Plan:

1. Principales tareas y procedimiento general de conducción de una aeronave.

2. Principales etapas del vuelo de la aeronave a lo largo de la ruta.

3. Normas generales para la realización de un vuelo en ruta.

4. Métodos para hacer volar una aeronave a lo largo de una trayectoria determinada y llevarla a un punto determinado.

5. Salida al puesto de control y aeródromo de aterrizaje.

6. Determinar el inicio del declive.

7. Formas de reducir el tiempo de vuelo y ahorrar combustible para aviones en vuelo.

· SVZH es un proceso tecnológico complejo que combina navegación y pilotaje. La navegación aérea, al igual que la navegación aérea, se considera desde la perspectiva de la teoría y el proceso de trabajo.

La navegación aérea es la ciencia aeronáutica aplicada a la navegación precisa, confiable, regular y segura de aeronaves a lo largo de trayectorias programadas. Con base en estos patrones, se están desarrollando métodos para resolver los siguientes problemas de navegación:

Programación de trayectorias;

Determinación de los valores actuales de las coordenadas de la posición espacial de la aeronave;

Vectores de velocidad del aire, del suelo y del viento;

Cálculos de la hora de salida del informe obligatorio y puntos de giro de la ruta, los momentos de entrada y salida de un giro y otras determinaciones de los parámetros para llevar la aeronave a su destino, así como maniobras de aterrizaje en los planos horizontal y vertical. ;

Medición de desviaciones de la trayectoria de vuelo real respecto a la programada.

Así, en la navegación aérea, se considera la cinemática del movimiento de las aeronaves para determinar los elementos de navegación de posición y movimiento antes mencionados, que caracterizan la posición espacial de la aeronave y su movimiento en relación con el entorno aéreo y la superficie de la Tierra. .

Los vuelos de GA se realizan tanto en la ruta aérea internacional como fuera de la ruta aérea (ruta aérea) y el uso de la aviación en la economía nacional. El procedimiento general para que la tripulación realice las tareas de navegación está determinado por las etapas de la navegación de la aeronave, que incluyen:

Despegue y ascenso;

Salida a puntos de referencia de ruta (inicial, giro, final, hito de control)

Salir a la línea de un camino determinado;

Llegando al inicio del declive;

Salida de la aeronave hacia el destino final de la ruta;

Realizar una maniobra de aproximación;

Independientemente de la etapa de vuelo, la EMU debe realizar reglas generales:

1. Planificar y realizar el vuelo teniendo en cuenta la situación específica de navegación aérea, las condiciones meteorológicas y las características de los equipos de navegación de la aeronave y con estricto cumplimiento de los requisitos de las reglas VFR, IFR, OPVP.

2. Independientemente de las condiciones de vuelo, la UEM debe conocer constantemente la ubicación de la aeronave.

3. Observe estrictamente el modo de vuelo de navegación calculado (requerido).

4. Al cambiar de tramo de la ruta, asegúrese de acceder con precisión a la línea del camino indicado.

5. Mantener la documentación requerida y utilizar medios de control objetivo de la aeronave.

Para mantener la aeronave en una trayectoria de vuelo determinada, es necesario controlar de forma continua o discreta su movimiento. Dependiendo del parámetro por el que se realiza el control se distinguen:

1. pista:

2. trabajos de curso;

3. método de ruta de vuelo a lo largo de una trayectoria determinada y llevar la aeronave a la zona de aterrizaje.

El problema de volar a lo largo de la LZP y llevar el avión a la PM mediante el método de seguimiento se resuelve utilizando un sistema de coordenadas polares en movimiento.

La ventaja del método de seguimiento es la capacidad de llevar el avión a un punto determinado en la distancia más corta, pero la desventaja es que sigue de forma inexacta a lo largo del LZP y el PM no sale estrictamente de la dirección dada.

El método del rumbo se basa en el uso de un sistema de coordenadas asociado a la aeronave, cuyo eje polar OA coincide con el eje longitudinal de la aeronave (Fig. b). El parámetro de salida es el ángulo de rumbo jk, que se mantiene igual a cero. En ausencia de viento, la aeronave entrará en el PM por la distancia más corta, y en condiciones de viento a lo largo de una trayectoria compleja que no coincide con el LZP.

El método de ruta de volar a lo largo del LZP y llevar la aeronave al PM se implementa utilizando el NK, cuando se proporciona la determinación e indicación continua de las coordenadas Z y S. El problema se resuelve en un sistema de coordenadas terrestres, uno de los ejes de los cuales es el LZP, y el segundo es la dirección perpendicular a él (Fig. c). El método de ruta garantiza el vuelo a lo largo del LZP y la salida al PM desde una dirección determinada. La desventaja es la falta de conexión directa entre la dirección de vuelo y la coordenada Z (desviaciones lineales a laterales).

Todo el vuelo a lo largo de una ruta determinada consiste en su salida secuencial de una terminal a otra en la distancia más corta. El vuelo sobre el punto de control seguido del lanzamiento inmediato del siguiente tramo de la ruta hacia la LZP sólo es posible con un ángulo de giro cercano a cero y a baja velocidad.

UR= ZMPU n - ZPU l

Normalmente el destino final es el aeródromo de aterrizaje.

Entrar al puesto de control es una etapa muy importante de un vuelo de travesía. Aquí el avión entra en una zona con alta intensidad de tráfico aéreo, la EMU se ve obligada a maniobrar, es decir. volar a velocidades, rumbo y altitud variables. Esto requiere que la UEM preste mayor atención al proceso del ciclo de vida y garantice la seguridad.

El acceso al punto de control se realiza visualmente o mediante radar a bordo, rumbo y tiempo estimado, mediante equipos técnicos y de iluminación terrestres ubicados en el aeródromo de aterrizaje.

El acceso a la estación de control se suele realizar volando hasta una estación de radio con control de trayectoria utilizando otros medios técnicos de control de emergencia y tiempo.

En los casos en que el punto de control no sea un aeródromo de aterrizaje, la EMU lleva la aeronave al punto de control y luego al aeródromo de aterrizaje, utilizando una combinación de medios técnicos de control de emergencia y orientación visual.

El descenso por la ruta de aproximación es de gran importancia económica, ya que no es necesario dedicar tiempo adicional a descender en la zona del aeródromo.

El cálculo de la eliminación, el inicio de la disminución se calcula según NL-10yu.

Para reducir el tiempo de vuelo y ahorrar combustible para aviones en el proceso FTL, se utilizan un conjunto de medidas:

Reducir la distancia desde el aeródromo de salida al aeródromo de aterrizaje enderezando la aeronave.

Eligiendo el nivel de vuelo más ventajoso y la ruta más corta.

Preguntas de control:

1. ¿Qué incluye SVZh?

2. ¿Qué es la navegación aérea?

3. ¿Cuáles son las principales etapas del ciclo de vida?

4. ¿Qué reglas generales deben seguir los miembros de la tripulación de una aeronave mientras realizan una misión de vuelo?

5. ¿Qué métodos de vuelo de aviones en VT existen? Sus ventajas y desventajas.

6. ¿Cómo se realiza el acceso al KPM?

Palabras clave:

SVZH, VN, trayectoria real, trayectoria del programa, VT, MVL, método de ruta, IPM, PPM, KPM.

Parecería que la forma más rápida y cómoda es volar en línea recta entre dos aeropuertos. Sin embargo, en realidad, solo los pájaros vuelan por el camino más corto y los aviones vuelan por las vías respiratorias. Vías aéreas constan de segmentos entre puntos de referencia, y los puntos de referencia en sí son condicionales coordenadas geográficas, que, por regla general, tienen un nombre específico y fácil de recordar de cinco letras, similar a una palabra (generalmente en latín, pero entre los hablantes de ruso se usa la transliteración). Por lo general, esta “palabra” no significa nada, por ejemplo, NOLLA o LUNOK, pero a veces el nombre de una persona cercana asentamiento o algún objeto geográfico, por ejemplo, el punto OLOBA está ubicado cerca de la ciudad de Olonets, y NURMA está en las cercanías del pueblo de Nurma.

Mapa de vías aéreas

La ruta se construye a partir de segmentos entre puntos para agilizar el tráfico aéreo: si todos volaran al azar, esto complicaría enormemente el trabajo de los despachadores, ya que sería muy difícil predecir dónde y cuándo terminaría cada uno de los aviones en vuelo. Y luego todos se van volando uno tras otro. ¡Cómodo! Los despachadores se aseguran de que los aviones no vuelen a más de 5 kilómetros de distancia entre sí, y si alguien está alcanzando a otra persona, se le puede pedir que vuele un poco más lento (o el otro, un poco más rápido).

¿Cuál es el secreto del arco?

¿Por qué entonces vuelan en arco? En realidad, esto es una ilusión. La ruta, incluso por las carreteras, es bastante recta y sólo se ve el arco en un mapa plano, porque la Tierra es redonda. La forma más sencilla de verificar esto es tomar un globo terráqueo y estirar un hilo a lo largo de su superficie entre dos ciudades. Recuerda dónde se encuentra y ahora intenta repetir su ruta en un mapa plano.

La ruta de vuelo de Moscú a Los Ángeles parece solo un arco.

Sin embargo, hay un matiz más en relación con los vuelos transcontinentales. Los aviones de cuatro motores (Boieng-747, Airbus A340, A380) pueden volar en línea recta. Pero los motores bimotores más económicos (Boeing 767, 777, Airbus A330, etc.) tienen que dar un rodeo debido a las certificaciones ETOPS (estándares de rendimiento operativo de motores bimotores de rango extendido). No deben permanecer más allá de un determinado tiempo de vuelo desde el aeródromo alternativo más cercano (normalmente 180 minutos, pero a veces más: 240 o incluso 350) y, en caso de fallo de un motor, acudir inmediatamente allí para un aterrizaje de emergencia. Realmente resulta ser un vuelo en arco.

Para aumentar el "rendimiento" de la ruta, se utiliza la separación, es decir, las aeronaves están separadas en altitud. Una altitud de vuelo específica se llama Echelon o, en inglés, nivel de vuelo. Los escalones en sí se llaman FL330, FL260, etc., el número indica la altitud en cientos de pies. Es decir, FL330 tiene una altitud de 10058 metros. En Rusia, hasta hace poco se utilizaba el sistema métrico, por lo que los pilotos todavía suelen decir: "Nuestro vuelo se realizará a una altitud de diez mil metros", pero ahora también han cambiado al sistema internacional.

Pantalla de navegación

¿Cómo ganan altitud?

Los niveles de vuelo "pares" (300, 320, 340, etc.) se utilizan cuando se vuela de este a oeste, los niveles de vuelo impares, de oeste a este. En algunos países, los trenes se dividen entre los cuatro puntos cardinales. La idea es sencilla: gracias a esto, siempre habrá al menos 1.000 pies de altitud entre aviones que vuelen uno hacia el otro, es decir, más de 300 metros.

Pero la diferencia en el tiempo de vuelo de este a oeste y de oeste a este no tiene nada que ver con los niveles de vuelo. Y a la rotación de la Tierra también, porque la atmósfera gira con el planeta. Es simple: en el hemisferio norte, los vientos soplan con más frecuencia de oeste a este, por lo que en un caso la velocidad del viento se suma a la velocidad del avión en relación con el aire (es condicionalmente constante) y en el otro se resta. de él, por lo que la velocidad relativa al suelo es diferente. Y a nivel de vuelo el viento puede soplar a una velocidad de 100, 150 o incluso 200 km/h.

Dirección de movimiento de aeronaves en niveles de vuelo.

¿Cómo funciona la navegación?

Hasta hace poco, los pilotos podían navegar, entre otras cosas, basándose en el Sol, la Luna y las estrellas, y en los aviones antiguos incluso había ventanas para ello en la parte superior de la cabina. El proceso fue bastante complicado, por lo que la tripulación también incluía un navegante.

En la navegación aérea, se utilizan radiobalizas terrestres: estaciones de radio que envían una señal al aire en una frecuencia conocida desde un punto conocido. Las frecuencias y puntos están indicados en los mapas. Al sintonizar el receptor a bordo con una antena "circular" especial a la frecuencia deseada, puede comprender en qué dirección se encuentra la radiobaliza con respecto a usted.

Si la baliza es la baliza no direccional más simple (NDB, baliza no direccional), entonces no se puede aprender nada más, pero al cambiar la dirección a esta baliza a una velocidad conocida, puede calcular sus coordenadas. Una baliza de azimut más avanzada (VOR, alcance de radio omnidireccional VHF) también tiene antenas circulares y, por lo tanto, se puede utilizar para determinar el rumbo magnético, es decir, para comprender en qué dirección se está moviendo en relación con esta baliza. Una baliza telémetro (DME, equipo de medición de distancia, que no debe confundirse con el aeropuerto de Domodedovo), que funciona según el principio de un radar, le permite determinar la distancia hasta él. Como regla general, las balizas de azimut y de alcance (VOR/DME) se instalan en pares.

Así se ven Londres y sus alrededores en la app Flight Radar 24

TEMA No. 1 Conceptos básicos de la navegación aérea.

1
Contenido
Introducción
1. Definición de navegación. Tareas de navegación.
2. Clasificación de las ayudas técnicas a la navegación.
3. Forma y tamaño de la Tierra. Principal geográfico
puntos, líneas y círculos en globo.
4. Unidades de distancia.
5. Direcciones sobre la superficie terrestre.
6. Principales líneas de trayectoria y posiciones.
7. Coordenadas geográficas.
8. Sistemas de coordenadas utilizados en el aire.
navegación.
Conclusión.

Conceptos básicos de la navegación aérea.

3
La navegación aérea es la ciencia de la seguridad, la precisión y la fiabilidad.
Conducir aviones desde un punto de la superficie terrestre hasta
otro.
Navegación aérea: control de la trayectoria de la aeronave,
realizado por la tripulación en vuelo.
La navegación aérea también se refiere a un conjunto de acciones
tripulación y trabajadores del avión servicios terrestres gestión
tráfico aéreo destinado a garantizar la seguridad,
mayor precisión de vuelos a lo largo de rutas establecidas
(rutas) y llegar al destino en un momento determinado.

Trayectoria y camino

Trayectoria y camino

La posición espacial de la aeronave (SLP) es un punto en
espacio en el que este momento tiempo
Se encuentra el centro de masa del avión.
Posición de la aeronave (AM): proyección del PMS en el suelo
superficie
La trayectoria es la línea que describe el PMS a medida que se mueve.
Línea de trayectoria: la línea descrita por el MS durante su movimiento.
(proyección de la trayectoria sobre la superficie terrestre).
La línea de un camino dado (LPL) es una línea a lo largo de la cual
el MS debe moverse de acuerdo con el plan de vuelo
línea de ruta real (LFP), a lo largo de la cual
realmente se mueve en un vuelo determinado.
4

Requisitos básicos para la navegación aérea.

La seguridad de la navegación aérea es un requisito básico.
Exactitud. La precisión de la navegación aérea es el grado
acercando la trayectoria real a la dada. De
La precisión depende tanto de la seguridad como de la eficiencia.
vuelo.
Económico. Cuanto más corto sea el tiempo de vuelo, menos
costo, incluyendo todo lo relacionado
Costos: desde los salarios del personal hasta los costos.
combustible consumido.
Regularidad. Los vuelos en general deberían
realizarse según lo previsto. Retraso en la salida o
La llegada no sólo trae molestias a los pasajeros,
pero puede llevar al hecho de que el avión será enviado a la zona
esperando donde esperará para ser liberado
“ventana” temporal para la aproximación al aterrizaje.
5

6.

4
Requisitos básicos para tripulaciones aéreas (pilotos).
buques:
Garantizar la seguridad del vuelo;
ejecución precisa del vuelo a lo largo de la ruta establecida (ruta)
a una altitud determinada manteniendo un modo de vuelo que
asegura que la tarea se complete;
definir los elementos de navegación necesarios para
realizar un vuelo a lo largo de una ruta o aviación prescrita
trabajos (fotografía, búsqueda aérea, entrega de carga y
etc.);
asegurar la llegada de la aeronave a la zona de ejecución
trabajos de aviación, hasta el punto o aeródromo de destino en un determinado
sincronización y ejecución de un aterrizaje seguro;

Principales tareas de la navegación aérea.

formación (selección) de un determinado
trayectorias.
determinar la ubicación de la aeronave en
El espacio y sus parámetros.
movimientos.
formación de una solución de navegación
(acciones de control para la salida
avión a un determinado
trayectoria.)
7

8.

5
Para resolver con éxito estos problemas, la tripulación con
debe saber con suficiente precisión:
¿Dónde se encuentra la aeronave en un momento determinado?
¿En qué dirección y a qué altura se debe realizar?
vuelo adicional;
¿Qué velocidad se debe mantener para alcanzar el valor especificado?
los artículos llegan a la hora acordada;
Sólo con estos datos la tripulación es capaz de controlar
movimiento de la aeronave.
Para solucionar problemas de navegación aérea se utilizan
medios técnicos.

9.

6
Pregunta 2. Clasificación de las ayudas técnicas a la navegación.

10.

7
Clasificación de medios técnicos.
navegación
Medios técnicos
navegación
Local
ubicación
a bordo
suelo
La naturaleza
usar
autónomo
no autónomo
10

11. Clasificación de las ayudas técnicas a la navegación.

Ayuda para la navegación
ingeniería de radio
geotécnico
satélite
astronómico
Encendiendo
11

12.

9
Pregunta 3. Forma y tamaño de la Tierra. Básico
puntos geográficos, líneas y círculos en el mundo.

13. Modelos de la superficie terrestre.

La superficie física es la superficie real de la Tierra.
Una superficie nivelada es una superficie en todos los puntos.
perpendicular a la dirección de la gravedad (plomada).
Geoide es una figura formada por una superficie nivelada.
, coincidiendo con la superficie del Océano Mundial en una calma
condición.
Cuasigeoide: superficie que coincide con el geoide de
superficie del Océano Mundial y muy cerca de él en tierra. Este
superficie y se llama nivel medio del mar (MSL)
Un elipsoide es un cuerpo matemáticamente correcto obtenido por
rotación de la elipse alrededor del eje menor.
Esfera: este es un elipsoide sin compresión (cuando no se requiere alta precisión).
requerido, entonces la Tierra se puede representar con una figura más simple)
Plano: la superficie de la Tierra se toma como un plano, es decir
13
No se tiene en cuenta la curvatura de la Tierra. (los cálculos se realizan sobre
área limitada)

14. Superficie física de la Tierra.

15. geoide y elipsoide terrestre

11
geoide y elipsoide terrestre
La altura del terreno se mide desde la superficie.
cuasigeoide. Pero en la práctica podemos suponer que a partir de
superficie del geoide, teniendo en cuenta la ligera diferencia. En
en la llanura 20 - 30 cm, en las montañas 2 - 3 metros.
1

16. Modelos de la superficie terrestre.

10
geoide
cifra,
limitado
nivel
superficie,
coincidiendo con la superficie de los océanos del mundo en un estado
balance de agua. Superficie nivelada en cada punto.
normal a la dirección de la gravedad.
Un cuasigeoide es una superficie que coincide con la superficie
geoide
arriba
mares
Y
océanos
Y
aproximadamente
pareo
arriba
por tierra (porque
No
conocido
distribución de masas dentro de la Tierra)
El elipsoide terrestre es una figura que representa
es un elipsoide achatado de revolución. Sus tamaños son seleccionados.
para que esté dentro de un determinado territorio
se acercó a la superficie del geoide lo más cerca posible.
Un elipsoide de este tipo se denomina elipsoide de referencia.

17. Modelos de la superficie terrestre.

Superficie geoide y elipsoide de referencia
12

18. Referencia: elipsoide de Krasovsky

Características del elipsoide de referencia.
Krasovsky (SK-42):
semieje mayor (radio del ecuador) a = 6.378.245 m;
semieje menor (distancia del plano ecuatorial a
postes) b = 6.356.863 m;
relación de compresión c = 0,00335233
11

19.

12
Referencia - elipsoide de Krasovsky

20.

13
Referencia – elipsoide PZ – 90 02
Características del elipsoide de referencia.
PZ-90 02
semieje mayor (radio del ecuador) a = 6.378.136 m;
coeficiente de compresión elipsoide c = 0,0033528;
centro elipsoide
sistemas coordinados.
conjunto
Con
el principio
geocéntrico

21. Características del WGS-84

14
Características del WGS-84
Características del esferoide WGS-84:
radio ecuatorial a = 6.378.137 m;
radio polar b = 6.356.752,314245 m;
máxima divergencia esferoide
El geoide no mide más de 200 m.
WGS-84
La OACI decidió publicar en
coordenadas de documentos de información aeronáutica
puntos en un único sistema de coordenadas para todo el mundo,
llamado WGS-84 (Sistema Geodésico Mundial).
.
Con

22. WGS - 84

15
WGS-84
tridimensional
sistema
coordenadas
Para
posicionamiento en la Tierra. A diferencia de los sistemas locales,
es
soltero
sistema
Para
todo
planetas.
Los predecesores del WGS-84 fueron el WG-72, WGS-64 y
WGS-60.
WGS-84 determina las coordenadas relativas al centro.
masa de la Tierra, el error es inferior a 2 cm. En WGS-84,
El primer meridiano se considera el "meridiano de referencia IERS".
Se encuentra a 5,31" al este de Greenwich.
meridiano.

23. Puntos, líneas y círculos geográficos básicos.

Principales puntos geográficos, líneas.
y círculos en el globo
16

24. Medir direcciones y distancias en la superficie de la Tierra.

17
Medir direcciones y distancias en una superficie.
Tierra.
Al resolver muchos problemas de navegación que no requieren
alta precisión, la Tierra se toma como una esfera con radio R = 6371
km. Con esta tolerancia, los errores máximos en la determinación de longitudes
puede ascender a 0,5% y para determinar la dirección de 12".
Conociendo el radio de la Tierra, puedes calcular la longitud del gran círculo.
(meridiano y ecuador);
L = 2pR = 2 x 3,14 x 6371 = 40030 ≈ 40000 km.
Habiendo determinado la longitud del círculo máximo, puedes encontrar la longitud del arco.
meridiano (ecuador) en 1° o 1":
1° arco del meridiano (ecuador) = L/360°= 111,2 km,
Arco de 1" del meridiano (ecuador) 111/60" = 1,853 km.
segundos - unos 31 m.
La longitud de cada paralelo es menor que la longitud del ecuador y depende de
latitud del lugar φ.
Es igual a L pares = L equiv cosφ pares.

25. Conversión de unidades de distancia.

Relaciones de unidades de distancia:
1 MM (NM) = 1! arco meridiano = 1852 m = 1,852 km;
1 a.m. (SM)= 1,6 km;
1 pie (pies) = 30,48 cm;
1 metro = 3,28 pies.
Convertir una unidad de medida de distancia a otra
producido según las fórmulas:
S km = S MM x 1,852;
SMM = Skm/1,852;
S km = SAM x 1,6;
S AM = S km / 1,6;
H pies = Nm x 3,28;
H m = H pies / 3,28.
19

26. Sistemas de coordenadas en la superficie terrestre.

Sistema de coordenadas esféricas
Sistema de coordenadas geodésicas
26

27. Sistemas de coordenadas rectangulares.

Los sistemas de coordenadas rectangulares son cartesianos ordinarios.
sistemas que tienen tres ejes perpendiculares (X, Y, Z). Ellos
Se utilizan para describir la posición de puntos en el espacio.
en la superficie o en el interior de la Tierra.
SISTEMAS DE COORDENADAS RECTANGULARES:
Geocéntrico
topocéntrico
Referencia
Sistemas rectangulares de referencia - centro de coordenadas
está en el centro del elipsoide
27

28. Sistemas de coordenadas rectangulares.

29. Coordenadas geodésicas.

30. Coordenadas geodésicas

La latitud geodésica B es el ángulo entre
plano ecuatorial y normal a la superficie
elipsoide en un punto dado. Cuenta de 0 a 90
grados norte (latitud norte) y sur (latitud sur)
latitud)
La longitud geodésica L es el ángulo diédrico entre

puntos. Contado de 0 a 180 grados este
(longitud este) y al oeste (longitud oeste)
Altura geodésica Hg – distancia desde el punto
observador a la superficie de la elipse. Ella
medido desde la superficie del elipsoide a lo largo de la normal a
su. Es posible que Ng se encuentre actualmente a bordo del avión.
determinado sólo por satélite
sistemas de navegación.
30

31. Altura geodésica.

La altura ortométrica Norte se mide desde el nivel
geoide en la dirección de la plomada.
Exceso de N del geoide sobre la superficie del elipsoide en
un punto dado se llama onda geoide
Altura geodésica Hg
31

32. Coordenadas esféricas

33. Coordenadas esféricas

Latitud esférica φ es el ángulo entre el plano
ecuador y dirección desde el centro de la esfera hasta este
punto.
Longitud esférica λ – ángulo diédrico entre
planos del primer meridiano y del meridiano dado
puntos.
Meridiano es un círculo máximo cuyo plano pasa
a través del eje de rotación de la Tierra.
Paralelo es un arco de un círculo pequeño, cuyo plano
perpendicular al eje de rotación de la Tierra y, por tanto,
paralelo al ecuador.
El ecuador es un círculo máximo cuyo plano
33
perpendicular al eje de rotación de la Tierra.

34. Determinar la latitud y la longitud a partir de un mapa.

35. TEMA No. 1 Conceptos básicos de la navegación aérea

36. Azimut (rumbo) del hito.

21
Azimut,
o
cojinete
punto de referencia (azimut, rumbo)
llamado ángulo cerrado
entre dirección norte
meridiano que pasa por
punto y dirección dados
en
observable
punto de referencia.
Azimut
(cojinete)
punto de referencia
cuenta regresiva
de
del Norte
direcciones
meridiano
antes
direcciones al punto de referencia
en el sentido de las agujas del reloj de 0 a 360°.

37. Un ángulo de trayectoria dado y una línea de una trayectoria dada.

22
Al prepararse para un vuelo, el especificado
Los puntos de ruta están conectados por
mapa
línea,
cual
V
conducción de aviones
llamado
línea de un camino dado (LPP)
(Pista deseada, DTK). .
Ángulo de trayectoria dado (TPA)
llamado ángulo cerrado
entre dirección norte
meridiano y la línea dada
maneras.
Él
cuenta regresiva
de
del Norte
direcciones
dirección del meridiano a la línea
dado
maneras
Por
cada hora
flecha de 0° a 360°.

38.

23
Pregunta 6. Líneas principales en la superficie del globo.

39. Línea de seguimiento y línea de posición.

24
La línea de trayectoria del avión es la proyección sobre el suelo.
la superficie de la trayectoria de su movimiento en el espacio. Actualmente
En la actualidad se utilizan principalmente dos líneas de ruta: ortódromo y
roxódromo.
La línea de posición es el lugar geométrico de los puntos.
probable
ubicación
avión,
adecuado
valor constante del parámetro de navegación medido. EN
en la navegación aérea se utilizan las siguientes líneas básicas
provisiones:
línea de rumbo ortodrómico;
línea de acimutes iguales (marcaciones de radio);
línea de distancias iguales;

40. Ortodromía.

25
Ortodromía: un arco de círculo máximo que es el más corto
la distancia entre dos puntos en la superficie del globo.
La ortodromía cruza los meridianos en diferentes ángulos. EN
en un caso particular, puede coincidir con el meridiano y el ecuador

41. Ortodromía.

42. Propiedades básicas de la ortodromía.

26
Ortodromiia:
es la línea de la distancia más corta entre puntos en
superficie del globo;
cruza meridianos bajo diferentes meridianos desiguales
ángulos debido a la convergencia de meridianos en los polos;
en los mapas de vuelo hay un ortododromo entre dos puntos,
ubicado a una distancia de hasta 1000 - 1200 km, se coloca
línea recta. En este caso, el ángulo de la pista y la longitud del camino a lo largo
Los ortódromos se miden en un mapa. Sobre largas distancias
el ortododromo se coloca con una línea curva orientada de manera convexa
al polo. En este caso, el ángulo de seguimiento y la longitud del camino se calculan utilizando
fórmulas especiales.

43. Loxódromo

Loxódromo
línea
en
superficies
terrenal
cruzando los meridianos en el mismo ángulo de trayectoria.
27
pelota,

44. Loxódromo

45. Propiedades básicas del loxódromo.

28
En la superficie del globo, el loxódromo parece
espiral logarítmica espacial que gira alrededor
el globo un número infinito de veces y con cada revolución gradualmente
se acerca al polo pero nunca lo alcanza.
Loxódromo tiene las siguientes propiedades:
intersecta los meridianos en un ángulo constante y en la superficie
La convexidad del globo mira hacia el ecuador;
- el camino a lo largo del roxódromo es siempre más largo que el camino a lo largo del ortododromo, por
con excepción de casos especiales cuando el vuelo se realice de acuerdo con
meridiano o ecuador.

46. ​​​​Línea de acimutes iguales.

29
Línea de acimutes iguales (línea de marcaciones de radio iguales) una línea en cada punto de la cual hay un punto de navegación por radio (RNT)
toma rumbo bajo el mismo rumbo verdadero de la estación de radio
(YPRES). Línea de acimutes iguales como línea de posición
Se utiliza para medir el rumbo de una estación de radio utilizando
radiobrújula.

47. Líneas de posición.

30
Una recta de distancias iguales es una recta en la que todos los puntos
están a la misma distancia de algunos fijos
puntos. Línea de distancias iguales en la superficie del globo.
representa la circunferencia de un círculo pequeño. como una linea
posición, se utiliza una línea de distancias iguales cuando
Medición de distancias mediante sistemas de telémetro y buscador de ángulos.
Una recta de iguales diferencias en distancias es una recta en cada
Punto en el que la diferencia de distancias a dos puntos fijos.
en la superficie terrestre (estaciones de radio) es constante
tamaño. Encuentra aplicación en la determinación de la ubicación
utilizando sistemas de navegación con telémetro diferencial.

48.

31
Pregunta 6. Coordenadas geográficas

49. Coordenadas geográficas.

32
Geográfico
coordenadas
Este
esquina
cantidades,
definir la posición de cualquier punto dado sobre una superficie
elipsoide terrestre. Los aviones originales en este sistema.
son los planos del primer meridiano y del ecuador, y
Las coordenadas son valores angulares: latitud y longitud.
El paralelo que pasa por el centro del elipsoide se llama
ecuador.
EN
calidad
primario
aceptado
Greenwich
meridiano (meridiano que pasa por el centro del centro principal
Observatorio de Greenwich)
Geográfico
coordenadas
recibió
V
resultado
Las mediciones geodésicas se denominan geodésicas.

50. Latitud geográfica.

33
Geográfico
latitud
(Latitud) es el ángulo entre
plano del ecuador y normal a
superficie del elipsoide en un dado
punto (M).
La latitud se mide desde el avión.
ecuador a los polos de 0 a 90° a
norte o sur.
Del Norte
latitud
cuenta
positivo,
del Sur
negativo.
Todos los puntos se encuentran en uno.
paralelas,
tener
lo mismo
latitud.

51. Longitud geográfica.

34
Longitud geográfica λ
(Longitud)
llamado
ángulo diédrico entre planos
primario
meridiano
Y
avión
meridiano
dado
puntos
(METRO),
o
longitud
arcos
ecuador, expresado en grados,
entre el primer meridiano y
meridiano de un punto determinado.
Longitud
Medido
V
grados.
cuenta regresiva
está en marcha
de
primer meridiano al este y
Oeste de 0 a 180°. Oriental
la longitud se considera positiva,
occidental
cuenta
negativo.
Todos los puntos se encuentran en uno.
los meridianos tienen el mismo
longitud

Con
Esférico
37
latitud
llamado
esquina,
un prisionero
entre
avión
ecuador
Y
dirección a este punto
de
centro
terrestre
esferas.
Esférico
latitud
medido por el ángulo central
o un arco meridiano en el mismo
dentro de,
Qué
Y
latitud
geográfico.
prisioneros
entre
avión
primario
meridiano
Y
avión
meridiano de un punto determinado. Ella
medido dentro de los mismos límites
lo mismo que la longitud geográfica.

57. Sistema de coordenadas geodésicas.

39
Geográfico
sistema
coordenadas
es
privado
caso de esférico. para el principal
Se aceptan aviones en este sistema.
avión
geográfico
ecuador y plano de origen
meridiano. sistema geográfico
coordenadas en forma de meridianos y
paralelas
aplicado
en
Todo
mapas de navegación y es
básico
Para
definiciones
Coordenadas de puntos en mapas.

58. Sistema de coordenadas ortodrómicas.

40
ortodrómico
sistema
coordenadas
es
También
esférico
sistema,
Pero
Con
arbitrario
ubicación
polos.
Ella
aplica
V
calidad
básico
sistemas
coordenadas
V
automático
relativo a la navegación
dispositivos,
que determinan las coordenadas
asientos de avión

59.

41
En este sistema para los ejes principales.
coordenadas
aceptado
dos
ortodromía, que lo determinó
Nombre.
ortodromia,
combinado con la línea dada
camino o con el eje de la ruta,
llamó al principal y aceptó
detrás del eje Y. Es, por así decirlo,
condicional
ecuador.
Otro
ortodromia,
perpendicular
principal, realizado a través del punto
comenzó
cuenta regresiva
coordenadas
Y
aceptado
detrás
eje
X.
Este
la ortodromia es
meridiano convencional.

60. Sistema de coordenadas ortodrómicas generales.

44
Rectangular
sistema
coordenadas
aplica
Para
programación
entrada automatizada a
aterrizaje. En este caso, el comienzo
las coordenadas están alineadas con el centro
pista, y el eje Y con la dirección
aterrizajes. Para puntos principales
esquema
acercarse
por adelantado
determinar
rectangular
coordenadas,
permitiendo
producir
entrada automatizada a
aterrizaje

63. Sistema de coordenadas polares.

45
Polar
sistema
las coordenadas son planas
sistema.
En este sistema la posición
puntos
V
espacio
determinado
dos
cantidades:
acimut (A);
horizontal
rango (D) relativo
punto de radionavegación o
un cierto punto de referencia
El sistema de coordenadas polares se utiliza cuando se utiliza
Sistemas de radionavegación con telémetro angular.

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Transcripción

1 MINISTERIO DE DEFENSA DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA GUÍA DE LA FUERZA AÉREA PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA DE LA AVIACIÓN DE LAS FUERZAS ARMADAS DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA En vigor por orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea del 6 de diciembre de 1993, 227 PUBLICACIÓN MILITAR DE MOSCÚ CASA

2 Capítulo I. DISPOSICIONES GENERALES DEFINICIONES BÁSICAS 1.1. La navegación aérea es un conjunto de acciones de la tripulación destinadas a lograr la mayor precisión, confiabilidad y seguridad al conducir una aeronave o grupo a lo largo de una trayectoria determinada, así como con el propósito de llevarlos en el lugar y tiempo a objetos específicos (objetivos) y aterrizar. aeródromos. La trayectoria de vuelo es una línea descrita por el centro de masa de la aeronave durante su movimiento en espacio aéreo. La línea de trayectoria (LP) es una proyección de la trayectoria de vuelo de la aeronave sobre la superficie terrestre. La trayectoria de vuelo real corresponde a la línea de ruta real (ALP) y la trayectoria dada corresponde a la línea de ruta especificada (DLP). El perfil de vuelo es una proyección de la trayectoria del avión en un plano vertical. Ubicación de la aeronave (AM) Proyección de su centro de masa sobre la superficie terrestre en un momento determinado Elementos de navegación y vuelo Parámetros que caracterizan la posición y el movimiento de la aeronave. Incluyen coordenadas de posición de la aeronave, altitud de vuelo, velocidad del aire, rumbo de la aeronave, velocidad del viento, dirección del viento, ángulo del viento, ángulo de rumbo del viento, velocidad sobre el terreno, ángulo de trayectoria, ángulo de deriva. La altitud de vuelo (H) es la distancia vertical desde el nivel inicial de su referencia a la aeronave. Según el nivel inicial, se distingue entre altitud verdadera, relativa, absoluta y escalonada (Fig. 1.1). La altitud verdadera (Hist) es la altitud de vuelo sobre un punto de la superficie terrestre (agua) ubicado debajo de la aeronave. Altitud relativa (Hrel) altitud de vuelo por encima de un nivel seleccionado condicionalmente (nivel de aeródromo, objetivo, etc.). Altitud absoluta (H abs) altitud de vuelo sobre el nivel del mar. La altura escalonada (escalón H) es la altura medida desde el nivel que corresponde a una presión atmosférica de 760 mm Hg, suponiendo que la distribución de temperatura con la altura corresponde a las condiciones estándar. Fig. Clasificación de las altitudes de vuelo según el nivel de referencia. La velocidad del aire (V) es la velocidad de movimiento de la aeronave en relación con el entorno aéreo. La velocidad real (Vair) es la velocidad real, 2

3 con el que la aeronave se mueve con respecto al aire. La velocidad del instrumento (Vpr) es la velocidad indicada por el instrumento que mide la velocidad del aire. El rumbo de la aeronave (K) es el ángulo en el plano horizontal entre la dirección de referencia seleccionada y la proyección del eje longitudinal de la aeronave sobre este plano. Para medir los rumbos, se utilizan las siguientes direcciones de referencia (Fig. 1.2): meridiano verdadero (geodésico) C y; meridiano magnético C m; el meridiano ortodrómico X en el sistema de coordenadas ortodrómico izquierdo o el paralelo ortodrómico Y en el sistema de coordenadas ortodrómico derecho; meridiano convencional C y cualquier dirección arbitraria (condicional) para medir el rumbo utilizando dispositivos de rumbo giroscópicos. Fig. Direcciones de referencia para contar rumbos Si la dirección de referencia es la dirección norte del meridiano verdadero, el rumbo de la aeronave se denomina verdadero (IR). Si se elige el meridiano magnético como dirección de referencia, el rumbo de la aeronave se denomina magnético (MC). Si la dirección de referencia se determina mediante dispositivos de rumbo giroscópicos, el rumbo se denomina condicional (CC). Si la dirección de referencia es el meridiano ortodrómico o el paralelo ortodrómico, el rumbo se llama ortodrómico (OK). Para pasar de un sistema de referencia de rumbo a otro, se utilizan las siguientes correcciones angulares: declinación magnética (ΔM), el ángulo entre los meridianos verdadero y magnético; la corrección azimutal (ΔA) es el ángulo entre los meridianos convencionales y verdaderos; la declinación magnética condicional (ΔМ у) es el ángulo entre los meridianos condicional y magnético; ángulo de convergencia Δ (ángulo de mapa β k) el ángulo encerrado entre los meridianos verdadero y ortodrómico del sistema de coordenadas ortodrómico izquierdo o el paralelo ortodrómico del sistema de coordenadas ortodrómico derecho, respectivamente. Las correcciones angulares ΔM, ΔА, ΔМ у se cuentan de 0 a 180º en el sentido de las agujas del reloj con un signo más y en el sentido contrario a las agujas del reloj con un signo menos. El ángulo de convergencia Δ (ángulo de mapa β k) se cuenta en el sentido de las agujas del reloj de 0 a 360º. 3

4 La velocidad del viento (U) es la velocidad del movimiento horizontal de las masas de aire con respecto a la superficie terrestre. La dirección del viento (δ) es el ángulo en el plano horizontal entre la misma dirección de referencia desde la que se mide el rumbo y el vector del viento. El ángulo del viento (AW) es el ángulo entre el vector de velocidad respecto al suelo y el vector del viento. El ángulo de rumbo del viento (AHW) es el ángulo entre el vector de velocidad del aire y el vector del viento. La velocidad respecto al suelo (W) es la velocidad de movimiento de la aeronave en relación con la superficie terrestre. La velocidad respecto al suelo estimada (W p) es la velocidad de la aeronave determinada a partir del viento conocido. La velocidad de avance real (W f) es el valor de velocidad de avance actual. El ángulo de seguimiento (PU) es el ángulo en el plano horizontal entre la dirección de referencia del rumbo seleccionado y el vector de velocidad de avance. El ángulo de deriva (AS) es el ángulo entre los vectores de velocidad del aire y del suelo. Un parámetro de navegación es una determinada cantidad medida en vuelo o en tierra, que en cierta forma depende de las coordenadas de la aeronave. La línea de posición es el lugar geométrico de los puntos de ubicación probable de la aeronave, caracterizado por la constancia de el parámetro de navegación medido. La línea de distancias iguales (ELD) es una línea de posición, en cada punto de la cual la distancia desde el avión a un punto fijo en la superficie de la tierra es un valor constante. La línea de acimutes (rumores) iguales (LRA) es una línea de posición caracterizada por la constancia del acimut (rumbo) medido. La línea de diferencias de distancias iguales (LDD) es una línea de posición, en cada punto de la cual la diferencia de distancias entre el avión y dos puntos fijos en la superficie de la tierra es un valor constante. Los sistemas de navegación automatizados permiten realizar más plenamente la capacidades de combate de la aeronave. Dichos pedidos incluyen sistemas de navegación (complejos) y sistemas de avistamiento y navegación (complejos). El sistema de navegación (complejo) es un conjunto de equipos y sistemas a bordo funcionalmente relacionados que garantizan el vuelo automatizado de una aeronave de acuerdo con un programa determinado. El sistema de avistamiento y navegación (complejo) (PNS) es un conjunto de equipos y sistemas a bordo funcionalmente relacionados que garantizan el vuelo automatizado y el uso de combate de las armas de los aviones de acuerdo con un programa determinado. La navegación aérea se lleva a cabo en todas las etapas del vuelo. En este caso, se deben observar las siguientes reglas básicas: lograr una alta precisión, confiabilidad y seguridad en la conducción de aeronaves (grupos) a lo largo de una trayectoria determinada; asegurar la entrega confiable de aviones (grupos) a objetivos específicos (aeródromos de aterrizaje) en diversas condiciones tácticas; estricto cumplimiento del programa y plan de vuelo del navegante; monitoreo continuo y confiable del desempeño del complejo (sistema), corrección oportuna de las coordenadas de la ubicación de la aeronave; disposición del piloto (tripulación) para cambiar a navegación manual en cualquier momento; Evaluación constante de las condiciones de vuelo e introducción oportuna de cambios. 4.

5 programas de vuelo; hábil combinación de vuelo automatizado y autónomo durante maniobras de combate; disposición constante para reorientar, designar objetivos y alcanzar objetivos en un entorno más complejo; garantizar soluciones de alta calidad a los problemas básicos de navegación cuando se vuela con un programa no completamente preparado Garantizar la seguridad de la navegación aérea significa crear condiciones de vuelo que excluyan: colisiones y aproximaciones peligrosas de aeronaves en el aire; colisión de una aeronave con la superficie de la tierra (agua) y obstáculos en ella; aterrizajes forzosos de aeronaves por agotamiento total del combustible; entrada involuntaria a una zona restringida (franja fronteriza); pérdida de orientación en vuelo Los cálculos para garantizar la seguridad de la navegación aérea son de naturaleza probabilística. Los datos iniciales para realizar los cálculos son las características estadísticas de la precisión de la navegación, es decir, las expectativas matemáticas y las desviaciones estándar de los errores en el mantenimiento del LZP, el tiempo para llegar a puntos determinados y el mantenimiento de una determinada altitud de vuelo (nivel de vuelo). Las características anteriores se utilizan para calcular los errores máximos en el mantenimiento de la franja de ruta (ancho de ruta), los errores máximos en el tiempo para llegar a puntos determinados, los errores máximos en el mantenimiento de una determinada altitud de vuelo (nivel), en base a los cuales el Se selecciona la posición relativa de las trayectorias de vuelo y de la aeronave en el espacio aéreo. Se entiende por franja de ruta una franja simétrica con respecto al LZP, más allá de la cual una aeronave con una determinada probabilidad de garantía P o no irá durante todo el tiempo de vuelo en el etapa (etapas) de la ruta. El ancho de la franja de ruta se caracteriza por la distancia de sus límites a la LZP en una distancia de ±С, km. Los errores máximos en el tiempo de llegada a determinados puntos son la posible desviación del tiempo real de llegada a determinados puntos (hasta la línea) del calculado para la probabilidad de garantía correspondiente. Se excluyen los casos de colisiones de aeronaves con la superficie de la tierra o del agua y con obstáculos. en ellos, los vuelos deben planificarse y realizarse a altitudes mínimas seguras. Están prohibidos los vuelos a altitudes menos seguras. Una altitud de vuelo segura es la altitud mínima que garantiza que una aeronave colisione con la superficie de la tierra (agua) y los obstáculos ubicados en ella. Dependiendo del nivel tomado como punto de referencia, la altitud segura puede ser verdadera, relativa y absoluta. Las reglas básicas de vuelo en el espacio aéreo de la Federación de Rusia, KBP y las instrucciones (manuales) para la operación de vuelo de aeronaves determinan las verdaderas altitudes seguras para vuelos en el área del aeródromo, en círculo, a lo largo de una ruta por debajo del nivel de vuelo inferior y al calcular el nivel mínimo de vuelo seguro. La verdadera altitud de vuelo seguro es la altitud mínima especificada en relación con el terreno sobre el que se vuela y los obstáculos artificiales, que garantiza que la aeronave colisione con la superficie de la tierra (agua) u obstáculos en ella. 5

6 1.10. La exclusión de los casos de entrada en zonas prohibidas y peligrosas se logra estableciendo la distancia mínima permitida de la ruta desde los límites de la zona, lo que excluye, con una determinada probabilidad garantizada, que la aeronave entre en las zonas prohibidas (peligrosas). si la tripulación de la aeronave no conoce su ubicación y no puede determinarla con la precisión necesaria para continuar el vuelo y completar la tarea asignada. PRINCIPALES TAREAS DE LA NAVEGACIÓN AÉREA La base de la navegación es el principio de uso integrado de medios técnicos, que prevé: la determinación continua de la posición de la aeronave por estima; corrección periódica de las coordenadas calculadas de la aeronave utilizando medios técnicos y orientación visual; evaluación de las lecturas de diversos medios utilizados para la navegación a estima y corrección de la posición de la aeronave, y la selección para resolver estos problemas de aquellos medios y métodos que, en determinadas condiciones, proporcionen la mayor precisión y confiabilidad de la navegación; cálculo de parámetros para el vuelo a lo largo de una trayectoria determinada basado en información generalizada y procesada de manera óptima sobre la ubicación de la aeronave. El proceso de navegación aérea incluye los siguientes tipos de operaciones: control de sensores de información de navegación y dispositivos de navegación (activación, configuración, medición de elementos y parámetros de navegación de vuelo); resolución de problemas lógicos (evaluación y selección de medios y métodos para calcular y corregir la posición de una aeronave, identificación de puntos de referencia, interpretación de imágenes en las pantallas de varios dispositivos de observación, evaluación y aclaración del programa de vuelo y tipos de maniobra); resolver problemas computacionales (cálculo de coordenadas, cálculo de coordenadas a partir de parámetros medidos, determinación del viento, cálculo de parámetros para realizar un vuelo a lo largo de una trayectoria determinada) La navegación la lleva a cabo la tripulación (piloto) resolviendo una serie de problemas en tierra en preparación para el vuelo y en vuelo. Las principales tareas resueltas en tierra son: elegir una ruta y perfil de vuelo, calcular el vuelo, trazar la ruta en el mapa de vuelo; preparación de un mapa de vuelo, incluida la construcción de una cuadrícula del sistema de coordenadas ortodrómicas; marcar elevaciones del terreno, estaciones terrestres de sistemas de radionavegación y puntos de referencia de corrección; dibujar los símbolos necesarios que caractericen la situación táctica; pegado de tarjetas para tableta automática; selección y preparación de microfilmes para indicadores de navegación e indicadores de situación táctica y de navegación; preparación y cálculo de datos iniciales para el desarrollo de un programa de vuelo, elaboración de un programa, programación de vuelo. Durante el vuelo, la tripulación resuelve las siguientes tareas principales de navegación: medir parámetros de navegación y elementos de vuelo; navegación a estima; corrección de resultados de navegación a estima y rumbo; determinar las condiciones para la transición a la siguiente etapa de la ruta de vuelo; determinación de los parámetros de control que garantizan que la aeronave se mueva a lo largo de una trayectoria determinada y alcance puntos de trayectoria específicos en el momento designado; cálculo de parámetros que determinan la posición de la aeronave en relación con otras aeronaves en la formación de combate y aseguran la preservación de un lugar determinado en la formación de combate (tarea intersa- 6

7 aeronaves de navegación); desarrollo e introducción en vuelo de parámetros para una nueva trayectoria de vuelo (retargeting); asegurar las maniobras previas al aterrizaje de acuerdo con el esquema adoptado en el PNS. 7

8 Capítulo II. CAPACIDADES DE LOS MEDIOS TÉCNICOS DE NAVEGACIÓN AÉREA MEDIOS DE NAVEGACIÓN GEOTÉCNICA Medios para determinar la altitud y la velocidad de vuelo 2.1. Los medios para determinar la altitud y la velocidad de vuelo están diseñados para medir elementos del movimiento de la aeronave en relación con el aire: altitud barométrica, velocidad aérea verdadera e indicada, número de Mach de vuelo. Estos incluyen altímetros barométricos, indicadores de velocidad aérea y número de Mach, centros de velocidad y altitud (CSV) y sistemas de señales aéreas (ASS). Su principio de funcionamiento se basa en medir, mediante receptores de tipo PVD, la presión estática P y total P p del flujo de aire entrante, así como la temperatura T t del flujo estancado. Al resolver las dependencias funcionales que conectan los valores medidos con los elementos de navegación, se utilizan los parámetros de la atmósfera estándar SA-81 en varios valores de altitud absoluta H abs, cuyos valores se dan en el apéndice. Las mediciones por el método barométrico se dividen en instrumentales y metodológicas. Los errores de medición instrumental de la altura se caracterizan por el valor del error cuadrático medio σн, que está determinado por la fórmula σн = а + bн. Los coeficientes a y b para dispositivos de varios tipos se dan en la tabla Tabla 2.1 Coeficientes a y b para altímetros de varios tipos Tipo de dispositivo a b 7 m 3 m 5-7 m Altímetro mecánico Altímetro electromecánico SHS con computadora electromecánica Para SHS con computadora electrónica computadora, este error se caracteriza por el valor σн = (0,03 0,4)% Н en el rango de altitud my σн = 1% Н en altitudes superiores a m. Los errores metodológicos de los sistemas e instrumentos para determinar la altitud y la velocidad incluyen aerodinámicos, de temperatura y errores barométricos. El error aerodinámico se produce debido a la distorsión. presión estática en el lugar de su medición (en el PVD). Para los altímetros barométricos se tiene en cuenta mediante tablas de corrección; en SHS y altímetros electromecánicos de forma automática mediante bloques de compensación especiales. El error de temperatura aparece al determinar la altitud real debido a la diferencia entre la distribución de temperatura real y la estándar adoptada en las fórmulas de cálculo. Su valor aproximado es DНт = 0,4DT Н avg, donde ΔТ avg es la diferencia entre las temperaturas promedio reales y estándar. 8

9 El error barométrico ocurre al determinar la altitud barométrica relativa o de vuelo real debido a una contabilidad inexacta de la presión en el nivel inicial. Su valor es aproximadamente igual a ΔН b = 11 ΔР з, donde ΔР з es la diferencia entre la presión real en un nivel dado y la presión ingresada en el altímetro (SHS), en milímetros de mercurio. Al determinar la velocidad indicada usando mecánica indicadores, los valores de temperatura y presión se tienen en cuenta a altitud cero en condiciones estándar (P = P 0 SA, T H = T 0 SA). La velocidad real en indicadores de velocidad combinados (KUS) se calcula a partir de los valores de temperatura y presión en la altitud de vuelo para una atmósfera estándar (P = P N SA, T H = T N SA). Los errores instrumentales en la medición de la velocidad del aire se caracterizan por un error cuadrático medio relativo σv = (1,3%) V. El error metodológico en la medición de la velocidad del aire es inherente a los indicadores mecánicos de velocidad. Se debe a la diferencia entre la temperatura del aire real a la altitud de vuelo y la estándar y es aproximadamente igual a DV% = 0,2DTH. Ł V ł Medios para determinar y mantener la dirección de vuelo de una aeronave 2.4. Los medios para determinar y mantener la dirección de vuelo incluyen brújulas magnéticas, instrumentos y dispositivos giroscópicos, sistemas de rumbo y sistemas de rumbo vertical, dispositivos de rumbo astronómico. Para medir el rumbo se utilizan tres métodos: magnético, giroscópico y astronómico. Para la instalación inicial de sistemas de rumbo (inerciales) se utilizan métodos magnéticos y astronómicos. El método giroscópico es el principal. Se implementa en sistemas de rumbo, sistemas de rumbo y sistemas de navegación inercial. Los sistemas de rumbo están diseñados para medir y mantener el rumbo de una aeronave. Se basan en la integración de dispositivos de diferentes principios operativos. La base del sistema de rumbo es el giroscopio de rumbo (unidad giroscópica), que se puede duplicar para aumentar la confiabilidad. Como medio para medir el rumbo, el giroscopio de rumbo es un giro-semi-brújula (GPC). El girocompás no se puede instalar en dirección dada y posteriormente seguir esta dirección. Como resultado, necesita una alineación inicial con el sistema de medición de rumbo aceptado y una corrección periódica con la participación de fuentes externas de información de rumbo. Con la ayuda de una brújula giroscópica, se mide un rumbo condicional, lo que impone restricciones en el alcance de su aplicación para medir el rumbo en sistemas de coordenadas esféricas. Los sistemas de rumbo tienen los siguientes modos de funcionamiento: giro-semi-brújula (GPC), que es el principal; corrección magnética (MC); curso dado (ZK). Los sistemas de rumbo de los aviones multiplaza pueden proporcionar adicionalmente 9

10 modo de corrección astronómica (AC) El modo giro-semi-brújula se utiliza para medir el curso ortodrómico en un área limitada o en una banda limitada en relación con algún curso ortodrómico. Las restricciones en el ámbito de aplicación del GPC se deben a una consideración incompleta de la velocidad de precesión de su eje principal en azimut. La velocidad angular total de rotación del eje principal del GPC en azimut en una aeronave en movimiento en cualquier sistema de coordenadas esféricas (en ausencia de autodeflexión) w a W = w sin П з j + tgs, R donde φ es la esférica latitud; ω з velocidad angular de rotación de la Tierra (ω з = 15 º/h); W П es el componente de la velocidad de avance en la dirección paralela en el sistema de coordenadas adoptado para la medición del rumbo; σ latitud en este sistema de coordenadas; R es el radio de la esfera terrestre. En las girocompáss sólo se tiene en cuenta la primera componente de la velocidad angular ω a. Por lo tanto, a grandes distancias del ecuador del sistema de coordenadas esféricas (ortodromo), surgen errores en sus lecturas debido al segundo componente (errores por no tener en cuenta el movimiento de la aeronave). Para reducir estos errores al utilizar el GPC, se toma como ecuador el ortodromo principal (particular) para que el vuelo se realice a pequeñas distancias del mismo (σ 0). El curso ortodrómico se puede medir tanto desde el meridiano ortodrómico como desde el paralelo ortodrómico. Los errores en la medición del rumbo en el modo giro-semi-brújula están determinados por el componente no contabilizado de la velocidad angular de rotación del eje principal en azimut, la consideración discreta de la latitud y la propia deriva del giroscopio. La magnitud del error ΔK s por no tener en cuenta el movimiento de la aeronave se caracteriza por la igualdad aproximada 60 D Ks» SXav, 2 R donde S es la duración de la fase ortodrómica del vuelo; X promedia su distancia promedio desde el ortododromo principal. La longitud permitida de la etapa S d para el error establecido en el curso Δψ s 0,5 para varios valores de X promedio se da en la Tabla 2.2. La longitud permitida de la etapa S d para el error establecido ΔК s = 0,5 X promedio , km S D, km El error debido al ingreso discreto de latitud es aproximadamente igual a ΔК φ = ω з cosφ 0 Δφt, donde φ 0 es la latitud ingresada en el sistema de tipo de cambio; Δφ cambio de latitud; 10

Tiempo de vuelo de 11 t con un ajuste de latitud constante. Con un error aceptable ΔК φ< 0,5 установку широты необходимо менять через минут полета. Погрешность за счет собственного ухода гироагрегата характеризуется величиной D w с К = wсt, где ω с угловая скорость собственного ухода гироагрегата Режимы магнитной коррекции курсовой системы используются для начальной выставки гироагрегата и периодической коррекции курса в полете. В качестве датчиков магнитного курса в курсовых системах служат индукционные датчики, применяемые совместно с коррекционными механизмами. Для приведения магнитного курса к принятой для гирополукомпаса системе измерения курса учитывается условное магнитное склонение. Его величина в общем виде определяется соотношением ΔМ У = ΔА + ΔМ, где ΔА угол между принятым началом измерения курса в режиме гирополукомпаса и истинным меридианом; ΔМ магнитное склонение. Основной погрешностью магнитных датчиков курса является девиация, для устранения которой на курсовых системах в установленные сроки проводятся девиационные работы. Коррекцию курса в полете по магнитному датчику необходимо выполнять в горизонтальном установившемся режиме Режим заданного курса предназначен для начальной выставки курсовой системы в соответствии с принятой системой измерения курса. Для начальной выставки любым доступным способом определяется стояночный курс ЛА, который вводится в курсовую систему с пультов управления Курсовертикали в отличие от курсовых систем служат для измерения и выдерживания не только курса ЛА, но и углов крена и тангажа. Курсовертикали могут иметь маятниковую или интегральную коррекцию. Курсовертикали с маятниковой коррекцией (системы курса и вертикали СКВ) как курсовые приборы полностью аналогичны курсовым системам. Инерциальные курсовертикали (ИКВ) с интегральной коррекцией в зависимости от конкретных особенностей навигационного комплекса могут работать в режиме гирополукомпаса или обеспечивать измерение истинного и ортодромического курса. Инерциальные навигационные системы Инерциальные навигационные системы (ИНС) предназначены для автономного непрерывного определения пространственного положения ЛА ИНС имеют следующие основные режимы эксплуатации: «Обогрев», «Выставка», «Работа». Режим «Обогрев» предназначен для создания температурных условий, обеспечивающих нормальную работу всех элементов системы Режим «Выставка» служит для подготовки системы к работе и включает 11

12 exposición de la giroplataforma en el plano horizontal y en azimut, determinación y contabilidad de las derivas propias del giroscopio. La nivelación de la giroplataforma se suele realizar en dos etapas. En el primero de ellos, la giroplataforma se lleva a los ejes de la aeronave según las correspondientes señales de desajuste, en el segundo al plano del horizonte según las señales de los acelerómetros. Todas las operaciones de nivelación de la giroplataforma son automatizadas, para realizarlas solo se necesitan las coordenadas del punto de parada de la aeronave. En el proceso de nivelación de la giroplataforma se determinan y compensan las desviaciones propias de los giroscopios de nivelación. La alineación del INS en azimut se puede realizar configurándolo en un rumbo determinado, girocompás y doble girocompás. Para mostrar un rumbo determinado, es necesario determinar el rumbo de estacionamiento de la aeronave de cualquier forma disponible e ingresarlo desde el panel de control. La exposición en un recorrido determinado se realiza en estacionamientos preparados en términos geodésicos. Para ello, la aeronave se instala en un punto marcado, a partir del cual se ha medido previamente el azimut A o hasta un punto de referencia distante. Utilizando un teodolito u otro dispositivo radiogoniométrico de un avión, se mide el ángulo de rumbo de un punto de referencia (CAO). El rumbo de estacionamiento se determina como la diferencia: Kst = Aor - KUO También es posible mostrar el ANN usando un sensor de rumbo magnético. Estos métodos de alineación son los más eficientes, pero su precisión está completamente determinada por la precisión de la información inicial sobre el recorrido del estacionamiento. Se recomienda su uso en casos de salida de emergencia, cuando otros métodos son inaceptables debido al tiempo disponible. El girocompás es un método para alinear una giroplataforma en azimut según los datos del propio sistema inercial sin involucrar información externa. El girocompás es la etapa final de la nivelación y se basa en determinar la diferencia entre las velocidades de precesión de la giroplataforma a lo largo de los ejes del sistema de coordenadas de navegación calculado para el punto de parada de la aeronave y sus valores reales. La información inicial para el girocompás son las lecturas de los acelerómetros. La precisión de la alineación mediante el método de girocompás depende de la velocidad de la propia deriva de los giroscopios horizontales y se caracteriza por un valor de aproximadamente 1. El doble girocompás implica la instalación secuencial de la plataforma giroscópica en acimut a lo largo de dos ejes mutuamente perpendiculares, correspondientes a dos Acelerómetros utilizados para medir aceleraciones horizontales. Este método permite determinar y corregir las propias derivas de los giroscopios horizontales y así aumentar la precisión de la alineación a decenas de minutos de arco. Los datos iniciales para configurar el sistema de navegación inercial son las coordenadas del punto de parada de la aeronave (en el sistema de coordenadas de navegación) y la latitud geodésica. El modo "Operación" del INS es su modo principal, en el que las coordenadas de la aeronave, rumbo, Se determinan los ángulos de balanceo y cabeceo. En este modo, a partir de las aceleraciones medidas mediante acelerómetros, se determinan los componentes del vector de velocidad de avance a lo largo de los ejes de la giroplataforma, que se convierten en un sistema de coordenadas de navegación en una computadora funcional o en una computadora de a bordo. Las coordenadas actuales de la aeronave se determinan mediante la integración repetida de aceleraciones teniendo en cuenta las condiciones iniciales. Las condiciones iniciales para la navegación a estima son las coordenadas de la aeronave en el punto en el que se activa el sistema de navegación inercial en el modo "Operación". 12

13 MEDIOS RADIOTÉCNICOS DE NAVEGACIÓN DE AERONAVES Sistemas de radionavegación goniómetros Los sistemas de radionavegación se denominan goniómetros, con cuya ayuda se mide el ángulo entre una determinada dirección inicial y la dirección a la estación transmisora. Dependiendo de la ubicación de los dispositivos receptores y transmisores, se dividen en radiobrújulas y dispositivos radiogoniométricos. El sistema goniométrico de radiobrújula consta de una radiobrújula automática (ARC) y una estación de radio transmisora ​​terrestre. Con el ARC a bordo del avión se mide el ángulo de rumbo de la estación de radio (KUR), lo que garantiza que el avión se dirige a la estación de radio y se determina la línea de posición. El rumbo de una estación de radio (PR) se calcula como la suma del ángulo de rumbo de la estación de radio y el rumbo de la aeronave: PR = K + KUR Dependiendo del rumbo medido, el rumbo puede ser verdadero, magnético o condicional. El rumbo de la aeronave está determinado por la fórmula PS = PR ΔА ± 180, donde ΔА es la corrección azimutal para el punto de ubicación de la estación de radio, calculada para el sistema de medición del rumbo adoptado. El sistema de radiogoniometría consta de un radiogoniómetro terrestre y una estación de radio transceptora a bordo. Los radiogoniómetros funcionan en rangos de longitud de onda ultracorta (UHF) o corta. 13

14 Los radiogoniómetros del tipo ARP se utilizan para controlar la trayectoria y conducir aviones a aeródromos u otros puntos. Con su ayuda, se miden los rumbos magnéticos de la aeronave, que se cambian en 180 para su transmisión a bordo (según la solicitud de código "Surf"): MPR = MPS ± 180 Este valor corresponde al rumbo de vuelo magnético hasta el radiogoniómetro . Al medir un rumbo condicional, se tiene en cuenta la declinación magnética condicional: UPR = MPR + ΔМ У El valor ΔМ У se calcula para la medición aceptada del inicio del rumbo. Los radiogoniómetros de onda corta se combinan en bases de radiogoniómetros y, previa solicitud especial, proporcionan las coordenadas de su ubicación a bordo del avión. Sistemas de radionavegación goniómetro-telémetro Los sistemas de radionavegación goniómetro-telémetro son mixtos, ya que se utilizan para medir simultáneamente el azimut de la aeronave y la distancia desde esta hasta la estación terrestre. Estos incluyen sistemas de radiobaliza del tipo RSBN. Los radares terrestres también se pueden utilizar con fines de navegación. Utilizando el sistema RSBN a bordo de la aeronave y en la estación terrestre, se miden el acimut real y el alcance inclinado desde la aeronave hasta la radiobaliza RSBN. Como parte de los complejos de navegación, el sistema RSBN se utiliza para resolver los siguientes problemas: corrección de coordenadas calculadas; construir una maniobra previa al aterrizaje y una aproximación al aterrizaje; determinar la posición relativa de la aeronave al resolver problemas de navegación entre aeronaves. El alcance del sistema RSBN depende de la altitud de vuelo de la aeronave y del terreno en el área donde se utiliza el sistema. Para terreno plano, se calcula en kilómetros mediante la fórmula Dmax = 3,7(hrel + Notn), donde Hrel, hrelativo a la altitud de vuelo y al sistema de antena de la radiobaliza, respectivamente, medido desde el nivel medio de relieve, m. blindaje de obstáculos en el camino de propagación de las ondas de radio el rango de acción se determina a partir de la relación Ø Dmax = d1 + 6,87Œ Œ Œº 2 ø Dh Dh 0,073d ,29DH - 0,073d œ 1 +, Ł d1 ł Ł d œ 1 ł œß 14

15 donde d 1 es la distancia desde la estación de radionavegación hasta el obstáculo de protección, km; Δh exceso del obstáculo sobre el emisor de radio, m; ΔН es la altitud de vuelo relativa de la aeronave, m. Las cantidades Δh, ΔН se calculan utilizando las siguientes relaciones: Dh = hpr - (h + h) a DN = Nabs - hpr, donde H es la altitud de vuelo absoluta; hpr altura absoluta del obstáculo; h a la altura absoluta del punto de instalación del sistema de antena de radiobaliza; h m altura del mástil del sistema de antena. En la práctica, los problemas de determinar el radio de acción se resuelven mediante un nomograma (Apéndice 3). Sistemas de radionavegación con telémetro diferencial Los sistemas de radionavegación con telémetro diferencial del tipo RSDN están diseñados para determinar las coordenadas de una aeronave en función de los resultados de medir las diferencias en las distancias a las estaciones terrestres. El sistema RSDN incluye estaciones terrestres de radionavegación y equipos a bordo. Las estaciones terrestres se combinan en grupos (cadenas), que incluyen al menos tres estaciones, que pueden ser estacionarias o móviles. Para cada par de estaciones incluidas en un grupo, se mide en la aeronave la diferencia en el tiempo de propagación de las señales de radio emitidas en una secuencia determinada. La diferencia de tiempo medida es equivalente a la diferencia de distancias entre las estaciones terrestres y la aeronave, lo que garantiza que la línea de posición se defina como una línea de diferencias de distancias iguales (hipérbolas). Utilizando dos líneas de posición, las coordenadas del avión se determinan mediante interpolación entre isolíneas trazadas en mapas especiales o mediante ordenadores de a bordo. Utilizando modernos sistemas de telémetro diferencial, las diferencias horarias, teniendo en cuenta las correcciones para la propagación de ondas de radio, se miden con una precisión de σ τ = 0,15-0,2 μs, lo que garantiza la determinación de las coordenadas de la aeronave con un error de 0,07-0,15 km. Para el uso de sistemas de telémetro diferencial que cuentan con computadoras o forman parte de complejos de navegación, se determinan los siguientes datos iniciales: coordenadas geodésicas de las estaciones terrestres (cadenas principal y de respaldo); retrasos de código de tiempo para la cadena seleccionada; correcciones para las condiciones de propagación de ondas de radio. Las mediciones y transformaciones de coordenadas se realizan automáticamente y sus resultados en forma de coordenadas ortodrómicas o geodésicas se utilizan para corregir el sistema de bases. Estaciones de radar aerotransportadas Las estaciones de radar aerotransportadas (ARS) proporcionan vigilancia de objetos con contraste de radar en la superficie terrestre (agua) y en el aire. Esto permite determinar la posición de la aeronave con respecto al objeto detectado, lo que sirve como base para resolver los siguientes problemas: mantener la orientación utilizando una imagen convencional del área; determinación de coordenadas de aeronaves mediante líneas de posición; prevenir colisiones con objetos que supongan un peligro para la aeronave; reunirse con otros aviones y mantener un lugar en formación de batalla. metro; 15

16 El alcance de detección de los puntos de referencia del radar depende de su naturaleza, longitud de onda operativa, altitud de vuelo y otros factores y varía de decenas a cientos de kilómetros. Los radares modernos suelen proporcionar una visibilidad en el sector delantero de hasta 180 en varias escalas, con la posibilidad de retrasar el inicio del escaneo. Para seleccionar objetos en movimiento, pueden tener un modo de selección de objetivos en movimiento. Para garantizar el vuelo a bajas altitudes siguiendo el terreno, se pueden utilizar estaciones de radar aerotransportadas especiales o multimodo. En este modo de funcionamiento, su función es determinar la altitud de vuelo sobre el terreno situado delante de la aeronave en un sector determinado. Según los resultados de la medición, se generan señales para el control de vuelo automático (director) de la aeronave o de una sección horizontal o vertical del terreno por delante y se muestran en el indicador. Medidores Doppler de velocidad terrestre y ángulo de deriva (DISS) El principio de funcionamiento de DISS se basa en medir el desplazamiento parcial que se produce en la señal reflejada desde la superficie terrestre cuando es irradiada desde un avión en movimiento. La forma geométrica del patrón de radiación multihaz DISS permite medir tres componentes de la velocidad de la aeronave en el sistema de coordenadas asociado a la antena. Para convertir los componentes de la velocidad de avance del sistema de coordenadas de la antena al horizontal, se utilizan computadoras especiales o dispositivos informáticos de los sistemas de navegación, que tienen en cuenta los ángulos reales de balanceo y cabeceo de la aeronave. La velocidad respecto al suelo W y el ángulo de deriva US se calculan a partir de los valores de las componentes horizontales longitudinal W Пx y transversal W Пz del vector de velocidad de la aeronave: 2 2 W = WПх + WПz; WUS = arctán Pz. WПx Para navegación a estima, los valores W Пx y W Пz se suelen utilizar directamente, convertidos teniendo en cuenta el rumbo de la aeronave al sistema de coordenadas adoptado en el complejo de navegación. Simultáneamente con la medición de la velocidad, los DISS también se pueden utilizar para determinar la altitud de vuelo (DISS RV), lo que permite utilizarlos para medir la altura del relieve en sistemas de navegación de correlación extrema. HERRAMIENTAS ASTRONÓMICAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN Los dispositivos de rumbo astronómico (astrobrújulas) están diseñados para medir el rumbo mediante radiogoniometría de los cuerpos celestes. Actualmente, se utilizan ampliamente dos tipos de astrobrújulas: una brújula astronómica remota del tipo DAK-DB y una brújula astronómica combinada del tipo AK-59P. El DAK-DB realiza una localización automática de la dirección del Sol mediante un sistema de seguimiento fotoeléctrico. En un avión en el que se utiliza el DAK-DB junto con el sextante de periscopio SP-1M, es posible medir el rumbo durante un vuelo nocturno mediante radiogoniometría de la Luna, los planetas y las estrellas. La astrobrújula combinada del tipo AK-59P permite medir el rumbo de la aeronave mediante radiogoniometría visual del Sol, la Luna, los planetas y las estrellas. Además, debido a la presencia de un sistema de polarización en el AK-59, es posible medir el rumbo en las siguientes condiciones: a una altitud solar de al menos 7; dieciséis

17 cuando el Sol está cubierto de nubes, cuando hay rupturas de nubes en el plano del círculo de declinación del Sol; al instalar el AK-59P en aquellos lugares de la aeronave donde, debido a las condiciones de observación, no se puede realizar la radiogoniometría directa del Sol, pero es posible observar áreas del cielo en el plano del círculo de declinación solar. Las brújulas le permiten medir los rumbos ortodrómicos y condicionales reales de la aeronave. Para medir el rumbo real, se introducen en la astrobrújula el ángulo horario de Greenwich t rp y la declinación de la estrella, calculada en el momento actual. El valor de t gr para el Sol, la Luna y los planetas se selecciona de los anuarios astronómicos de aviación (AAE), y para las estrellas se calcula mediante la fórmula t gr = S gr a, donde S rp tiempo sidéreo en el meridiano de Greenwich; y la ascensión recta de la estrella, elegida de AAE. Posteriormente, t gp se calcula mediante un mecanismo de reloj. En el momento de la medición del rumbo, se ingresan en la astrobrújula las coordenadas de latitud y longitud de la ubicación de la aeronave, cuyo error de instalación no debe exceder las 30". En el mismo momento, la flecha de distancia recorrida del corrector de trayectoria DAK-DB debe Se debe poner a cero. En todos los casos se debe seleccionar una luminaria para medir el rumbo con menor altitud. El rumbo verdadero de la aeronave se determina como la diferencia entre el acimut A de la luminaria, calculado en el astrobrújula según su dirección ecuatorial. coordenadas en el momento actual y el ángulo de rumbo de la luminaria KU, medido durante el proceso de radiogoniometría IR = A KU A medida que aumenta la latitud de la aeronave, los errores en las mediciones del rumbo verdadero aumentan, por lo tanto, en latitudes altas, ya sea Se debe utilizar un rumbo ortodrómico o condicional. Al determinar el rumbo ortodrómico (Fig. 2.1), se introduce una corrección azimutal ΔA en el rumbo verdadero medido de la aeronave, igual al ángulo de rumbo ortodrómico actual β, tomado con un signo menos. : OK = IR + ΔА, ΔА = - β Este método es aplicable a todo tipo de astrobrújulas. Para medir el rumbo ortodrómico con un error no mayor a 2, el error en el cálculo de la corrección azimutal no debe ser mayor a 30". Al calcular el rumbo condicional, se introduce una corrección azimutal en el rumbo verdadero de la aeronave, igual al ángulo de convergencia de los meridianos b de la posición de la aeronave y el punto relativo a cuyo meridiano se mide el rumbo con el signo opuesto. : Reino Unido = IR + ΔA; ΔА = - δ La peculiaridad de utilizar la astrobrújula AK-59P en un vuelo nocturno es 17

18 es que la radiogoniometría de las luminarias se realiza mediante un sistema de observación en el que la rotación de la Tierra no se compensa automáticamente. Por lo tanto, cada vez que se mide el rumbo, es necesario establecer el valor del ángulo horario de Greenwich del rumbo que se está tomando. Su valor se puede obtener usando AAE o determinarse a partir de la escala de ángulo horario del sistema de observación inferior de la astrobrújula estableciendo primero el valor de t gp en un momento determinado en el tiempo. Fig. Sobre el principio de determinación del rumbo ortodrómico. Es posible mantener el rumbo utilizando astrobrújulas después de establecer el ángulo horario de Greenwich y la declinación de la estrella. Con la ayuda de DAK-DB, se garantiza un vuelo ortodromo. En este caso, las etapas de la ruta no deben exceder los 1100 km de longitud y sus ángulos de trayectoria deben determinarse con una precisión no inferior a 0,5. Al comienzo de cada etapa, las coordenadas del punto de ruta que se está volando se ingresan en la brújula astronómica, se especifica el valor de la velocidad de avance y la flecha de la distancia recorrida se pone a cero. Después de pasar el waypoint, se toma un rumbo igual al ángulo de trayectoria del escenario, teniendo en cuenta el ángulo de deriva. Durante el vuelo se actualizan periódicamente los valores de la distancia recorrida y la velocidad de avance del corrector de trayectoria. También se pueden utilizar astrobrújulas que no compensan automáticamente el movimiento de la aeronave para mantener el rumbo. En este caso se utiliza una técnica que permite determinar el rumbo respecto al meridiano medio de la etapa de ruta. En la astrobrújula se introducen los valores del ángulo horario de Greenwich y la declinación de la estrella en el momento del paso del PPM, así como la latitud y longitud del punto medio de la siguiente etapa. Después de pasar el punto de ruta, se toma un rumbo igual al ángulo de trayectoria de la etapa de ruta en el punto medio, teniendo en cuenta el ángulo de deriva. Si el ángulo de deriva no cambia, el vuelo durante toda la etapa se realiza con rumbo constante. Al realizar un vuelo de esta manera utilizando el DAK-DB, ambas flechas correctoras direccionales se ponen a cero. El vuelo utilizando los meridianos medios se realiza según el llamado "roxódromo astronómico", cuyo polo es localización geográfica luminarias Con una longitud de etapa de kilómetros, la desviación del loxódromo astronómico de la línea de una trayectoria determinada no supera los 5 kilómetros. El uso de un astroorientador solar-estrella permite determinar las coordenadas y el rumbo de un avión durante la noche. condiciones de vuelo, y en vuelo diurno el verdadero u ortodromo - 18

Curso de 19º grado. Para utilizar el orientador celeste en vuelo, es necesario establecer la posición del ortodromo principal, que está determinada por las coordenadas de su polo, latitud σ y longitud L. El ZSO utiliza el sistema de coordenadas del ortodromo derecho. Por tanto, el polo del ortodromo principal será un punto situado a una distancia de 90 de todos los puntos del ortodromo, desde el cual se observa la dirección positiva del ortodromo principal coincidiendo con el sentido del movimiento en el sentido de las agujas del reloj. El cálculo de las coordenadas del polo del ortododromo principal se puede realizar analíticamente, utilizando nomogramas, utilizando una calculadora ZSO. La precisión requerida para el cálculo de σ y L es 5". El rumbo ortodrómico en el SSO se define como la diferencia entre el rumbo verdadero y el ángulo de rumbo actual del paralelo ortodrómico: OK = A KU β o = IR β o, donde A es el azimut de la luminaria; KU es el ángulo de orientación de la luminaria; β o ángulo de trayectoria del paralelo ortodrómico. En el SSO, la medición de las altitudes y ángulos de orientación de las luminarias se realiza mediante sextantes automáticos, estabilizados en el plano del horizonte usando un girovertical central. Para apuntar inicialmente a las luminarias, la calculadora SSO utiliza las coordenadas ecuatoriales ingresadas de las luminarias, las coordenadas de la ubicación de la aeronave y el rumbo para calcular los valores de los ángulos de rumbo y las altitudes de las luminarias. Después de capturar las luminarias con sextantes, el funcionamiento del SSO se puede realizar en dos modos: seguimiento de dos o seguimiento de una luminaria. El seguimiento de dos luminarias es posible a una altitud del Sol de h o - 7 y a una altitud de estrellas de 10 h 70, la diferencia en acimutes de las luminarias en este caso debe ser 30 ΔA 150. La precisión para determinar la posición de la aeronave se caracteriza por una desviación radial cuadrada estándar de km, la precisión para determinar el rumbo se caracteriza por una desviación estándar de 0,3. Al rastrear una luminaria en el SSO, solo se determina el rumbo, la precisión de su determinación se caracteriza por un RMSE de 0,5. Para garantizar el funcionamiento del SSO en modo de seguimiento, es necesario ingresar en su computadora la hora sideral de Greenwich, las coordenadas ecuatoriales de las luminarias, las coordenadas de ubicación y el rumbo de la aeronave. Las desviaciones permitidas al ingresar estos valores son ±10 s para S gr ±1 para las coordenadas de ubicación de la aeronave, ±1,5 para el rumbo. En este caso, los errores al introducir las coordenadas y el rumbo pueden compensarse en el modo de búsqueda de estrellas girando manualmente el sextante y posteriormente eliminarse utilizando los datos de radiogoniometría de las luminarias. Los errores al ingresar S gr y las coordenadas ecuatoriales de las luminarias conducen a la imposibilidad de encontrar la dirección, a la determinación incorrecta de las coordenadas de la ubicación de la aeronave, su rumbo y no pueden compensarse en base a los resultados de la radiogoniometría. El uso de sistemas astroinerciales incluidos en el PNS de la aeronave permite determinar las coordenadas geodésicas y ortodrómicas de la ubicación de la aeronave, las proyecciones sobre el eje, el sistema de coordenadas aplicado de los vectores de velocidad terrestre y aceleración absoluta, los ángulos de orientación de la giroplataforma, incluido el rumbo de la aeronave, así como calcular correcciones a las coordenadas y rumbo de la aeronave y proporcionar información de navegación a otros sistemas y unidades de la aeronave. Los elementos principales de cualquier sistema astroinercial incluyen un astrocorrector, una plataforma giroscópica y una computadora digital. El astrocorrector está diseñado para encontrar la dirección de las luminarias, seguirlas en vuelo y proporcionar información sobre las desviaciones de la posición real de la luminaria en la esfera celeste con respecto a la posición calculada en la computadora digital. En el AIS moderno, las desviaciones en la posición de las luminarias se determinan en el sistema horizontal de coordenadas celestes (Δh* y ΔA). A partir de estos datos, el ordenador digital calcula correcciones de las coordenadas y del rumbo de la aeronave calculado utilizando la parte inercial del sistema. Para realizar cálculos en el sistema, primero debe ingresar la fecha del vuelo, decreto de Moscú - 19

20 hora local, posición del ortododromo principal, coordenadas del punto de partida. El astrocorrector se estabiliza en el espacio mediante una giroplataforma. El corrector puede instalarse directamente en la plataforma o conectarse a ella mediante sistemas de seguimiento. Además de estabilizar el astrocorrector, la giroplataforma proporciona la construcción de un sistema de coordenadas de instrumentos, la determinación de los ángulos de orientación de la aeronave y sirve como sensor de información de navegación primaria para resolver el problema de la navegación a estima. La giroplataforma se controla mediante una computadora digital. La computadora digital proporciona: cálculo de las coordenadas del polo ortodrómico principal y las coordenadas ortodrómicas iniciales de la aeronave, control de los sensores de momento de la giroplataforma, cálculo de las coordenadas geodésicas y ortodrómicas de la aeronave con correcciones astronómicas, cálculo del rumbo y astronómicos. correcciones al mismo, cálculo de los componentes de la velocidad del suelo a lo largo de los ejes de coordenadas y correcciones a ellos, determinación de los componentes constantes de las derivas del giroscopio de la plataforma giroscópica, selección de las coordenadas ecuatoriales de los pares de luminarias ubicadas en el área de trabajo del astrocorrector, control de la unidad de televisión del astrocorrector. En los sistemas astroinerciales modernos, la mayoría de estos problemas se resuelven automáticamente. El uso de estrellas visibles en el infrarrojo como estrellas de navegación permite utilizar estos sistemas tanto de día como de noche. El Sol se puede utilizar como una de las luminarias durante el día. El ámbito de aplicación de los sistemas en todo el mundo es prácticamente ilimitado. El área de trabajo de radiogoniometría del astrocorrector está limitada por las condiciones para eliminar la influencia de la refracción en la atmósfera terrestre y la posibilidad de determinar el ángulo de rumbo de la luminaria. En uno de los sistemas, esta área está limitada dentro de las altitudes de las luminarias de 33 a 80. Al elegir pares de luminarias para la radiogoniometría, se tienen en cuenta las posiciones relativas de las luminarias y el Sol. Los ángulos entre las direcciones de las estrellas no deben ser inferiores a 27, y entre las direcciones de la estrella y el Sol, menos de 52. La primera limitación se impone para lograr la precisión requerida en la determinación de las coordenadas de la aeronave, la segunda a eliminar las interferencias del Sol al fotodetector astrocorrector. La precisión de la determinación de coordenadas con un sistema astroinercial se puede estimar mediante la fórmula donde σ Δh* Desviación RMS del error total al determinar las alturas de las estrellas; R radio de la Tierra; ΔA es la diferencia de acimutes de las estrellas radiogoniométricas. El valor de σ Δh* depende principalmente de la precisión de la determinación de la vertical, la refracción de la escotilla del astro y la atmósfera, y el error de radiogoniometría instrumental. Por lo tanto, para los AIS modernos en altitudes de vuelo de 200 a m en varios modos de operación, la desviación radial estándar del error de determinación de coordenadas puede oscilar entre 6 y 13 km. Los errores al determinar el rumbo dependen de la precisión de la determinación de las coordenadas, la latitud del lugar, los errores instrumentales de radiogoniometría y la altitud de las estrellas. A la altura de las estrellas, dentro del margen de error al determinar el rumbo en varios modos de funcionamiento, AIS puede ser de 4 a 33". Dependiendo del modo de navegación a estima, la precisión de la alineación inicial de la giroplataforma AIS y la precisión de la última corrección de las coordenadas de ubicación de la aeronave, los AIS modernos le permiten realizar un vuelo garantizando al mismo tiempo una astrocorrección posterior con una probabilidad de al menos 0,95 en 1,5 a 2 horas. La duración más larga del vuelo sin corrección es posible cuando la giroplataforma se coloca en azimut usando una dirección óptica buscador (σψ = 3-5") y volando en modo de navegación a estima Doppler inercial. 20

21 Capítulo III. EVALUACIÓN DE LOS MÉTODOS DE EXACTITUD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y EVALUACIÓN DE LA EXACTITUD DE LA DETERMINACIÓN DE LAS COORDENADAS DE LA POSICIÓN DE LAS AERONAVES 3.1. La determinación de las coordenadas de la ubicación de la aeronave con la precisión requerida se lleva a cabo para controlar su movimiento a lo largo de una trayectoria de vuelo determinada. La ubicación de la aeronave se puede determinar de las siguientes formas: mediante modelado; visión general y comparativa; paramétrico En los métodos de modelado, la determinación de las coordenadas de la ubicación de la aeronave se realiza mediante navegación a estima. La esencia de la navegación a estima es la solución en tiempo real de las ecuaciones de movimiento del centro de masa de la aeronave y el cálculo de sus coordenadas actuales en el sistema de referencia seleccionado. El método requiere conocimiento de la posición inicial de la aeronave, la velocidad y la dirección del movimiento. En un sistema ortodrómico, donde las coordenadas se expresan en una medida lineal, las ecuaciones cinemáticas de movimiento se pueden presentar en la forma donde x o, y o son las coordenadas ortodrómicas del punto inicial del camino; W (V) velocidad de vuelo terrestre (aire); ángulo de recorrido ortodrómico β; R es el radio de la esfera que reemplaza al elipsoide de revolución. Dependiendo del método para obtener la velocidad de avance, la navegación a estima puede ser: inercial; Doppler; aire; combinado (Doppler de aire, Doppler inercial). En la navegación a estima inercial, se utilizan componentes de velocidad de avance obtenidos en el INS; en navegación a estima Doppler, los componentes de velocidad de avance se obtienen usando DISS. Con navegación a estima, las coordenadas de la aeronave se determinan utilizando la velocidad terrestre obtenida del vector de velocidad del aire y el vector del viento, medidos de alguna manera, o solo del vector de velocidad del aire. La obtención de la velocidad de avance de forma combinada se realiza mediante el procesamiento conjunto de señales provenientes del INS y DISS (inercial-Doppler dead estima). Los métodos de modelado para determinar las coordenadas de una aeronave son métodos autónomos y tienen total inmunidad al ruido. Su principal inconveniente es que los errores al determinar las coordenadas de la ubicación de una aeronave aumentan con el tiempo. La precisión de determinar las coordenadas de la ubicación de una aeronave utilizando métodos de modelado se caracteriza por la desviación radial cuadrática media, cuyo valor está determinado por la fórmula 21

22 donde σ ro es el error radial cuadrático medio al conocer las coordenadas iniciales de la ubicación de la aeronave; S distancia recorrida; Para contar el coeficiente de precisión. El coeficiente de precisión de la navegación a estima caracteriza las capacidades del método de navegación a estima en términos de la precisión para determinar las coordenadas actuales de la ubicación de la aeronave. Su valor depende de la precisión a la hora de determinar una serie de parámetros de navegación y, para el Doppler inercial, la navegación a estima Doppler está determinada por la relación donde σ ψ error cuadrático medio de la medición del rumbo; σ α raíz del error cuadrático medio de la medición del ángulo de deriva; σw/w error relativo cuadrático medio de la medición de la velocidad de avance; σ ωc valor cuadrático medio de la velocidad angular de la propia deriva del giroscopio de rumbo; t tiempo de cálculo; σ en error cuadrático medio de cálculo instrumental. Los valores de los errores cuadráticos medios que caracterizan la precisión de la medición de los parámetros de navegación y las capacidades de los dispositivos de navegación se dan en las descripciones técnicas correspondientes del PNS. Para la navegación a estima, Kf se calcula mediante la fórmula donde σv/v es el error relativo cuadrático medio de la medición de la velocidad del aire; σ u error cuadrático medio de la medición de la velocidad del viento; σ δ0 error cuadrático medio de la medición de la dirección del viento. El coeficiente de precisión de la navegación a estima para: navegación a estima inercial, Doppler inercial es 0,002-0,005; Doppler 0,02-0,03; air 0.07-0, El método de estudio comparativo para determinar las coordenadas de una aeronave se basa en comparar las características del terreno almacenadas en dispositivos de almacenamiento con las correspondientes características reales del terreno sobre el que vuela la aeronave. Los métodos de estudio comparativo incluyen la orientación visual, la orientación mediante la imagen del terreno en las pantallas de radar y otras miras. El método de levantamiento comparativo se implementa en sistemas de navegación de correlación extrema (CENS), utilizando información de campos geofísicos (magnético, gravitacional, terreno, campos de referencia, etc.). Los métodos de estudio y comparativos para determinar las coordenadas de la ubicación de una aeronave son autónomos, tienen alta inmunidad al ruido, confiabilidad y, según CENS, alta precisión. Los métodos de estudio y comparativos incluyen los siguientes métodos para determinar la ubicación de una aeronave: orientación visual; utilizando radar a bordo; utilizando miras ópticas, óptico-electrónicas; 22

MINISTERIO DE DEFENSA DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA DIRECTRICES DE LA FUERZA AÉREA PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA EN LAS FUERZAS ARMADAS DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA Promulgadas por orden del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de

G O S U D A R S T V E N Y S T A N D A R T S O Y U S A S EQUIPO DE AVIONES Y HELICÓPTEROS TÉRMINOS Y DEFINICIONES DE VUELO Y NAVEGACIÓN A BORDO GOST 22837 77 Publicación oficial ESTADO

ESTÁNDAR ESTATAL DE LA UNIÓN DE EQUIPOS SSR PARA AVIONES Y HELICÓPTEROS TÉRMINOS Y DEFINICIONES DE NAVEGACIÓN DE BASE AÉREA GOST 22837-77 Edición oficial de joyería de encaje

RENDIMIENTO DEL VUELO A LO LARGO DE LA RUTA Métodos para llegar al punto de partida de la ruta IPM. Llegar al IPM utilizando puntos de referencia se utiliza en presencia de puntos de referencia bien identificables ubicados en la línea de una ruta determinada desde

MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA (MINISTERIO DE TRANSPORTE DE RUSIA) AGENCIA FEDERAL DE TRANSPORTE AÉREO (ROSAVIACIÓN) FSBEI HPE FUNDACIÓN "UNIVERSIDAD ESTATAL DE AVIACIÓN CIVIL DE SAN PETERSBURGO"

Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico de Kiev" Departamento de Instrumentos y Sistemas de Orientación y Navegación Directrices para el trabajo de laboratorio en la disciplina "Navegación

Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico de Kiev" Departamento de Instrumentos y Sistemas de Orientación y Navegación Directrices para el trabajo de laboratorio en la disciplina "Navegación

Ministerio de Educación y Ciencia Federación Rusa Institución Educativa Autónoma de Educación Superior del Estado Federal educación vocacional Universidad Federal de los Urales que lleva el nombre de la Primera

Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico de Kiev" Departamento de Instrumentos y Sistemas de Orientación y Navegación Directrices para el trabajo de laboratorio en la disciplina "Navegación

Universidad Técnica Nacional de Ucrania "Instituto Politécnico de Kiev" Departamento de Instrumentos y Sistemas de Orientación y Navegación Directrices para el trabajo de laboratorio en la disciplina "Navegación

Ministerio de Transporte de la Federación Rusa (Mintrans de Rusia) Agencia Federal transporte aéreo(Rosaviación) Institución Educativa Estatal Federal de Educación Profesional Superior Universidad Estatal de San Petersburgo aviación Civil I.I.

Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia (Mintrans de Rusia) Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviation) Institución Educativa Presupuestaria del Estado Federal de Educación Profesional Superior "Universidad Estatal de Aviación Civil de San Petersburgo" NAVEGACIÓN AÉREA

Ministerio de Transporte de la Federación Rusa (Mintrans de Rusia) Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsiya) FSBEI HPE Universidad Estatal de Aviación Civil de San Petersburgo AERONAVEGACIÓN

Universidad Técnica Estatal de Moscú que lleva el nombre de N.E. Bauman A.V. Proletarsky, K.A. Neusypin, I.A. Kuznetsov Algoritmos de corrección para sistemas de navegación Aprobados por la Asociación Educativa y Metodológica

Creación de SINS-SP-2M El equipo del Instituto de Electromecánica y Automatización de Moscú ha desarrollado un sistema de navegación inercial con correa basado en giroscopios láser (LG) y acelerómetros de cuarzo.

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A lo largo de una trayectoria espacio-temporal determinada.

Tareas de navegación aérea

• • coordenadas (geográficas-->latitud, longitud; polares-->acimut, rango)
  • altura (absoluta, relativa, verdadera)
  • altitud sobre la superficie de la Tierra (altitud de vuelo real)
  • Bueno
  • ángulo de seguimiento (condicional, verdadero, magnético, ortodrómico)
  • velocidad indicada, verdadera, sobre el terreno
  • velocidad, dirección (meteorológica, de navegación) y ángulo del viento
  • línea de ruta especificada (LPL)
  • desviación lateral lineal (LBU)
  • corrección adicional (AC) (al volar a una estación de radio)
  • desviación lateral (SB) (al volar desde una estación de radio)
  • rumbo hacia adelante y hacia atrás (OP, PP) (cuando se vuela hacia/desde un radiogoniómetro)
• Control y corrección de ruta: (Con acceso a la LZP o al PPM (punto de inflexión de la ruta), dependiendo de la LBU y ShVT)
  • por rango
  • hacia
• Tendido y navegación a estima:
  • Derecho
  • Contrarrestar
  • Calma
• Construcción rutas optimas para llegar al destino
  • llegar al punto en el mínimo tiempo
  • salir al punto de costos mínimos combustible
  • llegar a un punto en un momento dado
• Corrección de ruta rápida durante el vuelo
  • cuando cambia la misión de vuelo, incluso en caso de mal funcionamiento en la aeronave
  • en caso de fenómenos meteorológicos adversos a lo largo del recorrido
  • para evitar la colisión con otro avión
  • acercarse a otro avión

Determinación de elementos de navegación de aeronaves.

Se utilizan diversos medios técnicos para determinar los elementos de navegación:

• Geotécnica- le permitirá determinar la altitud absoluta y relativa del vuelo, el rumbo de la aeronave, su ubicación, etc.).
  • medidores de velocidad aérea y terrestre,
  • brújulas magnéticas y giromagnéticas, semibrújulas giroscópicas,
  • miras ópticas,
  • sistemas de navegación inercial, etc.

• ingeniería de radio- le permite determinar la altitud real, la velocidad de avance y la ubicación de la aeronave midiendo varios parámetros del campo electromagnético mediante señales de radio.
  • sistemas de radionavegación, etc.

• Astronómico- le permite determinar el rumbo y la ubicación de la aeronave
  • brújulas astronómicas
  • Orientadores astronómicos, etc.

• Encendiendo- facilitar el aterrizaje de la aeronave en condiciones meteorológicas adversas y de noche y facilitar la orientación.
  • balizas luminosas.

• Sistemas de navegación integrados- piloto automático: puede proporcionar vuelo automático a lo largo de toda la ruta y aproximación al aterrizaje en ausencia de visibilidad de la superficie terrestre.

Fuentes

• Cherny M. A., Korablin V. I. Navegación aérea, Transporte, 1973, 368 p. Enlace roto

Fundación Wikimedia. 2010.

• Navegación espacial
• Navegación inercial

Vea qué es “Navegación aérea” en otros diccionarios:

Navegación aérea- un conjunto de acciones de la tripulación destinadas a lograr la mayor precisión, confiabilidad y seguridad al conducir una aeronave y grupos de aeronaves a lo largo de una trayectoria determinada, así como con el fin de llevarlos en el lugar y en el tiempo a objetos específicos (objetivos). . Terminología oficial

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NAVEGACIÓN- (latín navigatio de navigo navegando en un barco), 1) la ciencia de las formas de elegir un camino y métodos para conducir barcos, aviones (navegación aérea, navegación aérea) y naves espaciales (navegación espacial). Tareas de navegación: encontrar... ... Gran diccionario enciclopédico

navegación- Y; y. [lat. navigatio de navigo navegando en un barco] 1. Navegación, navegación. Debido al hundimiento del río N. imposible. 2. Esta época del año en la que, según la información local condiciones climáticas el envío es posible. Abriendo navegación. Los barcos en el puerto esperaban la salida... ... diccionario enciclopédico

Navegación- Wikcionario tiene un artículo "navegación" Navegación (lat. navigatio, de lat. navigo navegando en un barco): Navegación, navegación El período del año en el que, debido a las condiciones climáticas locales, es posible navegar ... Wikipedia

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NAVEGACIÓN- (latín navigatio, de navis barco) 1) navegación. 2) la ciencia de gobernar un barco. Diccionario de palabras extranjeras incluidas en el idioma ruso. Chudinov A.N., 1910. NAVEGACIÓN 1) el arte de dirigir un barco al aire libre. mar; 2) época del año, en... ... Diccionario de palabras extranjeras de la lengua rusa.

Navegación (marina)- Navegación (lat. navigatio, de navigo - navegar en un barco), 1) navegación, envío. 2) La época del año en la que la navegación es posible debido a las condiciones climáticas locales. 3) El tramo principal de navegación, en el que teórico ... Gran enciclopedia soviética

NAVEGACIÓN- NAVEGACIÓN, y, mujer. 1. La ciencia de conducir barcos y aviones. Escuela de navegación. aire n. Interplanetario (espacio) n. 2. El tiempo durante el cual es posible el envío, así como el envío propiamente dicho. Inicio, fin de la navegación. N. está abierto. |… … Diccionario explicativo de Ozhegov