notes escribió que su cabaña “una caja extremadamente incómoda, irremediablemente aburrida y absolutamente ridícula”, y sobre su litera dijo que, "Tal vez, sólo dormir en un ataúd hará que haya aún más gente". Cuando Dickens recobró el sentido después de todos los problemas asociados con el mareo, su estado de ánimo mejoró gradualmente. Así describía los pequeños placeres que proporcionaba la cabina de un barco de pasajeros en los años 40 del siglo pasado:

“A la una suena el timbre, y baja una azafata llevando un plato humeante de patatas fritas y otro de manzanas asadas; también trae gelatina, jamón y carne en conserva, o un plato humeante con una montaña entera de carne caliente perfectamente cocida. Nos abalanzamos sobre estos manjares; Comemos tanto como podemos (ahora tenemos un apetito excelente) y nos quedamos en la mesa el mayor tiempo posible. Si el fuego de la estufa se enciende (y a veces lo hace), todos nos ponemos de mejor humor. Si no, empezamos a quejarnos del frío, nos frotamos las manos, nos envolvemos en abrigos y capas, y antes del almuerzo volvemos a dormir, hablamos o leemos (de nuevo, si hay suficiente luz)”.

A pesar de las críticas del gran escritor, "Britannia" gozó de popularidad en la costa atlántica estadounidense. Cuando a principios de 1844 quedó atrapado en un témpano de hielo de dos metros de espesor en el puerto de Boston, los residentes organizaron una recaudación de fondos y pagaron la liberación del barco del cautiverio en el hielo, para lo cual fue necesario cortar un canal de 11 metros de largo. Dado que una de las tareas más importantes del Britannia era la entrega del correo, la Administración del Servicio Postal Británico tenía la intención de devolver la cantidad recaudada, pero los habitantes de Boston no aceptaron el dinero. Este incidente demostró que el invierno de Boston podría alterar la navegación regular y exponer a los residentes a gastos importantes. Por ello, la compañía Cunard eligió Nueva York, donde nunca se congela, como su principal puerto de destino en el continente americano.

Los armadores estadounidenses observaban los viajes de los barcos de Cunard con creciente descontento. Una vez, cuando el Britannia partió de Liverpool, del mismo puerto partió el barco estadounidense Washington de la compañía Ocean Steam Navigation, un barco de vapor de tres mástiles con una capacidad de 3408 toneladas brutas. Su capitán no ocultó sus intenciones de dejar atrás al Britannia y tomar ventaja en la competición con Inglaterra. Sin embargo, cuando el Washington se acercó a Nueva York, el Britannia ya llevaba varios días en puerto bajo descarga.

El vergonzoso resultado de la primera competición transatlántica internacional hirió profundamente el orgullo estadounidense. Por lo tanto, pronto se formó la empresa Collins Line, que, con el apoyo del gobierno, encargó cuatro vapor de paletas, que se suponía que restaurarían la frágil reputación de la construcción naval estadounidense. Los nuevos barcos eran dos veces más grandes que los británicos: alrededor de 2860 TRB, y la potencia de sus máquinas de vapor se vio reforzada por la instalación de calderas acuotubulares. Los barcos recibieron los nombres de "Ártico", "Atlántico", "Báltico" y "Pacífico". Para que en Liverpool y Nueva York no tuvieran que esperar a que la marea alta entrara al puerto, eran de fondo plano. Cada barco podía transportar a 200 pasajeros, que disfrutaban de comodidades que ningún otro barco transatlántico había ofrecido hasta ahora: los camarotes tenían ventilación, calefacción de vapor, baños y salas para fumadores.

El Atlántico fue el primero en hacerse a la mar el 27 de abril de 1850. De camino a Europa, las ruedas se averiaron y el barco llegó a Liverpool con un retraso importante. Después de las reparaciones, el viaje de regreso le llevó 9 días y 17 horas, por lo que el Atlántico recibió la Cinta Azul del Atlántico. Pasó un poco de tiempo y los barcos de Collins Line realmente dejaron atrás a los barcos de la compañía británica Cunard, y la propia próspera compañía recibió lucrativos contratos del gobierno estadounidense para el transporte de correo. Reabasteció su flotilla con nuevos barcos y con el tiempo se convirtió en la compañía más popular en comunicaciones entre los dos continentes. Los americanos estaban muy contentos, pero la arrogancia viene antes de la caída. Collins Line perdió dos barcos en desastres marítimos, matando a varios cientos de personas, y la confianza de los pasajeros: recuerde el nombre. Las ganancias comenzaron a caer bruscamente y, tras la negativa del apoyo gubernamental en 1858, la Línea Collins dejó de existir después de ocho años de brillante actividad.

En 1850, se fundó en Liverpool otra famosa compañía naviera británica, la Inman Line. Envió varios barcos a líneas transatlánticas, que llamaron la atención con importantes innovaciones de diseño, lo que confirmó que el desarrollo de la construcción naval avanza a pasos agigantados. En primer lugar hablábamos del uso del hierro como material de construcción.

Sólo cinco años más tarde, en 1856, se hizo a la mar el primer barco totalmente metálico Persia, propiedad de la empresa Cunard: un barco de vapor de dos mástiles con una capacidad de 3300 TRB, del que se decía que era el barco más hermoso de su historia. tiempo. Sus coches tienen una potencia de 4000 CV. permitió alcanzar una velocidad de casi 14 nudos. Por eso, se esperaban con gran interés los resultados de la competencia entre el Persia (este era su primer viaje) y el vapor Pacific de la compañía Collins Line. Los barcos abandonaron simultáneamente Liverpool y se dirigieron a Nueva York. "Persia" se acercó a las costas de América con un importante retraso provocado por una colisión con un iceberg, que, afortunadamente, no provocó daños graves. "Pacific" no apareció en absoluto, desapareció sin dejar rastro. Este desastre permaneció envuelto en un misterio durante mucho tiempo y fue una de las razones que contribuyó significativamente a la desaparición de la Línea Collins. El Persia, después de su segundo viaje a través del océano, recibió la Cinta Azul del Atlántico y la conservó durante seis años.

El hecho de que una empresa tan famosa por su conservadurismo como Cunard diera preferencia al hierro como material de construcción finalmente decidió en la construcción naval británica, todavía tema controversial: si construir barcos con material tradicional, que ha sido la madera durante siglos, o con hierro. Muy pronto quedó claro que los barcos con casco totalmente metálico no sólo eran más resistentes, sino también más ligeros para el mismo tonelaje. Sus tamaños podían aumentar sin restricciones, lo que el árbol no permitía, y cuanto mayor era el desplazamiento, proporcionalmente menos espacio se necesitaba para almacenar combustible y, naturalmente, más espacio quedaba para la carga. Además, la transición a la construcción de barcos totalmente metálicos permitió a los británicos resolver el problema que les preocupaba: la falta de reservas propias de los tipos de madera adecuados. La construcción naval a lo largo de varios siglos ha diezmado tanto los bosques Islas Británicas, que surgió una amenaza: los principales centros de construcción naval serían países con grandes riquezas forestales, y en el Atlántico, Estados Unidos era el competidor más peligroso de Gran Bretaña. Por otra parte, si los nuevos barcos de vapor se construyeran con acero, las vastas reservas de mineral de hierro de alta calidad y la poderosa industria siderúrgica proporcionarían todas las condiciones para un fuerte aumento del trabajo de los astilleros británicos.

La era de los gigantes oceánicos la abrió el barco Great Eastern de la compañía inglesa Eastern Steamship Navigation, cuya construcción se inició el 1 de mayo de 1854, según el diseño del ingeniero Brunel. Tendría una capacidad sin precedentes de 18.915 toneladas brutas, cuatro veces la del barco más grande construido hasta ese momento. El Great Eastern tenía 211 metros de largo y 25,15 metros de ancho. El barco contaba con cinco mástiles metálicos y uno de madera, casi 6.000 metros cuadrados de velas; a los lados había dos ruedas con un diámetro de 17 metros, y en la popa había una hélice de cuatro palas con un diámetro de 7,3 metros; el barco podría alcanzar velocidades de hasta 15 nudos. La bodega albergaba dos máquinas de vapor principales de cuatro cilindros: una de ellas con una potencia de 2000 CV. para impulsar las ruedas y un segundo con una potencia de 1622 CV. para girar el tornillo. El funcionamiento de bombas, molinetes, grúas y otros mecanismos lo proporcionaban máquinas de vapor auxiliares. Nueve mamparos dividían el casco en diez compartimentos estancos y se instaló una doble piel de láminas de acero desde la quilla hasta la línea de flotación. De hecho, el barco tenía dos cascos, lo que desempeñaba un papel muy importante en su seguridad. Si recibía un agujero en el revestimiento exterior, el agua penetraba sólo en el espacio entre éste y el "casco" interior; no llegaba a otros compartimentos de bodega. Los búnkeres contenían 18.000 toneladas de carbón y, con todos los motores a plena carga, el consumo diario de combustible era de 380 toneladas. La tripulación estaba formada por 418 personas, el barco estaba diseñado para transportar 4.000 pasajeros. Para los locales de clase I se proporcionó equipamiento de lujo: muebles cómodos y estilizados, espejos de cristal con marcos de maderas raras, ventilación, agua caliente, paredes corredizas, etc. en las cabañas. El lanzamiento del Great Eastern estaba previsto para el 3 de noviembre de 1857.

La mala suerte empezó a perseguir a este gigante literalmente desde los primeros pasos. El ingeniero Brunel cometió graves errores al intentar botar el barco gigante sobre 120 rodillos de hierro en lugar de las habituales guías de madera. Después de dos meses y medio de enorme estrés y un gasto de 120.000 libras esterlinas, Brunel tuvo que aceptar el hecho de que no podría realizar ni siquiera una botadura tradicional en popa, ya que la anchura del Támesis en la que se encontraba el astillero estaba parado era tan Barco grande no permitió esto. Y por primera vez en la historia, Brunel se decidió por el llamado descenso lateral. Aquí se produjo el primer accidente de una serie de otros: la masa de 12.000 toneladas quedó atrapada en el andamio de madera en el que estaba encerrada. La falla de uno de los cabrestantes provocó la muerte de dos trabajadores y cinco resultaron heridos. Recién el 31 de enero de 1858, con la marea muy alta, finalmente se botó el barco. La enorme responsabilidad y una serie de fracasos molestaron tanto al famoso constructor naval que todo terminó en un shock nervioso y Brunel murió antes de que su último y más grande barco emprendiera su viaje inaugural.

Durante el viaje de prueba, una de las calderas explotó y se produjo un incendio en la sala de máquinas, que provocó importantes daños al barco y la muerte de cinco personas. Luego, el Great Eastern permaneció anclado durante mucho tiempo en el puerto de Holyhead, en Costa oeste Inglaterra, donde una vez durante una fuerte tormenta se rompieron las cadenas del ancla y el barco apenas escapó de la muerte. El 17 de julio de 1860, el Great Eastern emprendió su viaje inaugural a través del Atlántico. Su enorme potencia quedó prácticamente sin uso: sólo había 35 pasajeros a bordo. Y aunque el Great Eastern, el barco más grande del mundo, recibió una entusiasta acogida en Nueva York, desde el punto de vista económico este viaje y todos los viajes posteriores se consideraron una quiebra. La situación empeoró aún más por el hecho de que, debido a su tamaño, el Great Eastern no podía entrar en la mayoría de los puertos que daban servicio a la mayor parte de los buques mercantes.

Nuevo problema Llegó el 10 de octubre de 1861. Poco después de abandonar Liverpool, el Great Eastern se encontró con una fuerte tormenta. El gigante dañado se volvió incontrolable, fuertes vientos y enormes olas empujaron el barco directamente hacia la costa rocosa de Irlanda. Con esfuerzos sobrehumanos, el equipo logró evitar el desastre, siguió otra reparación, pero la gloria del perdedor no retrocedió. El Great Eastern se utilizó entonces como barco cablero y se hizo famoso por tender dos cables telegráficos transatlánticos. Más tarde fue comprado por una empresa francesa y, tras una importante remodelación, el Great Eastern se convirtió en el primer barco con timón del mundo. Continuó navegando a través del Atlántico, pero en 1888 su carrera terminó cuando el barco fue vendido como chatarra. Hasta principios del siglo XX ostentó el título de barco más grande del mundo.

Los vuelos regulares de los barcos de vapor transatlánticos permitieron transportar de un continente a otro no sólo a comerciantes e industriales, sino también a decenas de miles de inmigrantes que abandonaron Europa en busca de trabajo y mejor vida en los países del Nuevo Mundo. Numerosos aventureros también siguieron a América, atraídos por la posibilidad de un enriquecimiento rápido y fácil, especialmente durante la fiebre del oro. Pero la mayoría de los barcos de esa época tenían un número limitado de camarotes con relativa comodidad, eran caros y solo estaban disponibles para personas adineradas. Los pobres, que partían con la esperanza de una vida mejor, se condenaban a un tedioso viaje en los estrechos espacios de la bodega, en el frío, la oscuridad y la humedad. Y sólo mucho más tarde las condiciones para pasajeros III La clase se hizo más llevadera.

El transporte de grandes masas de personas reportó considerables beneficios a las compañías navieras, y pronto estalló una intensa competencia entre las compañías navieras inglesas, estadounidenses, alemanas, francesas, italianas y escandinavas. Obligó a los armadores a mejorar el equipamiento de los barcos y aumentar su velocidad. En la segunda mitad del siglo XIX, todo esto condujo a un desarrollo sin precedentes de la construcción naval, que encarnaba los mejores logros tecnológicos de la época.

En 1867, la compañía naviera Wilson and Chambers, cargada de deudas exorbitantes, se declaró en quiebra. Esta empresa, sin embargo, logró construir una flotilla de clípers a vela, que alguna vez estuvieron entre los mejores y más rápidos barcos de esta clase. Sirvieron en la línea Europa-Australia, donde ganaron tal popularidad que su bandera roja con una estrella blanca de cinco puntas continuó ondeando en los mástiles incluso después de que el empresario Thomas Henry Ismay comprara la empresa en quiebra. Unos dos años más tarde, tras recibir apoyo financiero del astillero Harland and Wolff, Ismay creó una nueva empresa, Oceanic Steam Navigation, que, aunque conservaba la estrella blanca en la bandera, pasó a la historia del transporte marítimo transatlántico con el nombre de White Star. Línea.

El astillero Harland and Wolff, ubicado en Belfast, Irlanda del Norte, era considerado en aquel momento el mejor constructor naval de Europa, pero al mismo tiempo el más caro. El astillero estaba muy orgulloso de su reputación y fabricaba barcos casi en su totalidad con sus propios recursos, mientras que sólo una pequeña parte del equipo era fabricado por subcontratistas. Excelentes barcos salieron de sus gradas. Ismay encargó inmediatamente cuatro veleros a Harland & Wolff para la compañía naviera recién creada y en 1871 anunció el inicio de la operación regular de la línea Liverpool - Nueva York. Uno de estos barcos fue el Oceanic, un barco de cuatro mástiles y casco metálico, con una capacidad total de 3.707 toneladas. toneladas y una potencia de la máquina de 1060 CV, que impulsaba la hélice. El barco ya no tenía ruedas. Se ha desarrollado una relación especial y muy beneficiosa entre White Star Line y el astillero Harland & Wolff. Según acuerdos a largo plazo, el astillero se comprometió a no construir barcos para los competidores de White Star Line, y este último, a su vez, se comprometió a no realizar nunca pedidos a otro astillero. El acuerdo otorgaba a Harland & Wolff el derecho a construir barcos a su propia discreción, sin tener en cuenta los costes, y White Star Line pagó mucho dinero por los nuevos barcos, más un porcentaje específico. Esta cooperación entre la naviera y los constructores navales ha permitido alcanzar importantes éxitos tanto en el diseño como en el equipamiento de nuevos buques. Muchos de los nuevos productos se utilizaron posteriormente en barcos de otras empresas.

Los últimos avances se aplicaron por primera vez en el Oceanic, botado en agosto de 1870. A partir de ahí, el astillero abandonó las formas tradicionales de los cascos de los barcos mercantes y optó por formas aerodinámicas que recuerdan a los yates deportivos, con una relación longitud-anchura completamente inusual de 10:1. Para comodidad de los pasajeros, especialmente de aquellos que podían pagar una gran suma por un billete, los camarotes de primera clase y el salón principal se trasladaron de la popa, donde siempre habían estado ubicados, al centro. Esto permitió aislarlos del ruido de la hélice y colocarlos donde menos se sentía el cabeceo. Se construyó una marquesina sobre la cubierta principal, lo que permitió a los pasajeros caminar incluso en condiciones climáticas adversas. Los nuevos espacios, incluidos salones, salas para fumadores y comedores, requirieron la creación de una segunda cubierta. Los luminosos y espaciosos camarotes de primera clase, que eran mucho más grandes de lo habitual, tenían agua corriente y calefacción de vapor a través de las ventanillas, y timbres eléctricos permitían llamar a un camarero. Para los miles de colonos que viajaban en la bodega se organizaba el comercio de diversos bienes.

A pesar de que la máquina de vapor estaba consolidando cada vez más su posición, barcos, que durante siglos dominaron las rutas marítimas, incluido el Océano Atlántico, fueron perdiendo terreno muy lentamente. Y aunque la mayoría de los barcos que servían en líneas de larga distancia en la segunda mitad del siglo XIX tenían instaladas máquinas de vapor, todos los barcos tenían velas, lo que ayudaba a las máquinas con un viento favorable, pero sobre todo servía de garantía en caso de posible mal funcionamiento. Sin embargo, gracias a la mejora técnica de las máquinas de vapor, se volvieron cada vez más fiables y potentes, la confianza en ellas aumentó, el número de velas disminuyó y el vapor derrotó gradualmente al viento. La vela sufrió un duro golpe en 1869 debido a la apertura del Canal de Suez. A los veleros se les prohibió la entrada al canal, ya que maniobras complejas y en ocasiones muy largas, dependiendo de la fuerza y ​​dirección del viento, ralentizaban el trabajo rítmico del canal.

Los últimos grandes barcos equipados tanto con máquinas de vapor como con velas fueron el City of Paris y el City of New York de la compañía inglesa Inman Line. Se trataba de barcos de tres mástiles con una capacidad total de 10.786 reg. t, la potencia de sus vehículos era de 20.000 CV y ​​contaban con dos hélices. Eran los barcos más grandes y rápidos de su época, y ambos ganaron el Atlantic Blue Riband. La Ciudad de París, botado en 1888 en Glasgow, lo recibió en su primer viaje, cuando en abril de 1889 cruzó el Atlántico en 5 días y 22 horas. Se convirtió en el primer barco de la historia en hacer esto en menos de 6 días.

Varios barcos, incluso antes del lanzamiento de los barcos antes mencionados de la compañía naviera Inman Line, estaban equipados con dos hélices. Sin embargo, antes de poder apreciar plenamente las ventajas del sistema multirrotor, hubo que resolver una serie de problemas técnicos. En un mar tormentoso, superando grandes olas, la proa del barco a menudo se hundía y la popa se elevaba, quedando la hélice por encima del agua. La falta de resistencia del agua cortante provocó que el tornillo empezara a funcionar como un caballo al que se le hubiera desprendido la brida. En tales situaciones, sucedió que el eje no pudo soportar tensiones inesperadas y se rompió. Para un barco con una sola hélice, esto fue un desastre: inmediatamente fue arrastrado por las olas, las corrientes y el viento, y con mal tiempo podría hundirse. En el mejor de los casos, otro barco lo remolcó, pero para el propietario esta opción iba asociada al pago de una enorme recompensa por la asistencia prestada. Si tal problema le sucediera a un barco equipado con dos hélices, no todo sería tan malo: con la ayuda de la segunda hélice podría llegar al puerto más cercano. Si el dispositivo de dirección se dañaba en el mar, el barco con una sola hélice a partir de ese momento se volvía incontrolable. Si había dos hélices, encenderlas alternativamente o reducir la velocidad de una u otra hélice permitía mantener el rumbo del barco. A menudo, incluso las maniobras complejas al entrar en un puerto eran mucho más fáciles de realizar si el barco tenía dos hélices. Fue la experiencia de la ciudad de París y de la ciudad de Nueva York la que, a pesar de todas las dudas, demostró la eficacia del accionamiento multitornillo. Más tarde, los grandes barcos oceánicos fueron equipados con tres y cuatro hélices.

Desde los años 70 del siglo XIX. barcos de pasajeros en las líneas del Atlántico están empezando a convertirse en hoteles flotantes de lujo. Esta tendencia, que se manifestó más claramente en los grandes barcos de vapor ingleses, fue el resultado de la creciente competencia con las empresas alemanas, francesas y holandesas. En 1870, Abisinia y Algiria contaron por primera vez con baños privados, y el Gallia, lanzado en 1879, fue un presagio del lujo extravagante del futuro. Su interior fue diseñado en estilo japonés: las paredes estaban decoradas con paneles cubiertos con barniz rojo jaspe, sobre los cuales estaban pintados pájaros y flores en colores dorado y pastel; Incluso se instaló una fuente en el centro del salón para fumadores. En 1880 se encendieron por primera vez bombillas eléctricas en la ciudad de Berlín de la línea Inman. Los barcos tenían lujosas cabinas de lujo, salones de baile con espejos, Salas de conciertos con pianos caros, gimnasios, piscinas, salas de juego, salones de belleza, bibliotecas. Los primeros de los barcos caros de la nueva generación fueron los barcos Cunard: Campania y Lucania, que recibieron la Cinta Azul del Atlántico en 1893.

A principios del siglo XIX y XX aparecieron varios productos nuevos e importantes en la construcción naval. El material para la construcción del casco es acero de alta calidad, dos o cuatro hélices son accionadas por una potente turbina de vapor de nuevo diseño. Se instala un sistema de cierre automático de puertas en mamparos estancos, controlado remotamente desde puente de navegación. Después de que el ingeniero italiano Guglielmo Marconi logró establecer comunicaciones por radio entre las estaciones de la península británica de Cornualles y la isla de Terranova, ubicada en el lado opuesto del Atlántico, se utilizó en los barcos un nuevo descubrimiento que hizo época: la radio. En 1900, el primer barco equipado con radiotelégrafo fue el mercante alemán Kaiser Wilhelm der Grosse. El emprendedor Marconi convenció rápidamente a los propietarios de las mayores compañías navieras inglesas e italianas de la importancia de la telegrafía inalámbrica y empezó a instalar sus estaciones de radio en sus barcos. El primer barco de vapor británico equipado con un telégrafo inalámbrico, también en 1900, fue el Lucania.

A principios de siglo, aparecieron barcos de propiedad alemana en líneas transatlánticas. Gracias al amplio apoyo gubernamental, las empresas alemanas han logrado a lo largo de los años un enorme éxito. La línea Hamburg-America poseía la mayor flota de barcos de pasajeros del mundo (75 barcos con una capacidad total de 412.000 toneladas). Otra empresa alemana, North German Lloyd (73 buques, 358.000 TRB), no se quedó atrás. La mayor compañía naviera británica, British India Steam Navigation, tenía 108 barcos con una capacidad total de 370.500 reg. t, pero la mayoría de ellos surcaban las aguas de los océanos Índico y Pacífico. White Star Line poseía 24 barcos con un tonelaje de 188.000 TRB, y Cunard poseía 23 barcos con un tonelaje de 140.000 TRB.

Las compañías navieras alemanas entraron en la carrera por una parte de los beneficios del transporte marítimo transatlántico, utilizando para ello al Kaiser Wilhelm der Grosse. Se trataba de un buque de 209 metros con una capacidad total de 14.349 reg. t, equipado con dos máquinas de vapor con una potencia de 27.000 CV. y capaz de alcanzar una velocidad de 22,5 nudos. Fue construido en el astillero Stettin para Lloyd del norte de Alemania. Los armadores británicos siguieron de cerca su viaje inaugural, en el que el barco partió el 26 de septiembre de 1897. Después de este viaje, el vapor Kaiser Wilhelm der Grosse recibió el Lazo Azul del Atlántico. En 1900 cruzó el Océano Atlántico por la ruta Nueva York-Southampton en 5 días y 16 horas, pero ese mismo año perdió el campeonato ante otro barco aún más grande de la compañía Hamburg-America Line, el Deutschland.

Pasó un poco de tiempo y el Océano Atlántico se convirtió en una especie de " campo deportivo» Alemanes, en los que sólo dos rivales competían en las principales competiciones entre las costas de Europa y América: el “Kaiser Wilhelm der Grosse” y el “Deutschland”. Ninguno de los tribunales británicos pudo discutir con ellos. El año 1901 también fue exitoso para los alemanes, cuando botaron el vapor Kronprinz Wilhelm, y el año siguiente, cuando botaron el vapor Kaiser Wilhelm II. Ambos pertenecían a la empresa Lloyd del norte de Alemania y ambos ganaron el Atlantic Blue Ribbon.

La velocidad para las compañías navieras era una excelente publicidad para atraer pasajeros, pero también tenía un inconveniente que no contribuía a aumentar las ganancias. Los británicos, que evaluaron la situación con seriedad, aguantaron el segundo puesto en la competición, aunque su prestigio como potencia naval se vio afectado. A principios de siglo, los armadores británicos centraron su atención en aumentar el tamaño de los barcos, haciendo la vista gorda incluso ante su baja velocidad, ya que un aumento de velocidad de sólo medio nudo se asociaba con un aumento significativo de los costes de construcción naval. Por ejemplo, la empresa Cunard encargó dos barcos en 1900: el Ivernia y el Sajonia, cada uno con una capacidad de 13.800 toneladas brutas. A una velocidad de 16,5 nudos, tenían una estabilidad envidiable, lo que proporcionaba a los pasajeros la máxima protección contra los desagradables mareos. Cada uno de los dos barcos costaba 325.000 libras esterlinas, transportaba 1.960 pasajeros y 250 tripulantes, tenía una capacidad de carga de 11.000 toneladas y consumía 150 toneladas de carbón por día. La construcción del vapor alemán "Deutschland" costó 660.000 libras, mientras que su capacidad total fue de 16.502 reg. Podía llevar a bordo 900 pasajeros menos que los barcos de Cunard, la tripulación era de 550 personas, la capacidad de carga era de sólo 600 toneladas y el consumo de carbón por día era de 570 toneladas. Los costes de construcción en comparación con los barcos de Cunard eran el doble, el tamaño de la tripulación también era el doble, el consumo de combustible era casi cuatro veces mayor, un número significativamente menor de pasajeros y una capacidad de carga insignificante eran desventajas importantes que no podían compensarse sin récords de velocidad. Y aunque las empresas británicas obtuvieron beneficios regulares, los planes de los alemanes en esta dirección no se cumplieron. Sus barcos, coronados con la Cinta Azul del Atlántico, a menudo no eran rentables y sus logros en velocidad sólo podían halagar el orgullo nacional alemán.

En 1905, la compañía Cunard botó dos nuevos barcos en las líneas del Atlántico: el Carmania y el Caronia. Cada uno de ellos podría transportar 2.600 pasajeros y 10.000 toneladas de carga. Sus máquinas de vapor producen 21.000 CV. Permitía una velocidad de 18 nudos, ambos barcos tenían accionamientos hidráulicos para cerrar puertas en mamparos estancos, controlados remotamente desde el puente de navegación.

La construcción de estos barcos estuvo marcada por un acontecimiento importante: la prueba de un nuevo tipo de central eléctrica: una turbina de vapor. En 1884, el ingeniero británico Charles A. Parsons diseñó una turbina a reacción que tenía varias ventajas sobre la clásica máquina de vapor. Al principio sólo se instaló en unos pocos barcos pequeños, pero después de superar algunas dificultades, la compañía británica Allen Line instaló en 1905 una turbina en sus barcos de vapor Victorian y Virginian, que navegaban en la ruta Europa-Canadá. Los resultados fueron tan buenos que la empresa Cunard equipó además al Caronia con una máquina de vapor que accionaba dos hélices e instaló en el Carmania tres turbinas que accionaban tres hélices. "Karmania" cumplió plenamente las expectativas y la nueva central eléctrica para barcos grandes Lo que era una turbina de vapor despertó el interés de todos los armadores famosos.

La competencia despiadada de las compañías navieras británicas, alemanas, estadounidenses, francesas y escandinavas por dominar el mayor volumen posible de tráfico de pasajeros entre Europa y América del Norte condujo a una reducción constante de pagos y tarifas. Los ingresos de las empresas estaban cayendo, y si los gobiernos no les proporcionaban apoyo financiero, como era el caso de las empresas alemanas, entonces se necesitarían fondos para la construcción de nuevos barcos que respondieran a los avances logrados en la construcción naval en sus parámetros y satisfarían las necesidades cada vez mayores. demandas de pasajeros ricos en lujo y no tenían velocidad. Se puede decir que a principios de siglo el transporte marítimo transatlántico se encontró durante algún tiempo en un estado de crisis. Y en ese momento entró en juego el financiero y empresario estadounidense J. Pierpont Morgan. Su plan era simple: crear un gigantesco consorcio internacional con predominio de capital estadounidense, que tendría derecho a controlar todas las principales compañías navieras americanas y europeas. Entonces los competidores pueden ponerse de rodillas fácilmente y todo lo que queda es dictar las cantidades que proporcionen el beneficio necesario.

En poco tiempo, Morgan logró hacerse cargo de casi todo el transporte marítimo estadounidense y de las dos mayores empresas alemanas: Hamburg-America Line y North German Lloyd. En cuanto a otras empresas, por ejemplo la Dutch Holland-America Line, se convirtió en propietario de la mayoría de las acciones. A principios de 1902, el fideicomiso de Morgan, llamado International Mercantile Marine Co., o IMM, hizo una oferta a la empresa británica Cunard. Esta medida causó gran preocupación tanto en el público inglés como en el Almirantazgo británico, que durante muchos años había apoyado a las grandes compañías navieras inglesas con diversas subvenciones, pero se reservaba el derecho, en caso de guerra, de atraer buques adecuados a sus necesidades como flotadores auxiliares. instalaciones. El plan de Morgan puso en peligro todo este sistema que hasta entonces funcionaba de forma fiable. El financiero estadounidense era una figura completamente desconocida para el Almirantazgo británico y, en cuestiones de principios, no se podían correr riesgos.

Por lo tanto, el Almirantazgo tomó inmediatamente las medidas necesarias. El Parlamento prohibió la transferencia del registro marítimo británico de los barcos recibidos por el fideicomiso Morgan y se iniciaron negociaciones para obtener asistencia financiera a Cunard. Las negociaciones concluyeron con un acuerdo según el cual el Almirantazgo se hizo cargo de la financiación de la construcción de dos nuevos barcos. Las condiciones eran las siguientes: en primer lugar, los costes de construcción no debían exceder las 2.600.000 libras y, en segundo lugar, los barcos debían ser capaces de alcanzar una velocidad de 24,5 nudos. La segunda condición fue dictada por el hecho de que el Almirantazgo no excluía un posible enfrentamiento con la Alemania del Kaiser. El barco de pasajeros alemán más rápido en aquella época era el Kaiser Wilhelm II, cuyos motores le permitían alcanzar una velocidad de 23,5 nudos. Los nuevos barcos británicos tenían que ser más rápidos.

Un acuerdo entre el Almirantazgo y Cunard condujo a la construcción del Lusitania y Mauritania, dos de los más barcos grandes ese momento. El casco del Lusitania fue colocado en septiembre de 1904. El 7 de junio de 1906 se botó el barco, y cuando el 7 de septiembre de 1907 emprendió su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York, 200 mil personas vinieron a despedirlo. Sin exagerar, era un enorme palacio flotante. La eslora del barco era de 240 metros con una manga de 27 metros, la potencia del motor alcanzaba los 68.000 CV, tenía seis cubiertas y su capacidad total era de 31.500 reg. La clase I tenía capacidad para 563 pasajeros, la II - 464 y la III - 1138. Estaban a cargo de una tripulación de 900 personas.

Cautivados por la competencia, los propietarios de barcos de carga transatlánticos no se dieron cuenta de inmediato de que tenían un enemigo terrible que, después de un par de décadas, comenzaría a desplazar a los veleros de todas las rutas oceánicas. Eran barcos de vapor.

El propósito de nuestro libro no es contar la historia de cómo y dónde aparecieron los primeros barcos de vapor. Limitémonos a afirmar que cuando se fundó la primera línea regular en el Atlántico, diferentes paises Ya se han construido decenas de barcos de vapor en todo el mundo. Pero entonces no representaban la menor amenaza para los paquebotes, ya que su principal lugar de trabajo eran ríos y canales.

Cuando uno de los creadores de los primeros barcos de vapor, John Fitch, expresó un pensamiento profético en presencia de un grupo de empresarios de que llegaría el momento en que los barcos de vapor, especialmente los de pasajeros, serían preferidos a todos los demás. vehículos, uno de los participantes en este encuentro le susurró a otro: "¡Pobrecito! ¡Qué lástima que se haya vuelto loco!". Y uno de los grandes científicos. principios del XIX siglo, Dionysius Lardner afirmó con bastante autoridad que un barco de vapor nunca podría llevar a bordo la cantidad de combustible necesaria para cruzar el océano y, por lo tanto, la creación de un barco de vapor que opere en la línea Nueva York-Liverpool es tan absurda como un viaje de Nueva York a Liverpool, York a... la Luna.

Sin embargo, la vida refutó estas profecías y los barcos poco a poco empezaron a navegar a través de la incredulidad y los prejuicios.

Cuando se construyó el velero Savannah en uno de los astilleros estadounidenses, nadie pensó que figuraría en todos los libros sobre historia de la navegación. El velero se lo debe al excelente marinero Moses Rogers, quien comandó los primeros barcos de vapor de Robert Fulton y creía tanto en el futuro de los barcos de vapor que decidió fundar su propia compañía naviera. Para ello adquirió una máquina de vapor y ahora buscaba un barco en el que instalarla. La elección recayó en la recién construida Savannah.

El barco tenía una proa elegantemente curvada y una popa aparentemente cortada, llamada espejo de popa. Entre los tres mástiles altos que llevaban velas, un extraño tubo que constaba de dos codos parecía muy inusual, de modo que podía girarse en diferentes direcciones para que el humo y las chispas no cayeran sobre las velas. A lo largo de los costados del Savannah se instalaron ruedas de paletas con un diámetro de 4,6 m, que al navegar se retiraban, se doblaban en forma de abanico y de esta forma se colocaban en la cubierta, donde no ocupaban demasiado espacio. Para proteger la cubierta y a las personas que se encuentran en ella de las salpicaduras, se instalaron protectores de lona extraíbles encima de las ruedas de paletas.

Savannah tenía dos salones y cabinas de primera clase para 32 pasajeros. La velocidad de Savannah cuando la máquina de vapor estaba en funcionamiento era el paso de un caracol: sólo 6 nudos.

Inicialmente, Rogers tenía la intención de explotar el Savannah a lo largo de la costa atlántica de los Estados Unidos, pero en ese momento se había producido una depresión en el país y el propietario decidió trasladar el barco a través del océano, donde sería rentable venderlo y establecer una empresa más rentable,

El 19 de mayo de 1819 apareció el siguiente anuncio en el Savannah Republic: "El vapor Savannah (Capitán Rogers) zarpará hacia Liverpool mañana, día 20 del corriente, bajo todas las circunstancias". Respecto a “cualquier circunstancia”, el capitán sobreestimó un poco sus capacidades. Pero el 22 de mayo, día que todavía se celebra en Estados Unidos como fiesta de navegación, Savannah emprendió un viaje con 75 toneladas de carbón y unos 100 m 3 de leña a bordo. Columnas de humo negro envolvieron a los espectadores que se habían reunido en la orilla para despedir el extraño barco. Tan pronto como se perdió de vista la costa, se apagó el fuego de los hornos y la mayor parte del viaje, Savannah caminó principalmente a vela.

Sin embargo, a pesar del uso extremadamente raro de la máquina de vapor, las más que modestas reservas de combustible se agotaron rápidamente y el 18 de junio apareció en el diario del barco una entrada: "No hay carbón para mantener el vapor". Afortunadamente, Rogers ya experimentó una crisis energética frente a las costas de Inglaterra, por lo que el barco llegó al puerto más cercano de Kinsale sin ningún incidente y repuso sus suministros.

Y dos días después se produjo una sensación cerca del puerto de Liverpool. La guardia costera vio el barco envuelto en humo y varios barcos acudieron en su ayuda. Imagínese la sorpresa de los marineros cuando se convencieron de que el barco rescatado se alejaba de ellos con bastante rapidez y su tripulación no quería en absoluto ser rescatada.

Así, 27 días y 11 horas después de salir del puerto americano, Savannah llegó a Liverpool. En Inglaterra, la novedad fue tratada con gran curiosidad, pero nada más. Nadie quería comprar el barco. Los asuntos comerciales de Rogers en Estocolmo y San Petersburgo terminaron igualmente sin éxito. Después de haber bebido sin sal a finales del otoño del mismo año, Savannah regresó a Estados Unidos. Durante todo el viaje de oeste a este y de regreso, la máquina de vapor de Savannah funcionó solo 80 horas y, por lo tanto, los británicos no aceptan de ninguna manera reconocer este barco como el primer barco de vapor transatlántico.

Moses Rogers, que regresó a los Estados Unidos, se encontró al borde de la ruina y, para salvar de alguna manera la situación, ofreció Savannah al Departamento de Marina, pero su oferta fue rechazada. Con gran dificultad, Rogers vendió Savannah en una subasta a una pequeña empresa de veleros de Nueva York. Los nuevos propietarios, en primer lugar, retiraron la máquina de vapor del barco y luego la pusieron en la línea Nueva York - Savannah. Pero el trabajo del ex vapor resultó ser muy efímero. Un año después, Savannah estaba sentada en las rocas de Long Island y ni siquiera se molestaron en filmarla. El propio Rogers regresó a los barcos fluviales, pero pronto murió de fiebre.

Después de Savannah, hubo varios barcos de vapor más que no estaban destinados en absoluto a conquistar el Atlántico, pero por casualidad, enviados a través del océano, lograron su objetivo, utilizando parcialmente la energía eólica. Entre estos pioneros del Atlántico se encontraban el buque de guerra Rising Star; la goleta Caroline, que, como Savannah, fue posteriormente equipada con una máquina de vapor; el vapor Calpe, rebautizado unos años más tarde como Curacao; barco de vapor Royal William. El último barco, construido en 1831, es interesante porque entre sus 235 accionistas y copropietarios se encontraba Samuel Cunard, con cuyo nombre está asociada toda la historia posterior del transporte marítimo transatlántico, así como sus dos hermanos: Henry y Joseph.

El barco fue depositado en Quebec en septiembre de 1830 y botado el 29 de abril de 1831. Con motivo del descenso, el alcalde de Quebec declaró día libre. Miles de habitantes de la ciudad asistieron a la ceremonia, las orquestas atronaron y los cañones dispararon. El barco botado fue remolcado a Montreal, donde se instalaron dos máquinas de vapor con una potencia total de unos 300 CV. Con.

En apariencia, el Royal William se parecía a una goleta de vela tradicional con una proa puntiaguda y un bauprés largo, pero entre los tres mástiles había una chimenea delgada y modesta.

Las ruedas de paletas giraban a lo largo de los costados del casco de madera y chapoteaban desesperadamente en el agua, como lo hace una persona que no sabe nadar cuando se cae al río. El barco tenía capacidad para 130 pasajeros: 50 con camarotes y 80 sin camarotes.

Inicialmente, el Royal William estaba destinado a viajes cortos entre los puertos canadienses de Halifax y Quebec, pero los pasajeros no prestaron atención a este barco "inflamable", y cuando estalló una epidemia de cólera en Canadá, el barco se quedó completamente sin trabajo. Y entonces los propietarios del Royal William decidieron hacer lo mismo que había hecho diez años antes el propietario del Savannah, Moses Rogers: intentar vender el barco que nadie quería en Europa.

Los periódicos canadienses publicitaron ampliamente este vuelo, previsto para el 1 de agosto de 1833. A los pasajeros se les prometió “cabañas elegantes y decoradas con buen gusto” y un servicio excelente. El precio del billete era de 20 libras, "sin incluir el coste del vino".

A pesar de una gran publicidad, los propietarios del barco sólo consiguieron seducir a siete pasajeros (todos ingleses), que confiaron sus vidas al monstruo que escupe fuego. La carga del barco también era pequeña: pájaros disecados, ejemplares de la fauna de Canadá, que cierto maestro McCulloch envió a Londres para su venta.

El 4 de agosto de 1833, a las 5 de la mañana, el barco zarpó de Quebec. En el puerto de Pictou (Nueva Escocia), el barco embarcó carbón y otros suministros, y el pedante funcionario de aduanas hizo la siguiente anotación en el libro de registro:

"17 de agosto. Royal William. 363 toneladas registradas, 36 personas. Puerto de destino: Londres. Carga: unas 330 toneladas de carbón, una caja con pájaros disecados, seis vigas de repuesto para los mástiles, una caja, diez cofres de equipaje. A cierta cantidad de muebles y un arpa".

El Atlántico se encontró con Royal William con una terrible tormenta. El trinquete estaba roto y una de las dos máquinas de vapor estaba averiada. Con gran dificultad, el capitán John McDougall y el mecánico lograron reparar el coche. Cada cuatro días teníamos que parar las máquinas para limpiar las calderas de incrustaciones.

Sin embargo, el barco llegó sano y salvo a Inglaterra y, a diferencia del Savannah, se vendió con una ganancia: 10 mil libras esterlinas. El nuevo propietario no utilizó el barco por mucho tiempo y, no sin ganancias, lo revendió a España, donde, bajo el nombre de Isabella Sehunda, el antiguo Royal William se convirtió en el primer barco de vapor de la marina española. Es de destacar que McDougall, quien tan hábilmente dirigió el barco de América a Europa, fue invitado al puesto de comandante de este barco.

En 1837 se construyó otro Royal William, esta vez al otro lado del Atlántico, en Liverpool. Este es el primer barco de vapor que tuvo mamparos estancos de hierro, aunque el casco todavía era de madera.

El nuevo Royal William emprendió su viaje inaugural el 5 de julio de 1838 con 32 pasajeros a bordo. Según testigos presenciales, el barco estaba tan sumergido en el agua que los pasajeros sólo tenían que inclinarse sobre la amurada para lavarse.

El Atlántico se encontró con el transatlántico con fuertes tormentas, por lo que tardó 19 días en cruzar el océano. Sin embargo, los estadounidenses le dieron al barco altas calificaciones. En los periódicos estadounidenses aparecieron anuncios de la siguiente naturaleza:

"El vapor inglés Royal William, 617 reg. t, Capitán Swanson. Este magnífico vapor, recién llegado a Nueva York, partirá hacia Liverpool el sábado 4 de agosto a las 4 de la tarde. El barco fue construido hace sólo 16 meses. . Por su diseño (dividido "(con cinco compartimentos impermeables) es considerado uno de los barcos más seguros de Inglaterra. El vapor tiene camarotes espaciosos y cómodos. La tarifa es de $140, incluyendo comida y vino. El costo del envío de cartas es de 25 centavos por hoja o un dólar por onza."

Según se anunció, el 4 de agosto a las 4 de la tarde el barco partió de Nueva York rumbo a Europa y cruzó el Atlántico en muy poco tiempo. buen tiempo- 14,5 días. Este vapor sirvió durante mucho tiempo y no fue desguazado hasta 1888.

Entre los barcos que fueron los predecesores de los transatlánticos de vapor, no se puede dejar de destacar el barco de vapor Liverpool, que lleva el nombre de la ciudad donde fue botado. Para su época, era un barco bastante grande, de 70 m de largo, que transportaba 700 toneladas de carga y 450 toneladas de carbón. Como escribió el Liverpool Mercury el 12 de octubre de 1838, es “un leviatán flotante, con poderosos medios para viajar miles de millas contra vientos y corrientes contrarias”.

"El Leviatán Flotante" Liverpool

El Liverpool pasó a la historia del transporte marítimo transatlántico como el primer barco de vapor de dos tubos. En el diseño interior de los camarotes y otras habitaciones de este barco ya aparecieron aquellos elementos de lujo que luego convirtieron los transatlánticos en palacios y hoteles flotantes.

El 20 de octubre de 1838, el barco partió de Liverpool con 50 pasajeros a bordo. 150 toneladas de carga, 563 toneladas de carbón. Pero ya en el sexto día de viaje, el capitán vio que las reservas de combustible se estaban derritiendo a un ritmo catastrófico y no le quedó más remedio que regresar al puerto de Cork. para rellenar el búnker.

Recién el 6 de noviembre el barco zarpó por segunda vez y el 23 de noviembre, día 17 del viaje, llegó a América. Hay que decir que el Liverpool no fue un gran éxito: los interiores bien diseñados no podían compensar el casco mal hecho del barco, a través de cuyas ranuras se filtraba agua durante las tormentas, y el transatlántico era inferior en velocidad no solo a los barcos de vapor, pero también a muchos veleros. Por lo tanto, después de varios vuelos a América y de regreso con los mismos resultados (allí, en 17 días, de regreso, en 15 días), el barco fue vendido a otra compañía, que comenzó a llamarlo Great Liverpool, y bajo este nombre murió el transatlántico. en 1846.

El primer barco que cruzó el Atlántico sin la ayuda del viento fue el relativamente pequeño vapor Sirius, construido en 1837 y destinado a transportar mercancías y pasajeros entre Londres y el puerto irlandés de Cork.

En esos años, el empresario londinense Junius Smith fundó una compañía naviera transatlántica y le encargó un barco de vapor, que luego recibió el nombre de British Queen. El barco de vapor fue diseñado de tal manera que no podría cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento. Pero de repente la empresa que construyó el barco quebró y quedó sin terminar.

Mientras tanto, el destacado ingeniero Brunel (le dedicaremos mucho espacio en las páginas de nuestro libro) estaba terminando la construcción de su primogénito Great Western. Smith no tenía ninguna duda de que el vapor Brunel sería el primero en cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento, y Smith no quería permitirlo, y tomó una decisión desesperada: buscar un vapor adecuado y enviarlo a América para conseguirlo. por delante del Great Western.

Por supuesto, Smith no encontró un barco de vapor adecuado; tales barcos simplemente no existían en ese momento y, por lo tanto, después de una larga búsqueda, eligió el barco de vapor Sirius, que claramente no era adecuado para su misión histórica. Lo único en lo que podía confiar el empresario era en la suerte y en el desesperado Capitán Roberts, un ferviente partidario de las máquinas de vapor.

El 3 de abril de 1838, a las 10:30 horas, Sirius emprendió un viaje con 98 pasajeros y 450 toneladas de carbón a bordo. El vapor sobrecargado estaba en el agua casi hasta la cubierta. Si hubiera habido una pequeña tormenta, Sirius inevitablemente se habría volcado, pero, aparentemente, el destino mismo protegió el barco: el clima era excelente.

En total, Sirius contaba con 37 miembros de tripulación, entre ellos dos grumetes, una azafata y un “sirviente”, cuyas funciones aún siguen siendo un misterio.

Casi al mismo tiempo, Great Western también zarpó, pero para todos estaba claro que sólo un milagro podría traer la victoria a Sirius. Pero ocurrió este milagro: al comienzo del viaje, se produjo un incendio en el Great Western y tuvo que regresar a puerto. Esto le dio al Capitán Roberts una ventaja inesperada y la aprovechó al máximo. Si el marinero no actuaba lo suficientemente rápido, el capitán agarraría su pistola y tendría que moverse. Cuando se acabó el suministro de carbón del barco, trozos del mástil, muebles y... una muñeca de madera, requisada a un pequeño pasajero para un noble propósito, volaron hacia la cámara de combustión, cortados en leña.

El 22 de abril, a última hora de la tarde, Sirius completó la transición, y en la mañana del 23 de abril entró triunfalmente en el puerto de Nueva York con un resultado de 18 días y 2 horas. Las siguientes líneas aparecieron en el periódico Kurir Inquirer el 24 de abril:

"No podemos juzgar cuán rentable es utilizar barcos de vapor en las líneas postales regulares en términos de consumo de combustible. Pero si hablamos de la posibilidad misma de cruzar el Atlántico a vapor ... - incluso los escépticos más convencidos deberían dejar de dudar de esta pregunta". "

El 1 de mayo Sirius emprendió su viaje de regreso y el día 18 atracó en el puerto de Falmouth. Por esta hazaña, Roberts fue nombrado capitán del gran vapor British Queen, pero su triunfo duró poco. Pronto, el capitán Roberts murió junto con el vapor President. El propio Sirius ya no fue enviado a cruzar el Atlántico y trabajó modestamente en la línea Londres-Cork.

En cuanto al competidor de Sirius, el gran vapor Great Western, emprendió su viaje después de haber sido reparado tres días después y estaba sólo seis horas detrás de Sirius. Pero si se agotaron todos los recursos de combustible en Sirius, todavía quedaba una buena cantidad de carbón en Great Western.

Ya hemos mencionado al Queen británico, que se suponía que sería el primer barco de vapor que cruzó el Atlántico sin ayuda del viento. Cuando finalmente se construyó, los periodistas lo llamaron "el más hermoso ejemplo de construcción naval de Londres, que en elegancia, fuerza y ​​perfección de proporciones no tiene igual". Botado el 24 de mayo de 1838, el British Queen se convirtió en el barco de vapor más grande del mundo. Era un transatlántico de tres mástiles con aparejo de barca. La proa del estuche de madera estaba decorada con una escultura de la reina Victoria. Se suponía que el barco se llamaría Princesa Victoria, pero mientras se llevaba a cabo la construcción, Victoria se convirtió en reina y el barco se llamó British Queen, es decir, British Queen. La finalización del barco se prolongó hasta el verano de 1839, y cuando se completaron las obras, el Great Western ya reinaba en el Atlántico.

En el primer viaje, el British Queen, al mando de nuestro amigo el capitán Roberts, cruzó el Atlántico en 15 días. El nuevo transatlántico salió de Nueva York el 1 de agosto. Por coincidencia, el Great Western zarpaba el mismo día y muchos pasajeros y neoyorquinos hicieron apuestas sobre cuál de los dos barcos llegaría primero. Quizás fue entonces, en el muelle de Nueva York, cuando nació la idea del premio simbólico Blue Ribbon, bajo cuya bandera toda la historia posterior del trasatlántico transporte de pasajeros. Hay que decir que Great Western ganó esta carrera, 12 horas por delante de su competidor.

Con gran dificultad el barco consiguió su derecho a existir, y esto era comprensible. Después de todo, durante mucho tiempo el barco de vapor estuvo perdiendo frente a los veleros en casi todos los aspectos: costos de construcción, costos operativos y seguridad. Después de todo, sólo en el período 1816-1838, 260 barcos de vapor fluviales estadounidenses perecieron, de los cuales 99 como resultado de explosiones de calderas.

La fiabilidad de las máquinas de vapor era extremadamente baja: a menudo se averiaban. Y necesitaban tanto combustible que el capitán siempre corría el peligro de quedarse en medio del océano sin carbón. Por eso, incluso muchas décadas después, cuando los barcos de vapor sustituyeron por completo a los barcos de carga, todavía tenían mástiles con velas durante mucho tiempo, "por si acaso".

Los barcos de vapor también perdieron mucho por criterios puramente estéticos. No tenían nada de la belleza y la elegancia de sus antepasados ​​(los veleros) y nada de la grandeza y el poder de sus descendientes (los barcos de vapor, los turbobarcos y los barcos de motor). Sucios, llenos de humo, con tuberías incómodas y una arquitectura fea, parecían el patito feo del cuento de hadas de Andersen, y fue necesario un esfuerzo enorme, el esfuerzo creativo de científicos y diseñadores de varias generaciones, para que el patito feo se convirtiera en un hermoso cisne.

Incluso el factor más importante, que, al parecer, debería haberse convertido en el argumento decisivo a favor del barco de vapor, la velocidad, en la primera etapa del desarrollo de los barcos de vapor se volvió en su contra. Los capitanes de veleros, que tenían una amplia experiencia en la navegación, superaron a los de vapor, aunque hoy esto parezca increíble. Y sin embargo, es así. A principios de los años 30 del siglo pasado, los barcos de vapor cruzaban el Atlántico en 15-20 días, y allá por 1815, el velero Galatea viajó de Terranova a Liverpool en 11 días, el velero Yorktown cruzó el Atlántico en 13,5 días, Oxford tomó unos 14 días, y el clíper Dreadnought, en uno de sus viajes, cubrió la distancia de Nueva York a Queenstown en... ¡9 días 17 horas! Pasaron décadas antes de que los barcos de vapor batieran estos récords establecidos por los veleros. Y era necesario tener el don de una gran previsión para ver en los primeros barcos de vapor, lejos de ser perfectos, esa fuerza decisiva que más tarde haría del barco de vapor el gobernante del mar: es decir, la capacidad de escapar del poder. de los elementos, independizarse de los caprichos de los vientos y garantizar la regularidad de la navegación.

El 11 de febrero de 1809, el estadounidense Robert Fulton patentó su invento: el primer barco a vapor. Pronto los barcos de vapor sustituyeron a los veleros y fueron los principales por transporte acuático hasta mediados del siglo XX. Aquí están los 10 barcos más famosos.

Vapor "Clermont"

El Claremont se convirtió en el primer barco a vapor patentado oficialmente en la historia de la construcción naval. El estadounidense Robert Fulton, al enterarse de que el ingeniero francés Jacques Perrier había probado con éxito el primer barco con máquina de vapor en el Sena, decidió hacer realidad esta idea. En 1907, Fulton sorprendió al público de Nueva York al botar un barco con una gran embudo y enormes ruedas de paletas en el río Hudson. Los espectadores se sorprendieron bastante de que esta creación de la ingeniería de Fulton pudiera moverse. Pero el Claremont no sólo navegó a lo largo del Hudson, sino que también pudo moverse contra la corriente sin ayuda del viento ni de velas. Fulton recibió una patente por su invento y al cabo de varios años mejoró el barco y organizó operaciones permanentes. cruceros fluviales en Claremont en el río Hudson desde Nueva York hasta Albany. La velocidad del primer barco de vapor fue de 9 km/h.

Barco de vapor "Clermont"

El primer barco de vapor ruso "Elizabeth"

El barco de vapor "Elizabeth", construido para Rusia por el mecánico escocés Charles Bird, entró en servicio en 1815. El casco del barco era de madera. Un tubo de metal con un diámetro de unos 30 cm y una altura de 7,6 m sirvió en lugar de un mástil para izar las velas con viento de cola. El barco de vapor de 16 caballos de fuerza tenía 2 ruedas de paletas. El barco de vapor hizo su primer viaje el 3 de noviembre de 1815 desde San Petersburgo a Kronstadt. Para probar la velocidad del vapor, el comandante del puerto ordenó que su mejor bote de remos compitiera con él. Dado que la velocidad del "Elizabeth" alcanzaba los 10,7 km/h, los remeros, empujando con fuerza los remos, a veces conseguían adelantar al vapor. Por cierto, palabra rusa El "barco de vapor" fue introducido en uso por el oficial naval P.I. Ricord, participante en este viaje. Posteriormente, el barco se utilizó para transportar pasajeros y remolcar barcazas a Kronstadt. Y en 1820, la flota rusa ya constaba de unos 15 barcos de vapor, en 1835, unos 52.

El primer barco de vapor ruso "Elizabeth"

Sabana del barco de vapor

El Savannah se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Océano Atlántico en 1819. Realizó un vuelo desde la ciudad estadounidense de Savannah a Liverpool, Inglaterra, en 29 días. Cabe señalar que el vapor navegó casi todo el camino, y solo cuando el viento amainó se encendió la máquina de vapor para que el barco pudiera moverse incluso en un clima tranquilo. Al comienzo de la era de la construcción de barcos de vapor, las velas se dejaban en los barcos que realizaban viajes largos. Los marineros aún no confiaban plenamente en el poder del vapor: existía un gran riesgo de que la máquina de vapor se averiara en medio del océano o no hubiera suficiente combustible para llegar al puerto de destino.

Sabana del barco de vapor

Barco de vapor "Sirius"

Decidieron abandonar el uso de velas sólo 19 años después del viaje transatlántico del Savannah. El barco de vapor Sirius partió del puerto inglés de Cork con 40 pasajeros el 4 de abril de 1838 y llegó a Nueva York 18 días y 10 horas después. Sirio cruzó el Océano Atlántico por primera vez sin izar velas, utilizando únicamente una máquina de vapor. Este barco abrió una línea marítima comercial permanente a través del Atlántico. "Sirius" se movía a una velocidad de 15 km/h y consumía una cantidad monstruosamente grande de combustible: 1 tonelada por hora. El barco estaba sobrecargado de carbón: 450 toneladas. Pero ni siquiera esta reserva fue suficiente para el vuelo. "Sirius" apenas llegó a Nueva York. Para mantener el barco en movimiento, era necesario arrojar a la cámara de combustión aparejos, mástiles, cubiertas de puentes de madera, pasamanos e incluso muebles.

Barco de vapor "Sirius"

Barco de vapor "Arquímedes"

Uno de los primeros barcos de vapor con hélice fue construido por el inventor inglés Francis Smith. El inglés decidió aprovechar el descubrimiento del antiguo científico griego Arquímedes, que se conocía desde hacía mil años, pero que sólo se utilizaba para suministrar agua para riego: el tornillo. A Smith se le ocurrió la idea de utilizarlo para propulsar el barco. El primer barco de vapor, llamado Arquímedes, fue construido en 1838. Se movía mediante un tornillo de 2,1 m de diámetro, que estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una potencia de 45 caballos cada una. El buque tenía una capacidad de carga de 237 toneladas. "Arquímedes" desarrolló una velocidad máxima de unos 18 km/h. Arquímedes no realizó vuelos de larga distancia. Después de pruebas exitosas en el Támesis, el barco continuó operando en líneas marítimas interiores.

El primer vaporizador "Stockton" que cruzó el Atlántico

Barco de vapor "Stockton"

El Stockton fue el primer barco de vapor que cruzó el océano Atlántico desde Gran Bretaña hasta América. La historia de su inventor, el sueco John Erikson, es muy dramática. Decidió utilizar una hélice para propulsar un barco de vapor al mismo tiempo que el inglés Smith. Erickson decidió vender su invento a la Armada británica, para lo cual construyó un barco de vapor con su propio dinero. El departamento militar no apreció las innovaciones suecas; Erickson terminó en prisión por deudas. El inventor fue salvado por los estadounidenses, que estaban muy interesados ​​​​en un barco de vapor maniobrable, en el que el mecanismo de propulsión estaba oculto debajo de la línea de flotación y la tubería se podía bajar. Esto es exactamente lo que era el barco de vapor “Stockton” de 70 caballos de fuerza, que Erickson construyó para los estadounidenses y le puso el nombre de su nuevo amigo, un oficial naval. En su barco de vapor en 1838, Erickson partió para siempre hacia Estados Unidos, donde ganó fama como gran ingeniero y se hizo rico.

Barco de vapor "Amazonas"

En 1951, los periódicos calificaron al Amazon como el barco de vapor de madera más grande jamás construido en Gran Bretaña. Este transporte de pasajeros La clase de lujo podía transportar más de 2.000 toneladas y estaba equipada con una máquina de vapor de 80 caballos de fuerza. Aunque los barcos de vapor metálicos habían estado saliendo de los astilleros durante 10 años, los británicos construyeron su gigante con madera porque el conservador Almirantazgo británico tenía prejuicios contra la innovación. El 2 de enero de 1852, el Amazon, tripulado por 110 de los mejores marineros británicos, zarpó hacia las Indias Occidentales, embarcando a 50 pasajeros (incluido el Señor del Almirantazgo). Al inicio del viaje, el barco fue atacado por una fuerte y prolongada tormenta, para seguir avanzando fue necesario arrancar la máquina de vapor a máxima potencia. Una máquina con cojinetes sobrecalentados trabajó sin parar durante 36 horas. Y el 4 de enero, el oficial de guardia vio salir llamas por la escotilla de la sala de máquinas. En 10 minutos el fuego envolvió la cubierta. Fue imposible apagar el fuego con el viento tormentoso. El Amazonas seguía avanzando entre las olas a una velocidad de 24 km/h y no había forma de lanzar botes salvavidas. Los pasajeros corrieron por la cubierta presas del pánico. Sólo cuando la caldera de vapor agotó toda el agua pudieron subir a la gente a las lanchas de rescate. Después de un tiempo, quienes navegaban en los botes salvavidas escucharon explosiones: fue la pólvora almacenada en las bodegas del Amazonas la que explotó y el barco se hundió junto con el capitán y parte de la tripulación. De las 162 personas que zarparon, sólo se salvaron 58. De ellas, siete murieron en la orilla y 11 personas enloquecieron por la experiencia. La muerte del Amazonas se convirtió en una cruel lección para los Señores del Almirantazgo, quienes no quisieron admitir el peligro que representaba combinar el casco de madera de un barco con una máquina de vapor.

Barco de vapor "Amazonas"

Barco de vapor " Gran Este»

El barco de vapor "Great East" es el predecesor del Titanic. Este gigante del acero, botado en 1860, medía 210 metros de largo y durante cuarenta años fue considerado el más Barco grande en el mundo. El "Gran Oriente" estaba equipado tanto con ruedas de paletas como con hélices. El barco se convirtió en la última obra maestra de uno de los famosos ingenieros del siglo XIX, Isambard Kingdom Brunel. El enorme barco fue construido para transportar pasajeros desde Inglaterra a la lejana India y Australia sin tener que visitar puertos para repostar. Brunel concibió su creación como el barco más seguro del mundo: el Gran Oriente tenía un doble casco que lo protegía de las inundaciones. Cuando en un momento el barco recibió un agujero más grande que el Titanic, no solo se mantuvo a flote, sino que pudo continuar su viaje. La tecnología para construir barcos tan grandes aún no se había desarrollado en ese momento, y la construcción del "Gran Oriente" se vio empañada por muchas muertes de trabajadores que trabajaban en el muelle. El coloso flotante estuvo botado durante dos meses enteros: los cabrestantes se averiaron y varios trabajadores resultaron heridos. También se produjo un desastre cuando se puso en marcha el motor: la caldera de vapor explotó y quemó a varias personas con agua hirviendo. El ingeniero Brunel murió al enterarse de esto. Infame incluso antes de zarpar, el Gran Oriente, con capacidad para 4.000 personas, emprendió su viaje inaugural el 17 de junio de 1860, con sólo 43 pasajeros y 418 tripulantes a bordo. Y en el futuro había pocas personas dispuestas a navegar a través del océano en el barco "desafortunado". En 1888 decidieron desmantelar el barco para convertirlo en chatarra.

Barco de vapor "Gran Oriente"

Barco de vapor "Gran Bretaña"

El primer barco de vapor con casco metálico, el Great Britain, salió de las gradas el 19 de julio de 1943. Su diseñador, Isombard Brunel, fue el primero en combinar los últimos logros en un solo Barco grande. Brunel se propuso transformar el largo y peligroso transporte transatlántico de pasajeros en viajes marítimos rápidos y lujosos. Las enormes máquinas de vapor del barco de vapor británico consumían 70 toneladas de carbón por hora, producían 686 caballos de fuerza y ​​ocupaban tres cubiertas. Inmediatamente después de su botadura, el barco de vapor se convirtió en el barco de hierro con hélice más grande del mundo, lo que marcó el comienzo de la era de los buques de vapor. Pero este gigante del metal también tenía velas, por si acaso. El 26 de julio de 1845, el vapor Gran Bretaña emprendió su viaje inaugural a través del Atlántico con 60 pasajeros a bordo y 600 toneladas de carga. El vapor se movía a una velocidad de aproximadamente 17 km/h y después de 14 días y 21 horas entró en el puerto de Nueva York. Después de tres años de vuelos exitosos, Gran Bretaña fracasó. El 22 de septiembre de 1846, el vapor, cruzando el Mar de Irlanda, se encontró peligrosamente cerca de la costa y la marea creciente llevó el barco a tierra. No hubo ningún desastre: cuando bajó la marea, los pasajeros fueron bajados del tablero al suelo y transportados en vagones. Un año después, el Gran Bretaña fue rescatado del cautiverio, se rompió un canal y el barco volvió al agua.

El enorme transatlántico de vapor Titanic, que se cobró la vida de más de mil pasajeros

Barco de vapor Titanic

El infame Titanic fue el más grande avión de pasajeros en el mundo en el momento de su construcción. Este vapor urbano pesaba 46.000 toneladas y medía 880 pies de largo. Además de las cabañas, el superliner contaba con gimnasios, piscinas, baños orientales y una cafetería. El Titanic, que zarpó de la costa inglesa el 12 de abril, tenía capacidad para 3.000 pasajeros y unos 800 tripulantes y se desplazaba con velocidad máxima 42 kilómetros por hora. En la fatídica noche del 14 al 15 de abril, cuando chocó con un iceberg, el Titanic viajaba exactamente a esta velocidad: el capitán intentaba batir el récord mundial de barcos de vapor de alta mar. En el momento del naufragio había 1.309 pasajeros y 898 tripulantes a bordo. Sólo se salvaron 712 personas, 1495 murieron. No había suficientes botes salvavidas para todos y la mayoría de los pasajeros permanecieron en el barco sin esperanza de ser rescatados. 15 de abril a las 2:20 a.m. gigante buque de pasajeros, haciendo su primer viaje, se hundió. Los supervivientes fueron recogidos por el barco "Carpatia". Pero incluso en él, no todos los rescatados fueron transportados sanos y salvos a Nueva York: algunos de los pasajeros del Titanic murieron en el camino, otros perdieron la cabeza.

PRIMER BUQUE DE VAPOR RUSO

En 1815 se construyó el primer barco de vapor en Rusia. Este importante acontecimiento para el transporte marítimo nacional tuvo lugar en San Petersburgo, en la planta de Berda. El escocés Charles Bird llegó a Rusia en 1786. Al principio trabajó como asistente de Karl Gascoigne, también especialista visitante en Petrozavodsk en la fundición de cañones Aleksandrovsky. Más tarde, en 1792, junto con su suegro, otro escocés, Morgan organizó una sociedad. Una de las empresas de la sociedad era una planta mecánica y de fundición, más tarde llamada planta Byrd.

En ese momento, Alejandro I le dio el monopolio de la producción de barcos de vapor a Robert Fulton, quien fue el inventor de la máquina de vapor. Pero como Fulton no construyó ni un solo barco de vapor en los ríos de Rusia durante 3 años, el privilegio de construcción pasó a Charles Byrd.

El escocés se tomó el asunto en serio y ya en 1815 se construyó en la planta de Berd en San Petersburgo el primer barco de vapor ruso, llamado "Elizabeth". El barco, llamado en inglés “pyroscaphe” o “steamboat”, se convirtió en el antepasado de los barcos de vapor rusos. El motor utilizado en el Elizabeth era una máquina de vapor de equilibrio Watt, cuya potencia era de 4 caballos de fuerza y ​​​​la velocidad de rotación del eje era de cuarenta revoluciones por minuto. El vapor estaba equipado con ruedas laterales de 6 palas con una anchura de 120 cm y un diámetro de 240 cm. La longitud del "Elizabeth" era de 183 cm, la anchura era de 457 cm y el calado del barco era de 61 cm. Caldera de vapor para un hogar que funciona con leña, de la que sale una chimenea de ladrillo, que luego fue sustituida por metal. Este tubo podría servir de base para una vela, su altura era de 7,62 m y el "Elizabeth" podía alcanzar una velocidad de hasta 5,8 nudos (casi 11 km/h).

El vapor "Elizabeth" fue probado por primera vez en el estanque del Jardín Tauride y mostró buena velocidad allí. Posteriormente, Charles Beard continuó promocionando su invento. Por ejemplo, invitó a funcionarios de San Petersburgo a un viaje en barco. Durante el viaje por el Nevá los invitados fueron entretenidos y atendidos, pero además la ruta incluía una visita a la planta.

Primero vuelo regular El barco de vapor "Elizabeth" partió de San Petersburgo hacia Kronstadt el 3 de noviembre de 1815. El viaje de ida duró 3 horas 15 minutos y el de regreso un poco más de 5 horas debido al mal tiempo. A bordo viajaban trece pasajeros. Posteriormente, "Elizabeth" comenzó a caminar regularmente a lo largo del Neva y Golfo de Finlandia, y con la mano ligera de P.I. Ricord, el nombre inglés “steamboat” fue reemplazado por el ruso “steamboat”. Rikord fue uno de los primeros en compilar Descripción detallada el primer barco de vapor ruso "Elizabeth". Gracias al éxito de su invento, Charles Bird recibió varios pedidos gubernamentales importantes y creó su propia compañía naviera. Los nuevos barcos transportaban tanto carga como pasajeros.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

LOS PRIMEROS BARCOS DE VAPOR

El uso de máquinas de vapor en el agua comenzó en 1707, cuando el físico francés Denis Papin diseñó el primer barco con máquina de vapor y ruedas de paletas. Presumiblemente, después de una prueba exitosa, los barqueros lo rompieron por miedo a la competencia. Treinta años después, el inglés Jonathan Hulls inventó un remolcador de vapor. El experimento terminó sin éxito: el motor resultó pesado y el remolcador se hundió.

En 1802, el escocés William Symington hizo una demostración del barco de vapor Charlotte Dundas. El uso generalizado de máquinas de vapor en los barcos comenzó en 1807 con los viajes del vapor de pasajeros Clermont, construido por el estadounidense Robert Fulton. A partir de la década de 1790, Fulton abordó el problema del uso de vapor para propulsar barcos. En 1809, Fulton patentó el diseño de Claremont y pasó a la historia como el inventor del barco de vapor. Los periódicos escribieron que muchos barqueros cerraron los ojos con horror mientras el "monstruo de Fulton", escupiendo fuego y humo, avanzaba a lo largo del Hudson contra el viento y la corriente.

Apenas diez o quince años después de la invención de R. Fulton, los barcos de vapor sustituyeron seriamente a los veleros. En 1813, dos fábricas para la producción de máquinas de vapor comenzaron a funcionar en Pittsburgh, Estados Unidos. Un año después, se asignaron 20 barcos de vapor al puerto de Nueva Orleans, y en 1835 ya había 1.200 barcos de vapor operando en el Mississippi y sus afluentes.

En 1815 en Inglaterra en el río. El Clyde (Glasgow) ya contaba con 10 barcos de vapor operando y siete u ocho en el río. Támesis. Ese mismo año se construyó el primer vapor marítimo "Argyle", que navegó de Glasgow a Londres. En 1816, el vapor Majestic realizó sus primeros viajes de Brighton a Le Havre y de Dover a Calais, tras lo cual comenzaron a abrirse líneas marítimas regulares de vapor entre Gran Bretaña, Irlanda, Francia y Holanda.

En 1813, Fulton se dirigió al gobierno ruso para pedirle que le concediera el privilegio de construir un barco de vapor que había inventado y utilizarlo en los ríos del Imperio ruso. Sin embargo, Fulton no creó barcos de vapor en Rusia. Murió en 1815 y en 1816 se revocó el privilegio que se le había concedido.

El comienzo del siglo XIX en Rusia estuvo marcado por la construcción de los primeros barcos con máquinas de vapor. En 1815, el propietario de una fundición mecánica en San Petersburgo, Karl Bird, construyó el primer barco de vapor "Elizabeth". En el Tikhvinka de madera se instaló una máquina de vapor Watt fabricada en fábrica con una potencia de 4 hp. Con. y una caldera de vapor que impulsaba las ruedas laterales. La máquina daba 40 revoluciones por minuto. Después de pruebas exitosas en el Neva y el paso de San Petersburgo a Kronstadt, el barco realizó viajes en la línea San Petersburgo-Kronstadt. El vapor cubrió esta ruta en 5 horas 20 minutos. velocidad media unos 9,3 km/h.

También se inició la construcción de barcos de vapor en otros ríos de Rusia. El primer barco de vapor en la cuenca del Volga apareció en Kama en junio de 1816. Fue construido por la fundición de hierro y ferretería Pozhvinsky de V. A. Vsevolozhsky. Teniendo una potencia de 24 CV. s., el barco realizó varios viajes experimentales a lo largo del Kama. En los años 20 del siglo XIX, en la cuenca del Mar Negro solo había un barco de vapor: el "Vesubio", sin contar el primitivo barco de vapor "Pchelka" con una potencia de 25 hp, construido por los siervos de Kiev, que dos años más tarde fue llevado a cabo. los rápidos hasta Kherson, desde donde realizó vuelos a Nikolaev.

EL INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL DOMÉSTICA

A pesar de todas las condiciones desfavorables que retrasan la posibilidad de implementación y difusión de los inventos rusos, las obras de los innovadores rusos se remontan al siglo XVIII. en el campo de la construcción de máquinas de vapor y la metalurgia contribuyó a la introducción de la construcción naval con vapor y hierro en Rusia. Ya en 1815, el primer barco de vapor ruso “Elizabeth”, un automóvil, realizó viajes entre San Petersburgo y Kronstadt; que tiene una capacidad de 16 hp. Con. Fue fabricado en San Petersburgo en la planta de Berda. En 1817 se construyeron en los Urales los primeros barcos de vapor Volga-Kama y sus motores. En 1817, en la planta del Almirantazgo de Izhora se construyó el barco de vapor "Skory", de 18 m de largo y con un motor de 30 hp. Con. y en 1825 el barco de vapor “Provorny” con un motor de 80 caballos de fuerza. Con. En el Mar Negro, los primeros barcos de vapor fueron el Vesubio (1820) y el barco de vapor Meteor (1825), de 14 cañones.

Sobre la base de la experiencia en la construcción de pequeños barcos de vapor que servían para las necesidades portuarias y el transporte de mercancías, en 1832 se construyó el vapor militar Hércules. Llevaba el primer motor de vapor mejorado del mundo sin equilibrador, construido por técnicos rusos innovadores. Estas máquinas aparecieron en Inglaterra recién a finales de los años treinta del siglo XIX. En 1836 se construyó la primera fragata de vapor "Bogatyr" de 28 cañones con ruedas, con una cilindrada de 1.340 toneladas y una potencia de motor de 240 CV. s., fabricado en la planta de Izhora.