Дууны тархалтын орчин нь агаар байсан ч дууны долгионы хурд тогтмол биш юм. Тогтмол агаарын температур ба атмосферийн даралт дахь дууны хурд далайн түвшнээс дээш өндөрт нэмэгдэх тусам өөрчлөгддөг.

Өндөр өсөх тусам дууны хурд буурдаг. Үнийн ердийн жишиг цэг нь далайн түвшин тэг юм. Тиймээс, орчны агаарын температур 15 0 С, атмосферийн даралт 760 мм байвал дууны долгион усны гадаргуугийн дагуу тархах хурд нь 340.29 м / с-тэй тэнцүү байна. Hg Тиймээс дууны хурдаас өндөр хурдтай нисдэг онгоцыг дуунаас хурдан гэж нэрлэдэг.

Дуунаас хурдан хурдны анхны амжилт

Дуунаас хурдан нисэх онгоцууд нь дууны долгионоос илүү хурдтай явах бие бялдрын чадварт суурилсан онгоц юм. Бидний ердийн километрт энэ үзүүлэлт ойролцоогоор 1200 км/цагтай тэнцдэг.

Дэлхийн 2-р дайны үеийн поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй, сэнстэй онгоцнууд хүртэл шумбах үед агаарын урсгалыг бий болгож, 1000 км/цаг хурдалж байжээ. Нисгэгчдийн яриагаар бол эдгээр мөчид онгоц хүчтэй чичиргээнээс болж аймшигтай чичирч эхэлсэн. Далавчнууд нь онгоцны их биеээс зүгээр л салж болно гэсэн мэдрэмж төрж байв.

Дараа нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхдээ дизайны инженерүүд дууны хурдад хүрэх үед агаарын урсгалын агаарын хөлгийн дизайнд үзүүлэх нөлөөг харгалзан үзсэн.

Дуунаас хурдан саадыг онгоцоор даван туулах

Онгоц агаарын массын хооронд хөдөлж байхдаа бүх чиглэлд агаарыг огтолж, дуу чимээний эффект үүсгэж, бүх чиглэлд агаарын даралтын долгион үүсгэдэг. Нисэх онгоц дууны хурдад хүрэхэд дууны долгион нь онгоцыг гүйцэж түрүүлэх боломжгүй мөч үүсдэг. Үүнээс болж агаарын өтгөн хаалт хэлбэрээр онгоцны урд талын цохилтын долгион гарч ирдэг.

Онгоц дууны хурдад хүрэх үед онгоцны урд гарч буй агаарын давхарга нь эсэргүүцлийн огцом өсөлтийг бий болгодог бөгөөд энэ нь онгоцны тогтвортой байдлын шинж чанарыг өөрчлөх эх үүсвэр болдог.

Онгоц нисэх үед дууны долгион түүнээс бүх чиглэлд дууны хурдаар дамждаг. Онгоц М=1 хурдтай, өөрөөр хэлбэл дууны хурдад хүрэхэд дууны долгион урд талд нь хуримтлагдан нягтаршсан агаарын давхарга үүсгэдэг. Дууны хурдаас дээш хурдтай үед эдгээр долгионууд нь газар хүрэх цочролын долгион үүсгэдэг. Цочролын долгион нь дуу авианы тэсрэлт, дэлхийн гадарга дээрх хүний ​​чихэнд акустик байдлаар уйтгартай дэлбэрэлт гэж ойлгогддог.

Нислэгийн бүсэд энгийн иргэд дуунаас хурдан нисэх онгоцны дасгал сургуулилтын үеэр энэ нөлөөг байнга ажиглаж болно.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны өөр нэг сонирхолтой физик үзэгдэл бол агаарын хөлгүүдийг өөрийн дуугаар дүрслэн харуулах явдал юм. Дуу чимээ нь онгоцны сүүлний ард бага зэрэг саатал ажиглагдаж байна.

Нисэхийн Mach тоо

Цочролын долгион үүсэх туршилтын үйл явцтай онолыг Австрийн физикч Эрнст Мах (1838 - 1916) дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэгээс нэлээд өмнө харуулсан. Онгоцны хурдыг дууны долгионы хурдтай харьцуулсан хэмжигдэхүүнийг өнөөдөр эрдэмтэн Мах гэж нэрлэжээ.

Усны хэсэгт бид аль хэдийн дурдсанчлан агаар дахь дууны хурд нь даралт, чийгшил, агаарын температур зэрэг цаг уурын нөхцөл байдалд нөлөөлдөг. Температур нь онгоцны өндрөөс хамааран дэлхийн гадаргуу дээр +50-аас стратосферийн давхаргад -50 хүртэл хэлбэлздэг. Тиймээс өөр өөр өндөрт, дуунаас хурдан хурдыг олж авахын тулд орон нутгийн цаг агаарын нөхцөл байдлыг харгалзан үзэх шаардлагатай.

Харьцуулбал, далайн түвшнээс дээш, дууны хурд 1240 км/цаг байхад 13 мянган км-ээс дээш өндөрт байна. Энэ хурдыг 1060 км / цаг хүртэл бууруулсан.

Хэрэв бид онгоцны хурдыг дууны хурдтай харьцуулсан харьцааг M гэж үзвэл M>1 утгатай бол энэ нь үргэлж дуунаас хурдан хурд байх болно.

Дууны хурдны хурдтай нисэх онгоцны үнэ M = 0.8 байна. 0.8-аас 1.2 хүртэлх Mach утгын хүрээ нь трансоник хурдыг тогтоодог. Гэхдээ хэт авианы агаарын хөлгүүдийн Mach тоо нь 5-аас дээш байдаг. Оросын алдартай цэргийн дуунаас хурдан нисэх онгоцнуудаас бид СУ-27 - сөнөөгч сөнөөгч онгоц, Ту-22М - пуужин тээгч бөмбөгдөгч онгоцыг ялгаж чадна. Америкчуудын дунд SR-71 бол тагнуулын онгоц юм. Бөөнөөр үйлдвэрлэгдсэн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц бол 1953 онд Америкийн F-100 сөнөөгч онгоц юм.

Дуунаас хурдан салхины хонгилд туршилт хийх явцад сансрын хөлгийн загвар. Тусгай сүүдрийн гэрэл зургийн техник нь цочролын долгион хаанаас гарч байгааг авах боломжийг олгосон.

Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц

1940-1970 он хүртэл 30 жилийн хугацаанд онгоцны хурд хэд дахин нэмэгдсэн. Трансоник хурдтай анхны нислэгийг 1947 оны 10-р сарын 14-нд Америкийн Bell XS-1 онгоцоор Калифорни мужид агаарын бааз дээгүүр хийжээ.

Bell XS-1 тийрэлтэт онгоцыг ахмад удирдсан АНУ-ын Агаарын хүчинЧак Йиж. Тэрээр уг төхөөрөмжийг 1066 км/цагийн хурдтай болгож чаджээ. Энэхүү туршилт нь дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хөгжүүлэхэд чухал ач холбогдолтой мэдээлэл өгсөн.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны загвар

Өргөх, чирэх нь хурдтай нэмэгддэг тул далавчнууд нь жижиг, нимгэн, хэлбэр дүрстэй болж, жигдрүүлэх чадварыг сайжруулдаг.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцонд далавчнууд нь ердийн дуунаас хурдан нисэх онгоцноос ялгаатай нь сумны үзүүртэй төстэй хурц өнцгөөр сунадаг. Гаднах байдлаар далавчнууд нь нэг хавтгайд гурвалжин хэлбэртэй, хурц өнцөгт орой нь онгоцны урд талд байрладаг. Далавчны гурвалжин геометр нь дуу чимээний саадыг давах мөчид онгоцыг урьдчилан таамаглах боломжтой бөгөөд үүний үр дүнд чичиргээнээс зайлсхийх боломжтой болсон.

Хувьсах геометр бүхий далавчийг ашигласан загварууд байдаг. Хөөрөх, буух үед далавчны өнцөг нь онгоцтой харьцуулахад 90 градус, өөрөөр хэлбэл перпендикуляр байв. Энэ нь хөөрөх, буух үед, өөрөөр хэлбэл хурд буурч, геометрийн өөрчлөлтгүй хурц өнцгөөр өргөлт нь хамгийн багадаа хүрэх үед хамгийн их өргөлтийг бий болгоход зайлшгүй шаардлагатай. Хурд нэмэгдэхийн хэрээр далавчны геометр гурвалжны суурь дээр хамгийн их хурц өнцөг болж өөрчлөгддөг.

Дээд амжилт эвдсэн онгоц

Тэнгэрт дээд амжилт тогтоох уралдааны үеэр пуужингийн хөдөлгүүрээр тоноглогдсон Bell-X15 онгоц амжилтанд хүрсэн. рекорд хурд 1967 онд 6.72 буюу 7200 км/цаг хурдалсан. Удаан хугацааны дараа энэ рекордыг эвдэж чадсангүй.

Зөвхөн 2004 онд л гэхэд хэт авианы хурдаар нисэх зорилгоор бүтээгдсэн NASA X-43 нисэгчгүй хэт авианы аппарат гурав дахь нислэгийнхээ үеэр 11850 км/цаг хурдалж, дээд амжилт тогтоож чадсан юм.

Эхний хоёр нислэг амжилтгүй болсон. Өнөөдрийг хүртэл энэ нь онгоцны хамгийн өндөр хурдны үзүүлэлт юм.

Дуунаас хурдан машины туршилт

Энэхүү Thrust SSC дуунаас хурдан тийрэлтэт машин нь 2 онгоцны хөдөлгүүрээр ажилладаг. 1997 онд тэрээр анхны газар дээр суурилсан тээврийн хэрэгсэлдууны саадыг эвдэх. Дуунаас хурдан нислэгийн нэгэн адил машины урд цохилтын долгион гарч ирдэг.

Машин ойртож байгаа нь чимээгүй байдаг, учир нь үүссэн бүх чимээ шуугиан нь түүнийг дагасан цохилтын долгионд төвлөрдөг.

Иргэний агаарын тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц

Иргэний дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувьд зөвхөн 2 үйлдвэрлэдэг онгоц байдаг тогтмол нислэг: Зөвлөлтийн ТУ-144 ба Францын Конкорд. ТУ-144 анхны нислэгээ 1968 онд хийсэн. Эдгээр төхөөрөмжүүд нь Атлантын далай дамнасан алсын зайн нислэгт зориулагдсан байв. Нислэгийн өндрийг 18 км хүртэл нэмэгдүүлснээр агаарын хөлгүүд түгжрэлгүй агаарын коридор ашиглаж, үүлэн ачааллаас зайлсхийснээр нислэгийн цагийг дууны доорх төхөөрөмжтэй харьцуулахад мэдэгдэхүйц багассан.

ЗХУ-ын анхны иргэний дуунаас хурдан нисэх онгоц ТУ-144 ашиггүй байсан тул 1978 онд нислэгээ хийжээ. Туршилтын үеэр TU-144D прототипийн сүйрлийн улмаас байнгын нислэг үйлдэхээс татгалзах шийдвэрийн эцсийн цэг болжээ. Хэдийгээр үүнээс гадна үүнийг тэмдэглэх нь зүйтэй иргэний нисэхТУ-144 онгоцыг 1991 он хүртэл Москвагаас Хабаровск руу яаралтай шуудан, ачаа хүргэхэд ашигладаг байсан.

Үүний зэрэгцээ, үнэтэй тасалбарыг үл харгалзан Францын дуунаас хурдан нисэх онгоц Конкорд 2003 он хүртэл Европын үйлчлүүлэгчиддээ агаарын үйлчилгээ үзүүлсээр байв. Гэвч эцэст нь Европын оршин суугчдын нийгмийн анги илүү баян байсан ч ашиггүй байх асуудал зайлшгүй хэвээр байв.

"Дуунаас хурдан асаагаарай!"

Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц - бид тэдний талаар юу мэддэг вэ? Наад зах нь тэд харьцангуй эрт бий болсон. Гэхдээ янз бүрийн шалтгааны улмаас тэдгээрийг аль болох удаан, олон удаа ашигладаггүй байв. Өнөөдөр тэд зөвхөн дизайны загвар хэлбэрээр оршдог.

Яагаад тэр вэ? Дуунаас хурдан дууны онцлог, “нууц” нь юу вэ? Энэ технологийг хэн бүтээсэн бэ? Мөн түүнчлэн - дэлхийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны ирээдүй, мэдээжийн хэрэг Орост ямар байх вэ? Бид эдгээр бүх асуултанд хариулахыг хичээх болно.

"Баяртай нислэг"

Тиймээс сүүлийн гурван удаа ажилладаг дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц сүүлийн нислэгээ хийснээс хойш арван таван жил өнгөрчээ. Энэ нь 2003 онд буцаж байсан. Дараа нь 10-р сарын 24-нд тэд бүгдээрээ "тэнгэртээ баяртай гэж хэлсэн". Хамгийн сүүлд бид Их Британийн нийслэл дээгүүр нам өндөрт ниссэн.

Дараа нь бид Лондонгийн Хитроу нисэх онгоцны буудалд газардлаа. Эдгээр нь агаарын тээврийн British Airways компанийн эзэмшдэг Конкорд төрлийн онгоц байв. Тэд ийм "салах нислэг"-ээр дуу чимээнээс давсан хурдаар зорчигч тээвэрлэж байсан маш богино түүхийг дуусгав ...

Та хэдэн жилийн өмнө ингэж бодож байсан байх. Харин одоо аль хэдийн итгэлтэйгээр хэлэх боломжтой болсон. Энэ бол энэ түүхийн зөвхөн эхний шатны төгсгөл юм. Магадгүй түүний бүх тод хуудас хараахан ирээгүй байна.

Өнөөдөр - бэлтгэл, маргааш - нислэг

Өнөөдөр олон компани, нисэх онгоцны зохион бүтээгчид дуунаас хурдан хэтийн төлөвийн талаар бодож байна зорчигч тээврийн. Зарим нь үүнийг сэргээхээр төлөвлөж байна. Бусад нь үүнд аль хэдийн бүх хүчээ дайчлан бэлтгэж байна.

Эцсийн эцэст, хэрэв энэ нь хэдхэн арван жилийн өмнө оршин тогтнож, үр дүнтэй ажиллаж чадвал өнөөдөр ноцтой дэвшилттэй технологиор үүнийг сэргээх төдийгүй тэргүүлэх агаарын тээврийн компаниудыг орхиход хүргэсэн хэд хэдэн асуудлыг шийдвэрлэх бүрэн боломжтой юм. тэр.

Мөн хэтийн төлөв нь хэтэрхий сэтгэл татам юм. Лондонгоос Токио хүртэл таван цагийн дотор нисэх боломж их сонирхолтой санагдаж байна. Сиднейгээс Лос Анжелес хүртэлх зайг зургаан цагийн дотор туулах уу? Парисаас Нью Йорк руу гурав хагасын дараа хүрэх үү? Дуу авианы аяллаас илүү хурдтай нисэх чадвартай зорчигч тээврийн онгоцоор энэ нь тийм ч хэцүү биш юм.

Гэхдээ мэдээжийн хэрэг, ийм ялалт "буцах" -аас өмнө агаарын орон зай, - эрдэмтэд, инженерүүд, дизайнерууд болон бусад олон хүмүүст хийх ажил их байна. Энэ нь зөвхөн шинэ загвар санал болгосноор хуучин байсан зүйлийг сэргээх тухай биш юм. Огт үгүй.

Зорилго нь зорчигчдын дуунаас хурдан нисэхтэй холбоотой олон асуудлыг шийдэх явдал юм. Онгоцыг бүтээж байгаа улс орнуудын чадвар, хүчийг харуулах төдийгүй нисэх онгоц бүтээх. Гэхдээ тэд бас үнэхээр үр дүнтэй байх болно. Тиймээс тэд нисэхийн салбарт зохих байр суурийг эзэлдэг.

"Суперсоник"-ийн түүх 1-р хэсэг. Эхэндээ юу болсон бэ...

Энэ бүхэн хаанаас эхэлсэн бэ? Ер нь энгийн зорчигч тээврийн нисэхээс. Тэгээд тэр зуу гаруй жилийн турш ийм байдалтай байсан. Түүний загвар нь 1910-аад онд Европт эхэлсэн. Дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудын гар урчууд анхны нисэх онгоцыг бүтээхэд гол зорилго нь зорчигчдыг янз бүрийн зайд тээвэрлэх явдал байв. Энэ нь олон хүнтэй нислэг юм.

Тэдний эхнийх нь Францын Bleriot XXIV лимузин юм. Энэ нь нисэх онгоц үйлдвэрлэгч Bleriot Aeronautique компанид харьяалагддаг байв. Гэсэн хэдий ч үүнийг "алхах" -ын нислэгийн төлбөрийг төлдөг хүмүүсийг зугаацуулах зорилгоор ашигладаг байв. Үүнийг үүсгэснээс хойш хоёр жилийн дараа Орос улсад аналоги гарч ирэв.

Энэ бол S-21 Grand байсан. Энэ нь Игорь Сикорскийн бүтээсэн "Оросын баатар" хүнд бөмбөгдөгч онгоцны үндсэн дээр бүтээгдсэн. Энэхүү зорчигч тээврийн онгоцны барилгын ажлыг Балтийн тэрэгний үйлдвэрийн ажилчид гүйцэтгэсэн.

Үүний дараа ахиц дэвшлийг зогсоох боломжгүй болсон. Нисэх онгоц хурдацтай хөгжсөн. Мөн зорчигч, ялангуяа. Эхлээд тодорхой хотуудын хооронд нислэг үйлддэг байсан. Дараа нь онгоцууд муж хоорондын зайг туулж чадсан. Эцэст нь нисэх онгоцууд далайг гаталж, нэг тивээс нөгөө тив рүү нисч эхлэв.

Хөгжиж буй технологи, улам бүр нэмэгдэж буй инноваци нь нисэх онгоцонд маш хурдан аялах боломжийг олгосон. Галт тэрэг, хөлөг онгоцноос хамаагүй эрт. Түүний хувьд бараг ямар ч саад бэрхшээл байгаагүй. Ялангуяа алс холын "дэлхийн төгсгөл" руу аялахдаа нэг тээврийн хэрэгслээс нөгөөд шилжих шаардлагагүй байсан.

Газар, усыг нэг дор гатлах шаардлагатай үед ч. Онгоцуудыг юу ч зогсоосонгүй. Энэ нь байгалийн юм, учир нь тэд тив, далай, улс орон гэх мэт бүх зүйлийн дээгүүр нисдэг.

Гэвч цаг хугацаа хурдан өнгөрч, дэлхий өөрчлөгдөж байв. Мэдээж нисэхийн салбар ч хөгжсөн. Ойрын хэдэн арван жилд буюу 1950-иад он хүртэл онгоцнууд 1920-30-аад оны эхээр буцаж ниссэн онгоцтой харьцуулахад маш их өөрчлөгдсөн бөгөөд тэд огт өөр, онцгой зүйл болжээ.

Ийнхүү 20-р зууны дунд үеэс тийрэлтэт хөдөлгүүрийн хөгжил өмнөх хорь гучин жилтэй харьцуулахад маш хурдацтай эхэлсэн.

Мэдээллийн жижиг ухралт. Эсвэл - бага зэрэг физик

Дэвшилтэт хөгжил нь агаарын хөлгүүдэд дуу чимээ гарах хурдаас илүү хурдтай "хурдасгах" боломжийг олгосон. Мэдээжийн хэрэг, юуны түрүүнд үүнийг цэргийн нисэх хүчинд ашигласан. Эцсийн эцэст бид ХХ зууны тухай ярьж байна. Харамсалтай нь ЗХУ, АНУ-ын хооронд мөргөлдөөн, дэлхийн хоёр дайн, "хүйтэн" тэмцлийн зуун жил байсан ...

Дэлхийн тэргүүлэгч мужуудын бүтээсэн бараг бүх шинэ технологийг юуны түрүүнд хамгаалалт, довтолгоонд хэрхэн ашиглаж болох талаас нь авч үзсэн.

Тиймээс одоо онгоцнууд урьд өмнө байгаагүй хурдтайгаар нисэх боломжтой болсон. Дуунаас хурдан. Түүний онцлог нь юу вэ?

Юуны өмнө энэ нь дуу авиа тархах хурдаас давсан хурд гэдэг нь ойлгомжтой. Гэхдээ физикийн үндсэн хуулиудыг санаж, янз бүрийн нөхцөлд энэ нь өөр байж болно гэж хэлж болно. Мөн "давсан" гэдэг нь маш сул ойлголт юм.

Тийм ч учраас тусгай стандарт байдаг. Дууны хурд нь температур болон бусад хүчин зүйлээс хамаарч дууны хурдаас тав дахин давсан хурд юм. орчин, энэ нь өөрчлөгдөж болно.

Жишээлбэл, хэрэв бид далайн түвшний хэвийн атмосферийн даралтыг авбал энэ тохиолдолд дууны хурд нь гайхалтай үзүүлэлттэй тэнцүү байх болно - 1191 км / цаг. Өөрөөр хэлбэл, секундэд 331 метр замыг туулдаг.
Гэхдээ дуунаас хурдан нисэх онгоц зохион бүтээхэд онцгой чухал зүйл бол өндөр нэмэгдэх тусам температур буурах явдал юм. Энэ нь дуу авианы тархалтын хурд нэлээд чухал гэсэн үг юм.

Хэрэв та 20 мянган метрийн өндөрт гарвал секундэд 295 метр болно гэж бодъё. Гэхдээ бас нэг чухал зүйл бий.

Далайн түвшнээс дээш 25 мянган метрийн өндөрт температур нэмэгдэж эхэлдэг, учир нь энэ нь агаар мандлын доод давхарга байхаа больсон. Ингээд л үргэлжилсээр байна. Өөрөөр хэлбэл, илүү өндөр. 50 мянган метрийн өндөрт бүр ч халуун болно гэж бодъё. Үүний үр дүнд тэнд дууны хурд улам бүр нэмэгддэг.

Би гайхаж байна - хэр удаан? Далайн түвшнээс дээш 30 километрийн өндөрт өргөгдсөний дараа та секундэд 318 метрийн хурдтай дуу чимээ тархдаг "бүс"-т орлоо. Мөн 50,000 метрт тус тус - 330 м / с.

Mach дугаарын тухай

Дашрамд дурдахад, ийм нөхцөлд нислэгийн онцлог, ажлын талаархи ойлголтыг хялбарчлахын тулд Mach дугаарыг нисэхэд ашигладаг нь сонирхолтой юм. ерөнхий тодорхойлолтИймээс дараах дүгнэлтэд хүргэж болно. Энэ нь өгөгдсөн нөхцөлд, тодорхой өндөрт, өгөгдсөн температур, агаарын нягтралд үүсэх дууны хурдыг илэрхийлдэг.

Тухайлбал, газраас арван километрийн өндөрт хоёр Мах тоотой тэнцэх нислэгийн хурд хэвийн нөхцөлд 2157 км/цагтай тэнцэнэ. Мөн далайн түвшинд - 2,383 км / цаг.

"Суперсоник"-ийн түүх 2-р хэсэг. Саад бэрхшээлийг даван туулах

Дашрамд дурдахад, АНУ-ын нисгэгч Чак Йегер анх удаа Mach 1-ээс илүү хурдтай нисч чадсан юм. Энэ явдал 1947 онд болсон. Тэгээд газраас 12.2 мянган метрийн өндөрт нисч явсан онгоцоо 1066 км/цагийн хурдтай “хурдасгав”. Дэлхий дээр анхны дуунаас хурдан нислэг ийм байдлаар болсон юм.

1950-иад онд загвар зохион бүтээх, масс үйлдвэрлэх бэлтгэл ажил эхэлсэн. зорчигч тээврийн онгоц, дуу чимээнээс илүү хурдтай нисэх чадвартай. Тэднийг дэлхийн хамгийн хүчирхэг орнуудын эрдэмтэд, нисэх онгоц зохион бүтээгчид удирддаг. Мөн тэд амжилтанд хүрч чаддаг.

2003 онд эцэст нь орхигдсон ижил Конкорд загвар нь 1969 онд бүтээгдсэн. Энэ бол Британи, Францын хамтарсан бүтээн байгуулалт юм. Бэлгэдлийн хувьд сонгосон нэр нь франц хэлнээс "конкорд" гэж орчуулагдсан "Конкорд" юм.

Энэ нь одоо байгаа хоёр төрлийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны нэг байв. Хоёрдахь (эсвэл он цагийн дарааллаар эхнийх нь) бий болсон нь ЗХУ-ын нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн гавьяа юм. Зөвлөлтийн Конкордтой дүйцэх онгоцыг Ту-144 гэдэг. Энэ нь 1960-аад онд зохион бүтээгдсэн бөгөөд 1968 оны 12-р сарын 31-нд Британи-Францын загвараас нэг жилийн өмнө анхны нислэгээ хийсэн.

Өнөөдрийг хүртэл өөр төрлийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц хэрэгжээгүй байна. Конкорд болон Ту-144 хоёулаа удаан хугацаанд дуунаас хурдан ажиллахын тулд тусгайлан сэргээн босгосон турбожет хөдөлгүүрийн ачаар ниссэн.

Зөвлөлтийн аналог Конкорд нь хамаагүй богино хугацаанд ашиглагдаж байсан. 1977 онд аль хэдийнээ хаягдсан. Онгоц цагт дунджаар 2300 километрийн хурдтай нисч, нэг дор 140 хүртэл зорчигч тээвэрлэх чадалтай байжээ. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн ийм "дуунаас хэтэрсэн" нислэгийн тасалбарын үнэ ердийнхөөс хоёр, хоёр хагас, бүр гурав дахин өндөр байв.

Мэдээжийн хэрэг, ийм зүйл Зөвлөлтийн иргэдийн дунд тийм ч их эрэлт хэрэгцээтэй байсангүй. Ту-144-ийг арчлах нь тийм ч амар биш бөгөөд үнэтэй байв. Тийм ч учраас тэд ЗХУ-д маш хурдан хаягдсан.

Конкордсууд удаан үргэлжилсэн боловч тэдний ниссэн нислэгийн тасалбар нь бас үнэтэй байв. Мөн эрэлт нь тийм ч их биш байсан. Гэсэн хэдий ч үүнийг үл харгалзан Их Британи, Францад хоёуланг нь мөлжсөөр байв.

1970-аад оны Конкордын тасалбарын үнийг өнөөдрийн ханшаар дахин тооцвол хоёр арван мянга орчим доллар болно. Нэг талын тийзний хувьд. Яагаад тэдний эрэлт хэрэгцээ нь дуунаас хурдан хурдтай байдаггүй нисэх онгоцнуудаас арай бага байсныг ойлгох болно.

Конкорд нэг удаад 92-120 зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Тэрээр 2 мянга гаруй км/цаг хурдтай нисч, Парисаас Нью-Йорк хүртэлх замыг гурван цаг хагасын дотор туулсан.

Хэдэн арван жил ингэж өнгөрөв. 2003 он хүртэл.

Энэ загварыг ашиглахаас татгалзах нэг шалтгаан нь 2000 онд болсон онгоцны осол байв. Тухайн үед осолдсон Конкорд хөлөгт 113 хүн байсан. Тэд бүгд үхсэн.

Дараа нь зорчигч тээврийн агаарын тээврийн салбарт олон улсын хямрал эхэлсэн. Үүний шалтгаан нь 2001 оны 9-р сарын 11-нд АНУ-д болсон террорист халдлага юм.

Түүгээр ч зогсохгүй Airbus-ын Concorde үйлчилгээний баталгаат хугацаа дуусч байна. Энэ бүхэн нийлээд дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцны цаашдын ажиллагааг туйлын ашиггүй болгосон. Мөн 2003 онд бүх Конкордсыг Франц, Их Британид нэг нэгээр нь хасав.

Найдвар

Үүний дараа дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг хурдан "буцах" найдвар байсаар байв. Нислэгийн зохион бүтээгчид нислэгийн хурдыг үл харгалзан түлш хэмнэх тусгай хөдөлгүүр бүтээх талаар ярилцав. Ийм агаарын хөлгүүдийн гол авионик системийг чанаржуулах, оновчтой болгох талаар бид ярилцсан.

Харин 2006, 2008 онд Олон улсын иргэний нисэхийн байгууллагын шинэ журам гарсан. Тэд сүүлчийнхийг тодорхойлсон (дашрамд хэлэхэд тэд хүчинтэй байна Энэ мөч) нислэгийн үед агаарын хөлгийн зөвшөөрөгдөх дуу чимээний стандарт.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцууд хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх эрхгүй байсан тул ийм учраас л. Эцсийн эцэст тэд хамгийн их хурдтай хөдөлж байхдаа хүчтэй чимээ шуугиан үүсгэдэг (бас нислэгийн физик шинж чанараас шалтгаалж).

Энэ нь дуунаас хурдан зорчигч тээврийн нисэх онгоцыг "сэргээх" "төлөвлөлт" бага зэрэг удааширсан шалтгаан байв. Гэсэн хэдий ч үнэн хэрэгтээ энэ шаардлагыг нэвтрүүлсний дараа нисэх онгоцны зохион бүтээгчид энэ асуудлыг хэрхэн шийдвэрлэх талаар бодож эхэлсэн. Эцсийн эцэст, энэ нь урьд өмнө тохиолдож байсан, зүгээр л "хориг" нь "дуу чимээний асуудал" дээр анхаарлаа төвлөрүүлсэн явдал юм.

Өнөөдөр яах вэ?

Гэтэл сүүлийн “хориг”-оос хойш арван жил өнгөрчээ. Төлөвлөлт нь дизайн болж хувирав. Өнөөдөр хэд хэдэн компани, төрийн байгууллагууд зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр ажиллаж байна.

Яг аль нь вэ? Орос: Төв аэрогидродинамик хүрээлэн (Жуковскийн нэрэмжит хүрээлэн), Туполев, Сухой компаниуд. Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгчид үнэлж баршгүй давуу талтай.

Зөвлөлтийн дизайнерууд болон Ту-144 онгоцыг бүтээгчдийн туршлага. Гэсэн хэдий ч, энэ чиглэлээр дотоодын бүтээн байгуулалтыг тусад нь, илүү нарийвчлан ярих нь зүйтэй бөгөөд энэ нь бидний дараагийн хийх санал юм.

Гэхдээ зөвхөн Оросууд шинэ үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээж байгаа юм биш. Энэ нь бас Европын санаа зовоосон асуудал юм - Airbus, Францын Dassault компани. Америкийн Нэгдсэн Улсад энэ чиглэлээр ажиллаж байгаа компаниудын дунд Боинг, мэдээж хэрэг Lockheed Martin байна. Мандах нарны оронд ийм онгоц зохион бүтээдэг гол байгууллага нь Сансар судлалын агентлаг юм.

Мөн энэ жагсаалт бүрэн гүйцэд биш юм. Энэ чиглэлээр ажилладаг мэргэжлийн нисэх онгоцны зохион бүтээгчдийн дийлэнх нь хоёр бүлэгт хуваагддаг гэдгийг тодруулах нь чухал юм. Гарал үүслийн улсаас үл хамааран.

Хүн төрөлхтний технологийн хөгжлийн өнөөгийн түвшинд дуунаас хурдан "чимээгүй" зорчигч тээврийн онгоц бүтээх боломжгүй гэж зарим хүмүүс үзэж байна.

Тиймээс үүнээс гарах цорын ганц арга зам бол "хурдан" нисэх онгоц зохион бүтээх явдал юм. Энэ нь эргээд үүнийг зөвшөөрсөн газруудад дуунаас хурдан хурдтай явах болно. Жишээлбэл, хүн ам суурьшсан газруудаар нисэх үед дууны долгион руу буцна уу.

Энэ бүлгийн эрдэмтэн, зохион бүтээгчдийн үзэж байгаагаар ийм "үсрэлт" нь нислэгийн хугацааг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулж, дуу чимээний нөлөөллийн шаардлагыг зөрчихгүй.

Бусад нь эсрэгээрээ шийдэмгий байдлаар дүүрэн байдаг. Дуу чимээний шалтгаантай одоо тэмцэх боломжтой гэж тэд үзэж байна. Тэд ойрын жилүүдэд чимээгүй нисдэг дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх бүрэн боломжтой гэдгийг батлахын тулд маш их хүчин чармайлт гаргасан.

Мөн бага зэрэг хөгжилтэй физик

Тиймээс Mach 1.2-оос дээш хурдтай нисэх үед онгоцны их бие нь цочролын долгион үүсгэдэг. Тэд сүүл, хамрын хэсгүүд, түүнчлэн агаарын хэрэглээний ирмэг зэрэг онгоцны бусад хэсгүүдэд хамгийн хүчтэй байдаг.

Цочролын долгион гэж юу вэ? Энэ нь агаарын нягтрал, даралт, температурын гэнэтийн өөрчлөлтийг мэдэрдэг газар юм. Эдгээр нь дууны хурдаас илүү өндөр хурдтай хөдөлж байх үед үүсдэг.

Хэдий зайтай ч газар зогсож байгаа хүмүүст ямар нэгэн тэсрэлт болж байгаа юм шиг санагддаг. Мэдээжийн хэрэг, бид харьцангуй ойрхон байгаа хүмүүсийн тухай ярьж байна - онгоц нисдэг газар доор. Ийм учраас нислэгийг хориглосон дуунаас хурдан нисэх онгоцхотууд дээгүүр.

Энэхүү чимээ шуугианыг арилгах боломжтой гэдэгт итгэдэг эрдэмтэд, зохион бүтээгчдийн "хоёр дахь бааз" -ын төлөөлөгчид яг ийм цочролын давалгааны эсрэг тэмцэж байна.

Хэрэв бид нарийвчилж үзвэл, үүний шалтгаан нь шууд утгаараа маш өндөр хурдтай агаартай "мөргөлдөх" явдал юм. Долгионы фронтод даралтын огцом, хүчтэй өсөлт ажиглагдаж байна. Үүний зэрэгцээ, түүний дараа шууд даралт буурч, дараа нь хэвийн даралтын үзүүлэлт рүү шилждэг ("мөргөлдөх" өмнөхтэй адил).

Гэсэн хэдий ч долгионы төрлүүдийн ангилал аль хэдийн хийгдсэн бөгөөд боломжит оновчтой шийдлүүдийг олжээ. Энэ чиглэлийн ажлыг дуусгаж, агаарын хөлгийн загварт шаардлагатай зохицуулалтыг хийх, эсвэл эдгээр нэмэлт, өөрчлөлтийг харгалзан эхнээс нь бүтээх л үлдлээ.

Ялангуяа НАСА-гийн мэргэжилтнүүд нислэгийн шинж чанарыг бүхэлд нь шинэчлэхийн тулд бүтцийн өөрчлөлт хийх шаардлагатай байгааг ухаарсан.

Тухайлбал, одоогийн технологийн түвшинд аль болох цочролын долгионы өвөрмөц байдлыг өөрчлөх. Тодорхой дизайны өөрчлөлтөөр дамжуулан долгионы бүтцийг өөрчлөх замаар юунд хүрдэг вэ. Үүний үр дүнд стандарт долгионыг N-төрөл гэж үздэг бөгөөд шинжээчдийн санал болгож буй шинэлэг санааг харгалзан нислэгийн үеэр үүсдэгийг S-хэлбэр гэж үздэг.

Сүүлийнх нь даралтын өөрчлөлтийн "тэсрэх" нөлөөг мэдэгдэхүйц бууруулж, доор байрладаг хүмүүс, жишээлбэл, хотод, хэрэв онгоц тэдний дээгүүр нисч байвал ийм нөлөөг сонссон ч энэ нь зөвхөн " машины хаалгыг алсаас цохив."

Мөн хэлбэр нь чухал юм

Нэмж дурдахад, жишээлбэл, Японы нисэхийн зохион бүтээгчид удалгүй 2015 оны дундуур нисгэгчгүй нисэх онгоцны D-SEND 2 загварыг бүтээжээ. Түүний хэлбэр нь онцгой арга замаар хийгдсэн бөгөөд цочролын долгионы эрч хүч, тоог эрс багасгах боломжийг олгодог. төхөөрөмж дуунаас хэтэрсэн хурдаар нисэх үед үүсдэг.

Японы эрдэмтдийн санал болгосон инновацийн үр нөлөө нь D-SEND 2-ын туршилтын үеэр батлагдсан. 2015 оны 7-р сард Швед улсад хийсэн арга хэмжээний явц нэлээд сонирхолтой байлаа.

Хөдөлгүүрээр тоноглогдоогүй планерыг 30.5 километрийн өндөрт өргөжээ. Ашиглах замаар халуун агаарын бөмбөлөг. Дараа нь түүнийг доош шидэв. Намрын үеэр тэрээр Mach 1.39-ийн хурдтай "хурдасгав". D-SEND 2-ийн урт нь өөрөө 7.9 метр юм.

Туршилтын дараа Японы нисэх онгоцны зохион бүтээгчид тэдний тархи дууны тархалтын хурдаас давсан хурдаар нисэх үед цочролын долгионы эрч хүч нь Конкорд онгоцныхоос хоёр дахин бага болохыг итгэлтэйгээр зарлаж чаджээ.

D-SEND 2-ын онцлог юу вэ? Юуны өмнө хамар нь тэнхлэгийн тэгш хэмтэй биш юм. Бөмбөгийг түүн рүү шилжүүлж, үүнтэй зэрэгцэн хэвтээ сүүлний хэсгийг бүхэлд нь хөдөлгөгч байдлаар суурилуулсан. Энэ нь мөн уртааш тэнхлэгт сөрөг өнцөгт байрладаг. Үүний зэрэгцээ сүүлний үзүүр нь бэхэлгээний цэгээс доогуур байрладаг.

Их биетэй жигд холбогдсон далавч нь ердийн шүүрээр хийгдсэн боловч шаталсан байна.

Ойролцоогоор ижил схемийн дагуу одоо 2018 оны 11-р сарын байдлаар дуунаас хурдан зорчигч AS2 загварыг боловсруулж байна. Lockheed Martin-ийн мэргэжлийн хүмүүс үүн дээр ажиллаж байна. Үйлчлүүлэгч нь НАСА.

Мөн Оросын SDS/SPS төсөл одоо хэлбэрээ сайжруулах шатандаа явж байна. Цочролын долгионы эрчмийг бууруулахад анхаарч бүтээнэ гэж төлөвлөж байна.

Баталгаажуулалт ба ... өөр гэрчилгээ

Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоцны зарим төслийг 2020-иод оны эхээр хэрэгжүүлэх болно гэдгийг ойлгох нь чухал юм. Үүний зэрэгцээ дүрэм журмыг тогтоосон Олон улсын байгууллага 2006, 2008 онуудад иргэний агаарын тээвэр хүчинтэй хэвээр байх болно.

Энэ нь хэрэв тэр цагаас өмнө "чимээгүй дуунаас хурдан" салбарт технологийн ноцтой дэвшил гарахгүй бол зөвхөн зөвшөөрөгдсөн бүсэд нэг Мах-аас дээш хурдтай нисэх онгоц бий болно гэсэн үг юм.

Үүний дараа шаардлагатай технологиуд гарч ирэх үед ийм хувилбарт олон шинэ туршилт хийх шаардлагатай болно. Онгоц хүн ам суурьшсан газар дээгүүр нисэх зөвшөөрөл авахын тулд. Гэхдээ эдгээр нь зөвхөн ирээдүйн талаарх таамаглал бөгөөд өнөөдөр энэ талаар тодорхой зүйл хэлэхэд хэцүү байна.

Үнийн тухай асуулт

Дээр дурдсан өөр нэг асуудал бол өндөр өртөг юм. Мэдээжийн хэрэг, өнөөдөр хорь гучин жилийн өмнө ашигласан хөдөлгүүрээс хамаагүй хэмнэлттэй олон хөдөлгүүрүүд аль хэдийн бүтээгдсэн.

Ялангуяа агаарын хөлгийн хөдөлгөөнийг дууны хурдаар хангаж чадах онгоцыг зохион бүтээж байгаа боловч Ту-144 эсвэл Конкорд шиг их түлш "иддэггүй".

Хэрхэн? Юуны өмнө энэ нь температурыг бууруулдаг керамик нийлмэл материалыг ашиглах явдал бөгөөд энэ нь цахилгаан станцын халуун бүсэд онцгой ач холбогдолтой юм.

Үүнээс гадна гаднах болон дотоодоос гадна өөр, гурав дахь, агаарын хэлхээг нэвтрүүлэх. Турбины хатуу холболтыг сэнстэй тэгшлэх, онгоцны хөдөлгүүр дотор гэх мэт.

Гэсэн хэдий ч эдгээр бүх шинэчлэлийн ачаар ч гэсэн өнөөгийн бодит байдалд дуунаас хурдан нислэг хэмнэлттэй гэж хэлж болохгүй. Тиймээс үүнийг олон нийтэд хүртээмжтэй, сонирхол татахуйц болгохын тулд хөдөлгүүрийг сайжруулах ажил маш чухал юм.

Магадгүй одоогийн шийдэл нь дизайныг бүрэн шинэчилсэн байх болов уу гэж шинжээчид үзэж байна.

Дашрамд хэлэхэд, нэг нислэгийн зорчигчдын тоог нэмэгдүүлэх замаар зардлыг бууруулах боломжгүй болно. Учир нь өнөөдөр бүтээгдэж буй эдгээр онгоцууд (мэдээжийн хэрэг дуунаас хурдан нисэх онгоц гэсэн үг) наймаас дөчин тав хүртэлх цөөн тооны хүмүүсийг тээвэрлэх зориулалттай.

Шинэ хөдөлгүүр нь асуудлыг шийдэх шийдэл юм

Энэ чиглэлийн хамгийн сүүлийн үеийн шинэчлэлүүдийн дунд 2018 онд GE Aviation-ийн бүтээсэн тийрэлтэт турбофен цахилгаан станцыг онцлон тэмдэглэх нь зүйтэй. 10-р сард Affinity нэрээр танилцуулагдсан.

Энэхүү хөдөлгүүрийг дурдсан AS2 зорчигчийн загварт суурилуулахаар төлөвлөж байна. Энэ төрлийн цахилгаан станцуудад технологийн томоохон “шинэ бүтээгдэхүүн” байдаггүй. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн энэ нь тийрэлтэт хөдөлгүүрийн шинж чанарыг өндөр ба бага тойруу харьцаатай хослуулсан. Энэ нь уг загварыг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахад маш сонирхолтой болгодог.

Үүнээс гадна хөдөлгүүрийг бүтээгчид туршилтын явцад түүний эргономикийг батлах болно гэж мэдэгджээ. Цахилгаан станцын түлшний зарцуулалт нь одоо ажиллаж байгаа стандарт агаарын тээврийн хөдөлгүүрт тэмдэглэж болох хэмжээтэй ойролцоо байх болно.

Өөрөөр хэлбэл, энэ нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны цахилгаан станц нь Mach нэгээс дээш хурдыг хурдасгах чадваргүй ердийн агаарын тээврийн онгоцтой ижил хэмжээний түлш зарцуулна гэсэн нэхэмжлэл юм.

Энэ нь хэрхэн эргэхийг тайлбарлахад хэцүү хэвээр байна. Хөдөлгүүрийн дизайны онцлогийг одоогоор бүтээгчид нь задраагүй байгаа.

Тэд юу байж болох вэ - Оросын дуунаас хурдан нисэх онгоцууд?

Мэдээжийн хэрэг, өнөөдөр дуунаас хурдан зорчигч тээврийн олон тусгай төслүүд бий. Гэсэн хэдий ч бүгд хэрэгжүүлэхэд ойртоогүй байна. Хамгийн ирээдүйтэйг нь авч үзье.

Тиймээс Зөвлөлтийн мастеруудын туршлагыг өвлөн авсан Оросын нисэх онгоц үйлдвэрлэгчид онцгой анхаарал хандуулах ёстой. Өмнө дурьдсанчлан, өнөөдөр Жуковскийн нэрэмжит ЦАГИ-ийн ханан дотор түүний ажилчдын үзэж байгаагаар дуунаас хурдан хэмээх ойлголт бий болжээ. зорчигчийн онгоцшинэ үе.

Тус хүрээлэнгийн хэвлэлийн албанаас өгсөн загварын албан ёсны тайлбарт энэ нь "хөнгөн, захиргааны" нисэх онгоц бөгөөд "дууны хурд багатай" гэж дурдсан байдаг. Дизайныг энэ байгууллагын мэргэжилтнүүд, ажилчид гүйцэтгэдэг.

Түүнчлэн ЦАГИ-ийн хэвлэлийн албанаас ирүүлсэн мэдээнд онгоцны их биений тусгай зохион байгуулалт, дуу чимээ дарах систем суурилуулсан тусгай хушууны ачаар энэхүү загвар нь Оросын технологийн хөгжлийн хамгийн сүүлийн үеийн ололт амжилтыг харуулах болно гэж дурдсан байна. нисэх онгоцны үйлдвэрлэл.

Дашрамд дурдахад, ЦАГИ-ийн хамгийн ирээдүйтэй төслүүдийн нэг нь дээр дурдсанаас гадна "нисдэг далавч" хэмээх зорчигч тээврийн онгоцны шинэ тохиргоо байгааг дурдах нь зүйтэй. Энэ нь хэд хэдэн онцгой хамааралтай сайжруулалтыг хэрэгжүүлдэг. Тодруулбал, энэ нь аэродинамикийг сайжруулах, түлшний зарцуулалтыг бууруулах гэх мэт боломжийг олгодог. Харин дуунаас хэтэрдэггүй онгоцны хувьд.

Бусад зүйлсийн дотор энэ хүрээлэн дэлхийн өнцөг булан бүрээс нисэх сонирхогчдын анхаарлыг татсан бэлэн төслүүдийг олон удаа танилцуулсан. Хамгийн сүүлийн үеийн загваруудын нэг, цэнэглэхгүйгээр 7000 км замыг туулж, 1.8 мянган км/цаг хурдлах чадвартай, дуунаас хурдан бизнес тийрэлтэт онгоцны загвар гэж үзье. Үүнийг "Gidroaviasalon-2018" үзэсгэлэнд танилцуулсан.

“...дэлхий даяар дизайн явагдаж байна!”

Дээр дурдсан оросуудаас гадна дараахь загварууд нь хамгийн ирээдүйтэй загварууд юм. Америкийн AS2 (Mach 1.5 хүртэл хурдлах чадвартай). Испанийн S-512 (хурдны хязгаар - Mach 1.6). Мөн одоо Boom Technologies-ийн Boom АНУ-д дизайны шатандаа явж байна (за энэ нь Mach 2.2-ийн дээд хурдтай нисэх боломжтой).

Мөн Локхид Мартин НАСА-д зориулан бүтээж буй X-59 ч бий. Гэхдээ энэ нь зорчигчийн онгоц биш, нисдэг шинжлэх ухааны лаборатори байх болно. Мөн хэн ч үүнийг масс үйлдвэрлэлд оруулахаар төлөвлөөгүй байна.

Boom Technologies-ийн төлөвлөгөө нь сонирхолтой юм. Тус компанийн бүтээсэн дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэгийн үнийг аль болох бууруулахыг хичээх болно гэдгээ тус компанийн ажилчид хэлж байна. Жишээлбэл, тэд Лондоноос Нью Йорк руу нисэх онгоцны ойролцоо үнийг хэлж болно. Энэ нь ойролцоогоор 5000 ам.доллар юм.

Харьцуулбал, Английн нийслэлээс “Нью” Йорк руу энгийн буюу “субсон” онгоцоор бизнес ангиллын нислэгийн тасалбарын үнэ ийм байна. Өөрөөр хэлбэл, Mach 1.2-аас дээш хурдтай нисэх боломжтой онгоцны нислэгийн үнэ нь ижил хурдан нислэг хийж чадаагүй онгоцны үнэтэй тасалбарын үнэтэй ойролцоо байх болно.

Гэсэн хэдий ч Boom Technologies "чимээгүй" дуунаас хурдан бүтээхээр бооцоо тавьжээ зорчигч тээврийн онгоцойрын хугацаанд бүтэхгүй. Учир нь тэдний тэсрэлт цааш үргэлжлэх болно хамгийн дээд хурд, энэ нь хөгжүүлэх чадвартай, зөвхөн усан орон зайд. Та хуурай газрын дээгүүр байх үедээ жижиг рүү шилжинэ.

Boom нь 52 метр урттай байх тул нэг удаад 45 хүртэлх зорчигч тээвэрлэх боломжтой. Онгоц зохион бүтээж буй компанийн төлөвлөгөөний дагуу энэхүү шинэ бүтээгдэхүүний анхны нислэг 2025 онд болох ёстой.

Өөр нэг ирээдүйтэй төсөл болох AS2-ийн талаар одоогоор юу мэддэг вэ? Энэ нь хамаагүй цөөхөн хүн тээвэрлэх боломжтой болно - нэг нислэгт ердөө 8-12 хүн. Энэ тохиолдолд доторлогооны урт нь 51.8 метр болно.

Усан дээгүүр 1.4-1.6 Мах, хуурай газар 1.2 хурдтайгаар нисэх боломжтой байхаар төлөвлөж байна. Дашрамд хэлэхэд, сүүлчийн тохиолдолд, тусгай хэлбэрийн ачаар онгоц нь зарчмын хувьд цочролын долгион үүсгэхгүй. Энэхүү загвар нь анх удаагаа 2023 оны зун агаарт хөөрөх ёстой. Мөн оны аравдугаар сард уг онгоц Атлантын далайг гатлах анхны нислэгээ хийх юм.

Энэхүү арга хэмжээ нь мартагдашгүй өдөр буюу Конкордс хамгийн сүүлд Лондон дээгүүр ниссэн өдрийн хорин жилийн ойтой давхцах болно.

Түүгээр ч барахгүй Испанийн S-512 онгоц 2021 оны сүүлчээс хэтрэхгүй хугацаанд анх удаа тэнгэрт хөөрөх болно. Мөн энэ загварыг 2023 онд хэрэглэгчдэд хүргэж эхэлнэ. Энэ онгоцны хамгийн дээд хурд нь 1.6 Mach юм. Онгоцонд 22 зорчигч хүлээн авах хүчин чадалтай. Нислэгийн хамгийн дээд хүрээ нь 11.5 мянган км.

Үйлчлүүлэгч бол бүх зүйлийн тэргүүн юм!

Таны харж байгаагаар зарим компаниуд дизайныг дуусгаж, аль болох хурдан нисэх онгоц бүтээхийг хичээж байна. Тэд хэний төлөө ингэж яарч сандрах вэ? Үүнийг тайлбарлахыг хичээцгээе.

Жишээлбэл, 2017 онд агаарын зорчигч тээврийн хэмжээ дөрвөн тэрбум хүн болжээ. Түүгээр ч барахгүй 650 сая нь холын зайд нисч, замдаа 3.7-13 цаг зарцуулсан байна. Дараа нь - 650-аас 72 сая нь, үүнээс гадна тэд нэгдүгээр эсвэл бизнес ангиллаар ниссэн.

Дунджаар эдгээр 72,000,000 хүн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц бүтээх чиглэлээр ажилладаг компаниудад найдаж байна. Логик нь энгийн - нислэг ойролцоогоор хоёр дахин хурдан байх тохиолдолд тэдний олонх нь тасалбарын төлөө бага зэрэг мөнгө төлөхөөс татгалзахгүй байх магадлалтай.

Гэсэн хэдий ч бүх хэтийн төлөвийг үл харгалзан олон шинжээчид зорчигч тээвэрлэх зорилгоор бүтээгдсэн дуунаас хурдан нисэх онгоцны идэвхтэй дэвшил 2025 оноос хойш эхэлж магадгүй гэж үндэслэлтэй үзэж байна.

Дээрх “нисдэг” лаборатори Х-59 зөвхөн 2021 онд анх агаарт хөөрнө гэдэг нь энэ дүгнэлтийг баталж байна.Яагаад?

Судалгаа ба хэтийн төлөв

Хэдэн жилийн турш үргэлжлэх түүний нислэгийн гол зорилго нь мэдээлэл цуглуулах явдал юм. Үнэн хэрэгтээ энэ онгоц хүн ам суурьшсан янз бүрийн газруудын дээгүүр дуунаас хурдан нисэх ёстой. Эдгээр суурингийн оршин суугчид туршилт явуулахыг зөвшөөрчээ.

Лабораторийн онгоц дараагийн "туршилтын нислэгээ" дуусгасны дараа тэдгээрт амьдардаг хүмүүс хүн ам суурьшсан газар нутаг, түүний дээгүүр ниссэн нь нисэх онгоц толгой дээрээ байх үед хүлээн авсан "сэтгэгдэл"-ийн талаар ярих ёстой. Ялангуяа чимээ шуугианыг хэрхэн хүлээж авсныг тодорхой илэрхийлээрэй. Энэ нь тэдний амьжиргаанд нөлөөлсөн үү гэх мэт.

Энэ аргаар цуглуулсан мэдээллийг АНУ-ын Холбооны нисэхийн захиргаанд шилжүүлэх болно. Мэргэжилтнүүд нарийвчилсан дүн шинжилгээ хийсний дараа нислэгийг хориглох боломжтой байж магадгүй юм. дуунаас хурдан нисэх онгоцуудхүн ам суурьшсан газар нутгийг хүчингүй болгоно. Гэхдээ ямар ч байсан 2025 оноос өмнө ийм зүйл болохгүй.

Энэ хооронд бид эдгээр шинэлэг агаарын хөлгүүдийн бүтээн байгуулалтыг үзэх боломжтой бөгөөд энэ нь удахгүй нислэгээрээ дуунаас хурдан зорчигч тээврийн шинэ эрин үеийг бий болгох болно!

Энгийн зорчигч тээврийн онгоц 900 км/ц хурдтай нисдэг. Цэргийн сөнөөгч онгоц ойролцоогоор 3 дахин хурдлах чадвартай. Гэсэн хэдий ч ОХУ болон дэлхийн бусад орны орчин үеийн инженерүүд илүү хурдан машинууд болох хэт авианы онгоцыг идэвхтэй хөгжүүлж байна. Холбогдох ойлголтуудын онцлог нь юу вэ?

Хэт авианы нисэх онгоцны шалгуур

Хэт авианы онгоц гэж юу вэ? Энэ нь ихэвчлэн дуу авианаас хэд дахин өндөр хурдтай нисэх чадвартай төхөөрөмж гэж ойлгогддог. Түүний тодорхой үзүүлэлтийг тодорхойлох судлаачдын хандлага өөр өөр байдаг. Түгээмэл аргачлал бол агаарын хөлгийг орчин үеийн хамгийн хурдан дуунаас хурдан тээврийн хэрэгслийн хурдны үзүүлэлтүүдийн хэд хэдэн үзүүлэлт юм бол хэт авианы гэж үзэх явдал юм. Энэ нь 3-4 мянган км/цаг хурдтай байдаг. Өөрөөр хэлбэл, хэт авианы онгоц, хэрэв та энэ аргыг дагаж мөрдвөл 6 мянган км / цаг хурдлах ёстой.

Нисгэгчгүй, удирдлагатай тээврийн хэрэгсэл

Тодорхой төхөөрөмжийг нисэх онгоц гэж ангилах шалгуурыг тодорхойлоход судлаачдын хандлага өөр байж болно. Зөвхөн хүний ​​удирддаг машинуудыг ийм ангилалд оруулж болно гэсэн хувилбар байдаг. Нисгэгчгүй тээврийн хэрэгслийг мөн нисэх онгоц гэж үзэж болох үзэл бодол байдаг. Тиймээс зарим шинжээчид тухайн төрлийн машиныг хүний ​​хяналтанд байдаг болон бие даасан байдлаар ажилладаг гэж ангилдаг. Ийм хуваагдал нь үндэслэлтэй байж болох юм, учир нь нисгэгчгүй тээврийн хэрэгсэл нь хэт ачаалал, хурдны хувьд илүү гайхалтай техникийн шинж чанартай байж болно.

Үүний зэрэгцээ олон судлаачид хэт авианы онгоцыг нэг ойлголт гэж үздэг бөгөөд үүний гол үзүүлэлт нь хурд юм. Төхөөрөмжийн жолоодлого дээр хүн сууж байгаа эсэх, машиныг робот удирддаг эсэх нь хамаагүй - гол зүйл бол онгоц хангалттай хурдан байх явдал юм.

Хөөрөх үү - бие даан уу эсвэл гадны тусламжтай юу?

Хэт авианы нисэх онгоцны ангилал өргөн тархсан байдаг бөгөөд энэ нь тэдгээрийг бие даан хөөрөх чадвартай, эсвэл илүү хүчирхэг тээвэрлэгч - пуужин эсвэл ачааны онгоцонд байрлуулах шаардлагатай гэсэн ангилалд үндэслэсэн байдаг. Үндсэндээ бие даан хөөрөх чадвартай эсвэл бусад төрлийн тоног төхөөрөмжийн хамгийн бага оролцоотойг авч үзэж буй төрлийн төхөөрөмжид оруулах нь зөв гэсэн үзэл бодол байдаг. Гэсэн хэдий ч аливаа ангилалд хэт авианы нисэх онгоц болох хурдыг тодорхойлдог гол шалгуур байх ёстой гэж үздэг судлаачид. Онгоцыг нисгэгчгүй, удирдлагатай, өөрөө эсвэл бусад машины тусламжтайгаар хөөрөх чадвартай гэж ангилсан эсэхээс үл хамааран хэрэв харгалзах үзүүлэлт дээрх утгад хүрсэн бол энэ нь бид хэт авианы нисэх онгоцны тухай ярьж байна гэсэн үг юм.

Гиперсоник шийдлийн гол асуудлууд

Хэт авианы уусмалын тухай ойлголт олон арван жилийн настай. Холбогдох төрлийн төхөөрөмжийг хөгжүүлэх олон жилийн туршид дэлхийн инженерүүд турбопроп нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг зохион байгуулахтай адил "гиперсоник" үйлдвэрлэлийг үйлдвэрлэлд оруулахаас урьдчилан сэргийлэх хэд хэдэн чухал асуудлыг шийдэж ирсэн.

Хэт авианы нисэх онгоц зохион бүтээхэд тулгардаг гол бэрхшээл бол эрчим хүчний хэмнэлттэй хөдөлгүүрийг бий болгох явдал юм. Өөр нэг асуудал бол шаардлагатай багаж хэрэгслийг байрлуулах явдал юм. Үнэн хэрэгтээ бидний дээр дурдсан утгууд дахь хэт авианы онгоцны хурд нь агаар мандалтай үрэлтийн улмаас биеийг хүчтэй халж байгааг илтгэнэ.

Өнөөдөр бид холбогдох төрлийн нисэх онгоцны амжилттай прототипүүдийн хэд хэдэн жишээг авч үзэх болно, хөгжүүлэгчид нь дурдсан асуудлуудыг амжилттай шийдвэрлэхэд ихээхэн ахиц дэвшил гаргаж чадсан юм. Одоо энэ төрлийн хэт авианы онгоц бүтээх дэлхийн хамгийн алдартай хөгжлийг судалж үзье.

Боингоос

Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар дэлхийн хамгийн хурдан хэт авианы онгоц бол Америкийн Boeing X-43A юм. Тиймээс энэ төхөөрөмжийг турших явцад 11 мянган км/ц-аас дээш хурдтай байсан нь тогтоогджээ. Энэ нь ойролцоогоор 9.6 дахин хурдан юм

X-43A хэт авианы онгоцны талаар юугаараа онцгой вэ? Энэ онгоцны онцлог шинж чанарууд нь дараах байдалтай байна.

Туршилтанд бүртгэгдсэн хамгийн дээд хурд нь 11,230 км / цаг;

Далавчны өргөн - 1.5 м;

Биеийн урт - 3.6 м;

Хөдөлгүүр - шууд урсгалтай, хэт авианы шаталттай Ramjet;

Түлш - агаар мандлын хүчилтөрөгч, устөрөгч.

Энэ төхөөрөмж нь байгаль орчинд ээлтэй төхөөрөмжүүдийн нэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Баримт нь ашигласан түлш нь шаталтын хортой бүтээгдэхүүн ялгаруулдаггүй.

X-43A хэт авианы онгоцыг НАСА-гийн инженерүүд болон Orbical Science Corporation болон Minocraft хамтран бүтээжээ. 10 орчим жилийн өмнө үүссэн. Үүнийг хөгжүүлэхэд 250 орчим сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийсэн. Энэ онгоцны концепцийн шинэлэг тал нь хөдөлгүүрийг хангах хамгийн сүүлийн үеийн технологийг турших зорилгоор бүтээгдсэн явдал юм.

Orbital Science-аас хөгжүүлэлт

Дээр дурдсанчлан X-43A-г бүтээхэд оролцсон Orbital Science компани өөрийн хэт авианы онгоц болох X-34-ийг бүтээж чадсан.

Түүний дээд хурд нь 12 мянган км/цагаас илүү байна. Үнэн бол практик туршилтын явцад энэ нь амжилтанд хүрээгүй - үүнээс гадна X43-A онгоцны үзүүлсэн үзүүлэлтэд хүрэх боломжгүй байв. Хатуу түлшээр ажилладаг Pegasus пуужин идэвхжсэнээр тухайн онгоц хурдасдаг. X-34-ийг 2001 онд анх туршсан. Энэ онгоц нь Боинг онгоцноос хамаагүй том бөгөөд урт нь 17.78 м, далавчны өргөн нь 8.85 м юм. Orbical Science-ийн хэт авианы тээврийн хэрэгслийн нислэгийн дээд өндөр нь 75 километр юм.

Хойд Америкаас ирсэн онгоц

Өөр нэг алдартай хэт авианы онгоц бол Хойд Америкийн үйлдвэрлэсэн X-15 юм. Шинжээчид энэ төхөөрөмжийг туршилтын гэж ангилдаг.

Энэ нь тоноглогдсон бөгөөд энэ нь зарим мэргэжилтнүүдэд үүнийг нисэх онгоц гэж ангилахгүй байх үндэслэлийг өгдөг. Гэсэн хэдий ч пуужингийн хөдөлгүүр байгаа нь уг төхөөрөмжийг, тухайлбал, энэ горимд хийсэн туршилтуудын нэгнийх нь үеэр нисгэгчид туршиж үзэх боломжийг олгодог. X-15 төхөөрөмжийн зорилго нь хэт авианы нислэгийн онцлогийг судлах, тодорхой дизайны шийдэл, шинэ материалыг үнэлэх, агаар мандлын янз бүрийн давхаргад ийм машинуудын хяналтын шинж чанарыг үнэлэх явдал юм. Энэ нь 1954 онд батлагдсан нь анхаарал татаж байна. X-15 нь 7 мянган км/цагаас илүү хурдтай нисдэг. Түүний нислэгийн хүрээ 500 гаруй км, өндөр нь 100 км-ээс давдаг.

Хамгийн хурдан үйлдвэрлэсэн онгоц

Бидний дээр судалсан хэт авианы машинууд үнэндээ судалгааны ангилалд багтдаг. Онгоцны үйлдвэрлэлийн зарим загварыг хэт авианы шинж чанартай ойролцоо эсвэл (нэг аргачлалын дагуу) хэт авианы загваруудыг авч үзэх нь ашигтай байх болно.

Ийм машинуудын дунд Америкийн SR-71 загвар бий. Зарим судлаачид энэ онгоцыг хэт авианы гэж ангилахыг хүсэхгүй байна, учир нь түүний хамгийн дээд хурд нь 3.7 мянган км / цаг байдаг. Түүний хамгийн онцлох шинж чанаруудын нэг нь 77 тонноос дээш хөөрөх жин юм. Төхөөрөмжийн урт нь 23 м-ээс их, далавчны урт нь 13 м-ээс их байна.

Оросын МиГ-25 нь цэргийн хамгийн хурдан нисэх онгоцны нэгд тооцогддог. Уг төхөөрөмж нь 3.3 мянган км/цагаас дээш хурдлах чадвартай. Хамгийн их хөөрөх жин Оросын онгоц- 41 тонн.

Ийнхүү гиперсоник шинж чанартай ойролцоо шинж чанартай цуврал шийдлүүдийн зах зээлд ОХУ тэргүүлэгчдийн нэг юм. Гэхдээ "сонгодог" хэт авианы нисэх онгоцны талаархи Оросын хөгжлийн талаар юу хэлэх вэ? ОХУ-ын инженерүүд Boeing болон Orbital Scence-ийн машинуудтай өрсөлдөхүйц шийдэл гаргах чадвартай юу?

Оросын хэт авианы машинууд

Одоогийн байдлаар Оросын хэт авианы онгоцыг боловсруулж байна. Гэхдээ нэлээд идэвхтэй явж байна. Энэ талаар юмЮ-71 онгоцны тухай. Түүний анхны туршилтыг хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр 2015 оны 2-р сард Оренбург хотын ойролцоо хийжээ.

Онгоцыг цэргийн зориулалтаар ашиглана гэж таамаглаж байна. Тиймээс хэт авианы машин нь шаардлагатай бол сүйтгэгч зэвсгийг хол зайд хүргэх, нутаг дэвсгэрийг хянах, мөн довтолгооны онгоцны элемент болгон ашиглах боломжтой болно. Зарим судлаачид 2020-2025 онд . Стратегийн пуужингийн хүчин холбогдох төрлийн 20 орчим онгоц хүлээн авна.

Оросын хэт авианы онгоцыг "Сармат" баллистик пуужин дээр суурилуулна гэсэн мэдээлэл хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр гарч байгаа бөгөөд энэ нь мөн дизайны шатандаа явж байна. Зарим шинжээчид бүтээж буй Ю-71 хэт авианы машин нь нислэгийн эцсийн шатанд баллистик пуужингаас салгаж, дараа нь нисэх онгоцны өндөр маневрлах чадварын ачаар пуужингийн довтолгооноос хамгаалах зэвсгийг даван туулах байлдааны хошуунаас өөр зүйл биш гэж зарим шинжээчид үзэж байна. системүүд.

"Аякс" төсөл

Хэт авианы нисэх онгоц бүтээхтэй холбоотой хамгийн алдартай төслүүдийн нэг бол Аякс юм. Үүнийг илүү нарийвчлан судалж үзье. Ajax хэт авианы онгоц бол Зөвлөлтийн инженерүүдийн концепцийн хөгжил юм. Шинжлэх ухааны нийгэмлэгт энэ тухай яриа 80-аад оноос эхэлсэн. Хамгийн онцлох шинж чанаруудын нэг нь хэргийг хэт халалтаас хамгаалах зориулалттай дулааны хамгаалалтын системтэй байх явдал юм. Тиймээс, Ajax аппаратыг хөгжүүлэгчид бидний дээр дурдсан "гиперсоник" асуудлын нэгийг шийдэхийг санал болгов.

Онгоцны уламжлалт дулааны хамгаалалтын схем нь бие дээр тусгай материалыг байрлуулах явдал юм. Ajax-ийн хөгжүүлэгчид өөр үзэл баримтлалыг санал болгосон бөгөөд үүний дагуу төхөөрөмжийг гадны дулаанаас хамгаалахгүй, харин дулааныг машин дотор оруулахын зэрэгцээ түүний эрчим хүчний нөөцийг нэмэгдүүлэх ёстой байв. Зөвлөлтийн нисэх онгоцны гол өрсөлдөгч нь АНУ-д бүтээгдсэн "Аврора" хэт авианы онгоц байв. Гэсэн хэдий ч ЗСБНХУ-ын дизайнерууд концепцийн чадавхийг ихээхэн өргөжүүлсэн тул шинэ бүтээн байгуулалтад өргөн хүрээний үүрэг даалгавар өгсөн, ялангуяа судалгааны ажил. Аякс бол хэт авианы олон зориулалттай нисэх онгоц гэж хэлж болно.

ЗХУ-ын инженерүүдийн санал болгосон технологийн шинэчлэлийг нарийвчлан авч үзье.

Тиймээс Зөвлөлтийн Аякс хөгжүүлэгчид онгоцны их биеийг агаар мандалд үрэлтийн үр дүнд үүссэн дулааныг ашиглаж, ашигтай энерги болгон хувиргах санал гаргажээ. Техникийн хувьд энэ нь төхөөрөмж дээр нэмэлт бүрхүүл байрлуулах замаар хэрэгжиж болно. Үүний үр дүнд хоёрдугаар корпус шиг зүйл бий болсон. Түүний хөндийг ямар нэгэн катализатор, жишээлбэл, шатамхай материал ба усны холимогоор дүүргэх ёстой байв. Аякс дахь хатуу материалаар хийсэн дулаан тусгаарлагч давхаргыг шингэн давхаргаар солих ёстой байсан бөгөөд энэ нь нэг талаас хөдөлгүүрийг хамгаалж, нөгөө талаас катализаторын урвалыг идэвхжүүлдэг. эндотермик нөлөө дагалддаг - биеийн гаднах хэсгүүдээс дотогшоо дулааны хөдөлгөөн. Онолын хувьд төхөөрөмжийн гаднах хэсгүүдийн хөргөлт нь юу ч байж болно. Илүүдэл дулааныг эргээд онгоцны хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд ашиглах ёстой байв. Үүний зэрэгцээ энэ технологи нь түлшний урвалын үр дүнд чөлөөт устөрөгч үүсгэх боломжтой болно.

Одоогийн байдлаар Ajax-ийн хөгжлийг үргэлжлүүлэх талаар олон нийтэд мэдээлэл өгөх боломжгүй байгаа ч судлаачид Зөвлөлтийн үзэл баримтлалыг практикт хэрэгжүүлэх нь маш ирээдүйтэй гэж үзэж байна.

Хятадын хэт авианы машинууд

Хятад улс хэт авианы шийдлийн зах зээлд Орос, АНУ-ын өрсөлдөгч болж байна. Хятадын инженерүүдийн хамгийн алдартай бүтээн байгуулалтуудын нэг бол WU-14 онгоц юм. Энэ бол баллистик пуужин дээр суурилуулсан хэт авианы удирдлагатай планер юм.

ICBM нь нисэх онгоцыг сансарт хөөргөж, тэндээс машин огцом доошилж, хэт авианы хурдыг хөгжүүлдэг. Хятад төхөөрөмжийг 2-оос 12 мянган км-ийн зайтай янз бүрийн ICBM дээр суурилуулах боломжтой. Туршилтын явцад WU-14 нь 12 мянган км/цаг хурдлах чадвартай байсан нь зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар хамгийн хурдан хэт авианы онгоц болсон байна.

Үүний зэрэгцээ Хятадын бүтээн байгуулалтыг нисэх онгоц гэж ангилах нь бүрэн хууль ёсны биш гэж олон судлаачид үзэж байна. Тиймээс төхөөрөмжийг байлдааны толгой гэж тусгайлан ангилах өргөн тархсан хувилбар байдаг. Мөн маш үр дүнтэй. Тогтоосон хурдаар доошоо нисэх үед хамгийн орчин үеийн пуужингийн довтолгооноос хамгаалах систем ч гэсэн холбогдох байг таслах баталгааг өгч чадахгүй.

Орос, АНУ хоёр ч цэргийн зориулалтаар ашигладаг хэт авианы машин бүтээж байгааг тэмдэглэж болно. Үүний зэрэгцээ, зохих төрлийн машин бүтээх ёстой Оросын үзэл баримтлал нь Америк, Хятадуудын хэрэгжүүлсэн технологийн зарчмуудаас эрс ялгаатай болохыг зарим хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр нотолсон байна. Тиймээс ОХУ-ын хөгжүүлэгчид газраас хөөргөх боломжтой ramjet хөдөлгүүрээр тоноглогдсон нисэх онгоц бүтээх чиглэлээр хүчин чармайлтаа төвлөрүүлж байна. Орос улс Энэтхэгтэй энэ чиглэлээр хамтран ажиллахаар төлөвлөж байна. Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар Оросын концепцийн дагуу бүтээсэн хэт авианы машинууд нь хямд өртөгтэй, өргөн хүрээний хэрэглээтэй байдаг.

Үүний зэрэгцээ, бидний дээр дурдсан Оросын хэт авианы онгоц (Ю-71) нь зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар ICBM дээр байрлуулахыг санал болгож байна. Хэрэв энэ диссертаци зөв бол ОХУ-ын инженерүүд хэт авианы онгоц бүтээх хоёр алдартай концепцийн чиглэлээр нэгэн зэрэг ажиллаж байна гэж хэлж болно.

Дүгнэлт

Тиймээс, ангиллаас үл хамааран дэлхийн хамгийн хурдан хэт авианы онгоц бол Хятадын WU-14 хэвээр байна. Хэдийгээр та энэ талаархи бодит мэдээлэл, түүний дотор тесттэй холбоотой мэдээллийг ангилж болно гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. Энэ нь цэргийн технологио ямар ч үнээр хамаагүй нууцлахыг эрмэлздэг Хятадын хөгжүүлэгчдийн зарчимтай нэлээд нийцэж байгаа юм. Хамгийн хурдан хэт авианы онгоцны хурд нь 12 мянган км/цагаас илүү байдаг. Америкийн X-43A-ийн бүтээн байгуулалт нь үүнийг "хөхөж" байгаа бөгөөд олон мэргэжилтнүүд үүнийг хамгийн хурдан гэж үздэг. Онолын хувьд хэт авианы нисэх онгоц X-43A, мөн Хятадын WU-14 нь 12 мянган км/цаг хурдлах зориулалттай Orbical Science-ийн хөгжлийг гүйцэх боломжтой.

Оросын Ю-71 онгоцны шинж чанарыг олон нийтэд хараахан мэдээгүй байна. Тэд Хятадын нисэх онгоцны үзүүлэлттэй ойролцоо байх бүрэн боломжтой. Оросын инженерүүд мөн ICBM дээр суурилан бус бие даан хөөрөх чадвартай хэт авианы онгоц бүтээж байна.

Орос, Хятад, АНУ-ын судлаачдын одоогийн хэрэгжүүлж буй төслүүд нь нэг талаараа цэргийн салбартай холбоотой. Гиперсоник онгоцыг боломжит ангиллаас үл хамааран голчлон цөмийн зэвсэг тээвэрлэгч гэж үздэг. Гэсэн хэдий ч дэлхийн янз бүрийн орны судлаачдын бүтээлүүдэд цөмийн технологи шиг "гиперсоник" нь энх тайвны шинж чанартай байж магадгүй гэсэн тезисүүд байдаг.

Асуудал нь зохих төрлийн машин үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах боломжийг олгодог хямд, найдвартай шийдлүүд гарч ирэх явдал юм. Ийм төхөөрөмжийг ашиглах нь эдийн засгийн хөгжлийн хамгийн өргөн хүрээний салбарт боломжтой юм. Хэт авианы онгоц нь сансрын болон судалгааны салбарт хамгийн их эрэлт хэрэгцээтэй байх магадлалтай.

Холбогдох тээврийн хэрэгслийн үйлдвэрлэлийн технологи хямдрахын хэрээр тээврийн бизнесүүд ийм төсөлд хөрөнгө оруулах сонирхолтой болж магадгүй юм. Аж үйлдвэрийн корпорацууд болон янз бүрийн үйлчилгээ үзүүлэгчид "гиперсоник" -ийг олон улсын харилцаа холбоог зохион байгуулах бизнесийн өрсөлдөх чадварыг нэмэгдүүлэх хэрэгсэл болгон авч үзэж эхэлж магадгүй юм.

Ту-144 бол 1960-аад онд Туполевын зохион бүтээх товчооны бүтээсэн Зөвлөлтийн дуунаас хурдан нисэх онгоц юм. Конкордтой хамт энэ нь агаарын тээврийн компаниудын арилжааны зорилгоор ашиглаж байсан хоёр дуунаас хурдан нисэх онгоцны нэг юм.

60-аад онд хамгийн дээд тал нь 2500-3000 км/цагийн хурдтай, 6-8 мянган км-ээс багагүй нислэгийн зайтай зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх төслүүдийг АНУ, Их Британи, Франц, дэлхийн нисэхийн хүрээлэлд идэвхтэй хэлэлцэж байв. ЗХУ. 1962 оны 11-р сард Франц, Их Британи Конкорд (Конкорд)-ыг хамтран хөгжүүлэх, барих гэрээнд гарын үсэг зурав.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээгчид

ЗХУ-д академич Андрей Туполевын дизайны товчоо дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажилд оролцов. 1963 оны 1-р сард болсон Дизайн товчооны урьдчилсан хурал дээр Туполев хэлэхдээ:

"Хүмүүсийг нэг тивээс нөгөө тив рүү агаарын тээврийн ирээдүйн талаар эргэцүүлэн бодоход та тодорхой дүгнэлтэд хүрч байна: дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зайлшгүй шаардлагатай бөгөөд тэдгээрийг ашиглах болно гэдэгт би эргэлзэхгүй байна ..."

Академичийн хүү Алексей Туполев төслийн ахлах дизайнераар томилогдсон. Бусад байгууллагын мянга гаруй мэргэжилтэн түүний дизайны товчоотой нягт хамтран ажилласан. Бүтээлийн өмнө аналог нислэгийн үеэр салхины хонгил, байгалийн нөхцөл байдалд олон тооны туршилтуудыг багтаасан өргөн хүрээтэй онолын болон туршилтын ажил хийгдсэн.

Конкорд ба Ту-144

Машины оновчтой загварыг олохын тулд хөгжүүлэгчид оюун ухаанаа дайчлах хэрэгтэй болсон. Зохион бүтээсэн онгоцны хурд нь үндсэндээ чухал юм - 2500 эсвэл 3000 км / цаг. "Конкорд" онгоцыг 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай гэдгийг мэдээд Америкчууд ердөө зургаан сарын дараа ган, титанаар хийсэн зорчигч Boeing 2707 онгоцоо гаргахаа зарлав. Зөвхөн эдгээр материалууд нь 3000 км / цаг ба түүнээс дээш хурдтай агаарын урсгалтай харьцах үед эвдрэлийн үр дагаваргүйгээр бүтцийн халаалтыг тэсвэрлэх чадвартай. Гэсэн хэдий ч хатуу ган, титан бүтэц нь технологийн болон ашиглалтын ноцтой туршилтанд хамрагдах ёстой. Энэ нь маш их цаг хугацаа шаардагдах бөгөөд Туполев 2500 км/цаг хурдлах зориулалттай дуралюминий материалаас дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээхээр шийджээ. Үүний дараа Америкийн Боинг төсөл бүрэн хаагдсан.

1965 оны 6-р сард энэ загварыг жил бүр Парисын агаарын шоунд үзүүлэв. Конкорд ба Ту-144 нь бие биетэйгээ гайхалтай төстэй болсон. Зөвлөлтийн дизайнерууд гайхах зүйлгүй гэж хэлэв: ерөнхий хэлбэр нь аэродинамикийн хууль тогтоомж, тодорхой төрлийн машинд тавигдах шаардлагаар тодорхойлогддог.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны хэлбэр

Гэхдээ далавчны хэлбэр ямар байх ёстой вэ? Бид урд ирмэг нь "8" үсэг шиг хэлбэртэй нимгэн гурвалжин далавч дээр суув. Сүүлгүй загвар нь даацын онгоцны ийм загвартай байхаас өөр аргагүй болсон нь дуунаас хурдан нисэх онгоцыг нислэгийн бүх горимд тогтвортой, сайн удирдах боломжтой болгосон. Дөрвөн хөдөлгүүрийг их биений доор, тэнхлэгт ойрхон байрлуулсан байв. Шатахууныг бүрээстэй далавчтай саванд хийнэ. Арын их бие болон далавчны хавдалтад байрладаг обудтай танкууд нь дууны хурднаас дууны хурднаас хурдан нислэгийн хурд руу шилжих үед хүндийн төвийн байрлалыг өөрчлөх зориулалттай. Хамар нь хурц, гөлгөр болсон. Гэхдээ энэ тохиолдолд нисгэгчид хэрхэн урагшаа харагдах боломжтой вэ? Тэд шийдлийг олсон - "хамраа". Их бие нь дугуй хөндлөн огтлолтой бөгөөд бүхээгийн хамрын конус нь хөөрөх үед 12 градус, буух үед 17 градусаар доошоо хазайдаг байв.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц тэнгэрт хөөрөв

Анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц 1968 оны сүүлчийн өдөр тэнгэрт хөөрөв. Уг машиныг туршилтын нисгэгч Э.Элян жолоодсон байна. Зорчигч тээврийн хэрэгслийн хувьд 1969 оны 6-р сарын эхээр 11 км-ийн өндөрт дууны хурдыг даван туулж чадсан анхны онгоц юм. Дуунаас хурдан нисэх онгоц 1970 оны дундуур 16.3 километрийн өндөрт дууны хоёр дахь хурдад (2М) хүрчээ. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь дизайн, техникийн олон шинэчлэлийг агуулсан. Энд би урд талын хэвтээ сүүл гэх мэт шийдлийг тэмдэглэхийг хүсч байна. PGO-г ашиглах үед нислэгийн маневрлах чадвар сайжирч, буух үед хурд багассан. Дотоодын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг хорин хэдэн нисэх онгоцны буудлаас удирдах боломжтой байсан бол Франц-Английн конкорд өндөр хурдтай газардах боломжтой байсан тул зөвхөн гэрчилгээжсэн нисэх онгоцны буудал дээр буух боломжтой байв. Туполевын дизайны товчооны дизайнерууд асар их ажил хийсэн. Жишээлбэл, далавчны бүрэн хэмжээний туршилтыг авч үзье. Тэд ирээдүйн дуунаас хурдан нисэх онгоцны далавчны дизайн, тоног төхөөрөмжийг турших зорилгоор тусгайлан өөрчилсөн МиГ-21И нисдэг лабораторид явагджээ.

Хөгжүүлэх, өөрчлөх

"044"-ийн үндсэн загварыг боловсруулах ажил хоёр чиглэлд явагдсан: RD-36-51 төрлийн хэмнэлттэй шаталтын шинэ турбожет хөдөлгүүрийг бий болгох, дуунаас хурдан нисэх онгоцны аэродинамик, дизайныг мэдэгдэхүйц сайжруулах. Үүний үр дүн нь дуунаас хурдан нислэгийн хүрээний шаардлагыг хангах явдал байв. ЗСБНХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн комиссоос РД-36-51 бүхий дуунаас хурдан нисэх онгоцны хувилбарыг 1969 онд гаргасан. Үүний зэрэгцээ, MAP - MGA-ийн саналын дагуу RD-36-51-ийг бүтээх, тэдгээрийг дуунаас хурдан нисэх онгоцонд суурилуулахаас өмнө NK-144A-тай зургаан дуунаас хурдан нисэх онгоц барих шийдвэр гаргасан. тодорхой түлшний зарцуулалт. NK-144A бүхий цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны загварыг эрс шинэчилж, аэродинамикийн томоохон өөрчлөлтийг хийж, дуунаас хурдан аялалын горимд 8-аас дээш Kmax-ийг олж авах ёстой байв. хамрах хүрээний хувьд эхний шат (4000-4500 км), ирээдүйд RD-36-51 цувралд шилжихээр төлөвлөж байна.

Орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх

Үйлдвэрлэлийн өмнөх шинэчилсэн Ту-144 ("004") онгоцны барилгын ажил 1968 онд MMZ Experience дээр эхэлсэн. NK-144 хөдөлгүүртэй (Cp = 2.01) тооцоолсон мэдээллээс харахад дуунаас хурдан зай нь 3275 км, NK-144A (Cp = 1.91) бол 3500 км-ээс хэтэрсэн байх ёстой. M = 2.2 аялалын горимд аэродинамик шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчны хэв маягийг өөрчилсөн (урд талын ирмэгийн дагуух хөвөгч хэсгийн шүүрэлтийг 76 ° хүртэл багасгаж, суурь хэсгийг 57 ° хүртэл өсгөсөн), хэлбэрийг өөрчилсөн. далавч нь "Готик" -д ойртсон. "044" -тэй харьцуулахад далавчны талбайн хэмжээ нэмэгдэж, далавчны үзүүрийг илүү эрчимтэй конус хэлбэрийн мушгиа нэвтрүүлсэн. Гэсэн хэдий ч далавчны аэродинамикийн хамгийн чухал шинэлэг зүйл бол далавчны дунд хэсгийг өөрчлөх явдал байсан бөгөөд энэ нь далавчтай аялалын горимд өөрийгөө тэнцвэржүүлэх боломжийг олгосон юм. хамгийн бага алдагдалЭнэ горимд жигүүрийн нислэгийн хэв гажилтын оновчтой байдлыг харгалзан чанар. Их биений уртыг 150 зорчигч багтаахаар нэмэгдүүлж, хамрын хэлбэрийг сайжруулсан нь аэродинамик байдалд ч эерэг нөлөө үзүүлсэн.

"044"-ээс ялгаатай нь агаарын оролттой хос хөдөлгүүрийн хайрцагт байгаа хос хөдөлгүүр бүрийг салгаж, их биений доод хэсгийг тэдгээрээс чөлөөлж, өндөр температур, чичиргээний ачааллаас буулгаж, далавчны доод гадаргууг тухайн газарт нь өөрчилсөн. урсгалын шахалтын тооцоолсон талбайн хэмжээ, доод гадаргуугийн далавч ба агаарын хэрэглээний дээд гадаргуугийн хоорондох зайг нэмэгдүүлэх - энэ бүхэн нь агаарын оролтын үүдэнд урсгалыг шахах нөлөөг илүү эрчимтэй ашиглах боломжийг олгосон. "044" дээр хүрэх боломжтой байсан Kmax. Хөдөлгүүрийн хайрцгийн шинэ зохион байгуулалт нь явах эд ангид өөрчлөлт оруулах шаардлагатай байв: үндсэн буух араа нь хөдөлгүүрийн хонгилын доор байрлуулж, хөдөлгүүрийн агаарын сувгийн хооронд татагдан, найман дугуйт тэргэнцэрт шилжсэн, эргүүлэх схем. хамрын буух араа бас өөрчлөгдсөн. "004" ба "044" хоёрын нэг чухал ялгаа нь нислэгийн үед эвхэгддэг, хөөрөх, буух горимын үед их биеээс гарч ирдэг, урд талын олон хэсэгтэй тогтворгүйжүүлэгч далавчийг нэвтрүүлж, нисэх үед шаардлагатай тэнцвэрийг хангах боломжтой болсон явдал байв. elevons-flaps хазайсан. Загварын сайжруулалт, ачаалал, түлшний нөөц нэмэгдсэн нь хөөрөх жин 190 тонноос давсан ("044" - 150 тонн) нэмэгдэхэд хүргэсэн.

Үйлдвэрлэлийн өмнөх үеийн Ту-144

Үйлдвэрлэлийн өмнөх 01-1 (сүүл No77101) дуунаас хурдан нисэх онгоцны бүтээн байгуулалт 1971 оны эхээр дуусч, 1971 оны 6-р сарын 1-нд анхны нислэгээ хийсэн. Үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийн дагуу уг машин 338 цаг үргэлжилсэн 231 нислэг хийж, үүнээс 55 цаг нь дуунаас хурдан ниссэн байна. Энэхүү машиныг янз бүрийн нислэгийн горимд цахилгаан станцын харилцан үйлчлэлийн талаархи нарийн төвөгтэй асуудлыг шийдвэрлэхэд ашигласан. 1972 оны 9-р сарын 20-нд машин Москва-Ташкент хурдны зам дагуу нисч, 1 цаг 50 минутын турш замыг туулж, нислэгийн үеийн хурд 2500 км / цаг хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн өмнөх машин нь Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт (VAZ) цуврал үйлдвэрлэлийг байрлуулах үндэс суурь болсон бөгөөд засгийн газрын шийдвэрээр дуунаас хурдан нисэх онгоцыг цувралаар бүтээх үүрэг хүлээсэн юм.

Ту-144 үйлдвэрийн анхны нислэг

1972 оны 3-р сарын 20-нд NK-144А хөдөлгүүртэй №01-2 (сүүл No77102) цуврал дуунаас хурдан нисэх онгоцны анхны нислэг үйлджээ. Уг цувралд үйлдвэрлэлийн өмнөх тээврийн хэрэгслийн туршилтын үр дүнд үндэслэн далавчны аэродинамикийг тохируулж, талбайг дахин бага зэрэг нэмэгдүүлсэн. Цувралын хөөрөх жин 195 тонн хүрчээ. Үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтын үеэр NK-144A-ийн түлшний хувийн зарцуулалтыг хөдөлгүүрийн хошууг оновчтой болгосноор 1.65-1.67 кг / кгс / цаг, дараа нь 1.57 кг / кгс / цаг хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан. нислэгийн хүрээг тус тус 3855-4250 км, 4550 км болгон нэмэгдүүлэх ёстой. Бодит байдал дээр тэд 1977 он гэхэд Ту-144 ба NK-144А цувралуудыг турших, хөгжүүлэх явцад, аяллын дууны хурдны горимд дундаж = 1.81 кг/кг цаг 5000 кгс, хөөрөхөд дунджаар = 1.65 кг/кг цаг хүрч чадсан. Шатаагчийн дараах шахалтын горим 20,000 кгс, Ав = 0,92 кг/кг/цаг хурдны дууны доорх горимд 3000 кгс, трансоник горимд хамгийн их шатаах горимд бид 11,800 кгс хүлээн авсан.Дуунаас хурдан нисэх онгоцны фрагмент.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны нислэг ба туршилтууд

Туршилтын эхний шат

Богино хугацаанд хөтөлбөрийн дагуу 395 нислэг хийж, нийт 739 цаг, үүний дотор 430 гаруй цагийг дуунаас хурдан горимд хийжээ.

Туршилтын хоёр дахь шат

Ашиглалтын туршилтын хоёр дахь шатанд Нисэхийн аж үйлдвэр, Иргэний нисэхийн сайд нарын 1977 оны 9-р сарын 13-ны өдрийн 149-223 тоот тушаалын дагуу иргэний нисэхийн байгууламж, үйлчилгээг илүү идэвхтэй холбожээ. ЗТХ-ийн дэд сайд Б.Д тэргүүтэй туршилтын комисс шинээр байгуулагдлаа. Бүдүүлэг. 1977 оны 9-р сарын 30-аас 10-р сарын 5-ны өдрийн хамтарсан тушаалаар батлагдсан комиссын шийдвэрээр үйл ажиллагааны туршилт явуулах бригадуудыг томилов.

  1. Эхний багийнхан: нисгэгчид B.F. Кузнецов (Москвагийн улсын тээврийн газар), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор S.P. Храмов (МТУ ГА), нислэгийн инженерүүд Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
  2. Хоёр дахь баг: нисгэгчид В.П. Воронин (MSU GA), I.K. Ведерников (ZhLIiDB), навигатор А.А. Сенюк (MTU GA), нислэгийн инженерүүд Е.А. Требунцов (MTU GA) болон V.V. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
  3. Гурав дахь баг: нисгэгчид M.S. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вязигин (ГосНИИГА), нислэгийн инженерүүд M.P. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), тэргүүлэх инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
  4. Дөрөв дэх баг: нисгэгчид Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), нислэгийн инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), тэргүүлэх инженер И.С. Майборода (GosNIIGA).

Туршилт эхлэхээс өмнө хүлээн авсан бүх материалыг тодорхой шаардлагад нийцүүлэн "зээлдэхээр" ашиглахын тулд маш их ажил хийсэн. Гэсэн хэдий ч иргэний нисэхийн зарим мэргэжилтнүүд тэргүүлэх инженер А.М.Тетерюковын удирдлаган дор 1975 онд ГосНИИГА-д боловсруулсан "Дуунаас хурдан нисэх онгоцны туршилтын хөтөлбөр"-ийг хэрэгжүүлэхийг шаардаж байв. Энэхүү хөтөлбөр нь үндсэндээ өмнө нь гүйцэтгэсэн нислэгүүдийг MGA чиглэлд 750 нислэг (1200 нислэгийн цаг) дахин хийх шаардлагатай байв.

Хоёр үе шат дахь үйл ажиллагааны нислэг, туршилтын нийт хэмжээ нь 835 нислэгийн цаг бүхий 445 нислэг, үүнээс 475 цаг нь дуунаас хурдан горимд байна. Москва-Алма-Ата чиглэлд 128 хос нислэг хийсэн.

Эцсийн шат

Туршилтын эцсийн шат нь техникийн үүднээс дарамттай байсангүй. Хуваарийн дагуу хэмнэлтэй ажлыг ноцтой доголдол, томоохон согоггүйгээр хангасан. Инженер техникийн багийнхан зорчигч тээвэрлэх бэлтгэл ажлын хүрээнд ахуйн тоног төхөөрөмжийг үнэлж “хөгжилдөөв”. Туршилтад хамрагдсан МХЕГ-ын онгоцны үйлчлэгч нар болон холбогдох мэргэжилтнүүд нислэгийн үеэр зорчигчдод үйлчлэх технологийг хөгжүүлэх газар дээрх сургалтыг явуулж эхэлжээ. гэж нэрлэгддэг "Тоглолт" болон зорчигчидтой техникийн хоёр нислэг. "Сугалаа" нь 1977 оны 10-р сарын 16-ны өдөр тасалбар бүртгэх, ачаа тээшний бүртгэл, зорчигчдод суух, бодит үргэлжлэх хугацааны нислэг, зорчигчийг буулгах, зорчих онгоцны буудал дээр ачаа тээшний бүртгэл хийх мөчлөгийг бүрэн загварчилсан байдлаар зохион байгуулав. "Зорчигчдод" (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA болон бусад байгууллагын шилдэг ажилчид) төгсгөл байсангүй. "Нислэг"-ийн үеэр хоолны дэглэм хамгийн өндөр түвшинд байсан, учир нь энэ нь нэгдүгээр зэрэглэлийн цэс дээр үндэслэсэн тул бүгдэд маш их таалагдсан. "Сугалаа" нь зорчигчийн үйлчилгээний олон чухал элемент, нарийн ширийн зүйлийг тодруулах боломжийг олгосон. 1977 оны 10-р сарын 20, 21-нд Москва-Алма-Ата хурдны замын дагуу зорчигчдын хамт техникийн хоёр нислэг үйлдсэн. Анхны зорчигчид нь дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх, турших ажилд шууд оролцсон олон байгууллагын ажилтнууд байв. Өнөөдөр онгоцон дээрх уур амьсгалыг төсөөлөхөд хэцүү байдаг: техникийн хүмүүс огт дасаагүй нэгдүгээр зэрэглэлийн үйлчилгээний цаана баяр баясгалан, бахархал, хөгжил дэвшлийн асар их найдвар байсан. Эхний нислэгт дээд сургууль, байгууллагын бүх дарга нар онгоцонд сууж байв.

Зам нь зорчигчдын хөдөлгөөнд нээлттэй

Техникийн нислэгүүд ноцтой асуудалгүй явагдсан бөгөөд дуунаас хурдан нисэх онгоц болон бүх зүйл бүрэн бэлэн байгааг харуулав газрын үйлчилгээруу тогтмол тээвэрлэлт. 1977 оны 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Иргэний нисэхийн сайд Б.П. Бугаев, ЗХУ-ын Агаарын тээврийн сайд В.А. Казаков "НК-144 хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны ашиглалтын туршилтын үр дүнгийн тухай акт" гэсэн үндсэн баримт бичгийг эерэг дүгнэлт, дүгнэлтээр батлав.

1977 оны 10-р сарын 29-ний өдөр Ту-144 нь ЗХУ-ын Иргэний Ту-144 нисэх хүчинд нийцсэн түр зуурын стандартын шаардлагад нийцэж байгаа хүснэгтэд үндэслэн ирүүлсэн нотлох баримт бичгийн бүрэн хэмжээ, түүний дотор улсын болон ашиглалтын туршилтын актууд. , ЗХУ-ын Улсын Нисэхийн Бүртгэлийн дарга И.К. Мулкижанов уг дүгнэлтийг баталж, ЗХУ-д NK-144А хөдөлгүүртэй дуунаас хурдан нисэх онгоцны №03-144 төрлийн анхны нислэгийн техникийн гэрчилгээнд гарын үсэг зурав.

Зорчигч тээврийн хэрэгсэл зорчиход нээлттэй байсан.

Дуунаас хурдан нисэх онгоц ЗХУ-ын 18 нисэх онгоцны буудалд бууж, хөөрөх боломжтой байсан бол хөөрөх, буух хурд нь 15%-иар илүү байсан Конкорд нисэх онгоцны буудал бүрт тусдаа буух гэрчилгээ шаарддаг. Зарим шинжээчдийн үзэж байгаагаар Конкордын хөдөлгүүрүүдийг Ту-144-тэй адил байрлуулсан бол 2000 оны долдугаар сарын 25-нд болсон осол гарахгүй байсан.

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар Ту-144 онгоцны загвар нь хамгийн тохиромжтой байсан боловч дутагдалтай тал нь хөдөлгүүр, янз бүрийн системтэй холбоотой байв.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хоёр дахь хуулбар

1973 оны 6-р сард Францад Парисын олон улсын 30 дахь агаарын үзэсгэлэн болов. Дэлхийн анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц болох Зөвлөлтийн Ту-144 онгоцыг сонирхох нь асар их байв. 6-р сарын 2-ны өдөр Парисын захын Ле Бурже хотод болсон агаарын шоунд оролцсон олон мянган зочдод дуунаас хурдан нисэх онгоцны хоёр дахь хуулбарыг хөөрөх зурвас руу аваачихыг үзэв. Дөрвөн хөдөлгүүрийн архирах чимээ, хүчирхэг хөөрөлт - одоо машин агаарт байна. Онгоцны хурц хамар шулуун болж, тэнгэр рүү чиглэв. Ахмад Козлов тэргүүтэй дуунаас хурдан Ту онгоц Парисын дээгүүр анхны үзүүлэнгийн нислэгээ хийв: шаардлагатай өндрийг олж авсны дараа машин тэнгэрийн хаяанаас давж, буцаж ирээд нисэх онгоцны буудлыг тойрон эргэв. Нислэг хэвийн үргэлжилж, техникийн асуудал гараагүй.

Маргааш нь Зөвлөлтийн багийнхан шинэ хүн чадах бүхнээ харуулахаар шийдэв.

Жагсаал цуглааны үеэр болсон гамшиг

Зургадугаар сарын 3-ны нарлаг өглөө гай зовлонг зөгнөсөнгүй. Эхлээд бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу болсон - үзэгчид толгойгоо өргөж, нэг дор алга ташив. "Дээд зэрэглэл"-ийг харуулсан дуунаас хурдан нисэх онгоц бууж эхлэв. Энэ үед Францын Мираж сөнөөгч онгоц агаарт гарч ирэв (дараа нь агаарын шоуны зураг авалтыг хийж байсан). Мөргөлдөх нь гарцаагүй мэт санагдав. Нисэх онгоцны буудал болон үзэгчидтэй мөргөлдөхгүйн тулд багийн дарга өндөрт гарахаар шийдэж, жолооны хүрдийг өөр рүүгээ татав. Гэсэн хэдий ч өндөр нь аль хэдийн алдагдаж, бүтэц дээр их хэмжээний ачааллыг бий болгосон; Үүний улмаас баруун жигүүр нь хагарч, унасан. Тэнд гал гарч, хэдхэн секундын дараа дуунаас хурдан нисэх онгоц газар унасан. Парисын Гуссенвилл хотын захын гудамжны нэгэнд аймшигт буулт болжээ. Замдаа таарсан бүхнийг эвдэж сүйтгэсэн аварга машин газар унаж, дэлбэрчээ. Багийн бүх гишүүд - зургаан хүн, газар дээр байсан найман франц хүн амь үрэгджээ. Гузенвилл бас зовж шаналсан - хэд хэдэн барилга эвдэрсэн. Эмгэнэлт явдалд юу хүргэсэн бэ? Ихэнх шинжээчдийн үзэж байгаагаар сүйрлийн шалтгаан нь дуунаас хурдан нисэх онгоцны багийнхан Миражтай мөргөлдөхөөс зайлсхийх оролдлого байсан юм. Туу буух үеэр Францын Мираж сөнөөгч онгоцны сэрүүнд баригджээ.

Видео: 1973 онд Ту-144 осолдсон: энэ нь хэрхэн болсон

Энэ хувилбарыг Ген Александрын "1944 оноос хойшхи Оросын нисэх онгоцууд" номонд, 1973 оны 6-р сарын 11-нд "Авиацийн долоо хоног ба сансрын технологи" сэтгүүлд шинэ зам дээр бичсэн өгүүлэлд оруулсан болно. Нисгэгч Михаил Козловыг нислэгийн захирлын алдаанаас эсвэл нисгэгчдийн хайхрамжгүй байдлаас болж буруу зурваст газардсан гэж зохиогчид үзэж байна. Удирдагч алдааг цаг тухайд нь анзаарч, Зөвлөлтийн нисгэгчдэд анхааруулав. Гэвч Козлов эргэн тойрон явахын оронд огцом эргэлт хийж, Францын Агаарын цэргийн хүчний сөнөөгч онгоцны урдуур оров. Тухайн үед туслах нисгэгч Францын телевизэд Ту багийнхны тухай киноны камераар зураг авч байсан тул хамгаалалтын бүс зүүгээгүй байжээ. Маневр хийх явцад тэрээр төв консол дээр унаж, байрандаа буцаж явахдаа аль хэдийн өндрөө алдсан байв. Козлов жолооны хүрдийг өөр рүүгээ огцом татав - хэт ачаалал: баруун жигүүр тэссэнгүй. Аймшигт эмгэнэлт явдлын өөр нэг тайлбар энд байна. Козлов машинаас хамгийн их ашиг хүртэх тушаалыг хүлээн авсан. Тэр хөөрөх үед ч бага хурдтай байхдаа бараг босоо өнцгийг авчээ. Ийм тохиргоотой доторлогооны хувьд энэ нь асар их ачаалалтай байдаг. Үүний үр дүнд гаднах зангилааны нэг нь тэсч чадалгүй унасан.

А.Н.Туполевын нэрэмжит Дизайн Товчооны ажилтнуудын үзэж байгаагаар гамшгийн шалтгаан нь хяналтын системийн дибаг хийгдээгүй аналог блокыг холбосон бөгөөд энэ нь сүйрлийн хэт ачаалалд хүргэсэн юм.

Тагнуулын хувилбар нь зохиолч Жеймс Альбергийнх юм. Товчхондоо нэг иймэрхүү. Зөвлөлтүүд Конкордыг "тохилох" гэж оролдсон. Бүлэг N.D. Кузнецова сайн хөдөлгүүрүүдийг бүтээсэн боловч Конкорд хөдөлгүүрээс ялгаатай нь бага температурт ажиллах боломжгүй байв. Дараа нь Зөвлөлтийн тагнуулын ажилтнууд оролцов. Пенковский өөрийн төлөөлөгч Гревилл Винээр дамжуулан Конкордын зургийн хэсгийг олж аваад Зүүн Германы худалдааны төлөөлөгчөөр дамжуулан Москва руу илгээжээ. Ийнхүү Британийн сөрөг тагнуулынхан мэдээлэл алдагдсаныг илрүүлсэн ч тагнуулчийг баривчлахын оронд Москвад өөрийн сувгаар худал мэдээлэл дамжуулахаар шийджээ. Үүний үр дүнд Конкордтой тун төстэй Ту-144 онгоц мэндэлжээ. "Хар хайрцаг"-аас юу ч тодруулаагүй тул үнэнийг тогтооход хэцүү байна. Нэг нь Буржаас ослын газраас олдсон боловч мэдээллээс харахад эвдэрсэн байна. Хоёр дахь нь хэзээ ч олдоогүй. Дуунаас хурдан нисэх онгоцны "хар хайрцаг" нь КГБ болон ГРУ-ын хооронд маргаан үүсгэсэн гэж үздэг.

Нисгэгчдийн ярьснаар бараг бүх нислэгт онцгой байдал гарч байсан. 1978 оны 5-р сарын 23-нд хоёр дахь дуунаас хурдан онгоц сүйрчээ. 3-р цахилгаан станцын хөдөлгүүрийн хэсэгт түлшний шугам эвдэрч, бүхээгт утаа гарч, багийн гишүүд эргэлдсэний улмаас түлш шатсаны дараа Ту-144D (№77111) онгоцны сайжруулсан туршилтын хувилбар. Хоёр хөдөлгүүрийг унтрааж, Егорьевск хотоос холгүй орших Ильинский Погост тосгоны ойролцоох талбайд ослын буулт хийсэн.

Газардсаны дараа багийн ахлагч В.Д.Попов, туслах нисгэгч Е.В.Эльян, штурман В.В.Вязигин нар бүхээгийн цонхоор онгоцыг орхижээ. Бүхээгт байсан инженер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский нар онгоцыг урд талын хаалгаар орхисон. Нислэгийн инженер О.А.Николаев, В.Л.Венедиктов нар ажлын байрандаа буух үед хэв гажилтанд орсон байгууламжид дарагдаж нас барсан байна. (Хамрын хазайсан конус хамгийн түрүүнд газарт хүрч, бульдозерын ир шиг ажиллаж, хөрс түүж, хэвлийн доор эргэлдэж, их бие рүү оров.) 1978 оны 6-р сарын 1-нд Аэрофлот дуунаас хурдан зорчигчдын нислэгийг үүрд зогсоов.

Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах

Дуунаас хурдан нисэх онгоцыг сайжруулах ажил хэдэн жилийн турш үргэлжилсэн. Үйлдвэрлэлийн таван онгоц үйлдвэрлэсэн; өөр тав нь баригдаж байна. Шинэ өөрчлөлтийг боловсруулсан - Ту-144D (алсын зайн). Гэсэн хэдий ч шинэ хөдөлгүүрийг (илүү хэмнэлттэй) сонгох нь RD-36-51, ялангуяа онгоцыг ихээхэн дахин боловсруулах шаардлагатай байв. цахилгаан станц. Энэ хэсэгт дизайны ноцтой цоорхой нь шинэ нисэх онгоцыг гаргахад саатахад хүргэсэн. Зөвхөн 1974 оны 11-р сард цуврал Ту-144Д (сүүлийн дугаар 77105) хөөрч, анхны нислэгээ хийснээс хойш есөн (!) жилийн дараа буюу 1977 оны 11-р сарын 1-нд дуунаас хурдан нисэх онгоц нисэх чадвартай гэсэн гэрчилгээ авсан. Зорчигчийн нислэгийг мөн өдөр нээжээ. Богино хугацаанд ажиллах хугацаандаа онгоцууд 3194 зорчигч тээвэрлэжээ. 1978 оны 5-р сарын 31-нд нислэгүүд зогссон: үйлдвэрлэлийн Ту-144D-ийн нэг дээр гал гарч, онгоц ослын буулт хийх үед сүйрчээ.

Парис, Егорьевск хотод болсон гамшиг нь төрийн зүгээс уг төслийг сонирхох сонирхол буурахад хүргэсэн. 1977-1978 онуудад 600 асуудал тогтоогдсон. Үүний үр дүнд аль хэдийн 80-аад онд дуунаас хурдан нисэх онгоцыг зайлуулахаар шийдсэн бөгөөд үүнийг "дууны саадыг даван туулахад хүмүүсийн эрүүл мэндэд муугаар нөлөөлдөг" гэж тайлбарлав. Гэсэн хэдий ч үйлдвэрлэсэн таван Ту-144Д-ийн дөрөв нь дууссан хэвээр байна. Дараа нь тэд Жуковскийд байрлаж, нисдэг лаборатори болгон агаарт хөөрөв. Дуунаас хурдан 16 онгоц (алсын тусгалын өөрчлөлтийг оруулаад) барьсан бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдсэн. 90-ээд оны дунд үе гэхэд тэдний арав нь амьд үлджээ: дөрөв нь музейд (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); нэг нь баригдсан Воронеж дахь үйлдвэрт үлдсэн; Өөр нэг нь Жуковскийд дөрвөн Ту-144Д-ийн хамт байсан.

Улмаар Ту-144Д онгоцыг зөвхөн Москва, Хабаровск хоёрын хооронд ачаа тээвэрлэхэд ашигласан. Дуунаас хурдан нисэх онгоц нь Аэрофлотын далбаан дор 102 нислэг үйлдсэнээс 55 нь зорчигчийн нислэг байсан (3194 зорчигч тээвэрлэсэн).

Хожим нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд зөвхөн туршилтын нислэг хийж, дэлхийн дээд амжилтыг тогтооход цөөн хэдэн нислэг хийсэн.

Ту-144ЛЛ нь Ту-160 онгоцонд ашигладагтай адил үйлчилгээ үзүүлэх боломжтой NK-144 эсвэл RD-36-51, төрөл бүрийн мэдрэгч, туршилтын хяналт, бичлэгийн төхөөрөмж байхгүйн улмаас NK-32 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.

Нийт 16 ширхэг Ту-144 онгоц бүтээгдсэн бөгөөд нийт 2556 нислэг үйлдэж, 4110 цаг ниссэн (түүн дотроос 77144 онгоц хамгийн их буюу 432 цаг ниссэн). Дөрвөн онгоцны барилгын ажил хэзээ ч дуусаагүй.

Онгоцнууд юу болсон бэ

Нийтдээ 16 - тал 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 777, 7715, 7711.

Нислэгийн нөхцөлд үлдсэн хүмүүс одоогоор байхгүй байна. Ту-144ЛЛ №77114, ТУ-144Д №77115 онгоцны хажуу тал нь эд ангиудын хамт бараг бүрэн хийгдсэн бөгөөд нислэгийн нөхцөлийг сэргээх боломжтой.

Засвар хийх боломжтой, НАСА-гийн туршилтад ашигласан ТУ-144ЛЛ No77114 онгоц Жуковскийн нисэх онгоцны буудалд хадгалагдаж байна.

ТУ-144Д №77115 нь Жуковскийн нисэх онгоцны буудалд мөн хадгалагддаг. 2007 онд MAKS-2007 агаарын шоуны үеэр хоёр онгоцыг дахин будаж, олон нийтэд дэлгэн үзүүлжээ.

77114, 77115 дугаарыг Жуковскийн нисэх онгоцны буудалд хөшөө болгон суулгаж, дэлгэх бололтой. 2004-2005 онд тэдэнтэй зарим гүйлгээ хийж, төмрийн хаягдал зарж байсан ч нисэхийн нийгэмлэгийн эсэргүүцлийн улмаас тэдгээрийг хадгалахад хүргэсэн. Тэднийг төмрийн хаягдал болгож зарах аюул бүрэн арилаагүй байна. Тэд хэний өмч болох вэ гэдэг асуудал эцэслэн шийдэгдээгүй байна.

Зурган дээр саран дээр газардсан анхны сансрын нисгэгч Нил Армстронг, нисгэгч сансрын нисгэгч Георгий Тимофеевич Береговой болон нас барсан багийн бүх гишүүдийн гарын үсэг орсон байна. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоц Ле Буржегийн агаарын шоуны үзүүлэн нислэгийн үеэр осолджээ. Багийн 6 гишүүн бүгд (ЗХУ-ын гавъяат туршилтын нисгэгч М.В. Козлов, туршилтын нисгэгч В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н. Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А. Первухин, нисэх инженер А.И. Дралин) нас баржээ.

Зүүнээс баруун тийш. 77102 дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоцонд багийн зургаан гишүүн: ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч баатар М.В.Козлов, туршилтын нисгэгч В.М.Молчанов, навигатор Г.Н.Баженов, ерөнхий зохион бүтээгчийн орлогч, инженер хошууч генерал В.Н.Бендеров, тэргүүлэх инженер Б.А.Нислэгийн инженер А.И.Первухин. (Харамсалтай нь тэр хэнийг эмх цэгцтэй байгааг тодорхой заагаагүй). Дараа нь нисгэгч-сансрын нисгэгч, ЗХУ-ын хоёр удаагийн баатар, хошууч генерал Береговой Георгий Тимофеевич, түүний зүүн талд Лавров Владимир Александрович, дараа нь саран дээр газардсан анхны Америкийн сансрын нисгэгч Нил Армстронг, дараа нь (Нилийн ард зогсож байсан) - Степан байна. Гаврилович Корнеев (Шинжлэх ухааны академийн Тэргүүлэгчдийн Гадаад харилцааны хэлтсийн Дотоод хэргийн газрын дарга), төвд Андрей Николаевич Туполев - Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч, ЗХУ-ын ШУА-ийн академич, хурандаа генерал, Социалист гурван удаагийн баатар Хөдөлмөрийн баатар, РСФСР-ын Хөдөлмөрийн баатар, дараа нь Александр Александрович Архангельский, үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч, Зөвлөлтийн нисэх онгоцны зохион бүтээгч, техникийн шинжлэх ухааны доктор, РСФСР-ын гавьяат шинжлэх ухаан, техникийн ажилтан, Социалист хөдөлмөрийн баатар. Хамгийн баруун талд Туполев Алексей Андреевич (А.Н. Туполевын хүү) - Оросын нисэх онгоцны зохион бүтээгч, Оросын ШУА-ийн академич, 1984 оноос хойш ЗХУ-ын ШУА-ийн академич, Социалист хөдөлмөрийн баатар. Гэрэл зургийг 1970 онд авсан. Г.Т.Береговой, Нил Армстронг нарын зурган дээрх тайлбарууд.

Конкорд

Конкордын осол.

2000 оны 7-р сарын 25-нд болсон гамшгийн улмаас одоогийн байдлаар доторлогоо нь ажиллахгүй байна. 2003 оны 4-р сарын 10-нд British Airways болон Air France компаниуд Конкорд флотын арилжааны үйл ажиллагааг зогсоох шийдвэрээ зарлав. Сүүлийн нислэгүүдаравдугаар сарын 24-нд болсон. Конкордын эцсийн нислэг 2003 оны 11-р сарын 26-нд болсон бөгөөд G-BOAF (сүүлчийн үйлдвэрлэсэн онгоц) Хитроугаас хөдөлж, Бискэй булан дээгүүр нисч, Бристолыг өнгөрч, Филтон нисэх онгоцны буудалд газарджээ.

Яагаад дуунаас хурдан нисэх онгоц ашиглахаа больсон бэ?

Туполевын дуунаас хурдан нисэх онгоцыг ихэвчлэн "алдагдсан үе" гэж нэрлэдэг. Тив хоорондын нислэгийг эдийн засгийн хувьд үр ашиггүй гэж хүлээн зөвшөөрдөг: нислэгийн цагт дуунаас хурдан нисэх онгоц энгийн зорчигчийн онгоцноос найм дахин их түлш шатаадаг. Үүнтэй ижил шалтгаанаар Хабаровск, Владивосток руу алсын зайн нислэг хийх нь үндэслэлгүй байв. Даац багатай тул дуунаас хурдан Ту онгоцыг тээврийн онгоц болгон ашиглахыг зөвлөдөггүй. Энэ үнэн үү, Зорчигч тээвэрЭнэ нь Аэрофлотын хувьд нэр хүндтэй, ашигтай бизнес болсон ч тэр үед тасалбар маш үнэтэй байсан. Төслийг албан ёсоор хаасны дараа ч 1984 оны 8-р сард Жуковскийн нислэгийн туршилтын баазын дарга Климов, дизайны хэлтсийн дарга Пухов, ерөнхий дизайнер Попов нар дуунаас хурдан нислэг сонирхогчдын дэмжлэгтэйгээр хоёр онгоцыг сэргээн засварлаж, ашиглалтад оруулав. 1985 онд тэд дэлхийн дээд амжилт тогтоохын тулд нисэх зөвшөөрөл авчээ. Аганов, Веремей нарын багийнхан дуунаас хурдан нисэх онгоцны ангилалд - хурд, авирах хурд, ачааны нислэгийн зайд дэлхийн 18 гаруй дээд амжилтыг тогтоосон.

1996 оны 3-р сарын 16-нд Жуковскийд Ту-144ЛЛ-ийн цуврал судалгааны нислэг эхэлсэн нь хоёр дахь үеийн дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоцыг хөгжүүлэх эхлэлийг тавьсан юм.

95-99 жил. 77114 сүүл дугаартай дуунаас хурдан нисэх онгоцыг Америкийн НАСА нисдэг лаборатори болгон ашиглаж байжээ. Ту-144ЛЛ хэмээх нэрийг хүлээн авсан. Гол зорилго нь зорчигч тээвэрлэх орчин үеийн дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх Америкийн бүтээн байгуулалтыг судалж, турших явдал юм.

Нисэх онгоцны зохион бүтээгчид хурдаа цаашид нэмэгдүүлэх даалгавартай тулгарсан. Илүү өндөр хурд нь сөнөөгч болон бөмбөгдөгчдийн байлдааны чадварыг өргөжүүлсэн.

Америкийн туршилтын нисгэгч Чак Йегер 1947 оны 10-р сарын 14-нд XLR-11 пуужингийн хөдөлгүүртэй туршилтын Bell X-1 онгоцонд удирдлагатай нислэгээр дуунаас хурдан хурдтай ниссэнээр дуунаас хурдан эрин эхэлсэн.

Хөгжил

20-р зууны 60-70-аад он нь дуунаас хурдан нисэх хурдацтай хөгжсөнөөр тэмдэглэгдсэн байв. Нисэх онгоцны тогтвортой байдал, удирдах чадвар, тэдгээрийн аэродинамик үр ашгийн гол асуудлуудыг шийдсэн. Нислэгийн өндөр хурд нь тагнуулын болон бөмбөгдөгч онгоцнуудад чухал ач холбогдолтой байсан таазыг 20 гаруй км хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Тухайн үед өндөрт байгаа байг онох чадвартай зенитийн пуужингийн систем бий болохоос өмнө бөмбөгдөгч онгоцыг ашиглах гол зарчим нь бай руу аль болох өндөрт, хурдтайгаар нисэх явдал байв. Эдгээр жилүүдэд олон төрлийн зориулалттай дуунаас хурдан нисэх онгоцууд - сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоц, сөнөөгч онгоц, сөнөөгч бөмбөгдөгч онгоц, тагнуулын онгоцууд (анхны дуунаас хурдан бүх цаг агаарт сөнөөгч - Convair F-102 Delta Dagger; анхны дуунаас хурдан нисэх онгоц) үйлдвэрлэж, үйлдвэрлэсэн. холын зайн бөмбөгдөгч - Convair B-58 Hustler).

Өнөө үед шинэ нисэх онгоцууд гарч ирж байна, тэр дундаа үзэгдэх орчинг багасгах зорилгоор Stealth технологийг ашиглан бүтээгдсэн.

Ту-144 ба Конкордын харьцуулсан диаграммууд

Зорчигчийн дуунаас хурдан нисэх онгоц

Нисэхийн түүхэнд байнгын нислэг үйлддэг зорчигч тээврийн дуунаас хурдан нисэх онгоц хоёр л байсан. Зөвлөлтийн Ту-144 онгоц 1968 оны 12-р сарын 31-нд анхны нислэгээ хийж, 1978-1978 онд ажиллаж байжээ. Хоёр сарын дараа буюу 1969 оны 3-р сарын 2-нд Англи-Францын Конкорд (фр. Конкорд- "зөвшөөрөл") 2003-2003 онд Атлантын далайг дамнасан нислэг хийсэн. Тэдний үйл ажиллагаа нь алсын зайн нислэгийн нислэгийн хугацааг мэдэгдэхүйц багасгах төдийгүй агаарын түгжрэлгүй орон зайг ашиглах боломжийг олгосон. өндөр(≈18 км), харин агаарын тээврийн гол агаарын орон зай (9-12 км-ийн өндөр) тэр жилүүдэд аль хэдийн нэлээд түгжрэлтэй байсан. Мөн дуунаас хурдан нисэх онгоц шулуун замаар (агаарын замаас гадна) нисч байв.

Онолын асуудлууд

Дууны хурдаас ялгаатай нь дуунаас хурдан хурдтай нислэг нь янз бүрийн хуулийн дагуу явагддаг, учир нь объект дууны хурдад хүрэхэд аэродинамик урсгалын хэв маяг чанарын хувьд өөрчлөгддөг тул аэродинамик таталт огцом нэмэгдэж, бүтцийн кинетик халаалт нэмэгддэг. аэродинамик фокусын өөрчлөлтүүд нь агаарын хөлгийн тогтвортой байдал, удирдах чадвараа алдахад хүргэдэг. Үүнээс гадна "долгионы эсэргүүцэл" хэмээх өнөөг хүртэл үл мэдэгдэх үзэгдэл гарч ирэв.

Тиймээс хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэх замаар дуу чимээ, үр ашигтай нислэгийн хурдыг олж авах боломжгүй байсан тул дизайны шинэ шийдэл шаардлагатай байв. Үүний үр дүнд онгоцны гадаад төрх өөрчлөгдсөн - дууны хурдтай онгоцны "гөлгөр" хэлбэрээс ялгаатай нь шулуун шугам, хурц булангууд гарч ирэв.

Үр дүнтэй дуунаас хурдан нисэх онгоц бүтээх ажлыг одоохондоо шийдэгдсэн гэж үзэх боломжгүй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Бүтээгчид хурдыг нэмэгдүүлэх, хүлээн зөвшөөрөгдсөн хөөрөх, буух шинж чанарыг хадгалах шаардлагын хооронд буулт хийх ёстой. Ийнхүү нисэхийн хурд, өндрийн шинэ хил хязгаарыг байлдан дагуулах нь зөвхөн илүү дэвшилтэт эсвэл цоо шинэ хөдөлгүүрийн систем, нисэх онгоцны шинэ зохион байгуулалтыг ашиглахтай холбоотой төдийгүй нислэгийн геометрийн өөрчлөлттэй холбоотой юм. Ийм өөрчлөлтүүд нь өндөр хурдтай нисэх онгоцны гүйцэтгэлийг сайжруулахын зэрэгцээ бага хурдтай үед тэдний гүйцэтгэлийг муутгах ёсгүй, мөн эсрэгээр. Сүүлийн үед бүтээгчид далавчны талбай болон профайлын харьцангуй зузааныг багасгахаас татгалзаж, хувьсах геометр бүхий онгоцны далавчны шүүрэлтийн өнцгийг нэмэгдүүлэхээс татгалзаж, хамгийн дээд хурд нь хангалттай бол бага шүүрдэг далавч, харьцангуй зузаантай буцаж ирдэг. таазны утгууд аль хэдийн хүрсэн байна. Энэ тохиолдолд дуунаас хурдан нисэх онгоц бага хурдтай үед сайн гүйцэтгэлтэй, өндөр хурдтай, ялангуяа нам өндөрт чирэх хүчийг бууруулдаг байх нь чухал гэж үздэг.

Тэмдэглэл

бас үзнэ үү


Викимедиа сан. 2010 он.

Бусад толь бичгүүдээс "дуунаас хурдан нисэх онгоц" гэж юу болохыг хараарай.

    Нисэх онгоц, дизайн, нислэг техникийн үзүүлэлтүүдЭнэ нь дууны хурдаас давсан хурдтай нислэг хийх боломжийг олгодог. Дуунаас хурдан нисдэг онгоцноос ялгаатай нь дуунаас хурдан нисэх онгоцууд нь шүүрдэг эсвэл гурвалжин хэлбэртэй байдаг (... ... Технологийн нэвтэрхий толь бичиг

    дуунаас хурдан нисэх онгоц- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: англи хэл. хэт авианы онгоц vok. Überschallflugzeug, n rus. дуунаас хурдан нисэх онгоц, m pranc. avion supersonic, m … Физикос терминų žodynas

    дуунаас хурдан нисэх онгоц "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг

    дуунаас хурдан нисэх онгоц- ашиглалтын нөхцөл нь дууны хурдаас давсан хурдтай нислэг хийх боломжийг олгодог дуунаас хурдан нисэх онгоц. Үзэл баримтлалын танилцуулга "С. Хамт." 1950-иад онд геометрийн хэлбэрийн мэдэгдэхүйц ялгаанаас үүдэлтэй ... ... "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг

    Нисэхийн хөгжлийн гол замууд нь цэргийн нисэх онгоцны дэвшлээр тодорхойлогддог байсан бөгөөд үүнийг хөгжүүлэх нь маш их хүчин чармайлт, мөнгө шаарддаг. Үүний зэрэгцээ иргэний агаарын тээвэр, үүний төлөө... ... Википедиа

    Дуунаас хурдан нисэх онгоц Ту-144: нислэгийн шинж чанар- 1968 оны 12-р сарын 31-нд туршилтын дуунаас хурдан нисэх онгоц Ту 144 (ЗХУ-ын сүүлний дугаар 68001) анхны нислэгээ хийжээ. Ту 144 онгоц 2 сарын 2-нд анхны нислэгээ хийсэн Англи-Францын өрсөлдөгч болох Конкорд онгоцноос хоёр сарын өмнө хөөрч чаджээ. Newsmakers нэвтэрхий толь бичиг

    дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц- Будаа. 1. Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц Tu‑144. Дуунаас хурдан зорчигч тээврийн онгоц (SPS) нь зорчигч, ачаа тээш, ачааг дуунаас хурдан хурдаар тээвэрлэхэд зориулагдсан (Mach тоо M∞ > 1). Эхний (болон...... "Нисэх" нэвтэрхий толь бичиг