Шановні колеги!

Від імені Об'єднаної авіабудівної корпорації ми пропонуємо прогноз розвитку цивільного комерційного сегменту на довгострокову перспективу. Для нас подія важлива, оскільки очікування ринку, вектор напряму та розвиток авіакомпаній є для нас тим посилом, який ми намагаємося врахувати при створенні лінійки літаків.

ОАК в поточний період проходить період становлення та зміцнення на ринку. Ви знаєте, що у нашій продуктовій лінійці з'явилися літаки практично у всіх сегментах від 30 місць. Ми розуміємо, щоб зайняти гідну нішу на ринку цивільної авіації, вкрай необхідно і потрібно бути конкурентоспроможними не лише всередині Російської Федераціїале на зовнішньому ринку.

Вимоги авіакомпаній, їх очікування ми намагаємося врахувати не лише у зовнішньому вигляді літаків, а й у них технічні характеристики. Загальний обсяг ринку до 2035 року оцінюється приблизно 6 трлн доларів, 42 000 літаків розмірність від 30 місць. І як я сказав, практично у всіх напрямках у ОАК на сьогоднішній день різною мірою готовності є проекти.

Насамперед, це Sukhoi SuperJet 100. Зараз поставлено близько 100 літаків, які експлуатуються в Росії, Європі, Латинській Америці, Південно-Східної Азії. Вчора ГТЛК за програмою Sukhoi SuperJet 100. Для нас це дуже важлива подія, оскільки вона планує відродити регіональні перевезення на півдні Росії з базуванням в аеропорту Ростова. Також ми сьогодні підпишемо на збільшення парку літаків на період 2020-2021 років на додачу до тих, які «Азімут» отримає за контрактом у 2017-2018 роках – це 8 літаків.

У сегменті вузькофюзеляжних літаків, де найконкурентніший ринок, ви знаєте, що у нас є проект МС-21. Літак у травні поточного року здійснив перший виліт, зараз відбувається льотні та сертифікаційні випробування. Перші поставки будуть у 2019 році, на наші очікування це гідний конкурент, який займе гідне місцеу парку вузькофюзеляжних літаків. З великих літаків у нас проект із COMAC – це ШФДМС. Ми зареєстрували спільне підприємство. Йде активна робота з китайськими партнерами, узгоджено технічний вигляд цього літака, його характеристики та сімейство літаків ШФДМС (широкофюзеляжний далекомагістральний літак). Зареєстровано спільне підприємство, триває активна робота з китайськими партнерами, узгоджується технічний вигляд літака, характеристики, сімейство, і ми зараз перебуваємо на стадії початку ескізного проектування.

У сегменті регіональних літаків – турбогвинтовий Іл-114. У тому році, як ви знаєте, було ухвалено рішення про запуск програми Іл-114-300. Перший виліт літака очікується у 2018 році, постачання у 2021 році. В рамках МАКСу буде друга конференція з експлуатантами, сподіваюся, що літак відповідатиме в повному обсязі очікуванням регіональних компаній і ми намагатимемося врахувати їхні вимоги.

Ось усе, що я хотів сказати. Передаю слово Тамаре Какушадзе, віце-президенту з маркетингу «Громадянських літаків Сухого».

Дякую за увагу!

Добрий день, шановні колеги!

Буквально через годину свою. Нам не страшно, навіть цікаво, якщо ви зможете порівняти нашу оцінку з їхньою оцінкою. Це професійний досвід для нашої команди маркетологів, які представляють прогноз ОАК.

Цей рік для ОАК є ювілейним. Ми вже 10 років. Вважаємо, що досягли досить серйозних успіхів. Починаючи з того, що ми зберегли та розвинули компетенції щодо створення цивільних пасажирських літаків. У нас в експлуатації перебуває понад 100 літаків SSJ 100. МС-21 має на сьогоднішній момент, перебуваючи ще на етапі сертифікаційних випробувань, понад 175 твердих замовлень.

Також, як сказав Масалов, цього року ми підписали угоду і відкрили спільне підприємство з китайською літакобудівною корпорацією COMAC на території Китаю для повномасштабного запуску програми створення широкофюзеляжного сімейства.

За ці 10 років ми дійсно активно вдосконалювали та розробляли базу та інструменти формування якісного, досить детального та кваліфікованого огляду ринку, його прогнозу на довгострокову перспективу саме для того, щоб наші стратегічні завдання, які ставляться в рамках продуктової лінійки, відповідали тим вимогам ринку, які ми очікуємо у перспективі.

Почну з огляду ринку Росії.За обсягом ринку перевезень на сьогоднішній день ми посідаємо 7 місце у світі. Ми вважаємо, що до 2036 року пасажирооборот російських авіакомпаній зросте практично в 2,5 рази і досягне майже 500 млрд пасажирокілометрів. При цьому сукупно середньорічний темп зростання ми оцінюємо в 4,1%, що є трохи нижчим за середньосвітові показники. За наступні 20 років за нашим прогнозом російські авіакомпанії отримають, спираючись на свою потребу, близько 1170 нових літаків.

Наявні тверді замовлення, які розміщують зараз авіакомпанії з різних продуктів у різних категоріях, покривають близько 47% від очікуваного майбутнього попиту. Найбільше покриття цього попиту спостерігається в групах вузькофюзеляжних літаків, розмірністю понад 120 крісел. Це десь 57%. Серед цього замовлення серйозну частку займають замовлення літак МС-21-300.

Також ми прогнозуємо високий попит у сегменті літаків місткістю 60-120 крісел, десь близько 15% від загальної потреби, що вище за середньосвітовий рівень. Це, насамперед, пов'язані з тим, що у час ведеться активна робота, зокрема за підтримки держави, з розробки ефективних методів стимулювання продажів, зокрема і подання ефективного операційного лізингу. Ми працюємо активно з компанією ГТЛК для того, щоб пропозиції, які ми формуємо, були цікавими та привабливими для авіакомпаній.

Країни СНД.Ми продовжуємо кваліфікувати певні країни регіону саме в такому форматі, тому що, за нашою оцінкою, загальна проблематика соціально-економічного розвитку, тісні економічні, культурні, міжособистісні зв'язки між нашими країнами визначають схожі тенденції. Власне, взаємна залежність, зокрема впливає розвиток саме ринку пасажирських перевезень. За нашою оцінкою, обсяг пасажирських авіаперевезень до 2036 року в країнах СНД збільшиться у 2,5 раза. При цьому в загальносвітовому пасажирообігу пасажирські перевезення країн регіону СНД становлять менше 1%.

Ми вважаємо, що з урахуванням темпів розвитку, з урахуванням стабілізації показників міграції населення, середньорічний темп зростання пасажирських перевезень в цілому по регіону за 20 років складе близько 4,6%. Попит на нові пасажирські літаки у цьому регіоні приблизно оцінюється у 260 нових літаків. Наявні замовлення, розміщені нині, покривають близько 18% гаданого попиту. Але варто зазначити, що у країнах даного регіонунайбільш активними є покупцями вторинного ринку, на ньому набувають більше половини свого загального попиту. Це враховувалося в нашому прогнозі, тому, можливо, на перший погляд, вам здається скромною, але ми бачимо такі прогнозні показники саме на нову техніку.

Китай.Наступним найцікавішим для нас є ринок Китаю. Протягом прогнозного періоду Китай, за нашою оцінкою та оцінкою глобальних інститутів, демонструватиме найвищу динаміку розвитку, у тому числі і динаміку розвитку пасажирських перевезень. Це забезпечить переміщення Китаю з 4-ї позиції з регіонів, які ми розглядаємо, на 3-ю позицію, поступаючись при цьому лише країнам у сукупності Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європі, і випереджаючи вже через 20 років показники Північної Америкиі всі інші регіони разом узяті.

Ми очікуємо на збільшення пасажирообігу в Китаї в наступні 20 років більш ніж у 3,3 рази. За сукупними середньорічними темпами зростання ми бачимо, що ринок Китаю може становити понад 6%, що призведе до оцінки, яку ми демонструємо. За 20 років ринок Китаю вимагатиме понад 7 000 літаків. Це еквівалентно 1 трлн доларів США, якщо оцінювати цей попит за каталожними цінами. Якщо говорити про той портфель замовлень, який вже є у китайських авіакомпаній, то він покриває лише 19% майбутнього попиту на цьому ринку. І тут є за що боротися. Ми оцінюємо, що найбільший попит очікується у сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю понад 120 крісел. На даний момент він покритий замовленнями на 17%, це переважно Boeing і Airbus, а також замовлення на національний китайський проект C919. Ми вважаємо, що, базуючись на наших поточних зв'язках і нашого потенційного розвитку разом з Китаєм, ми можемо претендувати на істотну частку на цьому ринку для літака МС-21.

Азіатсько-Тихоокеанський регіон.Якщо говорити про регіон АТР в цілому, але без Китаю, можна відзначити, що, незважаючи на відносно невелике перевищення темпів зростання пасажирообороту над середньосвітовими показниками, АТР у прогнозній перспективі вийде на лідируючі позиції на ринку світового пасажирообороту. Насамперед це: Індія, Малайзія, Індонезія. Ці країни пропонують основні драйвери для майбутнього розвитку, роблять регіон АТР для всіх виробників найцікавішим ринком, який може трансформувати в майбутньому структуру світового парку.

Щодо світового пасажирообігу, за оцінками АТР до 2036 року займе практично 20% світового пасажирообігу. За оцінкою ОАК, загальний попит на нові пасажирські літаки становитиме на цьому ринку понад 8600 одиниць. При цьому акцент робитиметься на літаки більшої місткості. Хоча, якщо говорити про структуру замовлень, на сьогоднішній момент, якщо спиратися на наш прогноз, поточний портфель замовлень покриває вже 43% очікуваного попиту. Однією такою суттєвою рисою цього ринку слід вважати, що попит на широкофюзеляжні літаки в цьому регіоні виділятиметься і в загальних показниках світового попиту, за нашою оцінкою, він становив близько 23%, що трохи більше за середньосвітові показники.

Перейдемо до європейського ринку.Європейський ринок на прогнозний період з пасажирських перевезень збереже лідируючі позиції у світовому рейтингу, але досить серйозну конкуренцію відчуватиме з боку економік, що динамічно розвиваються. Насамперед це стосуватиметься далекомагістральних перевезень та широкофюзеляжного флоту. При цьому пасажирообіг збільшиться практично вдвічі. Сукупний середньорічний темпи зростання складе 3,5%. Це нижче за показники середньосвітових, але це говорить про те, що на ринку Європи вже настало досить серйозне насичення попиту. Його поточний парк є значним, щоб забезпечити великі обсяги перевезень. При цьому частка Європи у світовому парку пасажирообороту дещо скоротиться з 23% у 2016 році, до 2036 року вона становитиме близько 19%.

Очікується, що у найближчі 20 років європейські авіакомпанії можуть придбати понад 8600 літаків. Цей прогноз враховує ту особливість, що європейський регіон є лідируючим у рейтингу донорів вторинного ринку. Він пришвидшеними темпами оновлює свій парк, переносячи вікові літаки на інші регіони. Якщо говорити про поточний портфель замовлень, можна відзначити, що в одному з сегментів місткості, поточний портфель замовлень не покриває попит більш ніж на 30%. Природно, у цьому регіоні навіть візуально зрозуміло, спостерігається висока частка розвитку вузькофюзеляжних парків. Найбільша частка – це саме вузькофюзеляжні літаки місткістю понад 140 крісел.

Латинська Америка.За нашими оцінками в прогнозний період, темпи зростання пасажирообігу Латинської Америки будуть суттєво вищими за світовий, але спочатку скромні показники сукупного ВВП у цьому регіоні швидше призводитимуть до збереження серйозної дистанції в загальному обсязі пасажироперевезень щодо регіонів-лідерів з пасажирообігу.

При цьому, відштовхуючись від невеликої бази на сьогоднішній день, ми очікуємо триразове зростання пасажирських перевезень при сукупному середньорічному темпі зростання обсягів. пасажирських авіаперевезеньблизько 5,7%. Але його частка на світовому ринку пасажирських перевезень не перевищить за 20 років 6,5%. Сумарний попит на нові пасажирські літаки оцінюється у 3400 літаків. З оголошених твердих замовлень на нові літаки покривається лише 29% того нашого прогнозованого попиту. Рекордно велика частка постачання очікується нами в сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю 120 і більше крісел.

Близький Схід.Теж цікавий ринок для ОАК. Поряд з Китаєм та Латинською Америкоюза темпами зростання пасажирообігу він суттєво випереджатиме інші регіони світу, але він невеликий за чисельністю населення і має невеликий у глобальному масштабі сукупний ВВП, що не дозволить скоротити дистанцію між лідерами та даним регіоном.

Ми очікуємо, що до 2036 року пасажирооборот зросте практично в 3,2 рази, за сукупного середньорічного темпу зростання пасажирських перевезень приблизно 6%. Частка регіону у загальному обсязі пасажирських перевезень зросте з 9,5% у 2016 році до 12%. Це великий стрибок. Варто відзначити, що більше половини постачання нових літаків нами бачиться в широкофюзеляжному сегменті. За рахунок цього частка більшою мірою і зростатиме. При цьому 2/3 цих поставок очікується в сегменті групи широкофюзеляжних літаків, місткість яких вище 320 крісел. Можна сказати, що авіакомпанії регіону забезпечать до 60% загального світового попиту на ці надвеликі літаки.

Північна Америка.Ринок авіаперевезень країн регіону розвиватиметься, слідуватиме загальним світовим тенденціям, але, з урахуванням перерозподілу активності глобальної економіки, він поступово втрачатиме свої позиції. На рубежі 2036 року цей ринок поступиться пальмою першості перевезень не тільки Європі, а й пропустить вперед Китай та АТР. При цьому обсяг пасажирських авіаперевезень, за нашими очікуваннями, зросте майже вдвічі, за середньорічного темпу зростання пасажирообігу в 2,7 раза.

Низький показник практично як у Європі, але це через те, що високонасичений ринок, спочатку велика поточна структура парку, досить високий показник насичення ринку вже зараз. Що важливо, за нашою оцінкою, частка ринку Північної Америки в загальному світовому балансі зменшиться з 24% до 17%, поступаючись своїми позиціями ринків, що розвиваються. Характерна особливість регіону - висока частка очікуваного попиту на реактивні регіональні літаки від 60 до 90 крісел. Це близько 19% від загальної кількості нових літаків у регіоні. Тоді за загальним середньосвітовим показниками цей сегмент припадає трохи більше 6%.

Африка.Зазначимо перспективи ринку пасажирських перевезень в Африці. За оцінкою ОАК, вони будуть визначатися насамперед більш ніж 50% збільшенням чисельності населення протягом найближчих 20 років. У поєднанні з досить скромними показниками економічного розвитку регіону. Регіон загалом сильно фрагментований. Центральна та Північна Африка сильно відрізняються один від одного за показниками перевезень, за своєю структурою формування маршрутних мереж. Це вносить певні корективи, які ми враховували у нашому прогнозі. У результаті ми даємо ринку Африки до 2036 року очікування, що обсяг пасажирських перевезень зросте у 2,5 разу, при сукупному щорічному темпі пасажирських авіаперевезень лише на рівні загальносвітових показників в 4,5-4,6%. Частка на світовому ринку пасажирообігу практично не зміниться, на 2016 рік – це 2,1%, на 2036 рік – 2,2%. Африканські авіакомпанії за рахунок покупок на вторинному ринку літаків задовольнять близько 41% від загальної потреби пасажирських літаків.

Ця обставина значною мірою визначила розмір попиту на нові пасажирські літаки, який представлений досить скромно. Там менше 100 літаків на 20 років. У цій ситуації, всупереч поточній структурі парку, що склалася, ми бачимо, що найприбутковішим у цьому регіоні обіцяє стати ринок широкофюзеляжних літаків. Скажімо, не за кількістю крісел, а за кількістю того доходу, який прийде для виробників з продажу цієї авіатехніки. Попит лише на широкофюзеляжні літаки нами оцінюється за 20 років більш як 200 одиниць.

Загалом, якщо говорити про структуру ринку та попиту, який ми прогнозуємо на 20-річний період, можна відзначити, що світовий парк зросте практично вдвічі та сягне 47 000 літаків. При цьому він суттєво оновиться, переважно за рахунок того, що частина припаде на потребу в оновленні поточного парку суден, що вибувають, частину на потребу, пов'язану з розвитком самих авіаперевезень.

У поточні прогнозовані 20 років ми оцінюємо, що загалом за сукупністю по всіх ринках, нових пасажирських літаків потрібно близько 42 000. Варто зазначити, що цей попит впливає безліч чинників, як попит суто у світовій економіці, і збільшення чисельності населення Землі. За оцінками національних та міжнародних організацій, населення у наступні 20 років зросте більш ніж на 1,3 млрд осіб, що складе у прирості близько 20%. Показники світового ВВП зростуть більш ніж на 50 трлн доларів.

На подвоєння пасажирського парку літаків впливатимуть зміни та модернізація діючої інфраструктури, пропозиції на ринку більше літаківз новими показниками ефективності, які призведуть до зниження собівартості перевезень та підвищення мобільності населення.

У багатьох регіонах ми очікуємо на державну підтримку на адресу авіакомпаній. Є багато національних програм, що стимулюють розвиток та модернізацію наземної інфраструктури, розвиток парків авіакомпаній. Варто зазначити, що найбільше збільшення (більше, ніж 140%) ми бачимо в сегменті великих вузькофюзеляжних літаків. Це якраз клас, куди потрапляє пропозиція щодо МС-21.

Ми оцінюємо, що практично вдвічі зросте і парк вузькофюзеляжних літаків місткістю менш як 120 крісел. В рамках реалізації широкофюзеляжного проекту ми бачимо, що більш ніж на 70% відбудеться збільшення парку широкофюзеляжних літаків місткістю до 300 крісел.

Дякую за увагу.

У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли було створено Об'єднану авіабудівну корпорацію (ОАК). Тепер мова йдепро об'єднання ОАК, корпорацію "Іркут" та компанію " Громадянські літакиСухого" в єдину структуру, яка займатиметься всіма цивільними програмами ОАК. Вона ж стане головним дивізіоном усієї корпорації.

Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямом саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення держоборонзамовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам обирати не доводиться. З іншого боку – якщо авторитет Росії в галузі військової авіації ніким не заперечується, то на ринку цивільних літаківнаша країна проходить за категорією аутсайдерів.

Що цілком справедливо з огляду на те, що за минулий рік у Росії вироблено лише 30 цивільних літаків. Для порівняння – лідери ринку, Вoeing та Airbus, випустили 748 та 577 літаків відповідно.

Виникає логічне питання – на що може розраховувати ОАК у ситуації, що склалася?

Великий пиріг

Згідно з прогнозом, який Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літаки місткістю понад 30 крісел у найближчі двадцять років складе 41800 повітряних суден загальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.

При цьому найбільшим попитом у авіакомпаній матимуть вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких доведеться 63% від загальної кількості нових повітряних суден. І тому сегмента ОАК розвиває програму MC-21.

Нових реактивних літаківмісткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент в ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".

Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел становитиме близько 2,3 тисяч одиниць. У цьому вся сегменті ОАК розвиває програму Ил-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини становитиме 7450 літаків. Для цього сегменту ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити та випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. Цього року у Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке займатиметься управлінням програмою.

Тобто, теоретично, російські літакобудівники мають чим відповісти на запити ринку. Насправді все трохи складніше.

Три сірих коня

Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітньої перерви. На жаль, сподівання, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.

Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (за кращої економічності) і безперечно краще за бразильський Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, що не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана з дуже поганою підтримкою сервісу, через що літаки подовгу простоюють без запчастин.

У пасажирів претензій більше – відзначається погана шумо- та віброізоляція ("сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вібромасаж - дуже сильний шум та вібрації"), а також маленькі та низькі ілюмінатори.

Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 з автомобілем "УАЗ патріот": гарний транспортдля пасажирів без особливих претензій Цікаво, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.

Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як результат – проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки що реалізовано втричі менше. Максимального річного випуску SSJ 100 було досягнуто в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміну макроекономічної ситуації плани продажу були скориговані до 17 та 18 одиниць відповідно.

Для порівняння – бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів та 108 регіональних літаків – конкурентів "Суперджету". Не дивно, що нещодавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджетів" на рік, але не має наміру "масштабувати цей проект на великі обсяги".

Наразі головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками, близький до сьогоднішнього лідера сегменту - канадського Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів і з такими ж двигунами Pratt&Whitney (щоправда, у перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни та полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 та МС-21 економити до 20% палива порівняно з літаками Boeing та Airbus цього класу. При цьому МС-21 місткіший за Bombardier СS300 - у ньому 176 пасажирських крісел (у канадця - 130), що робить його використання більш вигідним.

Іл-114 - це літак із минулого: перший політ він здійснив ще 1999 року і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Всього було випущено десять Іл-114 із двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять до парку Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицях, який випускатиме по 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може становити 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 має здійснити у 2018 році.

"Аерофлот" проти Мінпромторгу

Головна проблема, яку має вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою чи виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 за нинішніх обсягів інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Іл-114, що вже випускався, має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.

Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу становитимуть максимум 40 пасажирських літаків усіх типів на рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 та Іл-114 займуть весь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе та неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифний захист внутрішнього ринку на користь російських повітряних суден - SSJ 100 подовженої версії та МС-21-300".

Проти цієї новації активно виступив "Аерофлот", до парку якого в 2018 році має прийти 31(!) іноземний літак. Компанія направила листа на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що у разі призупинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд. рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівлі літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "включаючи регіональні та соціально значущі маршрути".

Фото: портал Москва 24/Лідія Широніна

Нереальний експорт

Якщо навіть головна російська авіакомпаніяне горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків задля підтримки Суперджету та МС-21, що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.

По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома у світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть із великою обережністю. Мова про покупки можна буде вести лише тоді, коли буде напрацьовано досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки у добровільно-примусовому порядку).

По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення та доопрацювання, термін якого в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не замовлятиме великі партії літаків, які не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, які не мають власних потужностей з техобслуговування та ремонту літаків. Саме такі компанії найменше прив'язані до лідерів ринку.

По-третє, 2018 року на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом для всіх світових виробників.

Таким чином, як мінімум у найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка значною мірою живе на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться лише експортно-привабливий військовий сегмент.

В умовах занепаду, в якому знаходиться світова економіка, дуже постраждали інфраструктурні галузі, зокрема, транспортна. Про глобальну кризу вантажних перевезень, Особливо здійснюються морем, було написано і сказано вже достатньо, і тут ситуація в Росії від загальносвітового стану справ відрізняється незначно, принаймні в плані динаміки операційних показників.


Виручка від пасажирських та вантажних авіаперевезень



Джерело: IATA


Переломний момент, за великим рахунком, настав ще в період фінансової кризи 2008 року - відтоді світовий торговельний оборот досі не зміг впевнено повернутися до попереднього стану бадьорого зростання, обмежуючись млявим відновленням, а от пасажирські перевезення з відновленням доходів населення змогли - останні п'ять років галузь переживає справжній зліт.


Динаміка обсягів пасажирських та вантажних авіаперевезень



Джерело: IATA


Щодо цивільних авіаперевезень, проте ситуація примітна тим, що становище на вітчизняному ринку з початком валютної кризи розійшлося зі світовою тенденцією в цілому практично на 180%. Тому є кілька основних причин, і саме їхньому розгляду разом із загальним оглядом цього ринку, що охоплює без перебільшення майже всю планету, і буде присвячена дана стаття.


Історія цивільної авіації налічує вже понад століття. З часів Першої світової війни вона пережила кілька своєрідних внутрішньогалузевих технологічних укладів, перш ніж прийняти напрям розвитку, якого дотримується більшість авіакомпаній зараз. Перші пасажирські моноплани були невеликі, перевозили по 7-10 пасажирів і були переважно варіаціями на тему військових літаків ОКБ, в яких створювалися. У 30-ті роки тенденція змінилася на діаметрально протилежну з появою DC-3, наймасовішого пасажирського літакав історії, який, у свою чергу, непогано послужив і збройним силам. 50-ті роки ознаменувалися появою перших серійних реактивних лайнерів, що вже до початку 70-х років з активним зростанням трансконтинентальних пасажирських перевезень та появою більш потужних двигунівпризвело до періоду гігантоманії в галузі, коли виробники намагалися будувати, а авіакомпанії, у свою чергу, експлуатувати якомога більші літаки, що вміщали по кілька сотень людей, оскільки Boeing-707 та інші повітряні судна подібного типу з потоком пасажирів використовувалися на той момент. на завантажених напрямках вже не справлялися. Успішному впровадженню таких лайнерів завадила нафтова криза, яка зробила використання великих і неекономічних машин нерентабельним, проте їх місткість все ж таки відіграла свою роль - з послідовним зростанням пасажирообігу вони активно використовуються великими авіакомпаніямидо сих пір.


Історична динаміка світового пасажирообігу





Ближче до початку нинішнього століття акцент змістився у бік розробки двигунів з більшою паливною ефективністю та масштабного використання невеликих регіональних літаків місткістю близько 120-180 крісел - згідно з прогнозами переважної більшості експертів галузі, найближче майбутнє саме за ними, і протягом наступних двадцяти років. з боку авіакомпаній припаде саме на цей клас повітряних суден. Сумарно авіакомпанії світу зараз використовують близько 22 тисяч пасажирських авіалайнерів, передбачається, що це число до 2034 року збільшиться вдвічі, при цьому загальний попит складе близько 38 тисяч бортів.


Прогноз зміни світового парку пасажирських повітряних суден



Джерело: ринковий огляд Boeing


З цього числа 16 тисяч замінять старі літаки, що експлуатуються авіакомпаніями зараз, а 22 тисячі забезпечать приріст парку, що відповідає зростаючому пасажиропотоку - аналітики сходяться на тому, що в найближчі два десятиліття сумарний пасажирооборот виросте більш ніж у два з половиною рази, причому левова частка припаде на регіональні перевезення, переважно у країнах Азії.

Прогноз динаміки світового пасажирообігу



Джерело: ринковий огляд Об'єднаної авіабудівної корпорації


Поточна тенденція на ринку в основному характеризується наслідками лібералізації ринку авіаперевезень, а саме збільшеною кількістю авіакомпаній, конкуренцією, що посилюється, і падінням тарифів, що робить перельоти більш доступними і підтримує попит з боку пасажирів. Також суттєвою характеристикою ринку сьогодні є глобалізація – поняття національних компаній дуже розмито, багато перевізників працюють за код-шеринговими угодами, обслуговуючи «збірні» рейси з пересадкою з літака однієї компанії на літак іншої в рамках одного авіаквитка. При цьому на розвинених ринках спостерігається процес укрупнення компаній - це стосується і Європи, і США, і Росії. Паралельно з цим поступово стираються і межі між ціновими сегментами, які займають конкретні компанії – відбувається зближення традиційних перевезень та лоукост-формату у формі комбінованих бізнес-моделей.


На даний момент безперечним лідером за обсягом пасажирських перевезень є США, не в останню чергу за рахунок високої інтенсивності внутрішніх перевезень, обумовленої великою площею, порівняно рівномірним розташуванням великих місту східній частині країни, а також високим ступенем мобільності населення. У списку з десяти авіакомпаній, які стали світовими лідерами за обсягом пасажирообігу в 2015 році, 1-е, 2-е, 3-те та 6-е місця посідають американські перевізники - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines та United Arilines відповідно.

Топ-10 авіакомпаній за виконаним у 2015 р. пасажирообігом, млрд пкм




За об'ємом повітряного флотудо середини 2016 року американські компанії займають перші п'ять місць - American Airlines з 1556 бортами, Delta Air lines з 1330, United Airlines з 1229, Southwest Airlines з 720 і світовий лідер з вантажних авіаперевезень FedEx Express з 688. Таким чином можна підрахувати що тільки на першу п'ятірку компаній припадає близько чверті всього світового авіапарку. Також American Airlines, United Airlines і Delta Air lines лідирують за кількістю аеропортів, що зв'язуються рейсами цих компаній, проте, за кількістю країн, включених до маршрутної карти, американські перевізники не потрапляють навіть у першу п'ятірку - лідером є Turkish Airlines, що виконує польоти у 108 країн світу, за нею йдуть найбільші європейські авіакомпанії - Lufthansa, Air France та British Airways, замикає п'ятірку Qatar Airways.


Переходячи безпосередньо до поточного стану ринку, має сенс насамперед відзначити, що основних факторів, що вплинули на світову динаміку попиту в останньому завершеному році, було два - це попит, що поступово зростає з боку країн Сходу і продовжений обвал ціни на нафту. Падіння цін на сировинному ринку безпосередньо опосередкувало падіння доларової вартості авіапалива, витрати на яке становлять близько третини загальної суми операційних витрат авіакомпаній. За рахунок їхнього зниження перевізники змогли дозволити собі без втрати рентабельності знизити тарифи, залучаючи цим нових клієнтів.


Динаміка вартості авіаційного палива

Благотворно вплинув на неї авіаційний ринок. Помітно пожвавився попит на нові літаки, оскільки однією з найголовніших проблем авіакомпаній залишається застарілий парк техніки. Очікується, що вже найближчими роками буде закуплено понад 1000 літаків європейського та вітчизняного (у тому числі й випущених у країнах СНД) виробництва.

Лідери світового виробництва літаків (Аеробус та Боїнг) прогнозують два типи розвитку авіаційних пасажироперевезень. Згідно з баченням фахівців Аеробуса, буде реалізована модель hub-and-spoke (втулки та спиці), що по суті означає наступне. З аеропортів регіонів середніми і невеликими літаками пасажири дістаються великого вузлового центру, звідки здійснюються далекі перельоти в аналогічні центри світу.

Аналітики Боїнга бачать інший шлях розвитку, пропонуючи модель point-to-point, тобто пасажир потрапляє до пункту призначення з мінімальними пересадками. Обидві компанії представили ринку далекомагістральні проекти літаків, дозволяють реалізувати запропоновані моделі розвитку авіаперельотів.

Авіаційний ринок Росії реалізує обидві моделі. Усередині країни неминуче зросте кількість рейсів point-to-point, а hub-and-spoke здійснюватимуться міжнародні рейси. Вже зараз попит на широкофюзеляжні літаки зростає, і попит на далекі міжнародні рейси, за прогнозами фахівців, зростатиме в найближчі 15-18 років до 5% щорічно. Зростання доходів громадян, лібералізація транспортних законів та здешевлення послуг вплинуть і на внутрішній авіаційний ринок, який також зросте.

Ситуація на сьогодні та найближче майбутнє

Станом на сьогодні в Росії діє близько двохсот авіакомпаній. Проте вже до 2025 року з них залишиться щонайбільше кілька десятків успішних. Невеликі регіональні компанії продовжують банкрутувати, оскільки основну їхню пару складають отримані від застарілі (ще радянські) літаки, які практично виробили польотний ресурс. А придбати нову техніку такі компанії дозволити собі не можуть, і змушені будуть залишити авіаційний ринок.

Тільки великі мережеві авіаперевізники можуть розраховувати успіх у перспективі. Вони і сьогодні успішно працюють, мають мережі вигідних і звичних пасажирам маршрутів, мають програми оновлення парку машин. Серед успішних авіакомпаній, які представляють авіаційний ринок країни, можна відзначити "Аерофлот", S7, "UTair", "AiRUnion", "Трансаеро" та деякі інші. Частка пасажироперевезень кожної до 2020 року становитиме щонайменше 10 мільйонів чоловік щорічно. Не виключено, що близькі компанії можуть у майбутньому консолідуватися, що дозволить отримати чималі переваги та вигідно купувати нові літаки.

Вже зараз найуспішніші авіакомпанії Росії відмовляються від вторинного ринку літаків, нарівні з провідними авіакомпаніями світу, закуповуючи останні розробки виробників літаків. Єдиний недолік для авіаційного ринку та вітчизняної економіки загалом у тому, що російський авіапром раніше, ніж через 10-12 років не зможе уявити гідний конкурентоспроможний літак для середньомагістральних перельотів (за винятком, мабуть, Sukhoi SuperJet).

Як зміниться ринок регіональних авіаперевезень

Саме на внутрішньому авіаційному ринку регіональних перевезень багато фахівців бачать майбутнє авіації. Тут головним конкурентом продовжує залишатися залізниця: дешевше, простіше, необов'язковий паспорт та фейс-контроль, не потрібна завчасна реєстрація. Однак очікується, що згодом ціна на авіаквитки стане ближчою до залізничних і доступнішими, а заходи безпеки посиляться і на вокзалах. Звичайно, навіть подорожчання залізничних квитків залишить їхні позиції вигіднішим на 20-30%, але абсолютна перевага залізниціпіде.

Якщо скористатися поїздом стане ненабагато зручніше, ніж пройти контроль на літак, а ціна квитків буде порівнянною, то багато пасажирів віддадуть перевагу літакам. Їх безперечна перевага у швидкості подорожі до потрібного місця незаперечна. Саме з цього моменту авіаперевезення невеликими літаками на близькі відстані підстьобнуть авіаційний ринок Росії, коли повернуться напівзабуті рейси між сусідніми містами регіонами.

Є надія, що очікуваний гігантський потенціал внутрішнього ринку авіаперевезень не дасть владі віддати його на відкуп іноземним перевізникам. Сьогодні їм немає доступу до внутрішньоросійського авіаційного ринку, діє договір на міжурядовому рівні, що регулює авіаперевезення між Росією та іншими країнами. Чітко фіксується кількість рейсів і визначається конкретний перевізник від країни. Лідируючі позиції займає «Аерофлот», за яким закріплені повноваження перевізника з більшості зарубіжних ліній. Однак після вступу до СОТ зберегти свої позиції йому буде непросто.

Американський концерн Boeing підвищив свій прогноз зростання ринку нових пасажирських літаків. У четвер у Лондоні компанія представила щорічний прогноз ринку цивільної авіації (Current Market Outlook), оцінивши загальну вартістьнових літаків у $5,2 трлн. Концерн прогнозує попит протягом найближчих 20 років на 36 770 нових літаків. У попередньому прогнозі йшлося про 35 тис. літаків на суму $4,8 трлн.

«Це стійкий і стабільний ринок, - заявив віце-президент з маркетингу підрозділу Boeing Commercial Airplanes. - На тлі введення в експлуатацію нових, більш економічних повітряних суден, зростання авіаперевезень стимулюється замовниками, які хочуть мати можливість літати туди, куди вони хочуть, у будь-який момент часу».

Показники попиту цього року зросли за рахунок ринку вузькофюзеляжних літаків, який, згідно з прогнозом, стане найшвидшим і найдинамічнішим сегментом за рахунок подальшого виходу на ринок авіакомпаній-лоукостерів. Цей сегмент вимагатиме 25 680 нових літаків на $2,56 трлн, що становить 70% обсягу прогнозованого попиту.

«З огляду на приголомшливий прогноз обсягу замовлень і поставок, як основа вузькофюзеляжного ринку ми бачимо повітряні судна пасажиромісткістю 160 осіб, - сказав Тінсет. - Цей ринок, безсумнівно, тяжіє до цієї розмірності, що дозволяє поєднувати експлуатаційну економічність із гнучкістю маршрутної мережі. Літаки Next-Generation 737-800 та нові 737 MAX 8 пропонують нашим замовникам максимальний потенційний дохід серед моделей цієї категорії».

На ринок вузькофюзеляжних робить ставку і основний конкурент Boeing – європейський авіаконцерн Airbus. Продажі флагманської моделі A321 в сегменті вузькофюзеляжних літаків зросли на 20% і тепер становлять близько половини з усього обсягу вузькофюзеляжних літаків, що випускаються концерном.

Підвищиться попит і інші типи літаків. Прогноз із продажу в сегменті регіональних лайнерів зріс на 25%, до $100 млрд, або 2490 одиниць. У 2013 році компанія прогнозувала обсяг постачання регіональних лайнерів у розмірі $80 млрд, або 2020 одиниць.

Виросте обсяг продажів і в сегментах малих широкофюзеляжних та середніх широкофюзеляжних літаків. При цьому кількість замовлень у сегменті малих широкофюзеляжних літаків, незважаючи на зростання обсягу ринку, знизиться з 4530 до 4520 одиниць.

На відміну від сегмента малих та середніх широкофюзеляжних літаків, ринок великих широкофюзеляжних літаків з пасажиромісткістю понад 400 крісел скорочуватиметься, передбачають аналітики Boeing. Концерн очікує скорочення обсягу продажів із $280 млрд до $240 млрд, а загальна кількість реалізованих літаків скоротиться з 760 до 620 одиниць. За оцінками Boeing, місткість середнього широкофюзеляжного лайнера на два проходи протягом найближчих 20 років збільшиться на 20 місць, вузькофюзеляжного — на 10. Літаки стануть довшими, проходи — вже, відстані між кріслами скоротяться.

Протягом наступних двох десятиліть ринок нових літаків поступово ставатиме більш збалансованим. географічної точкизору. При цьому основним драйвером зростання ринку стане Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

У наступні 20 років ринок АТР, включаючи Китай, буде лідирувати за загальною кількістю літаків, що поставляються в регіон. За оцінками аналітиків Boeing, 2033 року загальний розмір авіапарку країн АТР зросте з нинішніх 5470 до 15 220 літаків. Помітно зросте й ринок СНД. У наступні 20 років кількість літаків, що експлуатуються в СНД, зросте з 1180 до 1820 одиниць.

У найближчих планах американського авіаконцерну презентація нового покоління середнього широкофюзеляжного Boeing-787-9, який на 7 м довший за нинішню топову модель Dreamliner 787-8 і вміщує на 40 пасажирів більше. Літак має бути вперше представлений широкому загалу вже на початку наступного тижня на авіасалоні у Фарнборо. Основний конкурент Boeing - Airbus - також представить новий далекомагістральний літак A350, початок постачання якого заплановано вже на кінець 2014 року.