Służby prasowe burmistrza i rządu moskiewskiego. Denis Griszkin

Na stacji Paveletsky otwarto nowy terminal pasażerski firmy Aeroexpress.

„Węzeł komunikacyjny Paweleckiego jest jednym z najważniejszych w Moskwie. Przez całą dobę przewija się tu ponad 140 tysięcy pasażerów. Ważnym elementem tego węzła komunikacyjnego jest oczywiście terminal Aeroexpress i możliwość dojazdu Stacja Paweleckiego do Domodiedowa w gwarantowane 45 minut” – powiedział podczas ceremonii otwarcia.

Dodał, że przepustowość terminala wzrosła niemal trzykrotnie. Ponadto jest dobrze zintegrowany ze stacją metra Paveletskaya: „Zbudowano dodatkowe windy i schody ruchome, istnieje możliwość przesiadki z metra do Aeroexpressu, a odległość od metra do terminala została zmniejszona prawie o połowę. Mam nadzieję, że po otwarciu terminalu liczba pasażerów wzrośnie.”

Jak wyjaśnił zastępca burmistrza Moskwy w rządzie moskiewskim szef Maksym Liksutow, Dworzec Pawelecki jest jednym z największych węzłów komunikacyjnych stolicy. "Pięć różne rodzaje transportu tutaj. Obejmuje to metro, transport koleją podmiejską, podróże dalekobieżne i autobusy. W pobliżu jest tramwaj i oczywiście Aeroexpress” – powiedział.

Ponad pięć milionów pasażerów

Firma Aeroexpress przewozi pasażerów pomiędzy stacją Pawelecką a lotniskiem Domodiedowo od 2008 roku.

Obecnie na tej trasie kursuje 36,5 par pociągów dziennie. Czas podróży wynosi od 06:00 do 00:30. Czas podróży wynosi 45 minut.

Od początku 2015 roku spółka przewiozła ze stacji Paweleckiej na lotnisko Domodiedowo 5,4 mln pasażerów, co stanowi 19 proc. ruchu pasażerskiego lotniska.

Utworzenie nowego terminalu pasażerskiego Aeroexpress na stacji Paveletsky to wspólny projekt spółki i kolei rosyjskich JSC. Poprawi to komfort obsługi pasażerów i zwiększy przewagę Aeroexpressu nad alternatywnymi trasami podróży do Domodiedowa.

Władze Moskwy wspierają ten projekt: w pełni wpisuje się on w plany miasta dotyczące stworzenia wygodnych węzłów komunikacyjnych dla pasażerów komunikacji miejskiej.

Rozbudowa strefy pasażerskiej

Remont i przebudowa terenu stacji Paveletsky, niezbędna do stworzenia nowego terminala, przeprowadzono w możliwie najkrótszym czasie – od września do grudnia 2015 roku. W efekcie powierzchnia przestrzeni pasażerskiej terminalu wzrosła 2,5-krotnie – z 750 do dwóch tysięcy metrów kwadratowych. W poczekalni dostępnych jest obecnie 125 miejsc dla pasażerów.

Jest też więcej kas biletowych: wcześniej były trzy, teraz jest ich pięć. Kasy biletowe wyposażone są w specjalne urządzenia dla pasażerów niesłyszących. Jedna z kas została przystosowana dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Ponadto działają tutaj następujące prace:

— 16 automatów do sprzedaży biletów Aeroexpress;

- punkt Informacyjny;

— kiosk kasujący bilety;

— trzy kioski do samodzielnej odprawy pasażerów na loty;

— monitoruje rozkład jazdy pociągów Aeroexpress i lotów na lotnisko Domodiedowo;

— oznacza ładowanie urządzeń mobilnych;

— darmowe wifi;

- Apteka;

— bankomaty;

- sklepy.

W poczekalni pracują osobiści asystenci – pracownicy firmy Aeroexpress. Pomagają w wystawianiu biletów oraz towarzyszą pasażerom z dysfunkcją wzroku i poruszania się w pociągach.

„Bardzo ważne jest, aby terminal w pełni spełniał wszystkie wymogi FIFA, ponieważ w 2018 roku w Moskwie odbędą się mecze Pucharu Świata. Wszystkie wymagania, jakie postawili nam nasi koledzy z FIFA, zostały tu w pełni spełnione, a terminal jest gotowy na przyjęcie kibiców, piłkarzy i wszystkich, którzy chcą pojechać na mundial w 2018 roku” – podkreślił wiceburmistrz.

Droga do metra stała się krótsza

Najważniejszą częścią przebudowy było ściślejsze połączenie terminala ze stacją metra Paveletskaya. Dzięki zainstalowaniu trzech wind i zwiększeniu liczby schodów ruchomych z trzech do pięciu, ze stacji metra do pociągów Aeroexpress można dojść dwukrotnie szybciej. Istnieje również wygodniejsze połączenie pociągami podmiejskimi w kierunku Paweleckiego.

Nowy terminal jest przystosowany dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Przepustowość terminalu wzrosła trzykrotnie – do 1800–2000 pasażerów na godzinę.

Projekt budowy nowego terminala sfinansowały Koleje Rosyjskie i Aeroexpress.

Poprawa dostępności komunikacyjnej Domodiedowa

Jednym z celów programu rozwoju moskiewskiego węzła transportowego jest poprawa dostępności komunikacyjnej Portu Lotniczego Domodiedowo.

Rząd moskiewski przebudował autostrady Warszawskoje i Kashirskoje, łączące lotnisko z centrum miasta. Faktycznie zakończono przebudowę węzła komunikacyjnego między autostradą Kashirskoe a obwodnicą Moskwy.

Rosavtodor zbudował węzeł przesiadkowy na 43. kilometrze trasy na lotnisko (skręt do wsi Aviatsionny).

Zakończona jest także budowa dodatkowej drugiej trasy głównej na odcinku Domodiedowo (Aviatsionnaya) – Lotnisko Domodiedowo. Umożliwi to wprowadzenie do rozkładu czterech dodatkowych par pociągów Aeroexpress.

Modernizacja stacji i modernizacja infrastruktury

Podmiejski i miejski transport kolejowy jest uważany przez rząd moskiewski za jeden z najważniejszych i najbardziej obiecujących elementów transportu publicznego.

W 2014 roku wielkość ruchu pasażerskiego przez moskiewski węzeł kolejowy wyniosła 680 mln osób, czyli o 40 proc. więcej niż w 2010 roku (480 mln pasażerów). Na moskiewski węzeł kolejowy przypada ponad 50 procent całego ruchu podmiejskiego w Rosji.

Program rozwoju infrastruktury pasażerskiej na węźle kolejowym przewiduje budowę 240 km dodatkowych torów głównych, zakup wagonów nowej generacji oraz przebudowę stacji i peronów.

W ramach realizacji tego programu w latach 2011-2015 przebudowaliśmy i unowocześniliśmy stacje i tereny dworcowe oraz uporządkowaliśmy perony pasażerskie. Tabor jest modernizowany zgodnie z planem: przestarzałe pociągi elektryczne są zastępowane nowoczesnymi, wygodnymi pociągami.

Uruchomiono ruch pasażerski na odcinku Novo-Peredelkino - Dworzec Kijów, a także na czwartej głównej trasie kolei Oktiabrskiej na odcinku Moskwa-Kryukowo. Poprawiło się dostępność transportowa Zelenograd i Chimki.

Zakończona jest przebudowa Małego Pierścienia Kolei Moskiewskiej w celu organizacji ruchu pasażerskiego. W kierunkach promieniowych prowadzone są prace modernizacyjne infrastruktury. Na kierunkach Jarosławia, Gorkiego i Kurska kolei moskiewskiej budowane są dodatkowe główne tory, aby zwiększyć natężenie ruchu podmiejskiego.

W szczególności trwa budowa w kierunku Jarosławia:

— piąty szlak główny podzielony na odcinki Dworzec Jarosławski- Losinoostrovskaya i Losinoostrovskaya - Mytishchi;

- czwarta główna trasa na odcinku Mytishchi – Puszkino;

- trzecia główna trasa na odcinku Mytiszczi – Bolszewo.

Trwają prace w kierunku Gorkiego:

- na czwartym głównym torze na odcinku Kurska-Pasazhirskaya - Zheleznodorozhnaya;

Na wiadukcie Reutowo-Balashikha.

W kierunku Kurska realizowane są:

— budowa trzeciej i czwartej trasy głównej Moskwa-Pasazhirskaja-Kurskaja - Lublino;

- przebudowa linii Lublino - Podolsk.

Odnowienie taboru

W 2015 roku Rządy Moskwy i Obwodu Moskiewskiego ogłosiły konkurs na przewoźników, którzy przez 15 lat będą obsługiwali podmiejski transport kolejowy. Umowa długo terminowa umożliwi nam formułowanie programów rozwoju infrastruktury i odnowy taboru.

Zwycięzcami konkursu zostali dotychczasowi przewoźnicy - OJSC Central PPK (dziewięć kierunków) i OJSC Moskovsko-Tverskaya PPK (kierunek Oktyabrskoje).

W ramach realizacji programu rozwoju infrastruktury kolejowej zakupią co najmniej 1880 nowych, nowoczesnych wagonów do podmiejskich pociągów elektrycznych.

Jednocześnie Aeroexpress wygrał konkurs na wybór przewoźnika na trasach łączących Moskwę z lotniskami moskiewskiego węzła lotniczego. Dzięki długoterminowej umowie spółka będzie kontynuować budowę i przebudowę terminali.

„Celem 15-letniego kontraktu jest to, że spółka otrzymała możliwość i obowiązek inwestowania środków na 15 lat, aby z każdym rokiem ulepszać infrastrukturę do obsługi pasażerów w Moskwie i moskiewskim węźle komunikacyjnym. Koledzy powiedzieli, że w ciągu 15 lat w modernizację taboru i infrastruktury pasażerskiej zostanie zainwestowanych około 20 miliardów rubli” – zauważył Maxim Liksutow.

Analitycy Metrium Group twierdzą, że w najbliższej przyszłości do Moskwy najłatwiej będzie dojechać z Lyubertsy, Reutov, Mytishchi, Kotelnikov i Chimki. Ocena osad powstała na podstawie obliczenia czasu spędzonego w drodze do obwodnicy Moskwy. Ponadto wzięto pod uwagę plany wprowadzenia metra i lekkiego metra, a także harmonogram przebudowy głównych tras. Więc,

Teraz możesz dojechać z Lyubertsy do obwodnicy Moskwy w 10 minut, biorąc pod uwagę korki, oraz w 7 minut na bezpłatnej trasie z Reutowa - w 4 i 3 minuty, z Mytishchi - w 22 i 9 minut, z Kotelnik - za 14 i 8 minut, z Chimków - za 10 i 6 minut.

Zakłada się, że w Chimkach, Mytishchi i Reutovie naziemne metro zostanie uruchomione w 2015 r., w Lyubertsy – w 2017 r. Podziemne metro planowane jest w Lyubertsach („Niekrasowka”, 2015), Kotelnikach („Kotelniki”, 2014) i Mytiszcze („Chelobitevo”, 2019).

Nie nastąpi jednak znaczący wzrost cen spowodowany bezpośrednio poprawą infrastruktury transportowej w tych miastach. Według ekspertów, z którymi rozmawiał Gazeta.Ru, obecny wzrost cen w tych miastach wpisuje się w ogólne trendy rynkowe. Wzrost kosztów mieszkań bezpośrednio ze względu na dostępność komunikacyjną utrudniają częste opóźnienia budowy metra, aktywne uwalnianie nowej podaży i dość wysokie ceny mieszkań ze względu na bliskość obwodnicy Moskwy. Jeśli porównamy te miasta jako całość z obwodem moskiewskim, wówczas poziom cen mieszkań w nowych budynkach będzie tutaj o około 10% wyższy. W rezultacie koszt za metr kwadratowy w tych miastach rośnie szybciej niż w obwodzie moskiewskim. „Sąsiadują z Moskwą, więc w każdym razie popyt na Lyubertsy, Chimki, Kotelniki jest kilkakrotnie wyższy niż w innych, odległych lokalizacjach” – mówi Daria Tretyakova, szefowa działu doradztwa i analiz firmy ABC of Housing.

Największy wzrost cen z reguły następuje w związku z budową podziemnego metra. Jednak w wymienionych miastach podwyżki cen wynikające z perspektyw poprawy dostępności transportowej w większości już się zwróciły. Na przykład, według szacunków partnera zarządzającego firmy Blackwood, na półtora roku przed otwarciem stacji metra Novokosino i Lermontovsky Prospekt ceny mieszkań w indywidualnych projektach mieszkaniowych wzrosły o 30-35%. Podobnie sytuacja wygląda w Lyubertsach – po wybudowaniu stacji metra Żulebino i Lermontowski Prospekt wzrost kosztów mieszkań spadł o połowę.

„W Lyubertsy aktywny wzrost cen nastąpił w 2012 roku, kiedy rozpoczęły się aktywne prace przy budowie metra. W rezultacie w ciągu roku ceny nowych budynków w mieście wzrosły o prawie 13%, podczas gdy ogólnie w regionie podmoskiewskim wzrost wyniósł około 3-5%.

Jednocześnie w 2013 roku wzrost cen na rynku pierwotnym Lyubertsy wyniósł około 7%, co odpowiada średniej dla regionu podmoskiewskiego. Oznacza to, że poprawa dostępności transportowej przestała być dodatkową zachętą do podwyżek cen” – wyjaśnił Gazeta.Ru szef IRN-Consulting.

Budowa lekkiego metra ma mniej znaczący wpływ na koszty mieszkań.

„Jeśli chodzi o Reutowa, Mytiszczi i Chimki, możemy założyć, że lokalny rynek nowych budynków w tych miastach będzie mniej aktywnie reagował na oddanie do użytku naziemnego metra

w porównaniu do obszarów zaludnionych, na których powinno się zainstalować klasyczne metro. To wydarzenie może przyczynić się do wzrostu cen mieszkań w nowym budownictwie o 5-10%, ale w dłuższej perspektywie, bo stacje pojawią się dopiero w 2015 roku – uważa Dyrektor generalny Firma z grupy Metrium.

Eksperci spodziewają się wyraźniejszego wzrostu cen mieszkań w Kotelnikach – jednak z powodu innych czynników. Jednocześnie obecnie średni koszt mieszkań tutaj nieco spadł w wyniku aktywnego uwalniania nowych projektów. „W ramach budowy komunikacji, zgodnie z projektem urbanistycznym miasta, planowane jest także umiejscowienie przy metrze dużego węzła komunikacyjnego. Wszystko to prawdopodobnie przyczyni się do intensywnego wzrostu cen nieruchomości pierwotnych – wyjaśnia dyrektor generalny Miel-Novostroika.

Zdaniem ekspertów, w tych miastach koszt za metr kwadratowy obecnie rośnie ze względu na wzrost stopnia gotowości obiektów do budowy. W miejscowościach bardziej oddalonych od Moskwy spodziewany jest wzrost cen bezpośrednio wynikający z poprawy dostępności komunikacyjnej. „Według projektu rozwoju infrastruktury transportowej obwodu moskiewskiego lekkie metro pojawi się w Kryukowie, Szeremietiewskim, Puszkinie, Żeleznodorożnym, Balashikha, Domodiedowo, Podolsk, Odintsovo, Nakhabino, Widnoje, Krasnogorsk. Koszt za metr kwadratowy mieszkania wzrośnie bardziej w tych osiedlach, do których przed pojawieniem się metra było trudniej dotrzeć” – mówi dyrektor oddziału firmy MIC-Real Estate na Presnya.

3. Zadania zmierzające do osiągnięcia celu 3

„Zapewnienie dostępności i jakości usługi transportowe

dla ludności zgodnie ze standardami socjalnymi”

W celu zapewnienia ludności dostępności i jakości usług transportowych zgodnie ze standardami społecznymi planuje się rozwiązanie następujących głównych zadań:

Planowanie rozwoju pasażera systemy transportowe i taboru kolejowego w oparciu o prognozę rozwoju społeczno-gospodarczego oraz równowagi transportowo-gospodarczej;

Rozwój pasażerskiego transportu kolejowego dużych prędkości i dużych prędkości;

Rozwój przewozów pasażerskich na trasach ważnych społecznie;

Opracowywanie i wdrażanie standardów transportu społecznego;

Utworzenie modelu ekonomiczno-prawnego konkurencyjnego rynku przystępnych cenowo i wysokiej jakości usług transportowych dla ludności. Poprawa dostępu do działalności komercyjnej w zakresie przewozów pasażerskich;

Rozwój regionalnego transportu lotniczego;

Rozwój układów miejskich, podmiejskich transport pasażerów i transport o znaczeniu lokalnym (wiejski);

Tworzenie inteligentnych systemów transportowych poprawiających jakość przewozów pasażerskich z wykorzystaniem nowoczesnych technologii informacyjno-telekomunikacyjnych oraz globalnego systemu nawigacji GLONASS, a także technologii kontroli pojazdów i przepływu;

Rozwój multimodalnego transportu pasażerskiego w wymiarze regionalnym, międzyregionalnym i ruch międzynarodowy.

Rozwiązanie problemu planowania rozwoju systemów transportu pasażerskiego i taboru kolejowego w oparciu o prognozę rozwoju społeczno-gospodarczego oraz równowagi transportowo-gospodarczej przewiduje:

Określenie, w oparciu o prognozę rozwoju społeczno-gospodarczego i równowagi transportowo-ekonomicznej, optymalnego zapotrzebowania taboru pasażerskiego na wdrażanie przez przedsiębiorstwa transportowe wysoce wydajnych i uzasadnionych ekonomicznie technologii transportowych zapewniających wymagany wolumen i jakość usług transportowych w zakresie przewozów pasażerskich, a także wdrożenie jednolitej polityki transportowej w zakresie planowania i zarządzania transportem pasażerskim;

Motywowanie przedsiębiorstw transportowych do rozwoju, w tym modernizacja (obniżanie wieku), taboru pasażerskiego (samochody osobowe, pojazdy komunikacji miejskiej, rejsy rzeczne i statki pasażerskie, statki morskie pod rosyjską banderą, samoloty), zapewniając konkurencyjne programy pożyczkowe na aktualizację floty pojazdów, a także promując rozwój taboru pasażerskiego, który nie ustępuje parametrom technicznym i ekonomicznym światowym odpowiednikom.

W transporcie kolejowym – masowa odnowa taboru pasażerskiego poprzez wymianę przestarzałych wagonów i pociągów elektrycznych na nowoczesne;

W transporcie morskim - budowa statków pasażerskich, w tym terminali pasażerskich rejsowych i morskich;

W transporcie wodnym śródlądowym - budowa statków pasażerskich (w tym do transportu regionalnego) i statków wycieczkowych;

Transport lotniczy - zaopatrzenie samolot pasażerski oraz zachęcanie do nabywania samolotów produkcji rosyjskiej.

Rozwiązanie tego problemu umożliwi poprawę parametrów floty pojazdów pasażerskich, zaplanowanie wielkości ich rozwoju oraz poprawę jakości i bezpieczeństwa obsługi pasażerów.

Rozwiązanie problemu rozwoju szybkich i szybkich kolejowych przewozów pasażerskich polega na:

Poszerzenie obszarów dostępności dla ludności szybkiego i międzymiastowego transportu pasażerskiego;

Rozwój podmiejskiego szybkiego transportu pasażerskiego, w tym intermodalnego, w celu zapewnienia połączeń pomiędzy lotniskiem a miastem.

Realizację tych działań zapewni rozwój pasażerskiego transportu kolejowego dużych prędkości w długi dystans i ekspresowego w ruchu podmiejskim, utworzenie dedykowanych linii dużych prędkości, a także wydzielenie przewozów towarowych i ruch pasażerski w określonych kierunkach.

Rozwój transportu kolejowego dużych prędkości i dużych prędkości poprawi jakość życia ludności w kraju, poszerzy promień działalności społeczno-gospodarczej wokół miast, zwiększy dostępność komunikacyjną ośrodków gospodarczych, stworzy warunki dla rozwoju wysokiej -technologii, tworzą nowe miejsca pracy i zapewniają dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej.

Rozwiązanie problemu rozwoju przewozów pasażerskich na trasach ważnych społecznie polega na:

Zapewnienie przewozów pasażerskich na trasach ważnych społecznie, z uwzględnieniem ich przystępności cenowej, m.in. na Dalekiej Północy, Obwodzie Kaliningradzkim, Dalekim Wschodzie i Zabajkaliach;

Świadczenie przewozów dla preferencyjnych kategorii pasażerów oraz świadczenie usług przewozowych po stawkach ustalonych poniżej ekonomicznie uzasadnionego poziomu;

Zapewnienie transportu pasażerskiego śródlądowym transportem wodnym w odległych regionach północnych i wschodnich, gdzie jest to jedyna alternatywa i podtrzymująca życie;

Realizację tych działań zapewniają następujące działania:

W transporcie kolejowym – doskonalenie regulacji państwa i form wsparcia państwa w realizacji transportu o znaczeniu społecznym;

W transporcie morskim i wodnym śródlądowym – poprawa regulacji państwa i form wsparcia państwa w realizacji transportu o znaczeniu społecznym, budowa floty pasażerskiej i rozwój infrastruktury przybrzeżnej do obsługi pasażerów;

W transporcie lotniczym – poprawa regulacji państwa i form wsparcia państwa w realizacji transportu o znaczeniu społecznym.

Rozwiązanie tego problemu umożliwi zapewnienie dostępności usług transportowych dla kategorii ludności potrzebujących wsparcia społecznego, a także zapewnienie ważnych społecznie połączeń transportowych na obszarach odległych i trudno dostępnych, w tym w regionach województwa Północ, Syberia i Daleki Wschód, a także na podobnych obszarach.

Rozwiązanie problemu opracowania i wdrożenia standardów transportu społecznego polega na:

Opracowanie modelu finansowo-ekonomicznego i obliczeniowego standardów transportu społecznego;

Opracowanie i wdrożenie programu wdrażania standardów transportu społecznego, najpierw na poziomie minimalnym, a następnie zgodnie z programem ich rozwoju w skali progresywnej;

Tworzenie dostępnego środowiska transportowego dla osób niepełnosprawnych i innych grup o ograniczonej mobilności;

Modernizacja taboru samochodowego publicznego transportu miejskiego i miejskiego naziemnego transportu elektrycznego do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej;

Tworzenie połączeń pomiędzy aglomeracjami miejskimi z wykorzystaniem transportu drogowego i kolejowego, dużych prędkości i dużych prędkości;

Zwiększenie dostępności transportu lotniczego dla ludności (rozwój mobilności lotniczej).

Rozwiązanie tego problemu umożliwi zapewnienie dostępności i jakości usług transportu pasażerskiego dla wszystkich kategorii ludności, a także stworzy warunki do stopniowego podnoszenia poziomu tych usług. Standardy transportu społecznego staną się jedną z wytycznych, według których realizowany będzie rozwój infrastruktury transportowej i usług transportowych dla ludności.

Rozwiązanie problemu ukształtowania modelu ekonomiczno-prawnego konkurencyjnego rynku przystępnych cenowo i wysokiej jakości usług transportowych dla ludności, a także poprawy dostępu do działalności komercyjnej w zakresie transportu pasażerskiego, polega na:

Opracowanie modelu ekonomiczno-prawnego rynku konkurencyjnych usług transportowych w zakresie przewozu osób oraz stworzenie skutecznego mechanizmu kontroli państwa rzeczywistego poziomu konkurencji i regulacji rynku usług transportowych w zakresie przewozu osób;

Poprawa regulacji państwa w zakresie działalności monopoli naturalnych w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego i działalności lotniskowej;

Opracowanie systemu regulacji stawek w drogowym transporcie pasażerskim, usprawnienie systemu zasilania budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej na wydatki mające na celu zapewnienie równej dostępności usług transport drogowy użytku publicznego dla ludności, a także usprawnienie mechanizmów kompensowania utraconych dochodów przy regulowaniu taryf Transport Pasażerski;

Poprawa zasad dopuszczania do działalności zarobkowej w zakresie przewozów pasażerskich oraz mechanizmów kontroli dostępu;

Usprawnienie mechanizmu kompensowania strat w dochodach wynikających z wprowadzenia państwowej regulacji taryfowej w zakresie przewozów pasażerskich koleją oraz przewozów o znaczeniu społecznym innymi środkami transportu;

Ulepszenie zestawu środków wsparcia państwa na rzecz rozwoju lotnictwa regionalnego w oparciu o interakcję władz federalnych, regionalnych i miejskich;

Wsparcie państwa dla rozwoju rzecznego transportu pasażerskiego w oparciu o środki kompensacyjne i skuteczną interakcję między władzami federalnymi, regionalnymi i gminnymi;

Poprawa wsparcia prawnego skutecznej konkurencji pomiędzy przewoźnikami na siatce tras transportu publicznego;

Ograniczanie bezproduktywnej konkurencji polegającej na obniżaniu kosztów transportu ze szkodą dla bezpieczeństwa i jakości usług transportowych;

Motywowanie do modernizacji systemów transportowych w celu wprowadzenia innowacyjnych technologii transportowych w zakresie przewozu pasażerów, a tym samym zwiększenia dostępności i jakości usług transportowych dla ludności.

Realizację tych działań zapewniają następujące działania:

W transporcie kolejowym – poprawa jakości przewozów pasażerskich i poprawa regulacji taryfowych;

W transporcie drogowym – usprawnienie regulacji taryfowych i wsparcie państwa dla rozwoju przewozów pasażerskich;

W transporcie lotniczym – poprawa regulacji taryfowych i wsparcie państwa dla rozwoju przewozów pasażerskich.

Rozwiązanie tego problemu umożliwi utworzenie systemu państwowej regulacji konkurencyjnego rynku wysokiej jakości usług transportowych w zakresie przewozów pasażerskich. Przewiduje się stworzenie efektywnego otoczenia konkurencyjnego i wymagań dla uczestników rynku, które umożliwią im z ekonomicznego punktu widzenia trwałe zwiększanie dostępności, jakości i bezpieczeństwa transportu pasażerskiego. Jednocześnie stworzone zostaną warunki zapewniające zrównoważoną realizację i rozwój rodzajów transportu pasażerskiego, których znaczenie dla społeczeństwa jest niezaprzeczalne.

Rozwiązanie problemu rozwoju regionalnego transportu lotniczego polega na:

Rozwój regionalnej infrastruktury transportu lotniczego;

Poprawa struktury tras lotniczych.

Wdrożenie tych środków zapewnia poprawa stanowych regulacji dotyczących działalności w zakresie transportu pasażerskiego na poziomie federalnym i regionalnym.

Rozwiązanie tego problemu umożliwi zwiększenie dostępności usług transportu lotniczego dla większości ludności kraju oraz stworzenie dodatkowych bezpośrednich połączeń transportowych pomiędzy regionami i wewnątrz regionów.

Rozwiązanie problemu rozwoju systemów miejskiego, podmiejskiego transportu pasażerskiego i transportu lokalnego (wiejskiego) przewiduje:

Realizacja szeregu działań mających na celu zwiększenie prędkości transportu publicznego oraz skrócenie średniego czasu dostępności komunikacyjnej w aglomeracjach miejskich (czas przejazdu migracji dojeżdżających ludności komunikacją miejską);

Zwiększenie atrakcyjności ergonomicznej (komfortu) taboru komunikacji miejskiej dla ludności;

Rozwój technologii i działań organizacyjnych mających na celu zwiększenie regularności transportu publicznego w aglomeracjach miejskich, a także transportu lokalnego (wiejskiego);

Rozwój obszarów wiejskich autostrady o nawierzchni twardej, zapewniającej osadom stałe, całoroczne połączenie z siecią dróg publicznych;

Zwiększanie dostępności, jakości i wolumenu usług świadczonych na stacjach pasażerskich;

Wsparcie państwa na opracowanie programów rozwoju miejskiego transportu wodnego w główne miasta z śródlądowymi drogami wodnymi.

Realizację tych działań zapewniają następujące działania:

W transporcie kolejowym – wzmocnienie roli transportu podmiejskiego i wewnątrzmiejskiego komunikacja kolejowa na potrzeby ludności aglomeracji w zakresie usług transportowych;

W transporcie miejskim – rozwój systemów transportowych zapewniających szybką komunikację z wykorzystaniem transportu kolejowego i autobusów;

W sektorze drogowym – budowa dróg utwardzonych na terenach wiejskich, zapewniających osadom stałe, całoroczne połączenie z siecią dróg publicznych;

W transporcie morskim - budowa węzłów transportowych w portach morskich;

W transporcie wodnym śródlądowym - budowa węzłów komunikacyjnych w porty rzeczne, rozwój śródmiejskiego i podmiejskiego transportu pasażerskiego.

Rozwiązanie tego problemu poprawi sytuację transportową w miastach, szczególnie w dużych aglomeracjach miejskich, skróci czas przejazdów, zwiększy ich przewidywalność w czasie, zwiększy atrakcyjność zbiorowego transportu pasażerskiego dla ludności, a także usprawni obsługę transportową ludności w komunikację międzygminną i wewnątrzpowiatową.

Rozwiązanie problemu tworzenia inteligentnych systemów transportowych w celu poprawy jakości przewozów pasażerskich z wykorzystaniem nowoczesnych technologii informacyjno-telekomunikacyjnych oraz globalnego systemu nawigacji GLONASS, technologii sterowania pojazdami i przepływem przewiduje:

Wyposażenie taboru publicznego transportu samochodowego i miejskiego naziemnego elektrycznego transportu w nowoczesne systemy informacyjno-telekomunikacyjne oraz globalny system nawigacji GLONASS;

Wyposażenie sieci dróg w miastach oraz głównych wyjazdowych dróg federalnych i przyległych dróg o znaczeniu regionalnym i gminnym w techniczne środki organizacji ruchu oraz systemy gromadzenia informacji o potokach ruchu, połączone z inteligentnymi systemami transportowymi zapewniającymi kontrolę naziemną transport publiczny;

Rozwój inteligentnych systemów transportowych zapewniających zarządzanie naziemnym transportem zbiorowym - poszerzanie stref kontrolowanego ruchu i zwiększanie efektywności zarządzania, zwiększanie prędkości i rytmu, stabilność transportu publicznego przy minimalnej ingerencji w innych uczestników ruchu;

Rozwój systemów informacji dla pasażerów i uczestników ruchu oraz tworzenie systemów zarządzania popytem na ruch w aglomeracjach miejskich.

Rozwiązanie problemu tworzenia inteligentnych systemów transportowych w zakresie przewozów pasażerskich pozwoli na zwiększenie efektywności transportu publicznego w warunkach ograniczonej przepustowości infrastruktury i wahań obciążenia sieci drogowej, zwiększy trwałość jej funkcjonowania i atrakcyjność dla populacji w porównaniu do samochodu osobowego, a także ją zmniejszyć z tego powodu obciąża sieć drogową.

Rozwiązanie problemu rozwoju multimodalnego transportu pasażerskiego w ruchu regionalnym, międzyregionalnym i międzynarodowym polega na:

Rozwój technologii węzłów komunikacyjnych w transporcie pasażerskim;

Stymulowanie rozwoju usług informacyjnych i powiązane usługi pasażerowie transportu multimodalnego;

Utworzenie sieci multimodalnego transportu społecznego.

Realizację tych działań zapewniają następujące działania:

W transporcie kolejowym – realizacja projektów zwiększających integrację transportu kolejowego dalekobieżnego, podmiejskiego i wewnątrzmiejskiego, modernizacja dworców i stacji kolejowych wraz z utworzeniem na ich infrastrukturze węzłów transportowych, rozwój połączeń kolejowych z największymi lotniskami w kraju;

W transporcie lotniczym – rozwój technologii hubowych i doskonalenie technologii obsługi pasażerów;

W kompleksie transportowym – utworzenie i rozwój multimodalnych węzłów transportowych, wprowadzenie powszechnego biletu multimodalnego w ruchu krajowym, w tym w formie elektronicznej, a także w ruchu międzynarodowym.

Rozwiązanie tego problemu wpłynie na poprawę jakości usług transportowych dla ludności w zakresie łatwości korzystania z kilku gałęzi transportu, skrócenia czasu i kosztów fizycznych podczas przesiadek, optymalizacji multimodalnych tras podróży, a także zapewnienia dodatkowego efektywnego popytu na przewozy dla przedsiębiorstw transportowych uczestnictwo w efektywnych łańcuchach multimodalnego transportu pasażerskiego.

Istotnym zestawem działań mających na celu poprawę dostępności i jakości usług transportowych w zakresie przewozów pasażerskich w ramach realizacji Celu 3 jest przygotowanie do Mistrzostw Świata FIFA 2018. Ten zestaw środków obejmuje:

Modernizacja taboru pasażerskiego transportu - samochody osobowe, pojazdy komunikacji miejskiej realizujące usługi przewozowe na potrzeby Pucharu Świata, podniesienie atrakcyjności ergonomicznej (komfortu) taboru transportu publicznego dla pasażerów, w tym modernizacja taboru samochodowego i miejskiego naziemnego transportu elektrycznego ogólnego przeznaczenia do przewozu osób o ograniczonej sprawności ruchowej;

W transporcie miejskim – rozwój systemów transportu publicznego zapewniających szybką komunikację z wykorzystaniem transportu kolejowego i autobusów, rozwój podmiejskiego szybkiego transportu pasażerskiego, w tym transportu intermodalnego, służącego do komunikacji pomiędzy lotniskiem a miastem, a także tak długich -komunikat dotyczący transportu odległościowego i podmiejskiego;

Zwiększenie prędkości transportu publicznego, skrócenie średniego czasu dostępności komunikacyjnej obiektów zawodów, a także zwiększenie regularności transportu publicznego;

Poprawa wsparcia prawnego skutecznej konkurencji pomiędzy przewoźnikami na siatce tras transportu publicznego;

Poprawa jakości i wolumenu usług świadczonych przez dworce kolejowe i lotniska (w tym wykorzystanie technologii hubowych w transporcie pasażerskim), a także budowa nowych węzłów komunikacyjnych;

Wyposażenie sieci drogowej miast biorących udział w konkursie, głównych wyjazdowych dróg federalnych oraz przyległych dróg o znaczeniu regionalnym i gminnym w techniczne środki organizacji ruchu oraz systemy gromadzenia informacji o potokach ruchu, połączone z ITS, zapewniające zarządzanie transportem lądowym użytku publicznego, poszerzanie stref kontrolowanego ruchu i zwiększanie efektywności zarządzania, a także zwiększanie prędkości i rytmu, stabilności transportu publicznego przy minimalnej ingerencji w innych uczestników ruchu;

Wyposażenie taboru publicznego transportu samochodowego i miejskiego naziemnego elektrycznego transportu w nowoczesne systemy informacji, telekomunikacji i globalnej nawigacji (GLONASS);

Stworzenie ujednoliconych elektronicznych systemów sprzedaży biletów i płacenia za przejazdy kilkoma rodzajami transportu;

Rozwój systemów informacji dla pasażerów i uczestników ruchu w miastach biorących udział w konkursach.

Główne działania służące rozwiązaniu problemów w ramach realizacji Celu 3 zostały podane w Załączniku nr 4 do Strategii Transportowej.

rozmiar czcionki

ROZPORZĄDZENIE Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 22 listopada 2008 r. 1734-r (2019) Obowiązuje w 2018 r.

3. Zapewnienie ludności dostępności i jakości usług transportowych zgodnie ze standardami społecznymi

W celu zapewnienia dostępności i jakości usług transportowych dla ludności wszystkimi rodzajami transportu zgodnie ze standardami społecznymi realizowane będą następujące działania:

zapewnienie przewozu pasażerów na trasach ważnych społecznie, przystępność cenowa usług transportowych, w tym na Dalekiej Północy, Obwodzie Kaliningradzkim, Dalekim Wschodzie i Zabajkaliach, opracowanie i wdrożenie skoordynowanych programów rozwoju transportu lotniczego i wsparcia transportu drogowego dla transport lokalnymi szlakami społecznymi w odległych regionach;

opracowanie i wdrożenie programu wdrożenia minimalnych standardów transportu społecznego zapewniających możliwość przemieszczania się wszystkich grup ludności na terenie całego kraju, zapewniających ich realizację w skali progresywnej, z uwzględnieniem ulepszonych warunków usługi transportowe populacja;

rozwój systemów miejskiego i podmiejskiego transportu pasażerskiego;

regulacja dostępu do działalności komercyjnej w zakresie transportu pasażerskiego;

rozwój taboru pasażerskiego, który pod względem parametrów technicznych i ekonomicznych nie ustępuje światowym odpowiednikom.

rozwój systemów zapewniających szybki i szybki transport pasażerski.

W pobliżu transport kolejowy w obszarze dalekobieżnego transportu pasażerskiego podjęto decyzję o zaprzestaniu ich subsydiowania skrośnego transport towarowy oraz stopniowe przyciąganie na te cele środków z budżetu federalnego.

Kontynuacja realizacji polityki państwa w zakresie społecznie istotnego pasażerskiego transportu kolejowego powinna stanowić przepis legislacyjny dotyczący rekompensaty za straty w dochodach powstałe w wyniku państwowej regulacji stawek za przewóz osób. Jednocześnie należy zapewnić utworzenie odpowiedniego mechanizmu kompensowania strat w dochodach wynikających z wprowadzenia państwowych regulacji taryfowych w zakresie przewozów pasażerskich w ruchu podmiejskim.

Wraz ze wzrostem obrotu pasażerskiego o 32,9 proc., wskaźniki jakości przewozów pasażerskich ulegną znacznej poprawie. Prędkość sekcji pociągi pasażerskie w ruchu dalekobieżnym wzrośnie na głównych trasach do 72 km/h, czyli o 18,6 proc.

Zwiększanie dostępności i jakości usług transportowych dla ludności powinno być realizowane w następujących obszarach:

rozwój podmiejskich połączeń pasażerskich wraz z przekształceniami odcinków szyny kolejowe na systemy dużych i dużych prędkości, aby zapewnić komfortowe warunki podróży, skrócić czas podróży pasażerów, rozładunek w dużych miastach metra oraz naziemny transport pasażerski w godzinach szczytu, co wymaga zwiększenia liczby pociągi podmiejskie na trasach promienistych w celu skrócenia odstępów czasu i obłożenia wagonów elektrycznych w godzinach szczytu, rozwój komunikacji wewnątrzzakładowej poprzez intensyfikację wykorzystania kierunków średnicowych i zwiększenie ich liczby w przyszłości, zwiększenie liczby kompaktowych węzłów przesiadkowych, rozwój międzyregionalnego transportu kolejowego zwiększony komfort typu „ekspresowego”, organizacja przewozów pasażerskich pomiędzy megamiastami a dużymi ośrodkami regionalnymi z wykorzystaniem pociągów typu „satelitarnego”, organizacja przewozów intermodalnych pasażerów specjalistycznym taborem na lotniska;

zwiększenie dostępności, jakości i wolumenu usług świadczonych na stacjach kolejowych;

udoskonalenie systemów rezerwacji z wykorzystaniem Internetu oraz wprowadzenie systemów bezgotówkowej płatności za bilety;

dalsze doskonalenie systemu państwowej regulacji stawek w transporcie kolejowym.

W obszarze transportu drogowego należy zapewnić priorytetowy rozwój publicznego transportu drogowego, który posiada nowoczesną bazę produkcyjno-techniczną oraz optymalną strukturę taboru samochodowego, biorąc pod uwagę wzrost jego udziału w realizowanych przewozach.

Zwiększanie dostępności i jakości usług transportowych dla ludności będzie realizowane w następujących obszarach:

wdrożenie jednolitej polityki transportowej w zakresie planowania i zarządzania pasażerskim transportem drogowym, mającej na celu eliminację ograniczeń w dostępie ludności do usług pasażerskiego transportu drogowego;

tworzenie wejść do osady zapewnienie całorocznej komunikacji autobusowej niezależnej od warunków pogodowych i klimatycznych;

doskonalenie sieci tras publicznego pasażerskiego transportu drogowego i jego układu, mające na celu zapewnienie wygody ludności w oparciu o wprowadzenie standardów jakościowych;

poszerzenie dostępności geograficznej transportu pasażerskiego poprzez wprowadzenie minimalnych standardów przewozowych, w tym obsługi osób niepełnosprawnych, oraz publicznego transportu drogowego pasażerów na obszarach wiejskich.

Nowa infrastruktura i rozwiązania technologiczne pozwolą do 2030 roku skrócić czas spędzany przez pasażerów w publicznym transporcie drogowym osób o 25-30 proc. w porównaniu z poziomem z 2007 roku.

W zakresie regulacji taryfowych, w celu zwiększenia dostępności usług transportowych dla ludności, konieczne jest:

dalszy rozwój systemu regulacji taryf w transporcie drogowym osób;

usprawnienie systemu przekazywania międzybudżetowych transferów do budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej na wydatki mające na celu zapewnienie równej dostępności usług publicznego transportu drogowego dla ludności;

identyfikacja i wykorzystanie mechanizmów rekompensujących utracone dochody przy regulowaniu taryf (na przykład w oparciu o społeczne kontrakty rządowe w celu zapewnienia transportu na trasach ważnych społecznie).

W obszarze transportu lotniczego, w celu poprawy jakości usług transportowych, planuje się wdrożenie następujących działań:

poprawa jakości procesu przewozu, w tym certyfikacja rosyjskich linii lotniczych zgodnie ze standardami programu opracowanego przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych;

zwiększenie komfortu, częstotliwości i regularności lotów, poszerzenie listy usług dodatkowych (wyżywienie, rozrywka, usługi komunikacyjne) oraz zapewnienie atrakcyjnej ceny biletu lotniczego poprzez unowocześnienie floty samolotów i rozwój konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi, tworzenie sojusze lotnicze(w tym udział w międzynarodowych) i tanich liniach lotniczych, wyposażenie statków powietrznych i lotnisk w sprzęt umożliwiający pracę w niesprzyjających warunkach pogodowych, wprowadzenie efektywnego systemu obsługi i naprawy statków powietrznych nowej generacji, które charakteryzują się skróconymi przestojami w czasie usuwania usterek, wdrożenie nowoczesnych technologie obsługi pasażerów, w tym elektroniczne, skracające czas dojazdu pasażera na lotnisko poprzez organizację efektywnych połączeń transportowych pomiędzy portami lotniczymi a obszarami zaludnionymi.

Rozwój konkurencyjnego rynku usług transportowych będzie realizowany w następujących obszarach:

eliminowanie nieuzasadnionych barier administracyjnych i ekonomicznych dla konkurencji pomiędzy operatorami transportu lotniczego;

komercjalizacja usług infrastruktury transportu lotniczego przy udziale operatorów prywatnych;

liberalizacja rynku i usprawnienie mechanizmów certyfikacji, wydawania licencji i potwierdzania spełniania przez linie lotnicze ustalonych wymagań dotyczących dopuszczenia do działalności w transporcie lotniczym, w tym ograniczenie stosowania kwot ilościowych i zastąpienie ich jakościowymi, zróżnicowanie wymagań certyfikacyjnych dla linii lotniczych, operatorów i organizacji zaopatrzenia w paliwo lotnicze różnego szczebla, stopniowe przechodzenie do bardziej miękkich i bardziej ogólnych form regulacji, utworzenie ogólnokrajowego systemu regulowania odstępów czasowych lotów na lotnisku (sloty czasowe);

wprowadzenie procedur akredytacyjnych dla producentów i dostawców paliw i smarów lotniczych oraz płynów specjalnych zapewniających bezpieczeństwo i regularność lotów, w tym certyfikacja paliw i smarów lotniczych do eksploatacji statków powietrznych w niskich i bardzo niskich temperaturach otoczenia.

Konieczne jest stymulowanie zmian strukturalnych w branży w zakresie konsolidacji biznesowej w komercyjnym segmencie rynku przewozów lotniczych poprzez zaostrzenie wymagań w zakresie jakości pracy operatorów oraz utrzymanie wyłączności rosyjskich przewoźników lotniczych na wykonywanie krajowego transportu lotniczego do czasu 2020. W latach 2021-2030 kwestia świadczenia zagraniczne linie lotnicze na terytorium Rosji szersze prawa handlowe (stopnie wolności powietrza).

Zwiększenie dostępności i jakości usług transportu lotniczego dla konsumentów zostanie osiągnięte poprzez:

zaspokojenie popytu poprzez poszerzenie zasięgu i geografii usług transportu lotniczego, rozwój floty nowoczesnych statków powietrznych, dostosowanie struktury podaży transportu lotniczego i pracy lotniczej do struktury popytu na nie;

podniesienie bezpieczeństwa transportu lotniczego, w tym bezpieczeństwa ekologicznego, do poziomu światowego;

zapewnienie dostępności usług transportu lotniczego dla większości ludności;

poszerzanie obszarów racjonalnego wykorzystania lotnictwa cywilnego, rozwój lotnictwa ogólny cel i lotnictwo biznesowe.

Zwiększenie przystępności cenowej podróży lotniczych zostanie osiągnięte poprzez:

obniżenie kosztów transportu poprzez rozwój konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi, zwiększenie intensywności operacji i optymalizację floty lotniczej;

ograniczenie wzrostu opłat lotniskowych i stawek za obsługę naziemną linii lotniczych poprzez zwiększenie dodatkowych przychodów portu lotniczego z działalności pozalotniczej;

wdrożenie elastycznej polityki taryfowej w stosunku do różnych kategorii usługobiorców i klas usług, w tym poprzez tworzenie „tanich” linii lotniczych.

Priorytetem jest rozwój komercyjnego transportu lotniczego i operacji, które powinny zapewnić zaspokojenie podstawowego popytu na usługi transportu lotniczego.

W ramach tego segmentu rynku priorytety polityki państwa ustalane są w oparciu o zapewnienie warunków dla rozwoju przede wszystkim krajowego transportu i działalności lotniczej, w tym społecznie znaczących lokalnych linii lotniczych, które nie posiadają całorocznej alternatywy transportowej, a także takich głównych linii linie lotnicze zapewniające integralność transportową państwa, jako linie lotnicze łączące obwód kaliningradzki, regiony Dalekiej Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu z centrum kraju. Tempo wzrostu tego segmentu rynku powinno do 2020 roku przewyższać rozwój segmentu transportu międzynarodowego rosyjskich linii lotniczych obsługujących połączenia z portami lotniczymi kraju.

W zakresie regulacji taryf lotniczych rozwiązuje się następujące zadania:

ograniczenie maksymalnych poziomów taryf w celu zapewnienia dostępności usług dla większości potencjalnych konsumentów, zapobieganie krótkoterminowej sprzedaży usług transportu lotniczego i żeglugi powietrznej poniżej kosztów w celu uzyskania przewag konkurencyjnych (dumping) oraz długoterminowego wykorzystania obniżonych cen, co w oczywisty sposób wyklucza możliwość zapewnienia wysokiej jakości usług i zapewnienia wymogów bezpieczeństwa transport powietrzny lub świadczenie usług lotniczych;

zapewnienie przejrzystości cenowej rynku (poprzez rozszerzenie praktyki stosowania zasady ogłaszanej taryfy);

zapewnienie rozsądnej stabilności taryf w interesie użytkowników usług transportu lotniczego.

stopniowe ograniczanie zakresu regulacji cen i rozszerzanie rynkowych mechanizmów cenowych;

przejście do wdrożenia zasady notyfikacji (rejestracji) ustalania taryf za usługi operatorskie w konkurencyjnych segmentach rynku.

Dalsza liberalizacja regulacji taryfowych będzie dokonywana w miarę poszerzania się otoczenia konkurencyjnego i ograniczania rodzajów działalności zaliczanych do monopoli naturalnych w zakresie działalności lotniskowej i służb żeglugi powietrznej, ze względu na:

kształtowanie stawek opłat i taryf faktycznie odzwierciedlających koszty utrzymania i intensywność wykorzystania obiektów lotniskowych oraz systemów zarządzania ruchem lotniczym;

doskonalenie systemu kontroli i audytu finansowego linii lotniczych prowadzących działalność lotniskową oraz organizacji systemu służb żeglugi powietrznej;

zapewnienie odpowiedniego finansowania działań zapewniających bezpieczeństwo i ochronę lotów;

zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej portów lotniczych.

Regulacja taryfowa w zakresie społecznie istotnych przewozów lotniczych przewiduje wsparcie państwa dla podmiotów rynku transportowego (dopuszczalne jedynie w przypadkach, gdy mechanizmy rynkowe nie są w stanie zapewnić dla nich wystarczającego poziomu świadczenia usług lotniczych lub społecznie akceptowalnego poziomu stawek), preferencyjne kategorie pasażerów, społecznie istotny transport lotniczy (poprzez przyznanie dotacji liniom lotniczym świadczącym społecznie istotny transport lotniczy).

Wsparcie państwa dla społecznie istotnego transportu lotniczego i pracy powinno być udzielane w sposób skoordynowany, przy wykorzystaniu środków pochodzących z budżetów wszystkich szczebli.

W obszarze transportu morskiego, w celu zwiększenia dostępności złożonych usług transportowych dla ludności, należy zapewnić wzrost przewozów towarów i osób na szlakach ważnych społecznie, co w istotny sposób podniesie poziom świadczenia przewozów w takich regionach kraju jak Daleka Północ i Daleki Wschód, w tym korzystanie z Północy trasa morska, połączenia komunikacyjne z Obwód Kaliningradzki oraz zapewnić przewidywany popyt na społecznie istotne przewozy pasażerskie drogą morską.

W obszarze żeglugi śródlądowej, w celu poprawy jakości usług przewozowych pasażerów, planuje się poprawę organizacji procesu przewozowego, stanu wykorzystywanych dróg wodnych śródlądowych, żeglownych budowli hydraulicznych i statków oraz zwiększenie komfortu i poziom usług.

Planowany jest rozwój podróży służbowych dla pasażerów poprzez dodanie do floty szybkich statków i utworzenie rynku taksówek wodnych (początkowo w Moskwie i obwodzie moskiewskim).

W celu zwiększenia dostępności usług transportowych w zakresie transportu wodnego śródlądowego konieczne jest wdrożenie następujących działań:

zwiększenie długości śródlądowych dróg wodnych z gwarantowanymi wymiarami przejść statków w warunkach oświetlonych;

rekonstrukcja obiektów hydraulicznych;

wyeliminowanie luki pomiędzy rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy pasażerskie a cechami ilościowymi i jakościowymi taboru.

Biuletyn Uniwersytetu w Omsku. Seria „Ekonomia”. 2012. Nr 1. s. 40-46.

ZWIĘKSZANIE EFEKTYWNOŚCI PROCESU TWORZENIA DOSTĘPNEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W REGIONACH

WZROST EFEKTYWNOŚCI PROCESU TWORZENIA DOSTĘPNEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W REGIONACH

K.E. Safronow K.E. Safronow

Syberyjska Państwowa Akademia Samochodów i Autostrad (SibADI)

Zaprezentowano ukierunkowane programowo podejście do tworzenia środowiska wolnego od barier dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej w aspekcie regionalnym. Tworzenie dostępnego środowiska jest uważane za intensywny sposób rozwoju gospodarczego i efektywny sposób inwestowania. Proponuje się kompleksowe zbadanie tego problemu w systemie „mieszkanie – środowisko – transport – obiekty usługowe” i rozwiązanie go przy wykorzystaniu nowoczesnych metod zarządzania projektami.

W artykule za programowe podejście do kształtowania środowiska dostępnego dla osób z ograniczonymi możliwościami w aspekcie regionalnym uważa się środowiska. Dostępność - błogosławieństwo publiczne, którego użyteczność szczególnie skutecznie objawia się na rynku pracy i w sferze społecznej. Kształtowanie dostępnego środowiska jest intensywnym sposobem rozwoju gospodarki i efektywnym sposobem lokowania inwestycji. Schemat „mieszkanie – środowisko – transport – obiekty usług” jest celowe, aby rozważyć dany problem w złożonym systemie i rozwiązać nowoczesne metody zarządzania projektami.

Słowa kluczowe: środowisko bez barier, dostępność transportowa, osoby z ograniczoną mobilnością, zarządzanie projektami, inwestycje, efektywność ekonomiczna.

Słowa kluczowe: dostępne środowisko, dostępność transportowa, osoby z ograniczonymi możliwościami, zarządzanie projektami, inwestycje, efektywność ekonomiczna.

W ostatnim czasie coraz większą uwagę zwraca się na dostępność środowiska życia dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się (LPG). W naszym kraju rozpoczęła się realizacja państwowego programu „Dostępne Środowisko” na lata 2011-2015, którego celem jest stworzenie do 2015 roku warunków zapewniających osobom niepełnosprawnym, na równych zasadach z innymi osobami, dostęp do przestrzeni fizycznej środowisko, transport, informacja i komunikacja, a także obiekty i usługi otwarte lub świadczone publicznie. Całkowita kwota dofinansowania programu na lata 2011-2015. wyniesie 46,9 mld rubli, w tym 26,9 mld rubli. z budżetu federalnego 19,7 miliarda rubli.

Konieczne jest pozyskanie 269,3 mln rubli z budżetów podmiotów Federacji Rosyjskiej oraz ze źródeł pozabudżetowych. . Głównym warunkiem realizacji resortowych i regionalnych programów celowych jest organizacja i przeprowadzenie ich selekcji konkursowej. Wysokość środków budżetowych podmiotu wchodzącego w skład Federacji Rosyjskiej musi wynosić co najmniej 50% wielkości środków przeznaczonych na te cele z budżetu federalnego.

Infrastruktura większości regionów naszego kraju nie jest przystosowana do zamieszkania, poruszania się i obsługi MGN, do których zaliczają się: osoby z niepełnosprawnością słuchu i wzroku, osoby z schorzeniami narządu ruchu i osoby im towarzyszące, osoby starsze, dzieci, kobiety w ciąży, a także jako osoby prowadzące aktywny tryb życia oraz poruszające się z wózkami, z bagażem, na rowerach, rolkach itp. Obecnie według Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego w Rosji żyje 13,2 mln osób niepełnosprawnych, z czego 66% to emeryci i renciści 4% to dzieci. Tylko 26% osób niepełnosprawnych w wieku produkcyjnym pracuje, 60% obywateli z niepełnosprawnością narządu ruchu napotyka bariery podczas korzystania z transportu publicznego, 48% ma problemy przy zakupie artykułów spożywczych. Jedna trzecia populacji cierpi z powodu niedostępności środowiska. Wszystkie cywilizowane kraje podążają drogą integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem, co przewiduje Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, którą podpisało już 147 krajów, w tym Rosja.

Potrzeby w zakresie kształtowania dostępnej infrastruktury transportowej w naszym kraju są już od dawna spóźnione i formułują się następująco:

Osoby niepełnosprawne i MGN mają ograniczone możliwości korzystania ze swoich konstytucyjnych praw ze względu na niedostępność środowiska;

Ograniczenia środowiska życia znacznej części populacji mają negatywne konsekwencje społeczne i ekonomiczne dla całego społeczeństwa;

Poziom rozwoju gospodarczego Rosji pozwala nam skierować część środków na stworzenie środowiska pozbawionego barier;

Dostępne otoczenie, w tym infrastruktura transportowa, przyczynia się do innowacyjnego rozwoju gospodarczego.

Środki, jakie sektor publiczny otrzymuje poprzez gromadzenie dochodów budżetów państwa i gmin, realizowane są w formie wydatków publicznych, rozumianych jako wykorzystanie zasobów na zaspokojenie potrzeb w zakresie dóbr publicznych oraz realizację procesów redystrybucji społecznej. Czasami mechanizm rynkowy nie pozwala na osiągnięcie efektywnej w sensie pareto alokacji zasobów. Z wielu powodów mogą wystąpić sytuacje zwane niedoskonałościami rynku, w których rynek nie radzi sobie ze swoimi funkcjami lub w ogóle nie jest w stanie zapewnić produkcji dobra lub nie jest w stanie zapewnić jego produkcji w efektywnej wielkości. To właśnie ta niezdolność rynku do zapewnienia wystarczającej ilości

głupotę, mimo przyjętych przepisów, można uznać za podstawę interwencji państwa w gospodarkę. Aby mechanizm ten mógł w pełni działać, konieczne jest zrozumienie przewag konkurencyjnych, jakie zapewnia dostępność.

Głównym celem polityki budżetu państwa jest poprawa życia ludności. Dla jego realizacji istotne jest skoncentrowanie wystarczających wydatków budżetowych na priorytetowych obszarach i sektorach, które mogą wzmocnić potencjał gospodarczy, a jednocześnie zwiększyć dochody budżetu. Jednym z mechanizmów alokacji i redystrybucji dóbr publicznych jest planowanie budżetu ukierunkowane na program. Skuteczność jego realizacji zależy od jakości opracowania programu docelowego. W tym zakresie szczególne znaczenie mają badania mające na celu opracowanie regionalnych programów w zakresie dostępności środowiska i infrastruktury transportowej, określenie wielkości finansowania oraz efektywności społeczno-gospodarczej programów.

Metodologia tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej. Od 2004 roku SibADI prowadzi badania dotyczące organizacji usług transportowych dla osób niepełnosprawnych. W tym czasie powstała metodyka tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej (TI), oparta na podejściu programowo-celowym i sposobie zarządzania Projektem, uwzględniająca ekonomiczną ocenę dostępności (ryc.).

1. Identyfikacja problemów z dostępnością TI

2. Przekształcanie problemów w cele

3. Opracowywanie projektów inwestycyjnych w zakresie dostępności informacji technicznych

Naukowe i metodologiczne finansowe

Urbanistyka Transport

Prawne techniczne

Organizacja społeczna

Informacje gospodarcze

Inwestycja Środowiskowa

4. Audyt dostępności TI

Szanse

dostępność

6. Opracowanie programu docelowego; 5. Uzasadnienie kosztów wsparcia

Badanie i zatwierdzanie dostępności TI

7. Przygotowanie dokumentacji przetargowej. 8. Realizacja projektów inwestycyjnych

Prowadzenie konkursów z dostępności informacji technicznych

10. Ocena efektywności inwestycji 9. Utworzenie zespołu projektowego;

projekty on-line dotyczące dostępności TI Control; Kontrola

Metodologia tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej

Rozważmy poszczególne punkty tej metodologii w kontekście opracowywania regionalnych programów dostępności.

1. Tworzenie programów dostępności regionalnej i miejskiej rozpoczyna się od zidentyfikowania problemów. Narzędziami są tu badania socjologiczne, badania terenowe (audyty) oraz analiza wpływu dostępności na rozwój społeczno-gospodarczy społeczeństwa. Identyfikacja problemów dostępności transportowej dokonywana jest na podstawie analizy procesu przemieszczania się osób niepełnosprawnych. Ruchy takie realizowane są w środowisku życia: „mieszkanie – środowisko – infrastruktura transportowa – obiekty grawitacyjne”, które obejmuje poszczególne elementy systemów usług. Każdy element systemu posiada zestaw wskaźników charakteryzujących jego dostępność: nachylenie, wymiary, wymiary, odległości, czas, bezpieczeństwo, koszt, efektywność. W większości przypadków zaangażowany jest system usług transportowych określonego poziomu (miejskiego, regionalnego, federalnego). Stopień zaspokojenia potrzeb MGN zależy od stanu jego dostępności. Analiza dostępności infrastruktury transportowej główne miasta Federacja Rosyjska zidentyfikowała problemy wymagające rozwiązania.

Problemy naukowe i metodologiczne wiążą się z brakiem metod tworzenia dostępnej infrastruktury transportowej i oceny jej efektywności. Niedostateczną uwagę poświęca się badaniom i szkoleniu personelu. Działania zwiększające dostępność nie zawsze są uwzględniane na etapie projektowania infrastruktury, co zwiększa koszty i zmniejsza jej efektywność.

Problemy urbanistyczne wiążą się z faktem, że mieszkalnictwo, środowisko miejskie, transport i infrastruktura społeczna nie są odpowiednie dla ruchu MGN. Wszystko to pochłania dużo czasu, wysiłku i pieniędzy na podróżowanie, prowadzi do nadmiernego podróżowania pojazdami, przeciążenia sieci drogowej i degradacji środowiska. Sekcje dokumentacji urbanistycznej dotyczące dostępności mają charakter formalny i nie zawsze są realizowane ze względu na nowość tematu i brak systemu szkolenia kadr.

Problemy prawne w wielu regionach są związane z lukami w ramach legislacyjnych i regulacyjnych oraz brakiem wiedzy specjalistycznej w zakresie dostępności. Obiekty infrastruktury transportowej często dostarczane są z naruszeniem wymogów dostępności.

Problemy społeczne. Niepełnosprawność nie jest cechą samej osoby; niedostępność transportu stanowi społeczno-środowiskowy składnik niepełnosprawności i prowadzi do technologicznej dyskryminacji osób niepełnosprawnych. Do tego zaliczają się problemy medyczne i edukacyjne: te pierwsze wiążą się z trudnościami w rehabilitacji osób niepełnosprawnych, drugie z ich edukacją i integracją ze społeczeństwem.

Problemy ekonomiczne. Niedostępność infrastruktury transportowej dla osób niepełnosprawnych i osób niepełnosprawnych powoduje znaczne szkody ekonomiczne, na które wpływa wiele negatywnych czynników. Niedostępność firmy znacząco wpływa na jej ruch i rentowność. Niska mobilność generuje bezrobocie i ubóstwo wśród osób niepełnosprawnych, a dla państwa – wzrost wydatków socjalnych. Brak przystępności cenowej wstrzymuje wydatki konsumenckie, co ma wpływ na gospodarkę. Problem ten dotyczy nie tylko osób niepełnosprawnych i ich rodzin, ale także rozwoju gospodarczego i społecznego całego społeczeństwa, w którym potencjał ludzki pozostaje niewykorzystany, co w ostatecznym rozrachunku wpływa na wzrost PKB.

Problemy inwestycyjne. Aby uzyskać wiarygodną ocenę efektywności inwestycji w rozwój kompleksu transportowego, należy wziąć pod uwagę czynnik dostępności. Brakuje mechanizmu stymulującego struktury państwowe i niepaństwowe do intensyfikacji działań w zakresie zapewnienia warunków dostępności infrastruktury społecznej i transportowej dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Problemy z finansowaniem. Brak i nieregularność finansowania powoduje, że prace związane z budową i przebudową infrastruktury transportowej (społecznej, inżynieryjnej) prowadzone są w ograniczonych ramach czasowych i o niskiej jakości. Praktyka pokazuje, że główne kryterium konkurencyjnej selekcji – niska oferowana cena – negatywnie wpływa na jakość i zakres właściwości konsumenckich finalnego produktu.

Problemy transportowe wiążą się z brakiem ugruntowanego systemu usług transportowych dla osób niepełnosprawnych. Rozważane są formy usług transportowych: transport indywidualny, ruch pieszy, taksówka społeczna, miejski i pozamiejski transport pasażerski, funkcjonowanie szlaków specjalistycznych.

Problemy techniczne są związane z opóźnieniami przemysłu środków rekultywacyjnych. Nie ma standardowych rozwiązań problemów z dostępem

jakość infrastruktury społecznej i transportowej, tabor kolejowy. Do procesu transportu pasażerskiego powoli wprowadzane są innowacyjne technologie.

Problemy organizacyjne wiążą się z brakiem w większości regionów systemu zarządzania tworzeniem dostępnej infrastruktury transportowej. Przy rozwiązywaniu problemów dostępności nie stosuje się metod zarządzania projektami, a działalność operacyjna struktur administracyjnych nie koncentruje się na rozwiązywaniu złożonych problemów. Ponadto, ze względu na nowość tematu, takie struktury nie zostały jeszcze utworzone.

Problemy informacyjne wiążą się z brakiem bazy danych o dostępności infrastruktury transportowej, brak jest rejestru osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. W systemie rachunkowości statystycznej nie ma wskaźników odzwierciedlających dostępność infrastruktury mieszkaniowej, socjalnej i transportowej dla MGN. Nie opracowano systemu obiektywnych kryteriów i metod przeprowadzania audytu dostępności dla osób niepełnosprawnych budynków i budowli, środków transportu, komunikacji i informacji, odpowiedniej dokumentacji projektowej i technicznej, instrukcji i procedur jego wdrażania.

Problemy środowiskowe wiążą się z nadmiernymi przebiegami przewozów, przestarzałym taborem, przeciążeniem sieci drogowej oraz wzrostem emisji szkodliwych substancji spowodowanym niedorozwojem i niedostępnością ciągów pieszych i komunikacyjnych.

2. Problemy te przy użyciu metod zarządzania projektami przekształcane są w cele i zadania i są rozwiązywane na współczesnym poziomie naukowym, korzystając z doświadczeń krajowych i zagranicznych. Podejścia do rozwiązania tych problemów obejmują:

Rozwój nowego kierunku naukowego „ekonomia dostępności”, który bada wpływ dostępności na rozwój gospodarczy;

Wdrożenie całego zakresu działań na rzecz tworzenia środowiska bez barier, w tym szkolenia kadr, wykorzystanie zasad projektowania uniwersalnego i rozdziałów dotyczących dostępności w dokumentacji urbanistycznej;

Poprawa ram regulacyjnych i legislacyjnych na poziomie federalnym, regionalnym i gminnym;

Zapewnienie osobom niepełnosprawnym równego dostępu do prestiżowych wartości w danym społeczeństwie: do korzystania z usług edukacyjnych, medycznych, socjalnych i innych socjalnych, godnej pracy;

Określenie szkód wynikających z niedostępności infrastruktury transportowej i uzasadnienie kosztów działań zapewniających dostępność;

Opracowywanie projektów inwestycyjnych z wykorzystaniem mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego i ocena ich efektywności społeczno-gospodarczej;

Określenie działań motywujących i stymulujących wdrażanie działań dostępnościowych, tworząc mechanizm ich zrównoważonego finansowania;

Zwiększanie mobilności ludności poprzez organizację usług transportowych dla osób niepełnosprawnych i osób niepełnosprawnych z możliwością wyboru form pomocy w poruszaniu się, prace nad dostosowaniem siatki tras i taboru;

Rozwój bazy produkcyjnej środków dostępności i renowacji, modernizacja taboru transportu pasażerskiego;

Organizacja baz danych o dostępności obiektów infrastruktury transportowej dla MGN;

Stworzenie efektywnego systemu zarządzania rozwojem infrastruktury transportowej z uwzględnieniem dostępności;

Zwiększenie dostępności dla pieszych i Sieć transportowa, co zmniejszy nadmierne przebiegi pojazdów, odciąży sieć drogową i zmniejszy ilość szkodliwych emisji;

Stosowanie zintegrowanego podejścia do rehabilitacji osób niepełnosprawnych, które składa się z trzech komponentów: obszaru medycznego, społecznego i pracy.

Obecnie rehabilitację postrzega się nie tylko jako system działań w określonych obszarach, ale także jako proces zmian stanu osoby niepełnosprawnej. Najbardziej obiecującym sposobem integracji osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem jest resocjalizacja, którą zwykle rozważa się w kontekście włączenia społeczno-kulturowego i niezależnego stylu życia, w którym ważną rolę odgrywa środowisko pozbawione barier i dostępny transport.

3. Środowisko bez barier jest dobrem publicznym, które poprawia jakość życia całej populacji. Według klasyfikacji funkcjonalnej wydatków budżetu państwa dostępność odnosi się do wydatków na politykę społeczną, transport, infrastrukturę drogową, łączność i informatykę i stanowi obowiązek wydatkowy państwa. Rozwój projektów inwestycyjnych w zakresie dostępności ma wiele cech. Obowiązki tworzenia korzystnych warunków dla osób niepełnosprawnych dotyczą organizacji, niezależnie od ich formy własności, dzięki czemu mogą być inicjowane przez inwestorów chcących poprawić swoje

poprawić dostępność swojego biznesu. W każdym przypadku opracowywanie projektów dostępności rozpoczyna się od oceny istniejącej sytuacji dostępności.

4. SibADI opracowało uniwersalny

metodologia przeprowadzania audytu dostępności różnych obiektów, która obejmuje: wybór obiektu do kontroli, wybór składu komisji, zestawienie wymagań regulacyjnych, sprawdzenie ich zgodności i opracowanie środków ich eliminacji. Opracowaliśmy system współczynników odzwierciedlających dostępność poszczególnych elementów środowiska życia dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się: 0

Dostępność nie jest wymagana; 0,1... 1 - niedostępne; 1,1__2 - dostępne z zewnątrz

moc; 2.1.3 - dostępne niezależnie. Zaletą takiego systemu jest przejście od ocen eksperckich do konkretnych wskaźników, które pozwalają na analizę, systematyzację i poprawę dostępności. Kryteria te można zastosować w statystycznym systemie rachunkowości.

5. Wiele regionów wdraża już programy celowe na rzecz stworzenia środowiska bez barier, przyjęte na podstawie Federalnego Programu Celowego „Wsparcie społeczne osób niepełnosprawnych na lata 2006-2010”. Ich analiza wykazała szeroki zakres wolumenów finansowania. Możliwości finansowe regionów w finansowaniu programów celowych można ocenić na podstawie ich kosztu w relacji do GRP regionu i na mieszkańca. Wahania są znaczne: od

0,02% (region Samara) do 2,12% ( Obwód lipiecki). Jeśli chodzi o konkretne wskaźniki, wartości również się różnią: 3495,3 rubli. na 1 mieszkańca (Moskwa) i 2025,6 rubli. (obwód omski).

Trudności w opracowaniu regionalnych i gminnych programów celowych w oparciu o Przedsiębiorstwo Państwowe „Dostępne Środowisko” na lata 2011-2015. mają charakter finansowy i techniczny. Pomimo faktu, że procedura ta jest przewidziana przez ustawodawstwo federalne, w niektórych regionach nadal nie ma przepisów regionalnych określających procedurę opracowywania i przyjmowania programów celowych.

6. B Obwód omski na lata 2011-2015 opracowano wieloletni program celowy „Dostępne Środowisko”. z wolumenem finansowania wynoszącym 2,4 miliarda rubli. Działania programu mają na celu stworzenie dostępności dla osób niepełnosprawnych do infrastruktury społecznej, inżynieryjnej i transportowej, co pomoże przezwyciężyć samoizolację osób niepełnosprawnych, zwiększyć ich mobilność indywidualną i aktywność społeczną oraz stworzyć warunki

prowadzić niezależny tryb życia. Działania programu opracowywane są w oparciu o wszechstronną analizę sytuacji osób niepełnosprawnych w obwodzie omskim, identyfikację istniejących ograniczeń i barier utrudniających dostępność środowiska życia dla osób niepełnosprawnych oraz ich wpływu na sytuację społeczno-społeczną. rozwój gospodarczy regionu omskiego. Metoda programowo-celowa pozwoli na efektywniejsze wykorzystanie środków finansowych, koncentrując je na rozwiązywaniu zadań priorytetowych i zapewniając kompleksowe rozwiązanie problemów zidentyfikowanych przez ten program.

W ramach kierunku „Zapewnienie swobodnego dostępu osobom niepełnosprawnym do infrastruktury społecznej, inżynieryjnej i transportowej” podjęte zostaną działania mające na celu wprowadzenie zasad projektowania uniwersalnego, przede wszystkim na obiektach głównych infrastrukturę społeczną, adaptacja budynków, lokali, terenów przyległych dla osób niepełnosprawnych. Stworzy to warunki zapewniające tym kategoriom ludności równe szanse z wszystkimi obywatelami w korzystaniu z infrastruktury społecznej, inżynieryjnej i transportowej, co zwiększy poziom ich indywidualnej mobilności przy możliwie najwyższym stopniu samodzielności.

7. Pakiet dokumentacji konkursowej tworzony jest na podstawie przyjętego programu. Klientem programu regionalnego jest Rząd Obwodu Omskiego, organem koordynującym jest Ministerstwo Pracy i Rozwoju Społecznego Obwodu Omskiego, wykonawcy są wybierani w drodze konkurencyjnej procedury selekcji. Występują tu pewne ryzyka, które należy przewidzieć z wyprzedzeniem, np. niewykonanie umowy w terminie, niska jakość prac itp. Narzędziem do ich minimalizacji mogą być konkurencyjne kryteria selekcji. Oprócz wymagań obowiązkowych wskazane jest uwzględnienie pewnych gwarancji ze strony wykonawców. Klient z kolei ma obowiązek terminowo zapewnić finansowanie.

8. Realizacja wymagań dostępności odbywa się metodami budowy nowych lub przebudowy istniejących obiektów, poprzez zakup przystosowanego taboru i urządzeń. Jednocześnie wszystkie rozwiązania muszą być proste, rozpoznawalne, wysokiej jakości, trwałe, niezawodne i wykonane w tym samym stylu, który należy rozwijać. W tym zakresie zadania

powinien zawierać element naukowy – jest to badanie problemów dostępności, które może obejmować opracowanie kryteriów dostępności i środków zapewniających ich zapewnienie, szkolenie specjalistów w środowiskach pozbawionych barier, udział w opracowywaniu projektów, technologii, dobór materiałów, elementy dekoracyjne, elementy architektoniczne, rozwiązania kolorystyczne, czcionki, oprawa dźwiękowa, z uwzględnieniem zasad projektowania uniwersalnego itp.

9. Nawet jeśli zostanie opracowany i przyjęty program docelowy, jego wysokiej jakości wdrożenie wymaga dużego wysiłku ze strony koordynatora klienta (dyrekcji). Za granicą wykorzystuje się w tym celu technologię zarządzania projektami i tworzy się zespół projektowy. Zazwyczaj główny program to seria powiązanych projektów, którymi zarządza się w sposób skoordynowany w celu osiągnięcia korzyści i możliwości kontroli, które nie są dostępne w przypadku zarządzania indywidualnego. Technologia zarządzania projektami obejmuje fazę analizy, obejmującą identyfikację uczestników, ich kluczowych problemów, przeszkód i możliwości, wyjaśnienie związków przyczynowo-skutkowych, opracowanie celów, identyfikację różnych strategii osiągnięcia celu, identyfikację celów ogólnych i celów projektu. Na etapie planowania ustalana jest struktura projektu, sprawdzana jest jego wewnętrzna logika, formułowanie celów i rezultatów w mierzalnych ilościach, przybliżona ocena zasobów, kolejność i zależność działań, czas trwania i podział obowiązków są zdeterminowani. W gospodarce rynkowej każdy program lub projekt wiąże się z inwestycjami i oczekiwanymi dochodami. Zespołowi realizującemu projekt zależy na jego maksymalnej efektywności.

Najważniejszym elementem wysokiej jakości wdrażania środków dostępności powinna być kontrola ze strony publicznych organizacji osób niepełnosprawnych, władz i samorządu lokalnego. Angażowanie osób niepełnosprawnych w rolę doświadczonych użytkowników pozwala zintensyfikować proces tworzenia środowiska pozbawionego barier i uniknąć błędów. Często zdarza się, że w projekcie przewidziano środki dostępności, ale w trakcie ich realizacji pominięto je lub nie odpowiadają one potrzebom osób z ograniczoną mobilnością. Na przykład w Moskwie władze ochrony socjalnej utworzyły wydziały ds. środowisk bez barier, które przeprowadzają badania gotowych obiektów pod kątem dostępności i miejsca ich realizacji

zatwierdzanie projektów począwszy od zlecenia projektu.

Z uwagi na fakt, że inwestycje w kompleksową przebudowę zapewniającą dostępność są inwestycjami w aktywa rzeczowe: w zagospodarowanie działek i terytoriów, budowę i przebudowę budynków mieszkalnych, obiektów kultury i usług publicznych oraz infrastruktury transportowej, trudno jest obliczyć społeczne i efekt ekonomiczny programu. W naukach ekonomicznych wyróżnia się obszary poświęcone gospodarce narodowej, produkcji, zarządzaniu, ekologii oraz poszczególnym gałęziom i sektorom przemysłu. Opracowano metody określania efektywności ograniczania emisji szkodliwych substancji, przechodzenia na innowacyjne metody rolnictwa i wprowadzania zaawansowane technologie itp. Nie ma jednak działu, w którym badane są procesy związane ze skutecznością tworzenia środowiska bez barier i oceną ich wpływu na gospodarkę kraju. Osoby niepełnosprawne są jedną z najbardziej bezbronnych kategorii obywateli nie tylko ze względu na swój status społeczny, ale także niepełnosprawności. Jednak walcząc o swoje prawa, poprawiają jakość życia, czyniąc środowisko życia nie tylko dostępnym, ale także wygodnym dla całej populacji. Pozytywny efekt jest wielokrotnie zwielokrotniany we wszystkich sektorach gospodarki narodowej.

Wiele rozwiniętych gospodarek już czerpie korzyści z dobrze zaprojektowanych strategii rynkowych skierowanych do turystów starszych i niepełnosprawnych. Badania pokazują, że rynek tworzony przez osoby starsze tylko czeka na odkrycie. Roczne przychody amerykańskiej branży restauracyjnej i hotelarskiej wzrosły o 12 procent w wyniku wdrożenia standardów określonych w uchwalonej w 1990 r. ustawie Americans with Disabilities Act. Osoby niepełnosprawne stanowią również bogate źródło niewykorzystanego potencjału w zakresie tworzenia miejsc pracy. Ekonomiczne skutki bezrobocia wyrażają się przede wszystkim w utracie części produktu narodowego brutto (PNB). Amerykański badacz A. Okun obliczył, że każdy punkt procentowy powyżej stopy bezrobocia zmniejsza PNB o 2,5%. W naszym kraju obliczono, że 1% wzrost liczby pracujących osób niepełnosprawnych spowoduje zwiększenie dochodów skonsolidowanego budżetu (w tym budżetu emerytalnego).

Federacji Rosyjskiej) o 1,5 miliarda rubli. W Europie i Ameryka północna Rynek turystyki dla osób niepełnosprawnych i ich osób towarzyszących szybko rośnie i jest wart miliardy dolarów. Na przykład w Rosji realizacja Soczi - gościnne miasto» uwzględnienie dostępności dla osób z ograniczoną możliwością poruszania się, pozwoli nie tylko na organizację Igrzysk Paraolimpijskich w 2014 roku, ale także na dalsze korzystanie z dostępnej infrastruktury miasta dla milionów wczasowiczów, co doprowadzi do rozwoju branż okołoturystycznych i usług, zatrudnienie i rozwój gospodarczy całego regionu.

Znaczenie środowiska bez barier, biorąc pod uwagę efektywność finansową i ekonomiczną, polega na: poprawie jakości życia całej populacji, skróceniu okresów czasowej niepełnosprawności, zwiększeniu wartości terytoriów, zmniejszeniu obrażeń ulicznych, organizacji ruchu pieszego i rowerowego ruchu drogowego, zwiększenie mobilności i poprawa zdrowia publicznego, zwiększenie zatrudnienia osób o ograniczonej sprawności ruchowej, podniesienie jakości usług transportowych, integracja osób niepełnosprawnych ze społeczeństwem, wzrost dochodów budżetowych, podniesienie poziomu kultury, wzrost konsumpcji wydatków, wzrost dochodów przedsiębiorstw i struktur handlowych, a ostatecznie dostępność prowadzi do wzrostu gospodarki regionalnej.

Zastosowanie tych podejść pomoże poprawić efektywność procesu tworzenia dostępności i poprawi jakość życia całej populacji do poziomu standardów międzynarodowych. Wdrożenie państwowego programu „Dostępne Środowisko” na terenie całego kraju z wykorzystaniem nowych technologii zarządzania projektami jest oczywiście innowacyjnym sposobem rozwoju gospodarczego.

1. Federalne programy docelowe. -

ИКБ: http://fcp.vpk.ru (data dostępu:

2. Podpisanie i ratyfikacja Konwencji oraz Protokołu / Prawa i godność osób niepełnosprawnych // ONZ. - Wielka Brytania: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (data dostępu: 27.03.2011).

3. Voskolovich N. A. Ekonomia, organizacja i zarządzanie sektorem publicznym: podręcznik dla uniwersytetów / wyd. N. A. Voskolo-vich. - M.: UNITY-DANA, 2008. - 367 s.

4. Safronov K. E., Leonova L. S. Podejście programowe do kształtowania środowiska bez barier // Praca i stosunki społeczne: czasopismo naukowe Akademii Pracy i Stosunków Społecznych. - 2010 r. - nr 8(74). - s. 128-133.

5. Safronov K. E. Efektywność organizacji usług transportowych dla osób niepełnosprawnych w miastach: monografia. - M.: ASV, 2010. - 208 s.

6. Safronov K. E. Podstawy metodologiczne kształtowania dostępnego środowiska w miastach i regionach // Zagadnienia planowania i rozwoju miast: materiały XVI Międzynarodowego Konkursu Naukowo-Praktycznego. konf. / wyd. prof. Yu V. Kruglova, profesor nadzwyczajny V. S. Glukhova. - Penza: PGUAS, 2009. -S.50-53.

7. Safronov K. E. Zarządzanie tworzeniem środowiska bez barier w miastach i regionach Federacji Rosyjskiej // Ekonomia. Przedsiębiorczość. Środowisko: magazyn międzynarodowy. - 2010 r. - nr 3(43). - s. 23-30.

8. Safronov K. E. Metody urbanistyczne w zakresie tworzenia środowiska bez barier // ASABBM1A. Architektura i budownictwo: recenzowane czasopismo naukowe. - 2011. -Nr 1.- s. 71-75.