Стаття про пішохідний дерев'яний міст через Фоша канал в Трогирі. Пролітна будова складається із двох дубових двошарнірних арок прольотом 25 метрів із можливістю простого демонтажу. Всі елементи з масивного дуба та з'єднані звичайними столярними з'єднаннями. Все це зроблено, щоб вписати міст в атмосферу стародавнього міста.

Трогір це невелике історичне хорватське місто на Адріатичному узбережжі. Приблизно 20 км на захід від Спліту. Завдяки своїй багатій архітектурно-культурній спадщині, історичний центр міста включено до Реєстру світової культурної спадщини ЮНЕСКО. Історичний центрміста знаходиться на невеликому острові, близько 400 м завдовжки та 200 м завширшки, з'єднаному з материком невеликим кам'яним арковим мостом з північного боку. Південна сторона пов'язана сталезалізобетонним розвідним мостом із островом Ciovo.
Новий дерев'яний міст перекинуто через канал Форса та зв'язує старе містоТрогіра з паркуванням на материку. Він розташований за 600 м на захід від існуючого кам'яного мосту.
За завданням був потрібен дерев'яний міст у традиційному стилі зі знімною прогоновою будовою, що забезпечує пропуск маломірних суден під мостом. Для узгодження з архітектурою старого міста було дозволено використовувати лише природні дерев'яні елементи та традиційні столярні з'єднання.

Арочна схема моста була обрана як одна з найстаріших природних несучих систем в історії будівництва. Крім того, арка дозволяє здійснювати навігацію малих суден по каналу та елегантно виглядає.
Пролітна будова складається з двох гілок двошарнірних арок 480х680 із постійним радіусом 21.7 м, проліт 25 метрів. Гілки арок розташовані з боків перерізу, і пов'язані між собою дерев'яними поперечними балками через 0.8 м із двошаровим дощатим настилом.


Вибрана двошарнірна схема аркової прогонової будови не сприйнятлива до осідання основи. Фундаменти масивні залізобетонні приховані під сходами входу. Шарніри між арками та фундаментом виготовлені з листової сталі.
Стрілка арок 4 м, що забезпечило судноплавний габарит 4.5 м. Така стрілка була обрана на основі балансу естетичних, пішохідних, навігаційних та технічних вимог.
Ширина проходу 3 м, повна ширина моста 4.16 м. Відстань у світлі між гілками арок 3.2 м. Несучі елементи виготовлені з масивного дуба на традиційних з'єднаннях. Поруччя сталеві з дубовим поручнем, зроблені максимально прозорими.


Кожна гілка арки складається з 4 дубових брусів 240х340 мм, зібраних у переріз 480х680 мм. Об'єднання перерізу гілки виконано болтами та шипами з нержавіючої сталі. Поперечні балки виконують роль шпонок між брусами. Болти із сталі міцністю 360 МПа: горизонтальні – 20 мм, вертикальні – 24 мм. Болти встановлені в просвердлені отвори на епоксидній смолі, контактні поверхні дубових брусів також покриті епоксидною смолою. Епоксидна смола із заповнювачами несприйнятлива до змін вологості деревини та погодних умов. Болти затягнуті із зусиллям 12 кН для 20 мм та 15 кН для 24 мм. У розрахунку складового перерізу арки взято лише болти, шипи та поперечні балки в ролі шпонок, епоксидна смола не враховувалася.
У поздовжньому напрямку бруси арки з'єднані косим стиком на довжині 1 м. Мал. 5 с. Передача поздовжнього зусилля забезпечена шипами із нержавіючої сталі. Стики рознесені по довжині, у кожний перетин потрапляє лише один стик. Поперечна балка приєднана до арки в середині поздовжнього стику брусів. Осьова відстань між стиками брусів на піварці 3.2 м, тобто. 1.6 м в арці загалом.


Щоб уникнути гнуття прямих брусів, було витрачено великі зусилля на пошуки дубів із природною кривизною. Малі відхилення кривизни від проектної були прийняті так, щоб виправлення початкового викривлення бруса якнайменше впливало на зменшення несучої здатності гілок арки і прогонової будови в цілому. Більшість брусів 7.4 м завдовжки і лише два бруси завдовжки 8.5 м. Вигнутий поручень був також виготовлений з природно кривих дубів.
Загальну жорсткість прогонової будови надають поперечні балки 220×220 мм разом із двошаровим дощатим перехресним настилом. Вони защемлені по осі гілок арок і виступають консольно на 0,25 м за площину арок (рис. 5b). Перетин поперечної балки у з'єднанні зменшено до 120х140 мм, зв'язок поперечної балки та гілки арки забезпечений гвинтами. Переріз нетто поперечних балок здатне передавати вигин, крутильну та поперечну силу. Розташування поперечних балок на осі дає можливість гілкам арок служити бордюром пішохідного проходу.


Дощатий настил виконаний з двох перпендикулярних шарів 30 мм струганих дощок набраних у паз. Перший шар дощок поздовжній, другий – поперечний. Поздовжні дошки прибиті до поперечних балок цвяхами з розбіжкою через 2.4 м, так у одній секції прибито 50% дощок. Другий шар з'єднаний цвяхами у поперечних балок та короткими металевими затискачами між поперечними балками. Додатково два шари настилу склеєні епоксидною смолою.
Поздовжні та поперечні зусилля передані від дерев'яних арок бетонному фундаменту через гальванізовані опорні шарніри (рис. 5e). Верхній балансир шарніра охоплює п'яту арки металевою обоймою, нижній балансир зафіксований у бетонному фундаменті чотирма стрижнями 32х1400 мм. Балансири опорного шарніра пов'язані через палець 50 мм.

Особливої ​​уваги і багато часу зажадала правильне сушіння деревини. Сушіння вироблялося в сушильній установці з безперервним моніторингом змін вологості в глибині перерізу кожної гілки арки та регулюванням температури та вологості повітря. Сушіння деревини пройшло з високою якістюНа елементах завершеного мосту з'явилося лише кілька тріщин. Мал. 6 показує зміни вологості по висоті перерізу гілок під час сушіння. Температура та вологість змінилися від 32 до 36°C і від 50 до 56% відповідно.


Оскільки міст піддається вивітрюванню, захист дерев'яних елементів споруди дуже важливий, щоб гарантувати експлуатаційну надійність і довговічність дерев'яного мосту. Тому, після припасування та контрольної збірки, всі елементи відпіскоструминили, щоб видалити всі неміцні шари деревини. Після цього всі дерев'яні елементи опустили у ванну з консервуючим складом проти грибків, комах, вологості та іншої шкідливої ​​дії. Просочування безбарвним фунгіцидом проведено поодиноким зануренням. Потім нанесли покриття стійке до вивітрювання за два занурення. Широкі тріщини були додатково зволожені та залиті рідким будівельним розчином із міцним пластичним герметиком. Останній шар захисту, виконаний у цеху, полягав у зануренні елементів у матовий захисний лак.
У процесі остаточного складання всі контактні дерев'яні поверхні були покриті епоксидною смолою та заповнені всі гвинтові отвори. Гвинти та шипи перед встановленням також опускали в епоксид. Після завершення складання моста в місцях пошкодження захисний шар був відновлений, і вся конструкція покрита шаром лаку. Надалі планується кожні два роки покривати деревину щонайменше двома шарами захисного лаку.


Деякі розрахункові положення
Міст був розрахований та спроектований відповідно до Єврокодів. Конструкція була змодельована просторовими елементами арок, поперечних балок та дощатого настилу. Настил вище поперечних балок не був включений до розрахунку несучої здатності моста і тим самим збільшує запас міцності. Робота настилу була врахована лише при розрахунку горизонтальних зсувів шляхом збільшення поперечної згинальної жорсткості арки.
Для поздовжніх стиків елементів гілок арки було прийнято коефіцієнт тертя 0.6 під час розрахунку жорсткості (переміщення) і 0.5 під час перевірки напруженого стану. Розглянуто всі симетричні та асиметричні схеми завантаження пішохідним навантаженням 5 kN/m2. Вітрове навантаження прийнято від швидкості вітру в 180 км/год у напрямку осі моста і вертикально. Ефект коливань вологості був змодельований як однорідна зміна температури ±30 °C за довжиною елементів, і неоднорідна зміна ±10 °C за висотою перерізу дерев'яних елементів.
Горизонтальний проміжок розрахункових елементів арки 20 мм. Прискорення основи для сейсмічного розрахунку 0.25 g. Сейсмічні сили обчислені методом суперпозиції, використовуючи перші 20 форм вільних коливань. Прийняте значення коефіцієнта роботи 2.0. Навал суден прийнятий як 100 kN статичних бічних горизонтальних сил у короні арки. Згинальні моменти, крутні моменти, поздовжні та поперечні зусилля всіх завантажень для поперечних балок у поєднанні з аркою, перетином нетто поперечної балки 0.12х0.14 м.
Несуча здатність прогонової будови значно вища, тому що настил не включався до розрахунку. Вертикальні переміщення арки малі через її жорсткість. Відсутні проблеми з вібрацією під пішохідним навантаженням, т.к. розрахункова частота першої форми коливань моста становить 3.5 Гц.


Будівництво та Висновок
Основа під фундаментами була посилена за технологією «jet-grouting», нагнітання в ґрунт рідкого в'яжучого під високим тиском. Опора забетонована «насухо» з відкачуванням води, що просочилася з котловану.
Усі дерев'яні конструкції мосту були зроблені на заводі (рис. 7), та проведено контрольне складання арок та поперечних балок (рис. 8). Потім прогонову будову повністю зібрали на майданчику біля моста (рис. 9). Після цього вся прогонова будова була поставлена ​​на опорні шарніри автокраном (рис. 10). І, нарешті, споруджені кам'яні сходи підходів, перила з дубовим поручнем та інші оздоблювальні роботи. Завершений міст показано на
Мал. 11 та 12.








Мал. 11. Завершений міст. Фасад


Мал. 12. Завершений міст.

Замовник: Адміністрація Трогіра
Проектування: Професор Jure Radnic PhD, "Radnic d.o.o.", Split
Будівництво:
Пролітна будова: «Naprijed Sinj d.o.o.», Sinj
Фундамент
І кам'яні сходи: "Point d.o.o.", Split
Технічний контроль: «Kozina projekt d.o.o.», Trilj

Показники мосту
Дубовий ліс, м3 38.0
Бетон, м3 112.0
Арматура, т 11.2
Вартість, тис. EUR 300.0
Дата здачі, червень 2006

Коли ми замислюємося про будови, які збереглися до наших днів, ми, як правило, згадуємо Колізей, падаючу вежу в Пізі та піраміди. Але як щодо споруд, які використовуються – за своїм прямим призначенням – досі?

Поки більшість стародавніх споруд отримало друге життя як туристичні пам'ятки, звичайний невибагливий міст може зберігати своє початкове призначення протягом століть.

Існує багато мостів, які були зведені сотні років тому і так само використовуються в повсякденному житті в наші дні завдяки тому, що їх будували на віки.

У той час як старі мости найчастіше руйнуються через стихійні лиха, вибухають під час воєн або згоряють внаслідок трагічних катастроф, мости з цього списку пережили століття, що відносно не змінилися.

10. Міст Фабриція (Pons Fabricius), Рим, Італія

Римляни збудували багато того, що витримало випробування часом. Завдяки їх жорсткій та ефективній методиці будівництва кілька важливих споруд, зведених у римську епоху, стоять донині. Якщо вам захочеться уважно оглянути та вивчити плоди їхньої ручної роботи, то вирушайте до Риму та відвідайте міст Фабриція.

Міст був побудований Луцієм Фабрицієм в 62 році до н.е., ймовірно, замість дерев'яного мосту, що згорів. Можна сказати, Луцій наказав його збудувати, бо він написав це на мосту у чотирьох різних місцях.

У 21 році до н. два консули, Марк Лоллій та Квінт Емілій Лепід, підкоригували міст, щоб він краще зберігся після повені, що сталася у 23 році до н.е. Щоправда, які саме покращення було здійснено, ніде не вказано.

Можливо, це була надбудова невеликої арки на мосту, яка послаблювала тиск під час повеней. Мабуть, тільки це й допомогло місту зберегтися упродовж століть.

9. Понте Веккіо(Ponte Vecchio), Флоренція, Італія


Побудований в 1345, міст Понте Веккьо знаходиться у Флоренції (Італія). Він був зведений замість дерев'яного мосту, що не витримав під час повені, тому досі зберігся у своїй первозданній пишності.
Цікавою особливістю моста Понте Веккьо (що в перекладі з італійської означає " старий містСьогодні тут продаються ювелірні прикраси та різні сувеніри, а спочатку в пасажі знаходилися лавки м'ясників.

Враховуючи, що тоді Флоренція ставала столицею Відродження, великий герцог Фердинанд I заборонив на мості продаж м'яса і риби, наказавши, щоб у ньому перебували лавки лише золотих і срібних справ майстрів, що створювало місту привабливий образ, сприяючи збільшенню потоку багатих іноземних туристів.

Міст навряд чи дожив би до теперішнього часу, якби не акт поваги, виявленої під час Другої світової війни. Коли німецькі солдатийшли з міста, вони підривали всі мости під час відступу. Міст Понте Веккьо - єдиний міст, який вони не зачепили, вважаючи за краще знищити доступ до нього, ніж його самого.

8. Міст Ріальто (Ponte Di Rialto), Венеція, Італія


Італійський міст був зведений в 1591 році на місці дерев'яного мосту, що зруйнувався. Він був спроектований архітектором Антоніо де Понте, який в умовах жорсткої конкуренції брав участь у конкурсі на найкращий проект мосту поряд із такими видатними архітекторами, як Мікеланджело, Палладіо, Віньйола.

На жаль, після того, як міст був збудований, він не зустрів захопленої реакції серед місцевих жителів. З боку критиків він отримав як похвалу, так і зневажливі глузування, що різко засуджували його дизайн - "нестійкий і невитончений". Така ж увага була привернена до Ейфелева вежапісля того, як вона була збудована.

Незважаючи на критику, міст залишився майже незайманим з моменту своєї появи. Враховуючи, що він повинен був мати 7-метрову арку, щоб під ним могли пропливати галери, а також бути досить міцним, щоб у центрі його міг розміститися ряд лавок, він мав бути конструктивно стійким та міцним. Міст Ріальто настільки міцний, що під час заворушень 1797 року з нього стріляли з гармат.

7. Міст Хаджу (Khaju Bridge), Ісфахан, Іран


Будівництво цього мосту, зведеного на фундаменті старого мосту 1667 року, почалося за наказом шаха Аббаса ІІ. Як мост він виконує свою основну мету - дозволяє людям переходити через річку Заянде (Zayandeh River), але він має й інше застосування. Міст Хаджу також функціонує як гребля (і має шлюзи), а його найцікавіше використання має соціальний аспект.

Незважаючи на те, що ми не звикли до мостів, які повинні використовуватися як місце для громадських зустрічей, це не зупинило шаха Аббаса II у спробі збудувати один із таких. Уздовж мосту досі можна бачити вражаючі малюнки та візерунки із керамічної плитки. У середині був побудований павільйон, щоб шах Аббас II та його придворні могли насолоджуватися мальовничим краєвидом.

У наші дні в павільйоні розміщується кафе та художня галерея. У павільйоні було встановлено кам'яне сидіння, сидячи на якому шах Аббас II насолоджувався видом на річку. Це місце, як і раніше, знаходиться там же, але вже у вигляді залишків колишньої слави.

6. Міст Шехара (Shaharah Bridge), Амран, Ємен


Міст Шехара (або "Міст зітхань", як багато хто його називає), побудований в XVII столітті, знаходиться на висоті 200 метрів і з'єднує собою дві гори - Джебель-аль-Емір (Jabal al Emir) і Джебель-аль-Фаїш (Jabal al Faish).

Місцевим жителям, чиї будинки розташовувалися на схилах обох гір, було важко діставатися один до одного в гості, тому що для цього їм треба було спуститися з однієї гори і піднятися на іншу. Міст звели для того, щоб з'єднати два села з обох боків глибокої ущелини, тим самим заощаджуючи час та зусилля місцевих жителів.

Це був не просто небезпечний район для транспортних засобів. Враховуючи, що це був єдиний в'їзд у місто Шехара, міст мав бути укріплений, щоб відбивати атаки турецьких загарбників. Кажуть що місцеві жителізнають спосіб зруйнувати міст будь-якої миті, ізолювавши жителів від небезпеки.

Сьогодні міст Шехара є головною туристичною пам'яткою і, як і раніше, служить місцевим жителям як діючий мост.

5. Міст Джендере (Cendere Bridge), Ескікале, Туреччина


Також відомий під назвою Северан, міст був зведений у ІІ столітті силами чотирьох міст Коммагенського царства. Міст побудований на честь римського імператора Септімія Півночі (Septimius Severus), його дружини Юлії та їхніх двох синів – Каракали та Гети. Будучи одним із найдавніших, він також є другим самим довгим мостом, побудований римлянами.

З кожного боку мосту височіють по дві колони, уособлюючи собою членів імператорської сім'ї: Півночі та Юлію з одного боку та Каракаллу та Гету – з іншого. Якщо вам трапиться побувати на мосту Джендере, то ви побачите, що колона, що втілює собою Гету, відсутня.

Все тому, що Каракалла вбив Гету через постійне суперництво, як то кажуть, прямо на руках у матері. Більше того, Каракалла зайшов так далеко, що наказав убити всіх друзів і союзників Ґети, а як остаточний удар у спадок Ґети він наказав знищити будь-яку згадку про брата, щоб його ім'я було стерто з історії - у тому числі й колону, що символізує Гету.

4. Міст Аньцзі (Anji Bridge), Шицзячжуань, Китай


Міст Аньцзі, зведений у 605 році, є найстарішим мостом у Китаї. Міст, назва якого в перекладі з китайської мови означає "Міст безпечної переправи", можна сказати, був побудований на віки.

Він був спроектований, щоб стати одним із найкращих у світі. Тоді він вважався технічно прогресивним, оскільки мав найбільшу арку. Враховуючи, що він, як і раніше, є досить міцним, очевидно, що міст Аньцзі, будучи дуже амбітною спорудою, побудований не на шкоду своєму зовнішньому вигляду.

До речі, міст пройшов набагато більше, ніж просто перевірку часом. Йому вдалося вистояти після 10 повеней, 8 воєн та незліченної кількості землетрусів, а ремонтних робіт для нього знадобилося лише 9 разів за весь задокументований термін служби.

3. Міст Святого Ангела (Ponte Sant'Angelo), Рим, Італія


Побудований за наказом імператора Адріана в 136 році, міст Святого Ангела - один із найвідоміших у Римі та один із найкрасивіших.

Певною мірою імператор побудував міст заради власного марнославства, оскільки його основне призначення - поєднати все місто з мавзолеєм Адріана, замком Святого Ангела (Castel Sant'Angelo).

Одне з найкрасивіших удосконалень мосту відбулося багато століть після смерті імператора. В 1668 італійський архітектор і скульптор Джованні Лоренцо Берніні (Giovanni Lorenzo Bernini) прикрасив міст по всій довжині десятьма статуями ангелів, дві з яких він створив особисто. Кожен із ангелів тримає в руках символ розп'яття Ісуса Христа. Навіть зараз, через кілька століть, міст і ангели, як і раніше, стоять, будучи знаменитою і прекрасною пам'яткою.

2. Тарр Степс (Tarr Steps), Ексмур, Англія


Тарр Степс (відоме як "мостки") є переправою з плит на кам'яній опорі. Враховуючи конструкцію моста, важко сказати, коли він був побудований: передбачається, що в період з 3000 до н.е. до часів Середньовіччя. Перший документальний опис мосту було зроблено за часів Тюдорів, тобто принаймні наприкінці XV століття.

Про Тарр Степс ходить легенда, ніби він був побудований самим дияволом, який присягнув убити кожного, хто наважиться його перетнути. Тоді місцеві жителі, бажаючи перевірити теорію, відправили котом. Кіт випарувався. Потім вони відправили через міст вікарію, щоб він зустрівся з дияволом на середині мосту. Після того, як вони домовилися, він сказав, що мостом може користуватися будь-який, але якщо він захоче використовувати це місце для прийняття сонячних ванн, то заборона на користування мостом буде відновлена. Так що якщо захочете пройти містками Тарр Степс, спочатку переконайтеся, що на вашому шляху не лежить диявол, що загоряє.

На жаль, Тарр Степс є невеликим винятком серед мостів, які простояли незайманими протягом століть. Враховуючи, що купа каміння є не найкращим фундаментом, деякі з них з часом були знесені в результаті повеней. Тому всі камені були пронумеровані, щоб у подібному випадку їх можна було встановити назад туди, де вони й лежали, щоб міст зберіг свою автентичність. Незважаючи на те, що деякі камені вже кілька разів встановлювалися назад, технічно він, як і раніше, є тим самим мостом.

1. Міст Аркадік (Arkadiko Bridge), Арголіна, Греція


Цей міст є найдавнішим з аркових мостів, що збереглися, який, як і раніше, використовується за своїм прямим призначенням. Передбачається, що він був збудований у період Грецького бронзового віку, у 1300-1200 р.р. до н.е.

За часів Мікенської цивілізації міст був частиною військової дороги, що пролягала між містами Тірінф (Tiryns) та Епідавр (Epidauros). Ширина мосту становить майже 2,5 метри, що є набагато ширшим, ніж у звичайних пішохідних мостів. На думку істориків, міст був спроектований таким чином, щоб ним могли проїжджати колісниці.

Що робить його ще більш вражаючим, це те, що він був повністю споруджений з вапнякових каменів без використання будь-якої речовини. Це означає, що міст Аркадик виключно завдяки майстерності його будівельників простояв три тисячоліття, починаючи з часів Мікенської цивілізації, і зберігся до наших днів.

Дивіться найкрасивіші пішохідні мости світу, з яких відкриваються чудові краєвиди та чудові краєвиди.

24 ФОТО

1. Peak Walk, Швейцарія. Цей чудовий підвісний міст, довжиною 107 метрів, з'єднує дві вершини. Швейцарських Альп- пік Scex Rouge та Glacier 3000 - на висоті ... 3000 метрів. Відобразити всю велич цієї краси під силу тільки kodak фотоапаратам. (Фото: DENIS BALIBOUSE/Newscom/Reuters).
2. 280-метровий міст у вигляді людської ДНК – таке можна побачити лише у Сінгапурі. Увечері неймовірну атмосферу мосту Helix надає керована комп'ютером підсвічування. (Фото: Suhaimi Abdullah/Getty Images).
3. Канатний міст Каррік-а-Рід в Ірландії, побудований місцевими рибалками, тягнеться прямо над 30-метровою прірвою. (Фото: LOCOG/Getty Images).
4. Міст Тріфт у Швейцарії - це найдовший підвісний пішохідний міств Альпах. Він розташований над озером Тріфтзе, а його довжина – 170 метрів. (Фото: Urs Flueeler/AP Photo).
5. Міст Бенсона у США. 14-метровий міст збудований над водоспадом Малтномах у штаті Орегон. (Фото: Wolfgang Kaehler/LightRocket/Getty Images).
6. Міст Хвилі Хендерсона в Сінгапурі. Хвилястий 275-метровий міст над Хендерсон-роуд має дуже гарну світлодіодну ілюмінацію. (Фото: TIM CHONG/Newscom/Reuters).
7. Підвісний міст, Який називається "По верхівках дерев", знаходиться в Долині Гігантів, в Австралії. Цей дивовижний міст був побудований, щоб відвідувачі Національного парку Walpole-Nornalup у Перті могли прогулятися та помилуватися кронами гігантських евкаліптів. (Фото: REX Features).
8. Міст тисячоліття у Гейтсхеді, в Англії. Це перший у світі міст, що нахиляється через річку Тайн, який був удостоєний безлічі архітектурних нагород. Місцеві жителі із задоволенням використовують його для піших та велосипедних прогулянок з Гейтсхеда до Ньюкасла. (Фото: Stu Forster / Getty Images).
9. Небесний міст Лангкаві, Малайзія. Розташований 700 метрів над рівнем моря, вигнутий міст веде до вершини Гунунг Мат Чінчанг. З мосту, довжина якого становить 125 метрів, простягається захоплюючий краєвид на Андаманське море. (Фото: UIG/Getty Images).
10. Висячий міст Капілано у Канаді. Побудований у 1889 році, міст знаходиться на висоті 70 метрів прямо над річкою Капілано, а здається, що лежить на верхівках дерев невинного лісу. (Фото: Rich Wheater/Aurora Photos/Corbis).
11. Великий підвісний міст Коконое «Yume» у Японії в даний час є найдовшим підвісним мостом у світі. Його довжина 390 метрів, а висота - 173. З мосту простягаються чудові краєвиди на водоспади Shindonotaki і навколишні ліси Kyusuikei. (Фото: UIG/Getty Images).
12. Кореневий міст Черапунджі в Індії. Це найдивовижніший природний міст у світі, зроблений племенем кхасі. Коріння навколишніх каучукових дерев місцеві жителі направили таким чином, щоб із часом з них сформувалися сильні, природні мости, які зможуть утримати 50 людей. (Фото: Amos Chapple / Getty Images).
13. Міст світу у Грузії. Дугоподібний міст, розроблений італійським архітектором Мішелем Де Луккі, розташований над річкою Кура у Тбілісі. Конструкцію мосту було вироблено в Італії та перевезено до місця зведення на 200 вантажних автомобілях. (Фото: David Sucsy / Getty Images).
14. Міст Сонімге в Південній Кореї. Цей арочний міст над водоспадом Чончжеєн на острові Чеджу прикрашений 14 статуями німф, які грають на різних музичних інструментах. (Фото: Jupiterimages/Getty Images).
15. Nesciobrug у Нідерландах. Це найдовший пішохідний та велосипедний міст у Європі. Його довжина – 780 метрів. Міст проходить над Amsterdam-Rijnkanaal і з'єднають два райони: Amsterdam-Oost та IJburg. (Фото: Richard Wareham Fotografie/Getty Images).
16. Кам'яний міст Іспанії. Кам'яний міст є єдиною дорогою, що сполучає острів Сан-Хуан-де-Гастелугаче з материком. Міст, що біжить над океаном, веде до скиту з невеликою церковкою. (Фото: Getty Images).
17. Міст Жінки в Аргентині. Натхненням для форми моста, спроектованого архітектором Сантьяго Калатрової, послужили рухи пари, що танцює танго. 160-метровий міст розташований над Ріо-де-ла-Плата у Буенос-Айресі. (Фото: Diego Giudice/Bloomberg).
18. Tree Top Canopy Walk, Малайзія. 300-метровий міст розташований посеред вершин дерев тропічного лісуна острові Борнео. Він оснащений оглядовим майданчиком, з якою можна милуватися лісом, якому… понад 130 мільйонів років. (Фото: Andrea Pistolesi / Getty Images).
19. Royal Gorge Bridge у США. Збудований у 1929 році, 385-метровий міст над річкою Арканзас, у штаті Колорадо, є однією з найпопулярніших пам'яток регіону. Royal Gorge Bridge, висотою 305 метрів, був найбільшим високим мостому світі 1929 по 2001 рік. (Фото: David Zalubowski/AP Photo).
20. Підвісний міст Tigbao на Філіппінах. Міст виглядає так, ніби ось-ось розвалиться, проте це лише видимість. Висок на висоті 25 метрів над річкою Лобок, міст зроблений з металу. Бамбукова обробка - це лише зовнішній шар конструкції. (Фото: OTHK/Getty Images).
21. Міст Ріальто у Венеції. Це один з найвідоміших мостів у світі та дуже популярна пам'ятка. Міст Ріальто, розташований прямо над Гранд-каналом, спочатку був зроблений з дерева. Теперішня кам'яна система була побудована в 1588 - 1591 роках під керівництвом архітектора Антоніо да Понте. (Фото: Manuel Silvestri/Reuters).
22. Міст Chengyang у Китаї, також відомий як міст Yongji або Дощовий міст, був побудований в 1916 над річкою Ліньсі в регіоні Саньцзян. Він зроблений з дерева та каменю, а його висота становить 65 метрів. (Фото: REX Features).
23. Старий міст у Боснії та Герцеговині. Побудований у 1566 році, арочний міст є прикладом класичної османської архітектури. Під час війни між Хорватією та Боснією, 1993 року, міст був зруйнований. Старий міст відновили лише 2004-го року. (Фото: Kelly Chang Travel Photography/Getty Images).
24. Пон-дю-Гар у Франції. Цей римський міст, який витримав випробування часом, внесений до Списку всесвітньої спадщини ЮНЕСКО. Побудований за давніх часів, на березі річки Гар, трирівневий міст є однією з найвідоміших туристичних визначних пам'яток Франції. (Фото: REX Features).


Фото кін. 1900-х рр. Він же.


Фото поч. 1850-х рр. Всехсвятський (Камінний; Великий Кам'яний) міст (побудований у 1680-ті рр.)


Фото 1852 р. Р. Фентона. Він же


Фото кін. 1860-х рр. Кам'яний (Всіхсвятський; Великий Кам'яний) міст. Другий кам'яний міст на цьому місці (збудований у кін. 1850-х років).


Фото 1900-х р. Малий Кам'яний міст через Канавку (водовідвідний канал).


Фото поч. 1910-х рр. Він же


Фото кін. 1890-х – поч. 1900-х рр. Москворецький міст


Фото кін. 1890-х рр. Він же.


Фото кін. 1889 – поч. 1890-х рр. Великий Устьинський міст (збудований у 1881 році за проектом інженера В. Н. Шпейєра).


Фото 1900-х років. Він же


Фото кін. 1860 - 1870-х pp. Праворуч на знімку - Чавунний міст через Канавку (збудований у 1830-ті роки).


Фото поч. 1880-х рр. Він же


Фото1908 р. Комісаріатський міст на Канавці. Перебував нижче за течією, ніж нинішній, що є продовженням Устьинського мосту. Знімок зроблений після "Великодньої" повені 1908 року.


Фото поч. 1890-х рр. Бабиногородська гребля


Фото 1934 р. Кримський міст


Фото поч. 1930-х рр. Він же


Фото 1907 р. Краснохолмський міст


Фото 1908 р. Червонохолмська гребель


Фото 1934 р. Великий Червонохолмський міст.


Фото 1900-х років. Новоспаський міст


Фото кін. 1900-х рр. Всехсвятський плашкоутний міст біля Симонова монастиря. Про цей міст я свого часу писав багато (див. тег "загадковий Всехсвятський міст").


Фото 1910 - 1920-х років. Він же


Фото 1907 р. Олексіївський (Кожухівський, нині Даниловський) міст.


Фото 1907 р. Він же.


Фото 1908 р. Дорогомиловський (Бородинський) міст


Фото 1911 р. Знесення старого Бородинського мосту


Фото кін. 1900 - 1910-х pp. Краснолузький (Миколаївський; Миколи II) міст. Залізнодорожний містчерез Москва-річку. Побудований у 1905-1907 роках, за проектом інженера Л. Д. Проскурякова та архітектора А. Н. Померанцева. 2000 року переміщений на 2 км. Нині – пішохідний міст Богдана Хмельницького.


Фото кін. 1900 - 1910-х pp. Він же


Фото 1910-х років. Він же


Фото 1905 р. Тимчасовий залізничний дерев'яний міст системи інж. Лембке - предтеча Андріївського (Сергіївського) мосту


Фото 1904-1905 років. Він же


Фото 1908 р. Андріївський (Сергіївський) міст. Залізничний міст через річку Москва. Побудований у 1905-1907 роках, за проектом інженера Л. Д. Проскурякова та архітектора А. Н. Померанцева. Нині переміщений нижче за течією і реконструйований - пішохідний Пушкінський міст.

Мости через Яузу


Фото 1930-х років. Старий Яузький (Астахівський) міст (збудований 1876 року на опорах моста 1805 року).


Фото 1938 р. Б. Ігнатовича. Він на середньому плані. Буде розібраний у 1940 році, і на його місці збудують новий міст, який діє і зараз.


Фото 1929 р. Міст через Яузу біля Серебрянічного провулка


Фото 1902 р. Високо-Яузький (Високий) міст.


Фото 1887 р. з альбомів Н. А. Найденова. Він же


Фото 1935 р. Костомарівський міст


Фото 1870-х років. Розфарбоване фото. Андроніков віадук - залізничний міст


Фото 1888 р.


Фото 1890-х років. Він же


Фото 1900-х років. Палацовий (Лефортівський) міст. Найстаріший з усіх московських мостів (і розташовується над річкою). Побудований у 1770-1790-ті роки. Хоча, звісно, ​​пізніше реконструювався, але без знесення.


Фото 1919 р. Він же


Фото 1907 р. Шпитальний міст


Фото 1930-х років. Госпітальний міст


Фото 1930-х років. Матроський міст


Фото 1930-х років. Рубцовський (Покровський; нині - Електрозаводський) міст


Фото 1896 р. Міст Московсько-Казанської залізниці (зараз тут залізничний Електрозаводський міст)

Історія дерев'яного мостобудування нашій країні досі була предметом спеціального вивчення. Цій темі присвячені лише найкоротші згадки та прості перерахування пам'яток у спільних роботах та популярних нарисах, присвячених історії мостобудування загалом та російській дерев'яній архітектурі. У цій статті зроблено спробу систематизувати російські дерев'яні мости історично сформованих і нині існуючих типів.

Коротка історія. Мистецтво наведення мостів високо розвинене з найдавніших часів. Основним будівельним матеріаломбула сосна завдяки прямизні та рівністі стовбура, гарним механічним властивостямдеревини та стійкості до загнивання, а також широкого поширення. Стародавні мости, як і інші споруди, рубали та обробляли за допомогою сокири: вирубували пази та гнізда при зв'язуванні брусів; навіть виготовлення теса вироблялося розколюванням клинами колод вздовж кілька частин. Тому літописці, говорячи про споруди дерев'яних будівель чи споруд, вживали замість слова «побудувати» слово «зрубати»: рубали хати, хороми, мости тощо.

Перші згадки мостах у російських літописах ставляться до кінця X в. Удосконалення будівельного мистецтва викликало появу особливих фахівців - будівельників мостів і переправ, які називалися «мостниками». Перші мости були перекинуті з берега на берег дерева, на великих річкахвлаштовувалися плоти-пороми. Декілька зв'язаних між собою плотів, поверх яких укладався зроблений з колод настил, утворювали «живий», наплавний міст. Вони були поширені великих річках.

У 1115 р. за Володимира Мономаха в Києві був побудований наплавний міст через Дніпро. Оскільки плавучі мости швидко наводилися і легко розбиралися, всі вони грали велику роль військових діях. Відомі два таких мости через Волгу, згадані в повідомленнях про облогу Твері при Дмитра Донського, ще один міст для переправи через Дон під час битви з татарами в 1380 р. «Живими» були перші мости Москви: Москворецький, Кримський та ін. що наплавні мости широко застосовувалися у Росії до кінця в XIX ст. Головною причиною цього були значна ширина і глибина річок, а також сильний льодохід; за таких умов наплавні мости без постійних опор представлялися найбільш доречними, простими та дешевими за вартістю спорудами.

1. Москворецький «живий» – наплавний міст. Гравюра Пікара XVII ст. (Фототека ДНІМА ім. Щусєва)

2. Однопрогоновий міст у м. Єнісейську к. XIX ст.

3. Консольно-балковий міст із арковим прольотом на р. Це Архангельської області. (Знімок 1920 р., Фототека ГНІМА ім. Щусєва)

Наплавні мости могли бути розвідними; для пропуску суден одну частину моста (тіль) відводили убік. Про плавучий розвідний Москворецький міст, що існував вже в 1498, дає уявлення гравюра Пікара XVII ст. (рис. 1) і образний опис Павла Алеппського: «На річці Москві кілька мостів, більшість яких затверджено на дерев'яних палях. Міст біля Кремля, навпроти воріт другого міського муру, збуджує велике здивування: він рівний, зроблений з великих дерев'яних брусів, пригнаних один до одного і пов'язаних товстими мотузками з липової кори, кінці яких прикріплені до веж і протилежного берега річки. Коли вода прибуває, міст піднімається, тому що він тримається не на стовпах, а складається з дощок, що лежать на воді, а коли вода зменшується, опускається міст. Коли під'їжджає судно з припасами для палацу з областей Казанської та Астраханської... з Коломни... до мостів, затверджених (на палях), знижують його щоглу і проводять судно під одним із прольотів; коли ж підходять до згаданого мосту, то одну зі зв'язаних частин його звільняють від мотузок і відводять її з дороги судна, а коли вона пройде до сторони Кремля, то знову приводять ту частину (моста) на її місце. Тут завжди стоїть безліч суден, які привозять до Москви всілякі запаси... На цьому мосту є лавки, де відбувається жвава торгівля; на ньому великий рух; ми постійно ходимо туди на прогулянку ... по ньому безперервно рухаються взад і вперед війська. Усі міські служниці, слуги та простолюдини приходять до цього мосту мити сукню у річці, бо вода тут стоїть високо, у рівень із мостом». Москворецький «живий» міст знаходився навпроти Водяної брами стіни Китай-міста; у другій половині XVIII ст. його замінили дерев'яним мостом на палях.

У кріпосних спорудах застосовувалися підйомні мости. Перші літописні вказівки про їх устрій відносяться до 1229 р.: «...і зводний міст і жировець вожгоша...», - повідомляє Іпатіївська літопис. Проліт, що примикає до міської стіни, робився підйомним і називався мостом зведення. Механізм, що приводить полотно мосту в рух, складався з коромисла, що обертається між стовпами (жерівцями), та ланцюгів. У XVI ст. мости Кремля - ​​Константино-Єленінський, Спаський, Микільський - були пов'язані зі шлюзовою системою, що регулює заповнення рову водою з річки Неглинної, і мали прийняту для фортець дерев'яну підйомну конструкцію. У XVII ст. Троїцький міст мав підйомну частину.

Посилення мостів. У середині – додатковими підвалинами. Внизу - відповідним напрямком вантажу за допомогою колесовідбійних брусів (1 та 2) та посиленням настилу (3 та 4).

Описані вище різновиди мостів за своїм пристроєм відносяться до рухомих мостів. Принципово відмінним типом були постійні мости. Залежно кількості опор, куди спиралися прогонові будівлі, вони відрізнялися на однопролетные чи многопролетные. До древньому типуоднопрогонових мостів належать мости на «веслуваннях», перша згадка про них відноситься до 977 р.: у Вруччі «міст через веслування». Греблі влаштовувалися в широких заплавах річок і були подобою ґрунтової дороги. У середній частині залишався проріз для влаштування однопрогонового мосту, підвалинами яких служили опори-зруби із засипкою землею та каменем. Ймовірно, веслування могли також складатися із суцільних зрубів з прорізом в середній частині. Наприкінці ХІХ ст. Л. Ф. Ніколаї, аналізуючи креслення дерев'яних мостів, обміряних на Архангельському тракті в 1795 р., дійшов висновку: «Подібний спосіб перетину широких заплав річок застосовується й досі...». Близьку конструкцію мали мости кінця XIX – початку XX ст. у м. Єнісейську (рис. 2) та на р. Це на Архангельській області (рис. 3). Послідовно виступаючі колоди берегових засад утворювали майже арочну конструкцію. Для того, щоб міст не спливав під час паводків, по краях настилу було укладено камені.

У тому випадку коли в зрубі залишалося кілька отворів на всю висоту огорожі, виходив багатопрогоновий міст з опорами у вигляді клітин або городнів (Згодом такі опори стали називати ряжами або биками). Для забезпечення необхідного ступеня нерухомості та невипливання зруби-городні, як правило, завалювали камінням. Поверх городен в поздовжньому напрямку укладалися прогони з колод, у свою чергу, на них у поперечному напрямку укладався суцільний накат з колод - настил проїжджої частини. Від теслярів потрібно створити міцну опору для проїжджої частини, яка в той же час могла б витримати бурхливий потік води у весняну повінь. Ці завдання ускладнювалися тим, що мости сягали значних розмірів.

Майстерністю «древоробів» славилися новгородці. Знаменитий Великий міст через річку. Волхов мав опори як городней і був влаштований через річку навскіс (ширина Волхова біля Новгорода близько 250 м). Під 1133 р. в Новгородській Першому літописі повідомляється: «У тому ж літі відновивши міст через Волхово, що рушило». Починаючи з цієї дати, літописи систематично повідомляють про пошкодження містецького мосту повінню, бурею, льодоходом. Існує мініатюра Никоновського лицьового літопису XVI в., де зображено Великий міст, де відбувається страта стригольників в 1375 р.

Мости, окрім свого основного призначення – переправи через якусь перешкоду, використовувалися як ринки-вулиці. На Москворецькому мосту, про який говорилося вище, стояли лави. Воскресенський міст на р. Неглинке був цегляну багатопролітну споруду, покриту дерев'яною бруківкою, і був забудований по обидва боки двома рядами рубаних дерев'яних торгових лавок. Він розташовувався біля Воскресенської брами Китай-міста і давав вихід з міста на Червону площу поблизу нинішнього Історичного музею.

Кам'яно-дерев'яні мости були логічні у системі оборонних споруд Кремля. Щоб перешкодити ворогам перейти міст, достатньо було розібрати чи навіть спалити дерев'яний підлогу мосту. Потім він легко відновлювався.

Зміни економіки країни, викликані перетвореннями Петра I, надали позитивний вплив в розвитку мостобудування. Будівництво столиці в гирлі Неви зажадало влаштування великої кількості переправ у порівняно короткий час. Перший міст нового міста, збудований у 1705 р., був наплавним. Замість плотів там було застосовано барки-плашкоути. Такі мости наводилися в Петербурзі протягом усього XVIII і XIX ст., найпримітнішим був Ісаакіївський. Поруч із наплавними через канали будували постійні мости на пальових опорах. Цікаво відзначити той факт, що в цей час дерев'яні мости часто будували за «зразками», тобто типовими стандартними кресленнями. До 1748 в Петербурзі налічувалося близько 40 дерев'яних мостів, приблизно половина з яких мала розвідні підйомні прольоти. На р. Фонтанці за проектом В. В. Растреллі було збудовано акведук, який за допомогою спеціальної машини постачав водою фонтани Літнього саду.

Визначним досягненням російської технічної думки XVIII в. був проект І. П. Кулібіна. Пропонувалося перекрити Неву величезною дерев'яною аркою з прольотом 294 м-коду.

Найбільш відповідальною та складною інженерно-технічною спорудою серед мостів є мости-греблі, які функціонально пов'язані з цілою системою гідротехнічних споруд. З кінця XVII ст. почалося будівництво водних шляхів, що мали державне значення, таких як Вишне-Волоцька, Тихвінська, Маріїнська системи. Усі гідротехнічні споруди цих систем були дерев'яними. У Витегірському краєзнавчому музеїзбереглися види гребель та мостів Маріїнської системи. Гребля Св. Павла (одночасно вона виконувала роль моста), що розташовувалася на р. Витегрі у с. Дев'ятини, що мала рядовий ступінчастий слив, різниця висот відміток б'єфа (Б'єф - ділянка річки між двома сусідніми греблями на річці)становила 8,5 м. Значний інтерес представляв Аннінський поворотний міст на р. Ковжа, він існував з 1810 по 1896 р. Середня опора моста мала поворотний механізм, який міг розгортатися разом із прольотами моста на 90°, даючи можливість зустрічним судам вільного проходу з обох сторін. У м. Витегра на сполучному каналі до 1961 р. існував підйомний міст. Він був улаштований на пальових опорах. Середня частина моста мала дві різні за величиною підйомні частини прольоту. Із запровадженням Волго-Балтійського водного шляху було проведено реконструкцію Маріїнської системи із заміною дерев'яних гідротехнічних споруд на бетонні.

Широке будівництво шосейних, а потім і залізницьу ХІХ ст. зумовило підйом мостобудування. З'явилося велика різноманітність конструктивних систем прогонових будов: підкісні, арочні, ферми і т. д. Питання інженерного будівництва в Росії цього періоду виходять за рамки цієї статті і заслуговують на спеціальний розгляд. З введенням нових будівельних матеріалів (чавуну, бетону, сталі тощо) відбувається поступове витіснення дерев'яних мостів, а потім у центральній частині СРСР майже повне їх зникнення.

Сучасне дерев'яне мостобудування. На Півночі СРСР дерев'яне мостобудування набуло найбільш яскравого та багатогранного розвитку. Стійкість північного побуту сприяла передачі з покоління до покоління будівельних навичок народних архітекторів, тому до сьогодні тут збереглися зразки дерев'яних мостів різних типів. Які ж різновиди мостів, що збереглися і будуються в даний час, які їх технічні та конструктивні особливості?

Дерев'яні мости зазнають великих фізичних та атмосферних впливів, тому частіше інших споруд піддаються перебиранню або заміні окремих частин, але при цьому початкові форми та конструктивна основа залишаються колишніми, що склалися від режиму річки та умов експлуатації. Завдяки цим особливостям мости, на відміну від інших споруд, зберігають свої первісні форми, які сягають далеких часів.

Найбільш простим способомзв'язки між берегами є поромні переправи. Вони використовуються при невеликій інтенсивності руху. Плотовий, або понтонний, пором пересувається вручну канатом, перекинутим з берега на берег по дну річки або над водою. Наприклад, в Архангельській області на річках Онєзі та Моші збереглися древні поромні переправи, які використовуються в даний час. У тих випадках, коли влаштування моста на постійних опорах дороге і не може бути виправдане вантажообігом, застосовують наплавні мости. При високому горизонті води всі плоти такого мосту перебувають у плаву, при зниженому горизонті частина плотів біля берега спирається дно річки. З настанням зими ці плотові мости доводиться розбирати та прибирати в затони, захищені від повені та льодоходу. У цьому випадку сполучення між берегами на зимовий періодвідбувається по льоду. У Каргополі через нар. Онегу перекинуто плашкоутний міст. У віддаленіших районах збереглися плотові наплавні мости - в с. Коровіно на р. Кене та сел. Усть-Поча у Плесецькому районі Архангельської області.

4. Мости у с. Пурнема Архангельської обл. а - новий міст (1969), суцільна конструкція моста не доведена до схилу яру; б - старовинний міст (1927 р.) має суцільну зроблену з колод конструкцію з укладанням колод «в реж»

5. Консольно-балковий однопрогоновий міст із бруса у с. Гридіно, Карелія

6. Міст стародавньої конструкції з опорами із прямокутних зрубів у с. Верховська, Республіка Комі (Фото Шургіна І. Н.)

7. Міст із двома трикутними у плані зрубами в с. Ступіно Арх. обл.

Неширокі перешкоди, такі, як яри та річки, перекриваються суцільними мостами. Вони складаються з наскрізних рядів зрубів з колод (рядовий зруб), пов'язаних у поперечному напрямку такими ж рядами колод, утворюючи монолітну конструкцію. Така конструкція, наприклад, збереглася в Архангельській області на Кенозері в Тарасово. Старовинний міст у с. Пурнема в Архангельській області (рис. 4 б) влаштований через глибокий яр (8 м); його настил лежить на суцільному зрубі, що заповнює рів до самого дна. Такий спосіб рубки «в ріж» (Треба відрізняти поняття ряжового зрубу або ряжової опори від рубки «в ріж». Ряж - це прийнята назва конструкції опори моста. «Ріж» - це спосіб укладання колод з перепустками) оберігає міст від загнивання і дозволяє вільно пропускати весняні води. У середній частині залишено отвір для вільного пропуску води. Міст уже став непридатним, його краї осіли, бо берег схилу піщаний. У 1969 р. поряд зі старим мостом збудували новий, близький за конструкцією, але ряжовий зруб не доведений до кінця рову (рис. 4, а). Новий дерев'яний міст також становить значний інтерес.

Найбільш поширеним типом мосту для невеликих річок є однопрогонові балкові мости, такі як в Усть-Цильмі Комі АРСР. Для збільшення прольоту між опорами використовують консольно-балкову конструкцію - послідовно виступають колоди берегових засад. Такий міст у с. Гридіно Карельської АРСР (рис. 5) збудовано через бурхливу, кам'янисту річку, його традиції завалені валунами.

Більше широких річкахвлаштовуються багатопрогонові мости, це досягається запровадженням проміжних опор: пальових, ряжових. При скельному або мулистому грунті влаштовують ряжеві опори, що мають різну форму зрубів: три-, чотири-, п'ятигранну і складнішу.

Простими і древнішими опорами є прямокутні зруби. У Комі АРСР у Верховській (Усть-Цильмський р-он) через струмок Домашній влаштований міст (рис. 6), настил якого, не маючи огородження, лежить на чотирьох прямокутних клітях-биках. Колоди зрубів оброблені сокирою, укладені «в ріж» і мають великі випуски.

В Архангельській області, в д. Ступіно (Няндомський р-он), в 1967 р. був обміряний міст, проміжні підвалини якого мають трикутну форму (рис. 7), причому зруб биків поставлено кутом назустріч течії річки.

На річках з льодоходом влаштовують ряжі п'ятигранної форми. До прямокутного зрубу бика прирубується трикутний придаток, що виконує роль льодоріза. Дерев'яні мости з такою формою зрубів мають широке поширення і можуть досягати значних розмірів. У с. Шуєрецька Карельська АРСР (рис. 8) міст має одинадцять бугаїв, а довжина його 150 м. У с. Рягово (Каргопілля) при довжині моста понад 100 м висота ряжа досягає 8 м (рис. 9). (У наші дні поруч споруджено новий бетонний міст.)

Як правило, ряжеві мости мають початкову основу зрубів, оскільки дерево у воді зберігається століттями. При заміні або перебиранні верхівки опор їх форми повторюються. Багато подібних мостів є в Архангельській області у напрямку Кречетово-Каргополь-Ошевенськ на річках Ухта, Тихманьга, Лекшма, Чур'єга. При однакових конструктивних рішеннях кожен із новачків має свій неповторний архітектурно-художній образ (рис. 10).

8. Найдовший з дерев'яних мостів (150 м), що збереглися, в с. Шуєрецьке, Карелія

9. Ряжовий бик мосту у с. Рягово досягає висоти 8 м. (Арх. обл.)

на північ від Ошевенська, в тому місці, де нар. Чур'єга впадає в р. Кену, у XV ст. було засновано Кенорецький монастир, який досяг свого розквіту наприкінці XVII – на початку XVIII ст. На той час відносяться великі земельні придбання по обидва боки нар. Кени. У 1764 р. монастир було скасовано, в 1800 р. пожежа знищила його будову. Єдиними свідками на той час є два ряжових мости: в д. Лешино (нині д. Кенорецька) (рис. 11) і трьома кілометрами нижче за течією річки, в д. Пелюгине.

За давньоруською традицією при в'їзді на Пелюгінський міст на піднесеному вдачливому березі стояла каплиця на підкліті, з шатрової дзвіницею над входом, оточена галереєю (зараз перевезена в Архангельський музей дерев'яного зодчества «Малі Карели»).

Ще 1946 р. експедиція Інституту історії та теорії архітектури Академії архітектури СРСР обстежила Каргопілля. p align="justify"> Одним з найважливіших результатів її роботи з'явилися обміри Кенських мостів, виконані А. В. Ополовніковим. У 1982 р. автором статті проводилося повторне обстеження та обміри, які показали, що, незважаючи на майже повну заміну будівельного матеріалу, форми та конструкції мостів не змінилися. Отточенные століттями, ці форми виявилися дуже стійкі.

Конструктивна основа кенських мостів однакова. П'ятипролітний міст у д. Лешино має довжину 114 м, чотирипролітний міст у д. Пелюгіно має довжину 84 м. Конструкція їх унікальна, кожен середній ряж складається з прямокутного в плані зрубу з трикутним і трапецієподібним, що виступають у нижній його частині; так що всі контури плану нагадують форму човна. Дно тут кам'янисте, течія річки дуже швидка, тому зруб ряжа завалений валунами. Для знищення розпору, що виникає, і для рівномірного заповнення валунами бика в поперечному і поздовжньому напрямках на різних рівнях зруби мають перев'язку вінців, що утворюють систему внутрішніх тригранних «кишень». Верхня чотиригранна основа бика утворює на випусках колод повали, що дає можливість збільшити прольоти до 15 м-коду.

12. Ряжовий міст із трикутною формою на р. Кеме (Вологодська обл.) Поєднання народних традицій та інженерних прийомів (Фото Севан О. Г.)

На відміну від цивільних споруд у мостах немає оболонки - стін, перекриттів, що приховують конструкцію, що несе. Тому конструктивна система мостів залишається відкритою і є основою архітектурної композиції. Мости рідко піддаються художній обробці, їхня архітектурна виразність досягається сміливістю конструктивних рішень, своєрідністю просторової композиції та різними прийомами обробки дерева. Найцікавішою інженерно-архітектурною спорудою є міст через річку. Кема у Витегорському районі Вологодській області. Його відмінна риса - зроблена з колод трикутна ферма - значно збагачує об'ємну композицію: вона влаштована «в розпір» в більш глибокій частині річки, що дозволяє збільшити довжину прольоту (рис. 12). Інший приклад – міст у с. Умба Мурманської області. Його яскрава художня виразність досягається зробленими з колод підкосами прольотів і Х-подібним обрамленням поручнів моста (рис. 13).

Будь-який дерев'яний міст, маючи свій особливий художній образ, є також частиною довкілля: ландшафту або житлової забудови В Ошевенському комплексі сіл, що розташовані вздовж річок Чур'єга та Халуй, дерев'яні мости є важливим елементом планувальної структури і разом з унікальними культовими, житловими та господарськими спорудами утворюють гармонійне ціле.

Своєрідним «заповідником» дерев'яних мостів можна вважати м. Біломорськ (колишнє с. Сорока). Стара частина міста збудована з дерева та не має унікальних пам'ятокархітектури, але сама природа зробила його надзвичайно мальовничим. При впадінні в Біле море річка Виг долає безліч порогів і, розливаючись на кілька кілометрів, утворює близько сорока островів, на яких колись розташувалося село Сорока. У цих природних умовах мости стали необхідним елементом внутрішньоміської комунікації. На відносно невеликій старій території міста їх налічується близько двадцяти (рис. 14). На жаль, кілька мостів втрачено, найдовший серед них (понад 300 м) був замінений на бетонний. Але всі існуючі мости, злившись із простором річки, та забудови разом із порогами створили неповторний образ цього міста.

Уявлення про дерев'яне мостобудування в даний час було б неповним, якщо не відзначити деякі типи суто «інженерних» мостів, серед яких найширше застосування мають балкові мости з пальовими опорами різних поєднань з рамними і підкосними системами. Багатопрогоновий балковий міст на р. Тартас у Новосибірській області(50-ті роки XX ст.) має дво- та чотирирядну систему пальових опор (рис. 15). У поперечному напрямку стійки рами опор мають діагональні сутички, і вся конструкція опор кріпиться за допомогою сталевих болтів та штирів. На опори покладено прогони, у свою чергу на них – настил проїжджої частини. Довжина мосту 66 м. Перед середніми опорами влаштовані льодорізи завдовжки 11 м.

Важливим компонентом мосту зі пальовими та рамними опорами є дерев'яні льодорізи. Щоб захистити опори та прогонові будови від струсу при ударі крижин, льодорізи не пов'язують з опорами моста. Вузькі опори захищаються плоскими льодорізами, що мають один або два ряди паль. При широких опорах застосовують шатрові льодорізи, що складаються з кількох рядів паль. Крижини, що підходять до льодорізу, під впливом сил інерції та тиску води піднімаються по ньому і розламуються під дією власної ваги.

Досі ще зустрічаються дерев'яні мости з фермами, які широко застосовувалися починаючи з середини XIX ст. Прогонові будови з фермами Гау-Журавського є найпоширенішою конструкцією дерев'яних мостів. Такий міст збудовано у 1967 р. на нар. Моше в Архангельській області (рис. 16). Прогоновими будівлями з фермами з їздою внизу перекрито руслові прольоти моста (розрахунковий проліт 31,5 м). Крайні прольоти перекриті прогоновими будовами простої балочної системи з двоярусними прогонами. Довжина мосту 146 м. Руслові пальові опори захищені шатровими льодорізами, що окремо стоять.

Іншим різновидом є мости з підкісною системою. У Плесецькому районі Архангельської області є дерев'яний шляхопровід (міст, призначений для пропуску однієї дороги над іншою), збудований у 1939 р. на автодорозі Плесецьк-Каргопіль, який проходить над залізницею місцевого значення, утворюючи косо перетин у 42°. Трипрогоновий міст має рамні опори на лежневому підставі (рис. 17). Дві середні опори завершуються комбінованою підкісною системою, що дозволило зробити середній проліт. Конструкція шляхопроводу типова для мостових споруд XIX – початку XX ст. і сьогодні практично не зустрічається. Незважаючи на те, що міст знаходиться в хорошому стані, йому загрожує знищення.

В даний час є ще один тип однопрогонових мостів - висячі мости, що зустрічаються в Архангельській області. Міст у д. Папинська Коноського району (рис. 18) має такий пристрій: по обидва береги річки поставлено два зруби з прохідними воротами у верхньому рівні, по верху та низу отворів зрубу натягнуті металеві троси, закріплені в землю за допомогою металевих милиць. По всій довжині моста верхні та нижні троси з'єднані між собою дерев'яними брусками (що виконують роль підвісок), на нижніх тросах укладено дерев'яний настил. По обидва боки зрубів укладені дощаті сходи. На р. Ємці у с. Ємця Архангельської області висячий міст гідрометеослужби збудовано 1928 р. (див. 4-у сторону обкладинки). Нескладна конструкція створює гарний силует на тлі річки, надаючи легкості всій споруді. Висячі мости, що широко застосовувалися з середини XIX ст., зараз зустрічаються рідко.

Дерев'яні інженерні мости були попередниками споруд із сталі та бетону і свого часу відіграли певну історичну роль. Здавалося, що з розвитком професійного інженерного мостобудування, з введенням різних нових конструктивних систем - підкісних, арочних, висячих тощо - вони повинні були остаточно замінити ряжеві, народні мости, витіснити їх. Однак цього не сталося.

Народні дерев'яні мости, маючи багатовікову історію, є прикладами стійкості архітектурної форми, які точно відпрацьовані багатьма поколіннями будівельників, теслярів, народних архітекторів.

У наш час технічного прогресу повсюдна заміна дерев'яних мостів на сучасні сталеві та бетонні веде до зникнення в окремих місцях цього типу споруд. У той же час на Півночі СРСР і в Сибіру, ​​де ліс є основним будівельним матеріалом, продовжують будувати дерев'яні мости, тим більше, що дерево є дешевим будівельним матеріалом, що допускає швидку заготівлю та обробку, дозволяє здійснити будівництво в найкоротші терміни. Дерев'яні бруківки, відбиваючи давню культуруросійського народу, здійснюють зв'язок часів та поколінь; вони і сьогодні мають практичне значення і є найціннішим внеском у культурна спадщинанашої Батьківщини.

8. Ласковський Ф. Ф. Матеріали для історії інженерного мистецтва у Росії. СПб., 1858. Ч. 1.

9. Новгородська перша літопис старшого та молодшого зводів М.; Л., 1950.

10. Пунін А. Л. Повість про ленінградські мости. Л., 1971.

11. Забелла С. Каргопільська експедиція. - У кн.: Архітектурна спадщина. М., 1955 № 5.