З кожним роком стає все більш привабливою для мандрівників. Розвиток туристичної інфраструктуриі транспортні можливості для пасажирів, що прибувають до міста, і транзитних пасажирів дозволяють подорожувати зручно і бюджетно, причому особливі умовинадаються тим, хто воліє користуватися власним автомобілем. Пороми, наприклад, допомагають швидко і комфортно перетнути Каспійське море і опинитися в портах сусідніх держав.

Зручно та вигідно

Переваги поромів давно оцінили досвідчені туристи:

  • Зручний розклад дозволяє подорожувати раціонально і навіть економити кошти на готелі, в яких довелося б зупинятися, прямуючи до пункту призначення по землі.
  • Особливі зручності пороми надають пасажирам з обмеженими фізичними можливостями.
  • У ресторанах на поромах організовано гаряче харчування на борту. Зазвичай ця послуга вже входить у ціну квитка на пором.
  • При подорожі до іншої країни пасажири мають можливість здійснити покупки в магазинах Duty Free та придбати потрібні товари за привабливими цінами.

Морські судна, що беруть участь в організації поромних переправ, побудовані відповідно до міжнародних стандартів і мають сертифікати про безпеку для пасажирів та вантажів, що перевозяться.

Куди можна дістатися поромами з Баку?

Столицю Азербайджану пов'язує поромне сполучення з двома державами:

  • З. Пором із Баку доставить пасажирів до прикаспійського порту Туркменбаші.
  • З. Кінцевий пункт призначення порома, що виходить з бакинського порту Алят - місто.

Новий портв Баку розташовується на схід від центру міста приблизно 70 км.
Пором з Баку в Актау знаходиться в дорозі від 18 до 24 години, в залежності від погоди. Вартість квитка на одну особу в один бік складає близько 4500 за саму дешевий варіанту 4-місній каюті без ілюмінатора. Діти віком до 6 років можуть подорожувати безкоштовно. Якщо молодому пасажиру виповнилося 6 років, він має право на 50% знижки від дорослого тарифу. Після 12 років усі пасажири повинні мати повний квиток.
Пором з Баку до Алтау не має точного розкладу та відправляється у міру надходження заявок. Дізнатися подробиці про час відплиття, забронювати місце та отримати всю необхідну інформацію можна на сайті – www.bakuseaport.az.
Прикаспійський морський курортАваза за 12 км від Туркменбаші стає дуже популярним напрямкомдля пляжного відпочинку. Пором із Баку до Туркменбаші – гарний спосіб перетнути Каспійське море та потрапити до Туркменії. Судна відходять без певного розкладу – "за наповненням". Тривалість морської прогулянкискладає близько 12 години.
Цивілізовані посередницькі послуги з організації поромних переправ з Баку до Казахстану та Туркменії надає компанія InterRailService LLC. Її офіційний сайт із контактами для зв'язку та бронювання квитків – www.railservice.ru.
Всі ціни в матеріалі приблизні та дані на липень 2016 року.

Вартість перельоту завжди залежить від часу подорожі. Графік дозволить порівняти ціни на авіаквитки з Актау в Грузію, простежити динаміку зміни їх вартості і знайти оптимальну пропозицію.

Статистика допоможе визначити сезон низьких цін. Наприклад, у січні ціни в середньому досягають 23526 рублів, а в листопаді вартість квитків опускається в середньому до рівня 17557 рублів. Плануйте свою подорож прямо зараз!

Ми аналізуємо цю інформацію та складаємо графіки, щоб вам було простіше спланувати свої подорожі.


Що вигідніше – купувати квитки заздалегідь, уникаючи загального ажіотажу, або ближче до дати вильоту скористатися «гарячою» пропозицією? Графік допоможе вам визначити кращий часдля придбання авіаквитків.


Подивіться, як змінювалася ціна на авіаквитки з Актау в Грузію в залежності від часу покупки. З початку продажів їхня вартість змінюється в середньому на 121%. Мінімальна ціна за напрямом з Актау в Грузію - за 45 днів до вильоту, приблизно 16 460 рублів. Максимальна ціна за напрямом з Актау до Грузії – за 41 день до вильоту, приблизно 52 545 рублів. В більшості випадків раннє бронюваннядопомагає заощадити, скористайтеся цим!

Вартість авіаквитків з Актау в Грузію не є фіксованою і постійною сумою. Вона залежить від багатьох факторів, у тому числі і від дня вильоту. Динаміка змін видно на графіку.


За статистикою, найдоступніший варіант рейсів з Актау до Грузії – по неділях, їхня середня вартість – 19 926 рублів. Найбільш дорогі рейси - по п'ятницях, їхня середня вартість - 25 798 рублів. Варто врахувати, що вильоти у передсвяткові дні, як правило, дорожчі. Ми сподіваємося, що ці дані допоможуть вам найефективніше планувати свої подорожі.

Вартість авіаквитків залежить не тільки від дати, а й від часу вильоту. В один день авіакомпанія може здійснювати декілька рейсів, і вони відрізнятимуться у ціновій категорії.


Графік показує вартість вильоту залежно від часу. Наприклад, середня вартість квитка з Актау до Грузії вранці становить 106 781 карбованець, а ввечері 34 539 карбованців. Оцініть усі умови та виберіть оптимальну пропозицію.

На графіці наведено порівняльні ціни на авіаквитки з Актау в Грузію найпопулярніших авіакомпаній. Спираючись на цю інформацію, ви зможете спланувати свою поїздку і купити авіаквитки з Актау в Грузію у відповідного вам перевізника.


Статистика допоможе вибрати рейс, орієнтуючись на свої фінансові можливості, а також побажання щодо комфорту та умов перельоту. Найбільш низькі цінина авіаквитки з Актау в Грузію пропонує Hahn Air, найвищі ціни - Трансаеро.

Водний транспорт в Азербайджані існує здебільшого для вантажних цілей. Також у районі Баку популярні прогулянкові маршрутина круїзних лайнерахта яхти.

Азербайджан розташований на березі Каспійського моря, тому транспортні маршрутипролягають уздовж його берегів. Основним транспортом є пороми, що перевозять пасажирів та автомобілі, у сусідні Казахстан та Туркменістан.

Морський транспорт в Азербайджані

Для морського сполучення з іншими країнами в Азербайджані є порти:

  • Лінокрань
  • Сумгаїт
  • Астара

Основними напрямками стали поромні переправи між Баку та Актау (Казахстан) та Баку та Туркменбаші (Туркменістан).

Пором Баку-Актау

Між Азербайджаном та Казахстаном є регулярне поромне сполучення. Вирушають пороми з Баку, а прибувають до порту Актау на південному заході Казахстану.

Регулярних відправлень немає, судна відходять у міру наповнення, тому квитки необхідно купувати заздалегідь. Час очікування зазвичай становить 2 - 3 дні.

Середній час у дорозі становить близько 10-12 годин, але може зростати і до кількох днів, залежно від погодних умовта проходження митного контролю.

Телефон: +(7 7292) 51 77 53 доб. +105

Вартість проїзду: 70 - 110 $

Пором Баку-Туркменбаші

Пороми до Туркменістану також як і пором до Казахстану не мають графіка відправлень. Судна відбувають у міру наповнення. Час у дорозі близько 10 годин, але може бути збільшено за кілька днів.

Кораблі бувають двох типів:

  • Залізнично-пасажирські
  • Автомобільно-пасажирські

Відходять пороми не з самого міського порту, а з селища Алят, розташованого за 70 км від міста.

Телефон: +(99 412) 493 20 58

Вартість проїзду: 100$ з пасажира

До оплати приймаються лише долари.

Вступ до теми – Загальні відомості…

  • “Паром - плавзасіб, що використовується для перевезення пасажирів та транспортних засобівміж двома берегами водної перешкоди (річки, озера, протоки і навіть моря).
    Пороми за своєю функцією подібні до мостів.” (Вікіпедія).
  • “Паром – судно, призначене для перевезення через водні перепони людей та транспортних засобів – від автомобілів до залізничних поїздів.
    Пороми входять до складу поромної переправи, яка, крім суден-поромів, включає берегові засоби, призначені для передачі пасажирів та рухомого складу з берега на пором і назад, та під'їзні колії – залізничні та автомобільні.
    Морські пороми – самохідні судна, призначені для перевезення автотранспорту, залізничних вагонів та пасажирів через внутрішні моря та протоки або між портами різних держав.
    Морські пороми поділяють на пасажирські, автомобільно-пасажирські, залізничні та залізнично-автомобільні. Автомобільно-пасажирські пороми становлять близько 60% загального пасажирського флоту.
    Швидкість морських поромів та його пасажиромісткість залежить від типу порома. Для пасажирів найчастіше передбачаються сидячі місця, хоча для нічних рейсів деякі пороми мають спальні каюти.
    Число автомобілів від 55 до 700 і більше.
    Для в'їзду та виїзду автомобілів на поромах влаштовуються аппарелі.
    Конструктивно-архітектурний тип морських поромів визначається кількістю пасажирів і автомобілів, що перевозяться, інтенсивністю вантажопотоку, протяжністю ліній експлуатації.
    Деякі морські пороми робляться з симетричними носом і кормою та однаковими носовими та кормовими рушійно-кермовими комплексами. Як суднові енергетичні установки застосовують дизельні або дизель-електричні установки.
    Для морських поромів спостерігається тенденція збільшення швидкостей руху…”
    Енциклопедія "Техніка".

Що було (1962 - 1991 р.р.): Поромна переправа Баку-Красноводськ,
Перші пороми на Каспії ... Вперше про плани будівництва транскаспійського порома повідомила газета "Вечірня Москва" у лютому 1929 року.
Але чекати на цей момент довелося 33 роки…

Тільки в 1962 році за проектом фахівців Каспійського проектно-дослідницького та науково-дослідного інституту морського транспорту було введено в експлуатацію найбільшу в Європі на той час поромна переправаБаку-Красноводськ – складова частина Бакинського та Краснодарського портів.
З цього часу Бакинський порт складався з: нафтогавані, контейнерного терміналу, вантажного району порту, залізничної поромної переправи та морського вокзалу.

Лінія Баку-Красноводськ була найбільшим пароплавно-поромним переходом і стала значною подією не тільки для Каспійського морського пароплавства, а й для системи Морського флотуРадянського Союзу загалом. Поромна переправа через Каспійське море між портами Баку та Красноводськ була оснащена сучасною технікою. Повний комплекс берегових споруд цієї переправи був найважливішою гідротехнічною спорудою СРСР.

“Перша, протяжністю 267 км між портами Баку і Красноводськ, поромна переправа було введено в експлуатацію 1962 р. і скоротила пробіг залізничних складів у єдиній системі транспортних зв'язків на 1500-4500 км.
Вона обслуговувалась п'ятьма морськими залізничними поромами типу “Радянський Азербайджан”, побудованими заводом “Червоне Сормово” за розробленим КБ “Вимпел” проектом.”
Пороми мають тривальну дизель-електричну. енергетичну установку, закриту вагонну палубу, чотириколійне розташування залізничних колійз навантаженням (вивантаженням) рухомого залізничного складу з корми.

“Тип Радянський Азербайджан, проект 721:
Серія вантажопасажирських поромів була побудована на заводі "Червоне Сормово" м. Горький з 1962 по 1968 рік для Каспійського Морського пароплавствата складалася з 5 суден.
Конструктивний тип судна: двопалубне із середньою надбудовою.
Клас регістру Р4/1С (залізнична пором).
Кількість палуб, шт.: 3
Кількість непроникних перебірок, шт. : 10, непотоплюваність забезпечується при затопленні 2-х відсіків, в т.ч. МО.
Довжина, м: 135
Ширина, м: 18,4
Висота борту, м: 6,2
Опад середній, м: 4,06
Швидкість ходу, уз: 16,0
Район плавання: Каспісське море, дальність плавання, миль: 1000
Місткість залізничних вагонів, шт: 30 (4-х основних)
Пасажиромісткість, чол: 289
Кількість кают: 2-місні 4 шт.; 4-місні 22 шт.
Місць для сидіння: 193 шт.
Екіпаж, чол: 63
Заспокійники хитавиці: 4 цистерни по бортах симетрично
Головний двигун: 4 дизелі ДН20,7/25,4 типу 13Д-100 4х2500 е.л.с.(м. Харків)
Головні генератори: ДП-306 заводу "Електросила" 4х1800кВт.

“1960 був знаменний для заводу початком серійної споруди нового типу судів – морських залізничних вантажно-пасажирських дизель-електричних поромів для Каспійського моря.
Про будівництво та добудову їх у Баку і нині тепло згадує сормович Юрій Петрович Пігін. Сюди у відрядження з Червоного Сормова приїжджали маляри, монтажники, працівники ВТК та інші спеціалісти. Багато було працівників першого судномонтажного цеху: разом із Юрієм Петровичем у відрядження вирушили Є.І. Лохів, Б.П. Шайдаков, Г.А. Прохоров, В. Забродін, Е. Негін. Жили сормовичі на теплоході. На доробку другого порома багато хто приїжджав із сім'ями.
Юрій Петрович пам'ятає, як потрібні були ці пороми: на азербайджанському березі зібралося багато вагонів із пшеницею, треба було їх терміново відправляти, і Каспійське пароплавство просило сормовичів дозволити перевозити вантажі на недобудованих кораблях.
Ще на цих поромах перевозили панелі для будинків, зруйнованих у Ташкенті у 1966 році землетрусом.
На поромах разом із сормовичами працювала азербайджанська команда. Жили із бакінцями дружно. І вже на другий та третій пороми сормовичі приїжджали як до рідних.”

"Залізничний пором "Радянський Азербайджан", дизель-електрохід, побудований для роботи на лінії Баку - Красноводськ. Проект 721 будувався на заводі «Червоне Сормово» у Горькому.
Його дедвейт - 2,4 тис. т, місткість - 30 чотиривісних вагонів, пасажиромісткість - 290 осіб, швидкість -16,5 вузла.
Головне судно було закладено 28 червня 1960 р. та здано 19 жовтня 1962 р.”

“Ці красиві, архітектурно, пороми почали надходити до пароплавства 1962 року. Першим був пором "Радянський Азербайджан". Приймав його знаменитий капітан, фундатор морської династії, Панахов”.

Рух на поромній переправі відкрився 22 листопада 1962 дизель-електроходом "Радянський Азербайджан".

“22 листопада 1962 року дизель-електрохід “Радянський Азербайджан” на кшталт пором вирушив у перший рейс на Баку. На ньому було 250 пасажирів та 300 залізничних вагонів з вантажем. Незабаром на цю трасу вийшли й інші пороми - "Радянський Туркменістан", "Гамід Султанов", "Радянський Узбекистан", "Радянський Казахстан".
Для мешканців Красноводська це було просто визначним досягненням у мореплаванні. Мешканці міста щосуботи та неділі вирушали на інший берег до Баку на базар та по магазинах. Квиток коштував на палубу 3 рублі, у каюту – 5 рублів та у класну каюту 10 – 15 рублів.
Час у дорозі – 12 годин. Увечері сів, а вранці вже там, у Баку. Цілий день ти ходиш містом, а ввечері повертаєшся додому. Дуже зручно та вигідно.”

“…”Радянський Азербайджан”- перший пором на Каспії.
У 2 кл. каюти були справді маленькі, але однаково 1,5 р. більше купе поїзда, т.к. є ще шафа та умивальник. У 3-му кл. - У 2р. більше: є ще диван.
А йти на ньому все одно було дуже приємно – тиша та спокій, і лише 12 год.”

“У причалу Баку вже стояв, пришвартований щодо нього кормою, пором “Радянський Азербайджан”. Кришка трюму була відкрита. Вона піднімалася – відкриваючись та опускалася – щільно закриваючи трюм, на двох потужних гідравлічних циліндрах. Через відкритий вхідний отвір - лацпорт, у густій ​​темряві південної ночі, яскраво світився жовтий квадрат трюму порома, в якому було видно поблискуючі сталлю, розлучення залізничних колій і червоні і сині вогні стрілок і глухих кутів.
Пором чекав на свій основний вантаж – залізничні вагони. Кожен такий пором міг прийняти на борт двадцять вісім залізничних вагонів або цистерн – середній вантажний потяг, і ще двісті пасажирів. Залишилося місце в трюмі і на верхній палубіпотім заповнювали легковими та вантажними автомобілями. Легкові вгорі. Вантажівки знизу. На верхню палубу машини здіймали на вантажному ліфті.
Там же – на верхній палубі у надбудовах знаходяться каюти для пасажирів із сидячими та спальними місцями. За сприятливої ​​погоди навесні та влітку, пасажирів ще перевозять на палубі – палубні місця.
Якщо вантажівок було мало, то легковики ставили й у трюмі також. Але перебуває в автомобілях, було категорично заборонено.
Пором, Сашко, це як міст між двома берегами водної перешкоди. Через море міст не перекинеш.
Пороми, Саня, бувають різні: залізничні, автомобільні та пасажирські.
Це перед тобою зараз стоїть залізнично – автомобільно – пасажирський паром “Радянський Азербайджан”, який ходить маршрутом порт Баку (Азербайджан) – порт Красноводськ (Туркменія).
На цьому поромі команда живе під вагонною палубою.
Скільки він бере машин, я точно не знаю. Та й точно сказати важко, адже машини також різні бувають. Кажуть, що приблизно вісімдесят легкових машин класу ГАЗ-24 ще бере на борт такою пором. Ось наш МАЗ з вантажем (зелений Супер МАЗ, з помітним білим написом «Совтрансавто» на облицювання кабіни) це скільки Жигулів, за вагою? А за місцем?
Тому роблять так, Сашко, – спочатку вантажать вагони, а потім вільне місце заповнюють автомобілями. В'їзд на вантажну палубу залізничних поромів, Сашко, провадиться тільки з корми. У автомобільних поромів заїзди з корми, з боків та з носа бувають.
Є пороми, які мають наскрізний проїзд. Заїжджають через лацпорт у кормі, а виїжджають через носову аппарель. Ніс судна відкидається та опускається апарель перед заїздом транспорту або його розвантаженням.
Звідси до Туркменії триста шість кілометрів. Дванадцята година ходу і пором на рейді бухти Муравйова, в Красноводській затоці. Пором заходить до Красноводської затоки, де в тихій затишній бухті Муравйова розташувалося саме місто і порт, що складається з двох причалів.
Дванадцята година – це тільки на хід. А ще швартування. Все залежить від погоди, всі заспокійники качки і пристрої, що підрулюють, допомагають тільки до певного моменту. Ми один раз на рейді дві доби бовталися.
Капітан не хотів ризикувати, та й порт захід не давав. В основному все нормально проходить, якщо сильно штормить, судно в морі взагалі не виходить, але й таке теж буває. Начебто коли виходили, все нормально було і метеозведення нічого особливого не віщували. Каспій море неспокійне.
Бачиш, Сашко, там попереду в морі, перед поромом два бакени світяться? Це напрямні ворота переправи – дві величезні бетонні стулки. Так щоб тобі зрозуміліше було – вони працюють за принципом уловлювача єврофоркопу. Пором розвертається і потихеньку кормою заходить у ворота, як дишель причепа у уловлювач форкопа. Якщо капітан не потрапив точно в канал підходу, бетонні стулки його направляють, і клац... палець заходить точно в отвір дишла. А тут пором стає точно стик у стик – рейки до рейки. Залізнична колія у трюмі порома виходить навпроти колії на причалі. З'єднує їх вантажний місток.
Мушу віддати належне екіпажам порома – скільки я не переправлявся, заходили вони в канал чітко – навіть не торкаючись напрямних, не шкрябаючи бортом об бетонну стіну. На таких поромах, Сашко, є пристрій, що підрулює, і заспокійники качки, які дозволяють забезпечити хорошу маневреність і домогтися дуже високої, я б сказав, ювелірної точності при швартуванні судна, а дві посади управління (у носі і кормі) дозволяють капітану порома керувати ним однаково успішно і під час руху заднім ходом, і під час руху переднім ходом.
Тільки капітан швартує пором – так заведено на флоті. Капітан знаходиться на містку будь-якого судна і командує екіпажем під час швартування та відходу. По тому як виконується швартування судять про досвід та майстерність усієї команди судна і, звичайно ж, його капітана.
Уявляєш, така махіна заходить? Яка сила інерції, уявляєш? Уявляєш, який точний розрахунок повинен бути, щоб зупинити її точно біля причальної стінки. Без уміння тут ніяк не обійтися і судно можна серйозно пошкодити і причал весь розвалювати до чортової матері.
Коли запустили цей пором, Саша, залізничні та автомобільні потяги отримали прямий вихід із Центральної Азії на Закавказзі та далі до Європи. Пором дає економію часу, в середньому, тиждень, перед тими, хто йде в об'їзд.
Для Красноводська це було просто історична подія, яке сильно змінило життя його населення на краще. Жителі міста та навколишніх кишлаків щосуботи та неділі вирушали на інший берег до Баку на базар – продати свій товар і самим пройтися магазинами. Квиток коштує на палубу три карбованці, у каюту з сидячими місцями – п'ять карбованців, у класну каюту десять – п'ятнадцять карбованців. Час у дорозі лише дванадцята година. Увечері сів, а вранці вже там, у Баку. Цілий день у тебе в розпорядженні погуляти містом, відвідати магазини, а ввечері повертаєшся додому. Дуже зручно та вигідно.
Та й для мешканців Баку це принесло багато користі також. Їздять у Красноводськ та бакінці. Вони там купують дивовижні туркменські дині та різні класні закордонні речі та продукти. Постачання йде в Туркменію нормальне, але через свої звички, національних особливостейі традицій багато продуктів туркмени не вживають, а багато речей не носять. Особливо жіночі. Ось азербайджанські коробейники і допомагають туркменським магазинам виконувати план. Коротше, життя вирує. Бачив скільки машин коштує туркменських легкових та вантажних? Це з ринку повертаються. І назад буде стільки ж.
Баку, Красноводськ… Ця поромна переправа для всієї країни, Саню, принесла неоціненну користь!
На вантажній палубі порома розміщують вагони. Колеса вагонів стопорять противідкатними металевими черевиками, а краї вагонів піднімають гвинтовими домкратами, щоб повністю виключити їх бічне хитання.
Потім кожен вагон кріплять ланцюгами з талрепами (пристрій для стягування і вибирання слабини такелажу, кабелів і т. д.) і, порядок, можна вирушати в плавання.
Нам під колеса ставлять гумові протиоткатні черевики. Якщо машина добре завантажена, то теж фіксують напівпричіп домкратами. Якщо порожня або мало вантажу, домкрати не ставлять. На деяких поромах, Сашко, вимагають, щоб на рамі напівпричепа були рими. Це такі металеві скоби для того, щоб за низ чіпляти ланцюги з талрепами для надійного кріплення.
Коли ми виходили з порома, я зупинився на металевому містку, який був перекинутий з палуби порома на причал, підстрибнув на ньому, начебто перевіряючи його надійність, і спитав Сашка – бачиш, цей місток?
Місток таких два – один заїхати на пором, а другий, щоб з'їхати з нього.
Коли доходить твоя черга заїжджати на пором, під'їжджаєш до тієї білої стоп лінії перед містком. У тебе перевіряють усі документи. Разом із вахтовим контроль проводить і міліція. Машину спочатку вимірюють в довжину рулеткою, якщо сумніви можуть виміряти ширину і висоту. Довжина оплати, інші параметри перевіряють на відповідність існуючим дорожнім стандартам. Потім оглядають весь автопоїзд: перевіряють паливні баки. Вони або мають бути повними, або мають бути порожніми.
Не повинно бути жодних підтікань палива, олії та охолоджувальної рідини. Якщо вантажний відсік не опломбований, перевіряють вантаж, щоб там не було нічого небезпечного.
Буде в тебе в кузові бочка з паливом або олією і на звичайну пором ти вже не потрапиш.
Чекатимеш спецпаром, на якому переправляються тільки небезпечні вантажі і немає легкових машин та пасажирів. Потім просять заглушити двигун. Потім просять завести його. Якщо двигун не заводиться, на пором вантажитися не можна. Якщо все нормально, заїжджаєш заднім ходом у трюм. Командує навантаженням сигнальник.

Але не завжди перехід з одного порту в інший проходив благополучно ... "Морський залізничний пором "Радянський Азербайджан" Каспійського пароплавства валовий місткістю 8839 рег.т 4 січня 1979 о 18 год 06 хв знявся з Красноводська на Баку.
На судно було прийнято 290 пасажирів, залізничний потяг та три автомобілі. Опад носом був 3,9 м, кормою -4,0 м.
О 19 год 25 хв судно, пройшовши Красноводський канал, вийшло море. Дув південно-західний вітер силою 5-б балів, хвилювання не перевищувало 3-4 бали. Після 22 год вітер перейшов на північно-західний, почав посилюватися і до півночі досяг ураганної сили, піднявши хвилювання заввишки 5-6 м. Судно зазнавало сильної змішаної хитавиці. Для зменшення 5 січня о 01 год 00 хв лягли на курс 295°. Надалі в залежності від поведінки судна курс багаторазово змінювався, хоча ці зміни не фіксувалися, числення не велося, за весь 10-годинний перехід місце судна було визначено лише 3 рази, хоча можливості визначення берегових маяків, стаціонарних бурових платформ були практично на всьому переході .
О 04 год 25 хв капітан дав вказівку другому помічнику (старший помічник на вахту запізнювався) визначити місце та лягати на буй Шахової коси, звідки судно звичайним шляхом мало піти до Бакинської бухти. Після цього він спустився до себе в каюту. О 04 год 26 хв було визначено місце за двома маяками. Судно в цей час слідувало курсом 310 °, перебуваючи за 4-5 миль від буя Шахової коси, який ще не був виявлений. О 04 год 43 хв, не виявивши буя, лягли на курс 255°.
О 05 год 03 хв на місток піднявся старший помічник капітана. Але йому вже не вистачило часу розібратися в обстановці і щось зробити.
О 05 год 06 хв пором «Радянський Азербайджан» повним ходом вискочив на Шахову косу.
Розслідуванням було встановлено, що вахта другим помічником мчала недбало, прокладка і числення не велися взагалі, моменти зміни курсів і самі курси ніде не фіксувалися, спостереження було незадовільним - і вахтовий помічник і передбачаючий майже всю вахту знаходилися в рульовій Шахова коса. Втративши уявлення про місце знаходження судна, вахтовий помічник не тільки не викликав на місток капітана, а й сам не вжив жодних заходів щодо безпеки судна - не намагався уточнити місце, не зменшив хід. Натомість, доручивши вахтовому матросу шукати буй, він пішов у штурманську рубку заповнювати журнал.
Не можна зняти безпосередньої відповідальності за аварію та з капітана. Адже він передовірив управління судном другому вахтовому помічнику у найвідповідальніший момент підходу до берега після багатогодинного, фактично безконтрольного маневрування.