Нисгэгчийн нүдээр нисэх онгоцны буудал. Нислэгээс нэг цагийн өмнө

Денис бол тэдгээрийн нэгний нисгэгч багш юм хамгийн том агаарын тээврийн компаниудОрос. Аль нь түүний блогийг уншаад ойлгоход хялбар байдаг. Хэрэв энэ хүртэл таныг "Онгоцууд хэрхэн хөөрдөг вэ?", "Онгоцууд хэрхэн газарддаг вэ?", "Онгоцыг хэрхэн гараар нисдэг вэ?" гэх мэт ердийн асуултуудад зовж байсан бол Денисийн дэлгэрэнгүй бичлэгүүдийг уншсаны дараа, их тодорхой болно.

Юрий Яшин
Юри бол олон нийтийн нисгэгчдээс хамгийн их инээмсэглэдэг нь эргэлзээгүй. Одоо тэрээр S7 Airlines-д хоёр дахь нисгэгчээр ажилладаг. Airbus онгоцА-320. Юрийгийн гэрэл зураг авах хүсэл тэмүүллийн ачаар бид бүхээгийн бүхээг дээрх үзэсгэлэнтэй зургууд болон нисэх онгоцны буудлуудын нисэх онгоцны зургуудыг блог дээрээс үзэх боломжтой болсон. Түүний үлгэрч авъяас чадварын ачаар бид нислэгийн өдөр тутмын амьдралын талаар тогтмол суралцдаг.

Марина Лыцева
Марина хэлэхдээ: "Онгоцтой аль болох ойр байхын тулд агаарын тээврийн компанид ажиллах шаардлагагүй." Марина бол телефото линз нь хаа сайгүй хүрч чаддаг нисэхийн гэрэл зурагчин юм. Түүний нисэхийн хүсэл тэмүүлэл 15 жилийн өмнө “Bulletin of Aviation and Cosmonautics” сэтгүүлд редакцийн захирлаар ажиллаж байхдаа эхэлсэн. Энэ нь одоо ч блог уншигчдын таашаалд нийцсээр байна. Тийм ээ, жижиг тэмдэглэл: Зохиогчийн тайлбараар хоч нь "photographerRuff" гэж зөв уншсан байна ;)

Андрей Иванов
Андрей хүүхэд байхдаа бүх хүүхдүүдийн адил нисгэгч эсвэл сансрын нисгэгч болохыг мөрөөддөг байсан гэдгээ хүлээн зөвшөөрсөн. Нүдний хараа нь түүнийг нисгэгч болоход нь саад болж байв. иргэний нисэх, гэхдээ намайг нисэх мөрөөдлөөс минь салгасангүй. Өнөөдөр Андрей тэнгэртэй холбоотой хэд хэдэн гипостазуудыг нэгтгэдэг. Тэрээр нисэхийн инженер, хувийн нисгэгч, Ил-14-ийг сэргээн засварлах төслийн захирал, AOPA-Russia компанийн захирал юм.

) сэдвээр Airbus vs. Боинг.
Би сүүлийнхтэй нь Airbus-ийн бүхээг ба удирдлагын эргономикийн талаар огт маргахгүй - тэр нисгэгч, тэр илүү сайн мэддэг.
Гэхдээ хоёр зохиолчийн тэмдэглэснээр компаниуд өөр өөр философитой байдаг тул аль нь тухайн үеийн сүнсэнд илүү нийцэж байгааг харцгаая.

Би өөрөө нисгэгч биш, харин нисэхийн шүтэн бишрэгч :) Ажил дээрээ ихэвчлэн аналитик судалгаа хийж, статистикт хандах хэрэгтэй болдог.
Тиймээс, хайрт минь, түүн рүү хандъя. Тухайлбал, 50-аас 2000 он хүртэлх онгоцны ослын шалтгаанууд (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Энэ хүснэгтээс харахад хамгийн нийтлэг шалтгаан нь нисгэгчийн алдаа юм. Нисгэгчээс үүдэлтэй осол нь тоног төхөөрөмжийн эвдрэлээс үүдэлтэй ослоос 2 дахин их тохиолддог. Тиймээс, хэрэв "гар дээрээ нисэх" дуртай хүмүүст эдгээр гарыг илүү олон удаа өгдөг байсан бол онгоцны ослын тоо дор хаяж хоёр дахин буурах байсан (мэдээжийн хэрэг, бүх онгоц орчин үеийн байх тохиолдолд)

Тийм ч учраас Airbus-ын нисгэгчийн чиг үүргийг "оператор" болгон бууруулж, агаарын хөлгийн удирдлагад аль болох бага хөндлөнгөөс оролцох боломжийг олгох бодлого нь үндэслэлтэй юм. Учир нь компьютер хэзээ ч алдаа гаргадаггүй, шөнийн урт нислэгийн үеэр унтдаггүй, хүүхдүүдээ тэнд жаахан хөгжилдөхийн тулд бүхээгт оруулдаггүй (миний юу хэлэх гээд байгааг хэн мэдэх вэ, ойлгох болно).
Жишээлбэл, TCAS систем ХЭЗЭЭ ч алдаа гаргадаггүй. Энэ баримтыг ялангуяа ТУ-154М онгоцны нислэгийн ашиглалтын гарын авлагад "TCAS системийн командууд нь агаарын хөдөлгөөний удирдагчийн тушаалаас давуу эрхтэй" гэсэн өгүүлбэрт тусгагдсан болно. Чухамхүү энэ "бага зэрэг" гэсэн хэллэгийг Боденсэй дээгүүр ТУ-ын командлагч мартаж, дараа нь туслах нисгэгчээ илгээсэн бөгөөд тэрээр эргэлзсэн боловч 2 удаа TCAS-ийн хэлсэн үгэнд анхаарлаа хандуулж, өөрийгөө, багийнханаа илгээв. , мөн, сайн, тэдний өвөг дээдсийнхээ төлөө, 100 гаруй хүүхэд зорчигчийн тасалгаанд.
Ирээдүйд TCAS өөрөө нисгэгчид машинаа аврах бүх хүчин чармайлтаа сүйтгэх боломжийг олгохгүйгээр онгоцыг дээш доош чиглүүлнэ гэдэгт би үнэхээр найдаж байна.

Одоо - "гар дээрээ нисэх" дуртай хүмүүсийн гол маргаан. "Хироптеранууд": "Компьютер хэвийн ажиллаж байгаа цагт бүх зүйл хэвийн байна, гэхдээ хэрэв алдаа гарвал эдгээр "операторууд" жинхэнэ туршилт хийхгүйгээр юу хийх вэ?" Эрхэм зорчигчид та бүхнийг бид л аварч чадна!" :)

Энэ удаад агаарын тээврийн компаниудын аюулгүй байдлын тухай статистик мэдээлэл рүү дахин орцгооё (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), эдгээр нь 30 ба түүнээс дээш жил нислэг үйлдэж байгаа бөгөөд нийт 60 том агаарын тээврийн компаниуд юм.
Finnair компани нь аюулгүй байдлын индексээрээ дэлхийд 1-р байр (30 жилийн турш), ноцтой осол авааргүй, зорчигчдын нас баралтгүй үнэмлэхүй тоогоор (48 жил) эхний байрыг эзэлдэг. Флот - 40 Airbus, 4 (дөрвөн) Боинг.
Харин Lufthansa 223 Airbus, 67 Boeing онгоцтойгоор 11-р байранд оржээ. [Дашрамд: 18 жилийн өмнө 2 (хоёр) хүн нас барсан нислэгийн осол гарсан тул Lufthansa 11-р байранд орсон.]

Яаж болдог юм бэ, ийм өндөр газар? Эцсийн эцэст, тэдний парк нь ихэвчлэн Airbuss-аас бүрддэг бөгөөд дээр дурдсан нисгэгчдийн хэлж буйгаар зөвхөн товчлуур дарахыг мэддэг "операторууд" удирдлагад нь суудаг? Эсвэл зөвхөн "хуучин сургуулийн" нисгэгчид Эйрбус нисдэг, Жункерсыг шумбахдаа орхисон хэвээр байгаа хүмүүс үү? :) Гэхдээ үгүй, эсрэгээрээ маш олон залуучууд байдаг.
Гол шалтгаан нь газрын үйлчилгээний дээд түвшин, бүх шалгалтыг чанд мөрддөг, засварын чанар гэх мэт нь ойлгомжтой. Гэхдээ тэдэнд татгалзах зүйл огт байхгүй гэж үү? Мэдээж байдаг. Авс нь маш энгийнээр нээгддэг: эдгээр компаниуд гэрчилгээ авахдаа Нисгэгч Лех энэ үйл явцыг дүрсэлсэнтэй адил симулятор дээрх бүх төрлийн доголдолд нисгэгчдээ "жолооддог".

Түүгээр ч барахгүй нисгэгч Лех өөрөө сүүлийн бичлэгБоинг компани шинэ нисэх онгоцондоо Airbus философийг нэвтрүүлсэн гэдгийг баталсан бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө өөрөөр байж болохгүй. Түүнээс өмнө Арабын нисгэгч шиг өмнөх үеийн Боинг онгоцоор нисч байсан. 777 симулятор дээр суугаад тэрээр ингэж бичжээ.
"Эхний хичээлүүдээс л бидний олон ур чадварыг хойш тавих нь тодорхой болсон." Автоматжуулалтыг унтрааж, гар удирдлагад шилжих байнгын хүсэл тэр даруй зогсч, симулятор зогсч, бүх зүйл дахин эхлэв. ”
Тэгээд:
"Гайхалтай нь, онгоц шууд санаанд ордоггүй юмыг мэддэг. Жишээ нь шувуутай мөргөлдвөл яах ёстой вэ. Онгоц нь охидын хоолонд шатсан тохиолдолд юу хийх талаар зөвлөгөө өгөх боломжтой. гал тогоо. Мөн илүү их, илүү их!"

Найзууд минь, Airbus бол чиг хандлагыг тодорхойлогч юм, за, Боинг аажмаар гүйцэж байгаа нь сайн мэдээ юм.

P.S. Дашрамд дурдахад, Боинг онгоцоор нисч, А-шекийн хажуугийн саваа руу шилжсэн нисгэгчдийн тухай: Франкфуртаас Сиэтл рүү чиглэсэн Lufthansa нислэгийн "Pilot Eye" цувралыг заавал үзээрэй. Тэнд яг ийм нисгэгч Airbus-д илүү дуртай гэж хэлдэг. Тэр голчлон "том" машинуудын тухай ярьдаг. Нисгэгч буух үед бага хурдтай Airbus-ийн маш сайн аэродинамикийг магтдаг. Тэр тэднийг дарвуулт онгоцтой харьцуулж, түлхэлт нь "сул зогссон" үед: "онгоц нь планер шиг өндрөө алдалгүйгээр жигд хөдөлж байна." Мөн Боинг, ижил нөхцөлд үүнийг төмөртэй харьцуулдаг :); Тэр "сул зогсох" гэж оролдоод үзээрэй, тэр даруй толгой дохилоо. Ерөнхийдөө боловсролын кино.

P.S.2. Энэ нь анхаарал татаж байна

Нисэхийн болон нисэхийн бус форум, вэбсайтууд дээр орчин үеийн гэсэн асуулт ихэвчлэн гарч ирдэг иргэний нисэх онгоцнисгэгч шаардлагатай. Орчин үеийн автоматжуулалтын түвшинд автомат нисгэгч тэдний төлөө бүх зүйлийг хийдэг бол тэд тэнд юу хийж байна вэ?

Нисгэгчгүй нисэх онгоц (UAVs)-ыг дурдаагүй ганц ч яриа дуусаагүй бөгөөд оргил үе нь Бурангийн нислэг юм.

"Чи энэ асуултанд зовж байна, энэ талаар ярихыг хүсч байна уу?"

За, ярилцъя.

--==(o)==--

Автомат нисгэгч гэж юу вэ?

Миний харж байсан хамгийн шилдэг автомат нисгэгчийг Америкийн инээдмийн "Airplane" кинонд харуулсан.

Гэвч тэр кинонд санамсаргүй байдлаар замбараагүй болсон бөгөөд баатарлаг ялагдсан хүн байгаагүй бол аз жаргалтай төгсгөл бүтэхгүй байх байсан. Гэсэн хэдий ч онгоцны үйлчлэгч бас байсан ... За ямар ч байсан эрэгтэй байсан.

Үнэндээ олон нисгэгчид хамгийн орчин үеийн технологи заримдаа хэрхэн ажилладагийг мэддэг тул нисэхээс хол хүмүүстэй маргалддаггүй. Би маргахгүй, би чамд хэлье, тэгвэл та ядаж зодолдох болно) Зүгээр л тоглож байна.

Манай автомат нисгэгч нь металл, хуванцар, шил, гэрлийн чийдэн, товчлуур, бариул, утаснуудын холимог юм. Мөн унтраалга. Хүний зүйл огтхон ч биш.

Нисгэгч автомат нисгэгчийг (энэ хэллэгт аль хэдийн ариун ёслолын утга нуугдаж байгаа) алсын удирдлагаар удирддаг. Доорх зурган дээр - симуляторын кабин ижил биш байна орчин үеийн нисэх онгоц B737CL, гэхдээ бодит байдал дээр энэ талаар өнгөрсөн зууны 80-аад онд бүтээгдсэн болон хэдэн жилийн өмнө анх тэнгэрт гарсан B787 хооронд дэлхийн хэмжээнд ялгаа байхгүй.

Ерөнхийдөө автоматжуулалтын үндсэн хяналтын самбар, ялангуяа автомат нисгэгч (MCP) нь зургийн дунд бараг харагдаж байна. Үүн дээрх товчлуур бүр нь автомат жолоодлогын горимуудын аль нэгийг асаах үүрэгтэй бөгөөд баруун талд байгаа дөрвөн товчлуур (A/P ENGAGE A - B) нь үнэндээ автомат жолоодлогыг асаах үүрэгтэй. Дашрамд дурдахад, гэрэл зурагт бичигдсэн автомат нисгэгчийн удирдлагын тохиргоог хийснээр автомат нисгэгч асахгүй. Яагаад гэдгийг мэргэжилтнүүд хариулъя.

Цонхнууд дээрх тоонууд нь автомат нисгэгчийн нэг буюу өөр горимд шаардлагатай өгөгдлийг заана. Жишээлбэл, ALTITUDE цонхонд та 3500-ыг харж болно - энэ нь хэрэв бид хөөрсний дараа автомат нисгэгчийг асааж, авирах горимыг тохируулбал онгоц 3500 фут өндөрт нисч, нисгэгч шинэ нисгэгч тохируулах хүртэл тэнэг ниснэ гэсэн үг юм. өндрийн утга ба... .дахин залгах горимыг асаахгүй.

Автомат нисгэгч өөрөө өндрийг өөрчлөхгүй бөгөөд авиралтад орохгүй.

Түүнээс гадна. Нисгэгч 10,000 футын өндрийг сонгож болох ч автомат жолоодлогын буруу горимыг асаахад онгоц газар мөргөх хүртэл дуулгавартай доош ниснэ.

Үүний нэгэн адил, HEADING цонхонд нисгэгчийн тогтоосон зам дагуу уул байгаа бол онгоц уул өөд нисч, нисгэгч ямар нэгэн арга хэмжээ авахгүй бол түүнийг мөргөх нь гарцаагүй.

Тиймээ, орчин үеийн онгоцны автомат нисгэгч нь автомат тохируулагчтай хамт ажилладаг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй - энэ бол хөдөлгүүрийн горимыг автоматаар өөрчлөх үүрэгтэй тоног төхөөрөмж, утаснуудын өөр нэг хэсэг юм. Зүүн талд байгаа MSR дээрх дээрх зурган дээр та A/T ARM/OFF гэсэн шошготой жижиг унтраалгыг харж болно; энэ нь ашиглахад бэлэн горимд автомат зүтгүүрийн удирдлагыг асаах үүрэгтэй. Гэсэн хэдий ч заримдаа тэд ажиллах шаардлагатай болдог Үгүй хосолсон (жишээлбэл, автомат тохируулагч буруу бол), энэ нь автомат нисгэгчид ихээхэн хязгаарлалт тавьдаг, учир нь Автомат нисгэгчдийн олон горим нь түлхэлтийн хүчийг өөрчлөхийг шаарддаг. Жишээлбэл, автомат нисгэгч буух шаардлагатай боловч хөөрөх горимд тохируулсан түлхэлт нь үүнээс урьдчилан сэргийлэх болно.

Доорх зурган дээр та FMS - нислэгийн удирдлагын системийн хяналтын самбарыг харж болно. дамжуулан энэ самбарТа зарим хэрэгцээтэй өгөгдлийг оруулах боломжтой бөгөөд үүний тусламжтайгаар автоматжуулалт нь өнөөдөр онгоц ямар чиглэлд нисч байгааг, өнөөдөр ямар түлхэлт, хурдны утгыг оновчтой болохыг мэдэх болно.

Хөөрсний дараа нисгэгч автомат жолоодлогын горимыг асаах (эсвэл автоматаар асаах) боломжтой бөгөөд энэ системээс хүлээн авсан командын дагуу онгоц нисэх болно. Гэхдээ дээр дурдсанчлан хэрэв MSR цонхонд заасан 3500-ийн өндөрт хүрсэн бол нисгэгч энэ утгыг өөрчлөх хүртэл өндөр нисэхгүй.

--==(o)==--

Орчин үеийн програм хангамжийн системийн хамгийн чухал хязгаарлалт (мөн автомат нисгэгч нь алгоритмаар дүүрэн техник хангамжаас өөр зүйл биш юм) нь тодорхой нөхцөл байдлаас хамаарах стандарт бус шийдвэр гаргах чадваргүй байдал юм.

Онгоцны удирдлагын алгоритмууд нь өөрөө тийм ч төвөгтэй биш тул 1912 онд онгоцонд автомат нисгэгчид гарч эхэлсэн бөгөөд 30-аад оноос өргөн тархаж эхэлсэн.

Тэр үед ч "нисгэгч" мэргэжил "дасгалжуулагч" мэргэжилтэй адил удахгүй хуучирна гэсэн яриа эхэлсэн гэдэгт би итгэлтэй байна. Олон жилийн дараа Анатолий Маркуша нэгэн номондоо нэгэн охин найз залуудаа өөр мэргэжил хайх хэрэгтэй гэж гомдоллож байсан тухайгаа сонссон яриагаа дурсаж, удахгүй нисгэгчид хэрэггүй болно гэж хэлжээ.

Түүнээс хойш дахин 40 жил өнгөрсөн бөгөөд энэ сэдэв - хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцыг бүтээгчдийн стандарт бус нөхцөл байдалд шийдвэр гаргах нь ялагдсангүй.

Тийм ээ, нисэхийн олон мэргэжлүүд мартагдсан - "гэрийн ажил" хариуцаж байсан борт инженер, навигаци хийж байсан навигатор, харилцаа холбоог удирдаж байсан радио оператор ... Тэднийг ухаалаг системээр сольсон нь маргаангүй юм. Үнэн, үүнтэй зэрэгцэн бэлтгэл сургуулилтад тавигдах шаардлага нэмэгдсэн... зарим тохиолдолд бүхээгт үлдсэн хоёр (!) нисгэгчийн ачаалал нэмэгдсэн. Одоо тэд зөвхөн олон тооны системийг (хамгийн автоматжуулсан системүүдийг оруулаад) даван туулахаас гадна өмнө нь нислэгт ашигладаггүй байсан (мөн цаг хугацааны явцад бүдгэрсэн) маш их мэдлэгтэй байх ёстой. бүхээгт эдгээр чиглэлийн нарийн мэргэжилтнүүд сууж байв.

Тиймээ, зарим UAV нь бие даасан байдлаар нисдэг (мөн заримыг нь газраас операторууд удирддаг) бөгөөд Буран онгоцонд нисгэгчгүйгээр автомат горимд нэг (!) нислэгийг амжилттай хийсэн. Гэхдээ эдгээр нь програмчлалыг маш удаан хугацаанд хийх боломжтой алгоритмууд юм.

Сонирхож буй аливаа програмист спортоор хичээллэхийн тулд Microsoft Flight Simulator-ийн нэмэлт хэрэгсэл гаргаж, Буранаа Завьяловкад хүртэл буулгаж, дараа нь нисэхийн форумд очиж "нисэх онгоцны жолооч" мэргэжлийг шоолж болно.

Гэхдээ "онгоцны жолооч" би тэнгэрт үүсдэг, байнгын шийдвэр гаргах шаардлагатай нөхцөл байдлын талаар ойлголттой тул тархи нь хүн биш, харин Autopilot v.10.01 программтай онгоцонд сууж зүрхлэхгүй. өмнөх арван гамшигт илрүүлсэн програмчлалын алдааг зассан.

Жишээлбэл, өнөөдөр ийм дэглэмийг бий болгох бодит боломж байгаа ч онгоцууд автоматаар хөөрдөггүй. Энэ нь автомат буулт, түүний дараа автомат гүйлтийг маш удаан хугацаанд эзэмшсэн ч гэсэн. Яагаад?

Михаил Громов мөн хэлэв "Хөөрөх нь аюултай, нислэг нь үзэсгэлэнтэй, буух нь хэцүү". Үнэн. Хөөрөх нь буухаас илүү хялбар байдаг ч хөөрөх үед ямар нэг зүйл тохиолдвол заримдаа хэдэн секундыг тооцдог. Энэ хугацаанд нисгэгч нисэхээ зогсоох эсвэл үргэлжлүүлэх шийдвэр гаргах хэрэгтэй. Түүгээр ч зогсохгүй хүчин зүйлээс шалтгаалан ижил шалтгаанаар нэг өдөр хөөрөхөө болих нь дээр, нөгөө өдөр нь үргэлжлүүлэх нь дээр. Нисгэгчийг бодсоор байтал шатахууны нөөц асар ихтэй хүнд онгоц хурдацтай хурдалж, хөөрөх зурвас нь хурдацтай буурч байна. Алдаа нь маш олон янз байж болно ( харамсалтай нь, тоног төхөөрөмж бүтэлгүйтсэн хэвээр байгаа) бөгөөд бүтэлгүйтэл нь хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үргэлж гардаггүй. Мөн хөдөлгүүрийн эвдрэл нь өөр байж болно.

Өөрөөр хэлбэл, онгоцны удирдлагын гогцоо болон шийдвэр гаргах гогцооноос хүнийг зайлуулахыг хүсч буй программист янз бүрийн төрлийн онцгой байдлын үед хийх үйлдлийн алгоритмыг бичих шаардлагатай болно. Бүртгэлгүй тохиолдол бүрийн дараа програмын шинэ хувилбарыг гарга.

Одоогийн байдлаар бүхээгт тангараг тавих (эсвэл тэсвэр тэвчээрээс хамааран чимээгүй байх) хүнийг суулгаж, нөхцөл байдлыг даван туулж, онгоцыг газарт буцаах замаар "тооцоогүй хэрэг"-ийг шийдэж байна.

Ихэнх тохиолдолд хоосон ажил хийдэг жирийн хүмүүс ийм тохиолдлын талаар огт мэддэггүй, учир нь бүх зүйл хэвлэлээр гардаггүй.

Нэг ч заавар ийм хяналтыг заагаагүй - ослын аврах кабелийн хэсгийг онгоцон дээр үлдээхгүй. Энэ тохиолдолд Autopilot v.10.01 юу хийх вэ, цонх нь хагарах гэж байгааг яаж мэдэх вэ? Арга ч үгүй. Тэр үргэлжлүүлэн 11 км өндөрт авирч, цонх хагарах үед төлөвлөсөн хөтөлбөрийн дагуу маскыг шидэж яаралтай буулт хийх байсан ... гэхдээ энэ нь тэдэнд тийм ч их тус болохгүй байсан. зорчигчид.

Нисгэгчид юу хийсэн бэ? Нэгдүгээрт, бид юу болж байгаа талаар нэлээд эрт мэдээлэл авсан. Хоёрдугаарт, үзэгдлийн үл мэдэгдэх шинж чанарыг үл харгалзан бид энэ ер бусын нөхцөл байдал хэрхэн төгсөж болохыг ойлгож, бууж, нисэх онгоцны буудал руу буцах цорын ганц зөв шийдвэрийг гаргасан.

Энэ бол ердөө ХОЁР нисгэгчийн (би болон туслах нисгэгч хоёрын) карьерт тохиолдсон тохиолдлуудын НЭГ. Олон мянган нисгэгчид, хэдэн зуун мянган нөхцөл байдал бий.

Зарим “өрх гэрийн эзэд” тоогоор эсэргүүцэж, ард түмэн сул зангилаа, статистик мэдээллээс харахад нийт гамшгийн 80 хувь нь хүний хүчин зүйлээс шалтгаалсан байдаг.

Яг зөв. Технологи нь маш найдвартай болсон тул ихэнх тохиолдолд хүн бүтэлгүйтдэг. Гэсэн хэдий ч, сул зогсолтгүй "гэрийн эзэд" зөвхөн бүхээгт хүний хүчин зүйл байсан тул тоног төхөөрөмж нь бүтэлгүйтсэн олон нислэг амжилттай дууссан гэж бодохгүй байгааг дахин сануулъя.

Хэрэв та нисгэгчдийг бүхээгээс зайлуулбал хүний хүчин зүйлийн эзлэх хувь БҮР ч нэмэгдэх боловч зөвхөн энэ тохиолдолд л хүний хүчин зүйл програмчлалын алдаа гэж ойлгогдох болно гэдгийг баттай хэлье.

Цаашилбал, онгоцонд бүх зүйл нислэгийн туршид маш сайн ажиллаж магадгүй, гэхдээ ... газар дээр тийм ч сайн ажиллахгүй байж магадгүй юм. Онгоц нисэх онгоцны буудал руу нисч, тэнд газардахын тулд өөр бүхэл бүтэн систем бий болсон, юу вэ?... Тийм ээ, заримдаа бүтэлгүйтдэг. Энэ тохиолдолд нисгэгч "сэрээд" ажлаа хийдэг.

Аадар бороо орохоос зайлсхийх үед өчүүхэн шийдвэр гаргах. Жишээлбэл, би Генуя руу нисэхдээ үүнийг "цагаан дархны нислэг" гэж нэрлэсэн.

Эсвэл Сочи руу нисэх:

Эдгээр нь ердөө гурван нислэг юм. Зөвхөн ганц нисгэгчид зориулж хэдэн зуу дахин илүү байдаг.

Аадар бороо нь радар дээр өөр харагддаг бөгөөд зайлсхийх нэг шийдэл нь нөгөөд нь үргэлж сайн байдаггүй. Нисэх онгоцны буудлын орчимд энэ аадар бороо ороход ... Энэ нисэх онгоцны буудал уулархаг бол яах вэ? Бид бодож, шийдвэр гаргах ёстой ...

Хэрэв онгоц аянгад цохиулах юм уу хөдөлгөөнгүй цэнэг алдвал хүмүүс энэ цохилтоос болж үхэхгүй, гэхдээ системүүд урьдчилан таамаглах аргагүй бүтэлгүйтэх магадлалтай. Мөн нисгэгчид бүхээгт сууж байсан учраас л сайнаар төгссөн тохиолдол бий.

Өнөөдөр бүх нисэх онгоцны буудлууд автомат буулт хийх боломжгүй гэдгийг дээр дурдсан бүх зүйл дээр нэмэх нь зүйтэй. Энэ нь нисгэгч буух боломжтой нөхцөлтэй харьцуулахад нэлээд дулаан нөхцлийг шаарддаг. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь алгоритмуудыг програмчлах асуудал боловч ижил найдвартай байдлыг хангахын тулд даалгавар нь хангалттай хэцүү байдаг.

Мэдээжийн хэрэг, хэрэв та найдвартай байдлыг алдагдуулах юм бол нисгэгчгүйгээр онгоцыг шугамд оруулах боломжтой байсан.

Нисгэгчгүй онгоц одоо болтол иргэний албанд ороогүй байгаагийн гол шалтгаан нь энэхүү НАЙДВАРТАЙ БАЙДАЛ юм. Цэргийн болон усан онгоцны хэрэгцээнд найдвартай байдал нь хүмүүсийг агаараар тээвэрлэхтэй адил өндөр биш байж болно.

Мэдээжийн хэрэг, автоматжуулалтын зэрэг нэмэгдэнэ. Энэ нь багийн нисэх онгоцны системийн найдвартай байдлыг тодорхойлдог. Мэдээжийн хэрэг, илүү сайн шийдлийн эрэл хайгуул нь онгоцыг баталгаажуулах болно найдвартай хүний оролцоогүйгээр ниссэн. Бэлтгэгдсэн хүний оюун ухаанаас дутахааргүй хиймэл оюун ухаан зохион бүтээсэн цагт л нислэгт хүний оролцоог бүрмөсөн арилгах боломжтой болох нь үнэн. Стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргах асуудал арилахгүй. Онгоц бол машин биш, тиймээс ер бусын нөхцөлд та зүгээр л замын хажууд тэнэг зогсож болно.

Нэг хувилбар нь оператор онгоцыг газраас удирдах явдал юм. Өөрөөр хэлбэл, газар дээрх оператор нь нэг буюу хэд хэдэн агаарын хөлгийн нислэгийг удирдаж, стандарт бус нөхцөлд шийдвэр гаргадаг. Газар дээрээс нь шийдэж чадахгүй ямар нэгэн зүйл тохиолдвол тэр амьд үлдэнэ... Тэгээд зорчигчид үхнэ. Дараа нь програм хангамжийн дараагийн хувилбар гарч ирнэ.

Тиймээс нисгэгчийн мэргэжлийг ярихгүй байхын тулд хүчин чармайлтаа чиглүүлцгээе (ийм хэлэлцүүлэг бүр эрт орой хэзээ нэгэн цагт "Нисгэгчид юунд ийм их мөнгө олдог вэ?" гэсэн сэдэв болж хувирдаг), харин шууд мэргэжлээрээ бүтээхэд анхаарлаа төвлөрүүлцгээе.

Аюулгүй нисээрэй!

90-ээд оны эхээр надад Нигерт ажиллах аз тохиож, манай агаарын тээврийн компаниас түрээсэлсэн Ту-134 онгоцоор орон нутгийн агаарын тээврийн компанид ниссэн. Одоо, бараг 20 жилийн дараа энэ нь соёл иргэншилд аль хэдийн дассан эх орон нэгтнүүдийн холбоос мэт санагдаж болох ч дараа нь энэ нь өөр амьдралд гарсан нээлт, үнэлж баршгүй нисэх туршлага, тэр дундаа ядууралтай харьцуулахад илүү өндөр цалинтай байсан. тэр үед сүйрсэн эх орон. "Аз жаргалын" дүр зургийг бүрэн дүүрэн болгохын тулд би бал сараа Нигерт өнгөрөөсөн гэж хэлье ... Үгүй ээ, би чамин зүйлд дуртай биш - Би саяхан хоёр дахь удаагаа гэрлэсэн. Африкийн бизнес аялал, эхнэрээ зургаан сар орхих ямар ч сонголт байхгүй. Энэ бол онцгой бал сар юм. Зарим нь Сейшелийн арлууд руу, зарим нь Парис руу явж байгаа ч бид мэдээж Нигерийг зорино...
Дашрамд хэлэхэд, зураг дээрх онгоц үнэхээр тэнд ниссэн хүмүүсийн нэг юм. Германыг нэгтгэсний дараа бид бараг бүгдийг нь Интерфлугаас Сыктывкар руу зөөв. Тэр ч байтугай өнгө нь үндсэндээ ижил хэвээр байв. Зөвхөн компанийн нэр, туг, бүртгэл өөрчлөгдсөн.

Тэндээс гарсан түүхүүдийн нэг:

Нигери рүү нисэх онгоцууд ихэвчлэн Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Бамако-Кано гэсэн маршрутаар нисдэг байв. Бид Касабланка хотод хоносон бөгөөд маргааш өглөө нь элсэн цөлөөр 4 цагийн хамгийн их зайтай гүйсэн. Ингээд нислэгийн ахлагч, гадаадад анх удаа нисч буй залуу туслах нисгэгч, гадаадад ховор нисдэг навигатор, бурханд талархаж эдгээр нислэгийн ахмад дайчин - өрмийн механикчаас бүрдсэн багийн нэг нь онгоцоор хөдөллөө. адал явдал. Бид цаг шиг л Европоор ниссэн. Касабланкад хүрэлцэн ирэхэд залуурчин Бамако руу нисэхийн тулд хичнээн хэмжээний керосин дүүргэх шаардлагатайг онгоцны механикт хэлжээ. Энэ үзүүлэлт нь ердийн шатахуун түгээх станцаас нэг хагас дахин бага байсан. Нислэгийн механик гайхсан боловч тооцооллын нарийн ширийнийг судалсангүй, ердийнхөөрөө савнуудаа дүүргэв. Энд тайлбарлах шаардлагатай: Ту-134 дээр түлшний систем ба түүний дэлгэцийг багийнхны амьдралыг аль болох хүндрүүлэхийн тулд зохион бүтээсэн байх. Нисгэгчид шалгалт өгөхдөө ихэвчлэн түүний нарийн ширийн зүйлийг судалж, дараагийн удаа хүртэл тэр даруй мартдаг байв. Жинхэнэ түлшийг зөвхөн механикууд л мэддэг байсан. Нислэгийн өмнө тэд "цаг" дээр асгасан түлшний хэмжээг тогтоосон - цагтай төстэй залгах бүхий урсгал хэмжигч, түлш зарцуулсан үед уншилтыг эргүүлж өгдөг. Түүний хэлсэн үг тийм ч ухаалаг байсангүй. Өөр нэг төхөөрөмж, түлш хэмжигч нь савнууд дахь бодит түлшийг харуулсан боловч түүний уншилтыг зөвхөн хамгийн авьяаслаг нисгэгчид л үзэх боломжтой байв.

Ингээд манай нислэгийн механик штурманын тооцоолсон түлшээ “цаг” дээр тавиад үл мэдэгдэх зүгт хөөрөв. Хоёрдахь нисгэгчийн үгнээс цааш: Биднийг аль хэдийн элсэн цөлийн дунд байх үед залуур гэнэт тамхи асаалаа (өмнө нь тэр онгоцонд тамхи татаж байгааг анзаардаггүй байсан) ... хангалтгүй ... Тэр, энэ Тэр километрээр биш харин далайн мильтэй харьцаж байснаа (түүний өмнөх бүхэл бүтэн) тооцоолж байхдаа мартжээ. олон улсын туршлагаБолгар руу нислэг хийж байсан бөгөөд үүний дагуу километрээр тооцоолсон). Нэг миль гэдэг нь нэг километрээс урт, ойролцоогоор хоёр дахин урт юм. Үүний дагуу түлш ч мөн адил. Дахин тооцоолохдоо энэ нь хамгийн сайндаа буух үед дуусах ёстой болох нь тогтоогдсон. Чимээгүй дүр зураг. Хөшиг... Хүн болгонд хүйтэн хөлс асгарч, ойролцоогоор нэг бодол төрдөг: “Ё. чиний ээж!!!" Миний нүдний өмнө элсэн манхан дунд Ту-134 онгоцны сэгийн зураг байна. Хоёрдахь нисгэгч нэмэлт бодолтой байна: "Чи яагаад алж байгаа юм бэ? Би анх удаагаа гадаадад гарч байгаа бөгөөд би одоохондоо амьдрах амжаагүй л байна..." Захирагч найдваргүй байдлаасаа болоод одоо болтол юу ч ойлгохгүй байгаа түлшний тоолуурын сонгогчийг татан, тамхи асуув (тэр өмнө нь хэзээ ч тамхи татдаггүй байсан) ... Нас барсны дараа ч гэсэн зайлшгүй тохиолдлын тухай бодол толгойд нь эргэлдэж байв. ичгүүртэй байдал, зөвлөгөөний үеэр яс угаах, ийм ослоос урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээнүүдээр дамжуулан цахилгаан илгээх нь бүх навигацийн орнуудад хэрэгжиж байна. Онгоц сүйрсэн газар бүрэн байхгүй байсан тул багийнхан орон сууцны барилгуудаас онгоцыг өөр тийш нь холдуулсан гэж сэтгүүлчид ч бичихгүй.

Нислэгийн механик тэдэнд гарцаагүй төгсгөлийн мэдрэмжийг мэдрэхийн тулд дахиад арван минутын хугацаа өгч, "Таны түлш дууслаа, одоо бид минийхээр нисч байна" гэсэн үгээр "цаг" -ыг танк дахь бодит хэмжээгээр тохируулав. ..

Ерөнхийдөө өрөмдлөгийн механик, нислэгийн инженерүүд заримдаа өвөрмөц хүмүүс байдаг. Нисгэгчид ихэвчлэн тэднийг дутуу үнэлдэг. За, заримдаа тэд нарийхан харилцан хариу үйлдэл үзүүлдэг. Миний одоогийн агаарын тээврийн өөр нэг жишээ:

Онгоц буруу нисэх онгоцны буудалд газардлаа... Ховор, гэхдээ ийм зүйл тохиолддог. Шалтгааныг нь би санахгүй байна (тэд ихэвчлэн ойролцоох нисэх онгоцны буудлуудыг ижил төстэй хөөрөх зурвасын тохиргоотой андуурдаг), гэхдээ энэ нь гол зүйл биш юм. Мөрдөн байцаалтын явцад жигтэй нөхцөл байдал гарч ирэв: жинхэнэ бөгсний нүх командлагч нислэгийн үеэр нисэх инженертэй маш бүдүүлэг харьцаж, эцэст нь түүнээс асуувал дуугүй байж, ярихыг тушаажээ. Арабуудын дунд энэ нь харамсалтай нь юмсын дараалалд байдаг. За, чи юу ч хэлсэн, гэхдээ тэр угаасаа өс хонзонтой байсан. Өшөө авах боломж хэдхэн цагийн дараа гарч ирэв. Газардсаны дараа командлагч айж сандарсан үедээ буруу газар бууснаа мэдээд өөрийгөө татаж, онгоцны инженерийг ротын удирдлагын төвтэй холбоо барьж, энэ таагүй явдлын талаар мэдээлэхийг хэлэв. Асуудал нь шийтгэл болгон хэдэн жил нисэхээс хасагдсанд оршдог. "Тэгээд би аль хэдийн мэдээлсэн" гэж онгоцны инженер хэлэв, "Бид буух шугам дээр нисч байх үед ..."

S7 нисэх онгоцны нисгэгчдийн хамт би Домодедово нисэх онгоцны буудалд ирж, эрүүл мэндийн үзлэгт хамрагдаж, нислэгийн өмнөх танилцуулгад хамрагдаж, онгоцны үйлчлэгч нартай уулзаж, хөөрөх зөвшөөрөл авч, микроавтобусаар онгоцонд сууж, шалгаж, хөдөлгүүрийг асаасан. мөн ... хаашаа ч нисээгүй. Гэсэн хэдий ч би нислэгт бэлтгэх бүх үйл явцын зургийг авсан ...

Нисгэгчид онгоцны буудлын терминал дахь тусдаа хаалгаар дамжин үйлчилгээний бүсэд нэвтэрдэг. Бусдын нэгэн адил тэд бүрэн үзлэгт хамрагддаг:

Нисэх онгоцны буудал нь цэвэр, бохир гэсэн 2 бүсэд хуваагддаг. Цэвэр бүс гэдэг нь нисэх онгоцны буудлын доторх хамгаалалтад ороод л нэвтэрч болох хэсэг юм. Терминалын барилгын үлдсэн хэсгийг бохир бүс гэж нэрлэдэг.

Шалгалт хийсний дараа багийн бүх гишүүд эрүүл мэндийн үзлэгт хамрагдана.

Энд нисгэгчид нислэгийн даалгаврыг хүлээн авах бөгөөд бусад бүх нислэгийн тэмдэглэлийг оруулах болно. Эмнэлгийн үзлэгийг явахаас 2 цагийн өмнө, нэг цагаас илүүгүй хугацаанд хийж болно. Эмч цусны даралт, судасны цохилтыг хэмждэг. Тэр нисгэгч рүү харж, түүний биеийн байдлыг үнэлдэг. Хэрэв сэжиг илэрвэл нэмэлт шинжилгээ хийж болно:

Хажуугийн өрөөнд ахмад онгоцны үйлчлэгчид анхны тусламжийн хэрэгсэл хүлээн авдаг. Нислэгийн дараа тэд буцаана. Анхны тусламжийн хайрцагны агуулгыг байнга шинэчилж байдаг бөгөөд тусгай эмч бүх эмийн хугацаа дуусаагүй байхыг баталгаажуулдаг.

Эмнэлгийн үзлэг хийсний дараа нисгэгчид нэг давхарт бууж, мэдээллийн танхимд оров.

Танхимын төгсгөлд цонхон дээр туслах нисгэгч онгоцны бичиг баримтыг гайхалтай хэмжээтэй чемоданд хийж авдаг. Үүнийг командын туслах дандаа өмсдөг. Нэг төрлийн доромжлол:

Өрөөний голд нисгэгчид нислэгт бэлтгэдэг том ширээ байдаг. Тэд маршрутын баримт бичиг, очих онгоцны буудал дээр буух диаграммыг судалж, маршрутын цаг агаарын мэдээг шалгаж, сонгох оновчтой зам, шаардагдах түлшний хэмжээг тодорхойлох, өөр нисэх онгоцны буудлыг сонгох гэх мэт:

10.

Энд тэд нислэгийн бүх хэсэг, салхины хурд, өндөрт чиглэл, болзошгүй үймээн самуун зэрэг цаг агаарын мэдээллийг хүлээн авдаг. Маршрутыг бүхэлд нь хэсэг болгон хуваасан бөгөөд нисгэгчид тус бүрд хүлээгдэж буй үймээн самууны хүчийг урьдчилан мэддэг.

11.

S7 Airlines нь нисэх онгоцны командлагч (PIC) үзэх боломжтой мэдээллийн өрөөнд компьютер бүхий тусдаа ширээтэй байдаг. Нэмэлт мэдээлэлнислэгийн тухай:

12.

Хэрэв командлагч эргэлзэж байвал цаг агаарын нөхцөл байдал, дараа нь тэр жижүүрийн цаг уурчтай зөвлөлдөж болно:

13.

Зэрэгцээний хянагч дээр командлагчийн туслах нь нислэгийн талаарх мэдээлэл бүхий хуудсыг бөглөж ирүүлнэ. Үүнд нислэгийн дугаар, чиглэл, сүүлний дугаар, ачсан онгоцны жин, нийт шатахуун, таксины түлш, хөөрөх түлш, нислэгийн түлш, нислэгийн цаг, суудлын тоо зэрэг мэдээлэл багтана. Энэ мэдээллийг ашиглан онгоцны массын төв хаана байхыг тодорхойлно.

14.

15.

Сургалт дууссаны дараа PIC ахлах онгоцны үйлчлэгчийг дуудаж, түүнд дараах зааварчилгааг өгнө.

16.

AIRBUS-ийн философи бол багийнхныг нисэхгүй байх явдал юм. Тиймээс PIC болон туслах нисгэгчид өөр өөр байдаг. Онгоцны үйлчлэгч нар ч мөн адил. Энэ философийн тайлбартай эхний хуудсанд эсвэл энэ талаархи тайлбартай байна). Тэд нисэхээс өмнө амрах өрөөнд бие биенээ мэддэг болсон.

17.

Энд ахлах онгоцны үйлчлэгч багийнханд товч мэдээлэл өгч байна.

18.

Сургалт дууссаны дараа нисгэгч хянагч руу ойртож, нислэг хийхээр шийдсэнээ мэдэгдэв.

19.

Нисгэгчид тусгай микро автобусаар онгоц руу явдаг. Дашрамд хэлэхэд, агаарын тээврийн хувьд ийм аялал бүр 1000 рубльтэй байдаг.

20.

Бүх хүмүүс платформ дээр ногоон хантааз өмсөх ёстой. Нисгэгчид үл хамаарах зүйл биш:

21.

Онгоцонд гал асаах түлхүүр байхгүй бөгөөд товчлуураар асаалттай байдаг. Системийн үйл ажиллагааны анхны шалгалтыг дараахь байдлаар гүйцэтгэнэ.

22.

Туслах нисгэгч нь агаарын хөлгийн гадна талын үзлэг хийдэг. Урд талын буух төхөөрөмж дээр "Нислэгийн өмнө арилгах" шалгалт байхгүй байгаа эсэхийг шалгана, учир нь хэрэв байгаа бол буух төхөөрөмж буцаж ирэхгүй.

23.